Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Встреча с руководителем ФМБА Вероникой Скворцовой

Президент провёл встречу с руководителем Федерального медико-биологического агентства Вероникой Скворцовой.

В.Путин: Пожалуйста, Вероника Игоревна.

Начнём, наверное, с ситуации, которая складывается вокруг Каховской ГЭС.

В.Скворцова: Владимир Владимирович, Федеральное медико-биологическое агентство с февраля 2022 года активно участвует вместе с Министерством обороны в работе по специальной военной операции. С февраля прошлого года наши сводные отряды находятся в Белгородской области – Шебекино, Валуйки, Ростовская [область], северный Крым – Красноперекопск.

За весь этот период более 51 тысячи человек мы пролечили, более 5600 детей. Наши отряды продолжают работать: всего 800 человек сотрудников в них проработало за этот период времени.

С 1 июня по распоряжению Правительства мы приняли на себя медицинское и санитарно-эпидемиологическое обеспечение Энергодара и Запорожской атомной электростанции и организаций, эксплуатирующих Запорожскую атомную электростанцию.

С 1 июня у нас там открыто наше территориальное подразделение и центр гигиены и эпидемиологии – филиал нашего Нововоронежского центра гигиены и эпидемиологии. Мы открыли аварийно-дозиметрический медицинский центр, и мобильный медицинский дозиметрический отряд, и спецподразделения, где на случай аварийных ситуаций можно грамотно помочь пострадавшим. Приняли большую медицинскую санитарную часть, она стала филиалом нашего южного окружного центра.

И, что важно отметить, благодаря тому, что мы уже с декабря [2022 года] начали диспансеризацию в Энергодаре – взрослого, детского населения, – мы хорошо познакомились с коллективом, познакомились с проблемами, которые есть на месте. И это помогло нам фактически сохранить весь коллектив: из 540 – 540 трудоустроились и плюс с теми сотрудниками, которые пришли из других центров Федерального медико-биологического агентства.

Мы уже сейчас на 230 миллионов закупили новое оборудование, оно поставлено: операционная, анестезиологическая, лабораторная, технологическая службы и так далее полностью [переоснащены]. Поменяли автопарк. Сейчас коллектив ожил, и фактически мы их приняли в нашу единую семью – ФМБА.

Хорошо работаем вместе. Идёт мониторинг всех радиационных рисков. Всё спокойно: нигде нет никаких превышений нормативов, ситуация под контролем.

После прорыва дамбы 6-го числа 9-го вечером Владимир Васильевич Сальдо обратился в ФМБА с просьбой оказать помощь сводным медицинским отрядом. И мы из четырёх точек наших – Ростов, Старобешево Донецкой Народной Республики, Ялта и Красноперекопск – выдвинули четыре бригады, соединив в сводный отряд. 12-го мы вошли, соответственно. Пункт называется Железный Порт – это место, где сосредоточены одиннадцать ПВР [пунктов временного размещения], полторы тысячи населения. В самом городе – тысяча: чуть больше 900 взрослых и около 100 детей.

30 специалистов. Это две бригады хирургические, две реанимационные, терапевт, педиатр, травматолог, микробиологическая мобильная бригада – пять эпидемиологов и лаборантов плюс группа психологов и средний медицинский персонал. Мы выдвинулись караваном, десять спецмашин – это бригада быстрого реагирования, мобильная операционная, реанимация, перевязочные, мобильная микробиологическая лаборатория, реанимобили и [машины] линейной скорой медицинской помощи.

С 12-го мы работаем, развернулись там. Нужно сказать, что востребованность помощи оказалась просто колоссальной: за два дня из тысячи человек 600 к нам обратились за медицинской помощью, из 100 детей – 60. Работают фактически круглосуточно. Наш отряд разбили на две бригады. И первичная хирургическая обработка, и перевязки, и лечение хронических заболеваний, неотложная помощь – всё сейчас обеспечивает этот отряд.

Плюс к этому бригада эпидемиологов развернулась. Прежде всего взяли пробы воды из водопровода, потому что пьют бутилированную воду, а зубы чистят по утрам этой водой. Нужно сказать, что только вчера все посевы мы посеяли и – пока предварительные данные – ничего не выросло, к счастью, никакой патологической культуры.

Тем не менее мы наряду с лекарствами и перевязочным материалом взяли большой груз вакцин от гепатита А, от дизентерии, от брюшного тифа и специальный, для фагирования, бактериофаг – «Интести» – от всей группы кишечных инфекций. Мы начали уже вакцинацию сегодня. За два дня мы поняли, что нужно дополнительно усилить. Завтра мы выдвигаем ещё одну машину с вакцинами для того, чтобы не было ограничений никаких.

Кроме того, вообще нет лабораторной службы клинической, поэтому мы выдвигаем мобильную лабораторную службу – клиника, биохимия – со специалистами. Выявили несколько клинических случаев туберкулёза, поэтому [выдвигаем] мобильный флюорограф со специалистами.

В.Путин: Это с разливом никак не связано – это просто в ходе обследования?

В.Скворцова: В ходе обследования, да. Но, поскольку там скученность большая людей – они живут в ПВР, здесь просто чтобы устранить риски.

В.Путин: Угрозы возрастают.

В.Скворцова: И плюс нам надо расширить присутствие психологов – это мы тоже сделали вывод. В пятницу вторая часть отряда уже будет на месте.

В целом ситуация под контролем. Очень опытный командир: он полгода работал в Старобешево – в ДНР, сам опытный врач и, собственно, специалист ФМБА. Находит человеческий язык с населением, и возник хороший контакт.

Кроме того, я хотела бы доложить по Вашему поручению. Мы с декабря 2022 года в Мариуполе вместе с Министерством обороны строим многопрофильный высокотехнологичный центр, который будет обслуживать не только Донецкую народную республику – все: и новые регионы, и близкие регионы Российской Федерации. В декабре начали, но уже сейчас 74 процента готовности.

Я посетила совсем недавно и Энергодар, и Мариуполь, провела совещание со строителями. В августе полностью будет конструктив готов. Всё оборудование закуплено. 90 процентов оборудования – российское, очень высокого качества. Оставшиеся десять процентов – это Белоруссия и Китайская Народная Республика. С 15 июня мы начинаем монтировать тяжёлое оборудование, и к 1 декабря мы полностью всё завершим.

Это будет первый этап: лечебно-диагностический корпус, одиннадцать операционных, прекрасная реанимация, ангиографическая эндоваскулярная операционная, консультативно-диагностический центр и 60 коек круглосуточно, 20 – дневных.

Второй этап начнётся на будущий год. Это будет лечебный корпус – 333 койки дополнительно, поскольку уже мы надеемся, что этот центр в декабре уже начнёт работать. Если будет возможность, Владимир Владимирович, приглашаем Вас от всей души.

В.Путин: Спасибо.

Когда я в Мариуполе был, то я его смотрел внешне, не забирался туда, но готовность была уже достаточно большой – где-то процентов 60, наверное.

В.Скворцова: Сейчас это уже 74 процента. Хотела Вам показать: это выглядит сейчас уже вот таким образом.

В.Путин: Комплекс большой.

В.Скворцова: Да, 36 тысяч квадратных метров. И на будущий год будет ещё 26 тысяч квадратных метров. Это мощный центр, в нём будет работать очень много сотрудников. Костяк уже создан, на месте уже находятся инженерные и технические кадры, 170 человек медиков будут готовы работать на первом этапе, но на втором этапе понадобится в несколько раз больше.

Мы сейчас работаем со всеми нашими новыми субъектами Российской Федерации и всех желающих медиков готовы провести через повышение квалификации, если это нужно, а может быть, и не нужно, и принимаем с удовольствием на работу. Будет работать.

Если Вы позволите, я хотела, Владимир Владимирович, ещё сказать о том, что параллельно наше научное подразделение разработало за 2022 год для РХБЗ [радиационной, химической и биологической защиты] войск несколько принципиально новых антидотов к отравляющим веществам и новые радиопротекторные препараты и некоторые симптоматические препараты. Они все в удобной форме: в преднаполненных шприцах или быстрое введение через рот. Фактически новая укладка, которую мы сделали по заказу Министерства обороны, она уже готова. Очень удобно ей пользоваться, всё самое основное здесь есть – и от химических, и от радиационных факторов.

Мы продолжаем разработки, и уже в этом году есть два универсальных новых препарата для антидотной терапии – для токсического отёка лёгких и токсического судорожного синдрома. Мы сейчас уже приступаем к клиническим исследованиям, поэтому в этой части агентство тоже старается делать всё, что может помочь нашим бойцам.

В.Путин: Хорошо.

Спасибо большое.

Россия. Украина. Новые Субъекты РФ > Медицина. Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция > kremlin.ru, 15 июня 2023 > № 4395830 Вероника Скворцова

Ильдар Неверов: на Шпицбергене нельзя умирать, только жить и работать

Архипелаг Шпицберген расположен в Северном Ледовитом океане между 76-й и 80-й параллелями, и географически – это Норвегия. Но по Шпицбергенскому трактату 1920 года Россия в числе других стран получила право там присутствовать и эксплуатировать его ресурсы. Уже почти 100 лет экономические интересы страны на архипелаге представляет трест "Арктикуголь". Его глава Ильдар Неверов в интервью РИА Новости в рамках ПМЭФ-2023 рассказал о том, как из любителя Арктики он стал топ-менеджером и превратил архипелаг из большой свалки в один из самых чистых регионов на планете, планирует ли компания отказываться от угледобычи, сколько туристов способен принять архипелаг, когда запустится прямой чартер на Шпицберген из России, появится ли там "Яндекс.Такси", и главное – как попасть работать на самый северный остров-курорт. Беседовали Эльвира Муравицкая и Диляра Солнцева.

Петербургский международный экономический форум проходит 14-17 июня. РИА Новости является информационным партнером и фотохост-агентством форума.

– Вы – путешественник со стажем, дважды были на Северном полюсе, прежде чем возглавили "Арктикуголь". Это совпадение или прямое следствие?

– Сначала я был в Арктике как турист, мне было просто интересно. Когда путешествуешь, формируешь свое мнение о регионе, мировоззрение меняется, тем более после посещения верхушки земли – Северного полюса, когда можно весь мир обойти вокруг оси, ты как будто всю планету обошел.

И я, конечно, начал интересоваться регионом, увидел существенный ущерб на Шпицбергене, который остался со времен его промышленного освоения: бочки, металлолом, какие-то трубы, проволока, блоки – и понял, что здесь нужно прибраться. Для меня это все привычно, я этим занимался в Нарьян-Маре, Норильске, Архангельске, был в составе руководства мурманского морского пароходства – более 15 лет подряд. Поэтому со Шпицбергеном мне тоже все было понятно, я занялся там чисткой со своей командой, и за четыре года, с 2014 по 2018 год, многое удалось сделать.

Но то, что я оказался здесь и сейчас – это стечение обстоятельств. Сначала был интерес общечеловеческий, туристический, затем чисто профессиональный, а потом уже я разобрался, как здесь все работает. Я был на Шпицбергене до момента назначения раз 20.

– Куда и как вывозили мусор?

– На специализированных судах ледового класса – они сами грузят кранами и все вывозят. Куда – в Испанию, Турцию, Латвию, в Мурманск.

– А почему по большей части не в Россию?

– Цены на такое сырье исторически выше в Европе. А если привезти все это в Мурманск, до ближайшего перерабатывающего производства 2200 километров, это не всегда выгодно.

– Как вы сейчас оцениваете экологию региона по 10-балльной шкале?

– Я думаю, что это одна из самых чистых природных территорий на планете сейчас. Там вообще все другое, вода – чистая ледниковая, в ней нет примесей, и воздух до такой степени чистый, разряженный, вы там как будто все время находитесь в состоянии легкого опьянения, эйфории. Весь архипелаг – чистейший природный заповедник.

– Почему тогда не прекратить добычу угля на Шпицбергене, ведь она портит экологию?

– Мы не можем перестать добывать уголь, это условие нашего присутствия на Шпицбергене. Там уже 48 лет работает еще советская ТЭЦ. Она, конечно, портит экологию, но черного снега на Шпицбергене нет, это точно могу сказать. А скоро все изменится – в планах у нас модернизация ТЭЦ. И это будет автоматизированный гибридный энергокомплекс – симбиоз угледобычи и дизельной генерации, а также солнечной энергии и ветра.

– В какие сроки проведете модернизацию? Это будет российское оборудование?

– Мы планируем использовать часть китайских технологий, часть наших. По срокам – боюсь сглазить, поскольку каждый шаг проходит через призму геополитических факторов. Но к работе мы уже приступили, и могу сказать, что это среднесрочная перспектива.

– Как будете поставлять оборудование для ТЭЦ?

– Морем, на наших судах, у нас есть логистика, как снабжать архипелаг мы понимаем досконально.

– Вы назвали добычу угля условием присутствия на Шпицбергене, но при этом ранее заявляли, что будете снижать угледобычу, то есть вы ее все-таки намерены в какой-то мере оставить?

– Обязательно. Так или иначе уголь должен остаться. Сейчас добываем 120 тысяч тонн в год, но для поддержания ТЭЦ с текущей мощностью нужно всего 40 тысяч, поэтому мы можем планомерно уменьшить угледобычу.

– А не планируется просто пересмотреть договоренности, потому что по последним веяниям уголь – это грязная энергия?

– Договор по Шпицбергену действует уже более ста лет – с 1920 года. Чтобы его поменять, должна быть большая внешнеполитическая интеграция. Такой возможности в краткосрочной и даже в среднесрочной перспективе я не вижу. Норвегия, например, свернула свою угледобычу. А мы добываем. Для нас это не самоцель, с одной стороны, но, с другой, мы добываем уголь на самой северной в мире шахте, в условиях вечной мерзлоты. Такого больше нет на всей планете.

– Вы уголь сейчас добываете только для собственных нужд?

– Нет, мы экспортируем, конечно, в этом году отгрузили два рекордных по объему судна. За 93 года существования треста никогда такого не было. Мы первый раз 3 марта этого года поставили рекорд – отгрузили 31 тысячу 589 тонн, а 23 марта – 32 тысячи 761 тонну, то есть, сами перебили свой же рекорд.

– А куда поставляете?

– В Юго-Восточную Азию, в Европу больше не поставляем.

– Добыча угля в таких условиях и объемах ведь убыточна?

– Глубоко планово – убыточная, но в этом году, благодаря высоким ценам на уголь нам удалось если не прибыль получить, то заметно уменьшить убыток.

– Есть у вас цель выйти на точку безубыточности?

– Нет, государство понимает то, что порог безубыточности – 350 тысяч тонн, мы же добываем 120. Мы планово в убытке. Но мы добываем, существуем, развиваемся, модернизируем шахту за счет выручки за уголь.

– На что вы себя содержите тогда?

– На субсидии государственные – за три года мы возьмем 2,7 миллиарда рублей. В планах, конечно, гораздо больше инвестировать средств – ведь в 2031 году тресту исполнится 100 лет.

– Сколько человек сейчас у вас работает?

– Всего в российской части Шпицбергена сейчас работает 385 человек, на шахте из этого чуть меньше половины – 180. Как правило, все, кто туда приезжают хотя бы на полгода, затем остаются там на год-два, а некоторые и по 15 лет живут. Сейчас у нас живут представители пяти стран, помимо русских это также граждане Украины, много людей из Таджикистана, Киргизии, Молдовы, в общем такое многонациональное сообщество.

Вы знали, что на Шпицбергене нельзя рождаться, умирать и болеть? Можно только работать и жить. Там нет возможности быть захороненным, а если человек заболел – вывозят на материк, также, как и беременных женщин, потому что, если ты родился на архипелаге Шпицберген, то гражданином какой страны будешь?

– А ковид у вас, кстати, был там?

– Был, потому что был завезен с материка. Но крайняя природная чистота не дала ему толком развернуться, все было в достаточно легкой форме. А так там вообще болезней нет.

– Как попасть работать на Шпицберген?

– Есть вакансии, у нас среднесписочная численность должна быть около 600 человек, сейчас работает, как я и сказал, 385. Очень важно людей привлечь, но все связано с тем, что исторически на архипелаге работали шахтерами граждане новых российских территорий, пока их паспорта норвежскими властями не признаются, именно поэтому у нас кадровый голод. Не потому что к нам никто не едет – к нам хотят ехать.

– Даже если у них российский паспорт?

– Если российский паспорт, то не признается, если выдан с 2014 года. Их можем завезти только самолетом. Непосредственно в Москве посадить их в самолет и привезти. Но прямое авиасообщение между Норвегией и Россией пока закрыто.

– А морем?

– Морем можно привезти. Но один фрахт судна, которое пересечет Баренцево море и потом выйдет в океан, обойдется нам в 40 миллионов рублей. Но, надеюсь, в августе-сентябре у нас уже будет авиачартер. Работа уже ведется.

– Почему ж тогда русские шахтеры с Кузбасса или из Магадана не едут к вам?

– Зарплата у них не всегда сопоставима с нашей – не каждый шахтер из Магаданской области поедет на Шпицберген, всегда кузницей кадров был Донбасс. Они исторически, с советских времен, семьями, с детишками, целыми поселками к нам приезжали. Многие же переместились в Европу, мы их оттуда вытаскиваем, переманиваем. Ведь у нас свои конкурентные преимущества: у нас жить дешево, квартира двухкомнатная стоит семь тысяч рублей в месяц, кофе – 33 рубля, полный обед с компотом – 240 рублей с двумя салатами. То есть на жизнь, если без сигарет и алкоголя, уходит до 20 тысяч рублей за месяц. Если, конечно, там не злоупотреблять.

– А сколько стоит алкоголь на Шпицбергене, например, бутылка белого вина, рублей 500-600, как в Москве?

– Если такой же алкоголь, то да. А, например, автомобили у нас не стоят практически ничего, но их у нас немного из-за высоких пошлин и затрат на транспортировку. В основном мы передвигаемся на вездеходах или морем, потому что дорог на архипелаге не много. Кроме того, планируем перейти на электрический транспорт в краткосрочной перспективе.

Я даже написал письмо главе "Яндекса", чтобы открыть на Шпицбергене "Яндекс. Такси" для снегоходов и спецтехники в поселках российского присутствия. Это имиджевая история, от них не нужно никаких затрат, только подключить нас к своей системе, мы бы сами все сделали, и на вездеходах или на снегоходах развозили людей. Бывает, человеку хочется проехать с порта на ТЭЦ по каким-то делам, он бы вызвал такси – снегоход пришел, забрал, очень удобно.

Интернет у нас отличный, все возможности для запуска есть, ввели туристические знаки для машин и техники. Неофициальные, так как по правилам надо иметь норвежскую регистрацию для машин, но все же… У нас у всех Т1931АУ 78: 1931 – год основания, Т – это трест, АУ – "Арктикуголь", 78 параллель и русский флаг. У нас там все свое и очень самобытно. Так что ждем ответа от "Яндекса".

– Вы сказали, что Шпицбергену нужно 600 человек. Если все-таки снижать угледобычу, то и шахтеров нужно меньше. Получается, что нужно развивать новые направления присутствия?

– Меньше шахтеров – не значит меньше людей. Тем людям, которые на архипелаге хотят остаться, есть чем заняться, например, реконструкция нашего жилого фонда. И два масштабных направления, на которые мы смотрим, – это международный научный центр и туризм. Туризм еще в доковидном 2019 году дал больше, чем выручка от угля. Сейчас российских туристов из-за санкций на Шпицбергене мало, пока, в основном, иностранцы.

– Про научный центр расскажите, пожалуйста.

– Это интересная инициатива. Мы увидели, что спрос на научное сопровождение Шпицбергена для иностранных держав – для стран БРИКС, Таиланда, Турции – очень востребовано: от гляциологии до ихтиологии. Они ищут, где размещать свои арктические научные станции. Мы сейчас много усилий прилагаем, чтобы построить многодисциплинарную научную международную станцию.

Там уже есть целая плеяда наших ведущих университетов, высочайшие профессионалы, более ста лет занимаются севером – они работают в российском научном центре на Шпицбергене – с ними и будем развивать международку. Пусть там наши и иностранные ученые дружат, делятся технологиями и наработками.

– Российское правительство уже одобрило создание такого центра?

– В апреле вице-премьер – полпред на Дальнем Востоке Юрий Трутнев поставил нам задачу проработать концепцию, и 12 мая мы внесли ее в правительство. Сейчас она на рассмотрении профильных министерств и ведомств. Концепция предполагает, что трест "Арктикуголь" станет куратором проекта, мы планируем строительство нового современного центра, в котором будет приятно работать.

– Какие страны уже согласились на участие в научном проекте?

– Сейчас ведутся переговоры с Бразилией, Китай и Индия проявили заинтересованность – документы пока не подписаны, но мы чувствуем их твердый интерес. Мы очень хотим, чтобы первые совместные проекты центра были запущены уже в этом году, а в следующем он заработал в полную силу.

– А туризм как будете развивать, ведь нужны партнеры?

– Наш конек – природа, а также приключенческий и экстремальный туризм: походы, рыбалка, каякинг, снегоходы, киты, северное сияние, фридайвинг, серфинг, сноуборд и многое многое другое.

К нам уже приезжали консультанты с краснодарского курорта "Роза Хутор", провели экспертизу и представили свои идеи по туризму на Шпицбергене – они понимают, как правильно привлечь, "упаковать" и продать. Для этого нужна инфраструктура – отели, подъемники, рестораны, музеи, которые будут вписаны в наш неповторимый ландшафт. Этим летом, надеюсь, уже будет много нового.

– Это огромные инвестиции, будете привлекать средства?

– По нашей оценке, на первом этапе – около десятка миллиардов. Это немного, но даже если проинвестировать в российскую часть архипелага сумму в этом диапазоне, то он будет кардинально видоизменен. Мы больше хотим привлечь с рынка, а не бюджетные средства.

– Кредиты?

– Проектное финансирование через фонды и институты развития. Но это будут возвратные средства, а единственным туроператором, ядром на российской части Шпицбергена останется трест "Арктикуголь".

– Это будет круглогодичный туризм, зимой не замерзнут люди?

– У нас же рядом Гольфстрим, температура зимой редко опускается ниже минус 10. Главная проблема сейчас для нас все-таки – это логистика из-за санкций. Туристы со всего мира летят через Норвегию, а потом разными способами перемещаются на нашу часть архипелага. На снегоходе от аэропорта ехать до нас полтора часа, на вертолете – 12 минут. Виза российская для этого не нужна, Шпицберген – свободная от визового режима территория, нужен лишь загранпаспорт.

Сколько туристов вы готовы принять в этом году?

– Около пяти тысяч человек совершенно спокойно в год, всего около несколько десятков тысяч туристов прибывает на Шпицберген круглогодично.

– Во сколько это им обходится? Сколько неделя на Шпицбергене стоит для туриста?

– С перелетом 300-400 тысяч рублей, полный пакет. Но после запуска чартера, что, надеюсь, случится этим летом, будет дешевле.

– И тогда туризм в вашей структуре доходов какую часть будет иметь?

– Я бы хотел, чтобы это было первое место за туризмом – 70%, потом наука, только потом уголь. Сейчас в структуре наших доходов один миллиард рублей составляет субсидия, около 600 миллионов – уголь, 150 миллионов – торговля и 20 миллионов – транспортное обслуживание и другие доходы.

– На Шпицбергене есть еще какие-то полезные ископаемые, которые можно добывать?

– Они, конечно, недооценены. Там большой спектр редкоземельных металлов, нефть, но закон об охране окружающей среды в Норвегии настолько суров, что чтобы к этим залежам дотронуться, надо пройти все круги. Да и задачи "глубоко копаться" у нас не стоит – у нас другие цели.

– А здесь у вас какая программа? С чем приехали на ПМЭФ? Что будете обсуждать?

– На форуме планируем принять участие в мероприятиях, связанных с Арктикой. В частности, выступим на сессии "Развитие научно-образовательного потенциала Арктики". Тема для нас крайне важная в свете планируемого создания в Пирамиде международного научного центра. Обязательно посетим все сессии по туризму и встречу с блогерами. В общем, повестка по Арктике на ПМЭФ обширная, есть что обсудить с коллегами, ведь задач много.

Россия. Арктика. СЗФО > Приватизация, инвестиции > ria.ru, 14 июня 2023 > № 4431170 Ильдар Неверов

Открыли первую очередь скоростной трассы из Владивостока в Находку

Технический запуск первой очереди автодороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» состоялся во вторник, сообщает пресс-служба Приморского края. Движение всех видов транспорта по участку длиной 14 км, который включает восемь мостов и две развязки, открылось в среду. Средняя скорость движения по участку – 110 км/ч. Новая трасса обеспечит проезд от Владивостока до Находки без заезда в поселки Артёмовский, Штыково и Шкотово, что позволит значительно сократить время в пути. По словам губернатора Приморского края Олега Кожемяко, оставшийся участок дороги до Большого Камня планируется достроить в следующем году, в настоящее время проект проходит госэкспертизу. Строящаяся трасса соединит, в частности, пограничные переходы на Российско-китайской границе с портами юго-восточной части края.

Рыбные порты России на Дальнем Востоке готовы к приёму свежего лосося

Загрузка портовых холодильников во Владивостоке позволяет принимать крупные партии лососей нового улова — 1 июня на Дальнем Востоке стартовала лососевая путина. Прогнозируемый наукой вылов тихоокеанских лососей в 2023 году определен на уровне 512 тыс. тонн тихоокеанских лососей, из них 376 тыс. тонн горбуши, 91 тыс. тонн кеты, 35 тыс. тонн нерки, 9 тыс. тонн кижуча.

Загрузка рыбных холодильников Приморского края 17%, к 13 июня в них хранится 22,7 тыс. тонн рыбной продукции.

На предыдущей неделе в порту Владивостока было выгружено 4,3 тыс. тонн свежемороженой рыбной продукции, на подходе к морским портам Приморского края к 10 июня находилось 27 судов с 24,6 тыс. тонн рыбной продукции на борту.

Рыбная продукция без перебоя поступает в другие регионы России.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Николай Шульгинов дал старт работе нового комплекса гидрокрекинга в Усть-Луге

Николай Шульгинов принял участие в церемонии запуска нового комплекса гидрокрекинга на проекте «Новатэка» в порту Усть-Луга в Ленинградской области.

Установка гидрокрекинга мощностью 1 млн тонн в год стала последним элементом, необходимым для запуска комплекса, который позволит увеличить производство нефтепродуктов с более высокой добавленной стоимостью, нарастив объёмы переработки стабильного газового конденсата в легкую и тяжелую нафту, керосин, дизельную фракцию и компонент судового топлива (мазут). Проект ориентирован, прежде всего, на экспорт.

«Запуск установки гидрокрекинга – пример успешной реализации инвестиционных соглашений с Министерством энергетики, которые компания «Новатэк» подписала в 2021 году. Они позволяют получать инвестиционную надбавку к обратному акцизу для компенсации затрат, понесённых на строительство и модернизацию объектов», – пояснил Николай Шульгинов.

Министр также добавил, что запуск установки гидрокрекинга также позволяет выполнить поручения Правительства по увеличению объёма выпуска светлых нефтепродуктов.

«Компании приходится работать в условиях технологических ограничений, необходимости наращивания импортозамещения и преодоления геополитических вызовов, но я думаю, все эти задачи будут успешно выполнены», – подчеркнул он.

Комплекс мер по стимулированию нефтепереработки был принят Правительством еще в 2018 году. В частности, в рамках «налогового манёвра» был введён обратный акциз на нефтяное сырьё для нефтеперерабатывающих компаний, который стал инструментом поддержки дальнейшей модернизации мощностей. Для привлечения дополнительных инвестиций и углубления переработки в 2020 году в Налоговый кодекс были внесены изменения, дающие компаниям возможность заключать инвестиционные соглашения с Минэнерго России. Эти соглашения позволяют компаниям получать 30-процентную инвестиционную надбавку к обратному акцизу на сырье до 1 января 2031 года, чтобы окупить капитальные вложения в строительство новых производственных мощностей.

Составлен медиарейтинг девелоперов за май 2023 года

Система мониторинга и анализа СМИ и соцмедиа СКАН-Интерфакс совместно с онлайн-порталом «Строительной газеты» подготовили медиарейтинг девелоперов за май 2023 года. В топ-3 медиарейтинга свое присутствие сохранили ГК «ПИК», ГК «Самолет» и «Группа ЛСР».

Группа компаний «ПИК» (первое место по количеству упоминаний и охвату аудитории, второе место по Индексу заметности) упоминалась в СМИ в связи с сообщением о пожаре на строительной площадке жилого комплекса «Новое Очаково». Застройщик сообщил, что пожар не затронул корпуса домов. Другой резонансной новостью стал отказ жителя подмосковного города Одинцово переселяться из выселенной пятиэтажки. Отвергнув 15, предложенных ему группой «ПИК», вариантов жилья, мужчина остался единственным жильцом предназначенного под снос дома. Администрация Одинцово и «ПИК» намерены выселить мужчину через суд. ПСБ и «ПИК» подписали соглашение о проектном финансировании комплексной застройки в Москве на Волоколамском шоссе. Сумма кредита составила 40,5 млрд руб. сроком на девять лет. Компания «ПИК», по данным на 1 мая, возводит 5,3 миллиона квадратных метров жилья, сохраняя первое место среди российских девелоперов по объему текущего жилищного строительства. Другие заметные новости в инфополе компании: Девелопер построит в Советском районе Владивостока квартал из семи домов высотой от 24 до 29 этажей с пешеходным бульваром; «ПИК» заключил с Москомстройинвестом договор о строительстве и передаче в собственность города Москвы двух детских садов и одной школы в районе Западное Дегунино и четырех образовательных объектов в Зеленограде.

«Группа ЛСР» заняла второе место по количеству упоминаний и охвату аудитории и первое место по Индексу заметности. Резонансным стало сообщение о том, что глава Следственного комитета РФ (СКР) Александр Бастрыкин подписал материалы о возбуждении уголовного дела по ст. 246 УК РФ (нарушение правил охраны окружающей среды при производстве работ) по факту нарушений, допущенных строителями «Группы ЛСР» при возведении намывных территорий в Санкт-Петербурге. Предыдущее решение о возбуждении дела было отменено надзорным прокурором. Повторное возбуждение дела произошло после личного визита господина Бастрыкина на намыв совместно с руководством петербургского управления СКР. Следственный комитет России в третий раз возбудил уголовное дело о превышении полномочий охранниками ЧОП «Агис», отказавшими председателю СКР Александру Бастрыкину в доступе на стройплощадку объекта девелоперской компании «ЛСР» на Васильевском острове. Как ранее сообщили в «ЛСР», в компании не видят правовых оснований для возбуждения уголовного дела из-за строительства в северной части Васильевского острова ввиду отсутствия доказательств совершения незаконных действий, однако воспользуются «всеми законными способами для реагирования на данную ситуацию». Представитель девелопера также указал, что председатель СКР о своем визите заранее не предупредил и был одет в штатское, в связи с чем охрана режимного объекта вынуждена была остановить посетителя по соображениям безопасности. Другие новости мая 2023 года: Группа «ЛСР» выставила на продажу бывший бетонный завод на Софийской улице Петербурга за 500 млн руб.; власти Москвы выдали девелоперу разрешение на строительство ЖК «Обручева 30» в Коньково; акции «ЛСР» подскочили в цене на 35% после рекомендаций о выплате дивидендов; застройщик увеличил объем размещения трехлетних облигаций до семи млрд рублей.

Резонансной новостью в инфополе ГК «Самолет» (третье место во всех трех рейтингах) стало сообщение о том, что совет директоров группы «Самолет» принял решение о выкупе собственных акций компании на сумму до 10 млрд руб. до конца 2023 года. Консалтинговая компания Commonwealth Partnership (CMWP) оценила стоимость активов девелоперской группы «Самолет» по состоянию на 31 декабря 2022 г. в 761 млрд рублей, что на 20% больше в сравнении с оценкой на середину прошлого года. На платформе «Атомайз» состоялся первый в России выпуск «цифровых квадратных метров». Эмитентом стало ООО «Самолет Плюс ЦФА» (входит в девелоперскую группу «Самолет»). Компания планирует увеличивать объем недвижимости под ЦФА. Девелопер построил двухуровневый велопаркинг со станцией ремонта в ЖК «Квартал Некрасовка». Руководитель международных B2B-сервисов «Яндекс Go» Грайр Аджемян стал директором по международному развитию сервиса по подбору недвижимости «Самолет плюс», структуры группы «Самолет». Другие заметные новости мая: Структура «Самолета» приобрела агентство недвижимости «Золтор»; девелопер готов к реализации квартир пятой очереди ЖК «Алхимово»; в Рязановском поселении в составе ЖК «Алхимово» застройщиком введен в эксплуатацию детский сад на 275 мест; «Самолет» построит пешеходный бульвар с площадью в ЖК «Остафьево».

Отрасль. Основные темы публикаций

- Правительство РФ и Центробанк по поручению президента РФ Владимира Путина будут отслеживать ситуацию на рынке ипотеки и принимать меры по его поддержке

- Минстрой планирует ввести правила для строительства деревянных многоэтажек до 12 этажей к 2024 года

- ЦБ: количество ипотек на новостройки в апреле сократилось на 8%, а средняя ставка по ипотеке выросла до 8,52% годовых

- ЕРЗ РФ: в десятку крупнейших застройщиков страны вошли ГК «ПИК», ГК «Самолет», «Группа ЛСР», Dogma, Setl Group, ФСК, «Точно», «Донстрой», «Гранель» и ССК

- ЕРЗ.РФ: ГК «ПИК», группа «Самолет» и «Донстрой» возглавили рейтинг крупнейших застройщиков Москвы по объему текущего жилищного строительства

- СК РФ возбудил уголовное дело по факту нарушений, допущенных строителями «Группы ЛСР» при возведении намывных территорий в Санкт-Петербурге

- Фонд развития территорий: Все долгострои ГК «Урбан Групп» введены в эксплуатацию

- FORMA, «Аеон Девелопмент», «Ферро-Строй», Level Group и ГК «Кортрос» объявили о создании «Ассоциации девелоперов Южного порта»

- ГК «Самолет» и Сбер запускают ипотеку на коммерческие помещения для частных клиентов

- ГК ФСК выводит на рынок новый ЖК комфорт-класса «1-й Шереметьевский» на севере Подмосковья

- Capital Group ввела в эксплуатацию три высотных здания ЖК «Capital Towers» на Краснопресненской набережной

- ГК «Основа» выкупила право застройки бывшей промзоны «Вагоноремонт» в Восточном Дегунине на севере Москвы

- Группа «Основа» планирует построить в 10 километрах от Москвы по Дмитровскому шоссе коттеджный поселок

- МИЦ получила право на коммерческую застройку ТПУ «Боровское шоссе»

Авторы: СГ-Онлайн

Грузовым терминалам предписали культуру и безопасность

Эффективность, клиентоориентированность и безопасность обсудили специалисты Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом

Во встрече, прошедшей в Волгограде 7–8 июня, приняли участие 50 представителей инженерного и экономического блоков Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ).

На совещании было отмечено, что за три последних года рост доходов ЦМ составил 53%, а затраты на капитальный и текущий ремонты и приведение объектов к нормативному техническому состоянию увеличились на 36%. Так, 13 грузовых терминалов были приведены в соответствие с корпоративным стилем, а также оборудованы 20 современных офисов для обслуживания клиентов.

Начальник Приволжской дороги Сергей Альмеев сообщил, что в связи с ростом объёмов грузовых перевозок на участке международного транспортного коридора Север – Юг планируется строительство сухих портов на станциях Кутум Астраханского региона и Анисовка Саратовского региона. Также с 2023 по 2027 год в Волгоградском регионе будет модернизирован грузовой терминал Волжский с внедрением автоматизации процессов управления. В проект будет вложено свыше 360 млн руб.

Начальник ЦМ Алексей Бельский ориентировал участников совещания на внедрение культуры производства, повышение надёжности технических средств и реализацию проекта «Профнаставничество» (последний ориентирован на подготовку механизаторов и приёмосдатчиков в Северной, Горьковской, Дальневосточной дирекциях по управлению терминально-складским комплексом (ДМ) и нацелен на бережное отношение к кадрам).

Отдельно обсуждался вопрос повышения безопасности труда. Для нужд структурных подразделений ЦМ в ремонтно-механических мастерских Восточно-Сибирской ДМ разработаны дополнительные средства защиты против падения с высоты. Для работников ЦМ закуплены противоскользящие накладки на обувь.

Средствами видеоконтроля оснастят 20 объектов. На 67 кранах установят приборы для предотвращения аварийных ситуаций, связанных с их опасным сближением. Продолжится аттестация сотрудников по промышленной безопасности.

В условиях ограничения поставок запасных частей для восстановления технических средств с 2022 года в ЦМ внедряется метод крупноузлового ремонта.

Проводится обучение водителей грузовых машин безаварийному вождению с привлечением автоинспекторов ГИБДД. Для улучшения качества технической учёбы создаются электронные курсы.

Особое внимание уделяется снижению влияния на окружающую среду. Закупаются газомоторные погрузчики. Вместо угольных котельных устанавливают электрические. Монтируется светодиодное освещение, приборы контроля над электропотреблением и расходом дизельного топлива.

В ЦМ разработан мобильный шумо- и пылезащитный экран. Его планируют использовать при производстве погрузо-разгрузочных работ мобильными бригадами на малодеятельных участках.

В I квартале текущего года, при оценке инновационной деятельности среди филиалов ОАО «РЖД», Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом заняла третье место: при плане 10 проектов было реализовано 11 проектов с экономическим эффектом 178 млн руб.

«Сейчас мы разрабатываем дополнительные мероприятия на текущий год. Рассчитываем, что их реализация позволит превзойти на 15% утверждённые параметры программы повышения операционной эффективности», – отметил заместитель начальника ЦМ по экономике и финансам Владимир Киселёв.

Почему западные санкции перестали соответствовать поставленным задачам

трейдеры и политики в шоке

Николай Сорокин

Начали появляться странные и шокирующие западных трейдеров и политиков данные о наращивании не только экспорта, но и нефтедобычи, в том числе и об интенсивном вводе в эксплуатацию новых нефтяных скважин, что сегодня немыслимо ни в одной из крупных добывающих стран. При этом формально сообщается о добровольном сокращении добычи на полмиллиона баррелей в сутки, это официальные данные Росстата и Минэнерго.

«Ведомости» пишут, что «ввод новых нефтяных скважин в России в апреле 2023 года вырос на 16,5% в сравнении с апрелем 2022 года и составил 627 штук». Об этом сообщили «Ведомостям» два источника, знакомых со статистикой Минэнерго. «За первые четыре месяца года ввод нефтяных скважин в России вырос на 11% в годовом выражении – до 2628 штук. В основном их вводили ВИНКи (вертикально интегрированные нефтяные компании), к которым относятся такие компании, как «Роснефть», «Лукойл», «Газпром нефть», «Татнефть», «Сургутнефтегаз» и другие».

Российские углеводородные компании уже более полугода как отменили практику оглашения нефтегазовой статистики. Такого рода огласовки данных стали невозможными на фоне санкций, введённых против важнейшей бюджетообразующей сырьевой отрасли России. И такая позиция абсолютно естественна, хотя, с другой стороны, дефицит объективной информации создает широкие возможности для домысливания и дезинформации. В западных СМИ, связанных с основными потребителями чёрного или голубого топлива, активно муссируются слухи о том, что Россия в действительности сокращает добычу, нарастает поток обвинений в обмане мира и членов ОПЕК+. Запад в очередной раз старается забыть истинных виновников возникновения углеводородного кризиса, пытается перекладывать ответственность с больной головы на здоровую.

The Wall Street Journal напрямую сообщила, что якобы Саудовская Аравия и другие члены ОПЕК недовольны уровнем исполнения сделки ОПЕК+ со стороны России. Однако даже если в экономическом аспекте саудиты и чем-то недовольны, то они прекрасно понимают, что Россия сегодня не может пойти на резкое снижение квоты исходя из военно-политической ситуации, что дефицит бюджета РФ, связанный с частичным уходом с рынков Европы не может быть компенсирован исключительно китайским импортом, который заместил Европу примерно наполовину, что Москва вынуждена искать и находит новые рынки сбыта в южной и юго-восточной Азии.

«Источник информации и время ее появления не оставляют сомнения — налицо попытки коллективного Запада вбить клин между Москвой и Эр-Риядом, в идеале — вовсе разрушить альянс или, как минимум, не допустить принятия дальнейших слаженных шагов по регулированию рынка», — отмечает Эксперт аналитического центра «ИнфоТэк», доцент Финансового университета при правительстве РФ Валерий Андрианов.

Информация о невыполнении обязательств со стороны России, подчеркивает эксперт, нуждается, мягко говоря, в проверке. Вице-премьер Александр Новак также заявил, что у Эр-Рияда нет серьезных оснований для каких-либо претензий в адрес Москвы..

«Понятно также, что разрыв сделки ОПЕК+ и развязывание так называемой „ценовой войны“ с Россией — явно не в интересах саудитов. Сегодня российское сырье в основном реализуется с дисконтом на рынках АТР, в то время как саудовское — на премиальных рынках той же Европы. Поэтому отказ от регулирования добычи в рамках ОПЕК+ и наращивание производства привели бы, в первую очередь, к обвалу именно биржевых цен на западных рынках и ударили бы по финансам Эр-Рияда», — говорит Андрианов.

По его оценке, итоги министерской встречи подтвердили, что альянс ОПЕК+ гораздо прочнее, чем того хотелось бы на Западе.

Ведущий аналитик «Открытие Инвестиции» Андрей Кочетков полагает, что решение ОПЕК+ может вернуть цены на нефть выше 80 долларов за баррель. И дефицит поставок уже в июле расширится до 3 млн баррелей, что способно существенно повлиять на цены.

В целом, оценка экспертного сообщества в отношении экспортных перспектив России носит умеренно-оптимистический характер. Отмечается, что снижение квот по добычи будет компенсировано ростом нефтяных цен, прогнозируемых уже с июля, при начале заполнения хранилищ на зимний период и активизацией «теневого» экспорта. При этом отмечается, что «теневой» вовсе не обязательно означает незаконный, скорее, более закрытый, неафишируемый.

Аналитики ИБ «Синара» Василий Мордовцев и Кирилл Таченников отмечают, что пониженная квота России может найти отражение в уменьшении ценового дисконта Urals к Brent, который и так уже упал с январских 35 долларов за баррель до 22 долларов за баррель в мае.

***

Статистика роста числа скважин удивляет потому, что Россия объявила о добровольном снижении добычи нефти с марта, а потом подтвердила это решение в рамках решения ОПЕК+ вплоть до конца года, пишут «Ведомости». «Более того, вице-премьер Александр Новак заявил, что «Россия уже выполнила взятое на себя обязательство. По его словам, «Россия в апреле уже снизила добычу нефти (без конденсата) на уровень, который обещала – на 500 тыс. баррелей в сутки по сравнению с уровнем февраля». Что касается ценнейшего конденсата, то на него вообще никакие квоты не распространяются, например, 2022 году в России добыт 41 млн тонн конденсата, тогда как добыча нефти составила 493 млн тонн. Таким образом, пишет «Коммерсант», совокупная добыча жидких углеводородов в 2024 году может сократиться примерно на 5,6% относительно 2022 года, до 504 млн тонн, если добыча конденсата не вырастёт.

***

По данным ОПЕК, в феврале Россия добывала 10 млн баррелей нефти в сутки (без конденсата), это значит, что в апреле добыча составила 9,5 млн баррелей. Каким же образом снижение добычи может соседствовать с серьёзнейшим увеличением количества эксплуатируемых скважин? Понятно, что постоянная истерика СМИ западных стран о рекордных объемах экспорта российской нефти носит преимущественно пропагандистский характер, но ведь совсем же, наверное, дыма без огня не бывает?

«Рост нефтяных скважин не обязательно говорит о том, что и добыча должна увеличиваться, потому что скважины могут быть разными. Сейчас статистика закрыта, и без нее говорить о том, что конкретно происходит, крайне сложно. Но если доверять данным Новака, что российские нефтяники уже сократили добычу нефти на 500 тыс. баррелей в сутки, то можно выдвинуть одну версию»,- говорит эксперт Финансового университета при правительстве РФ и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.

По его словам, из России «ушли международные сервисные компании, которые специализируется в основном на технологически сложных операциях – многостадийный разрыв пласта, многоствольное бурение и прочее». «Международные сервисные компании работали в основном на трудных объектах у нас. Раз они ушли, то можно предположить, что часть технологически сложных операций стали недоступны, и теперь приходится поддерживать объемы добычи более простыми способами – приходится бурить больше скважин», – комментирует ситуацию Игорь Юшков.

Надо также отметить, что простой количественный рост экспорта нефти далеко не всегда говорит о том, что произошло некое исключительное наращивание её производства на внутренней территории. Отдельные компании могут смешивать и реэкспортировать зарубежную, например, казахстанскую нефть, следует также отслеживать потребление сырой нефти на внутреннем рынке и её переработка, то есть поставки сырья на нефтеперерабатывающие заводы

«В обычные годы мы, как правило, добывали 550 млн тонн сырой нефти. Примерно половину экспортировали в сыром виде, а вторую половину добытой нефти перерабатывали. Только 90 млн тонн полученных нефтепродуктов мы оставляли на внутренний рынок, а все остальное тоже экспортировали, только уже виде нефтепродуктов: нафта, бензин, но прежде всего – дизель и мазут.

Сейчас мы не знаем, сколько Россия производит дизеля и мазута. Но рост экспорта сырой нефти вполне может происходить за счет сокращения переработки и экспорта нефтепродуктов», - говорит Юшков.

По его словам, «сокращение нефтепереработки в мае вполне логично, так как многие НПЗ в России в этот период останавливаются на профилактические ремонтные работы. Поставки на внутренний рынок сокращать нельзя, иначе будет дефицит и подскочат цены, поэтому приходится снижать поставки на экспорт».

На днях вице-премьер Новак провел совещание по ситуации на рынке нефтепродуктов. Было дано указание обеспечивать общедоступные равномерные поставки бензина и дизельного топлива на внутреннем, в т.ч., биржевом рынке, включая независимые АЗС. «Минэнерго даже рассматривает вариант ограничения экспорта бензина, если потребуется стабилизировать цены внутри страны».

Европа сама себя отрезала от российской нефти, совершив экономическое харакири, но ведь третьи страны – Китай, Индия, Турция, Пакистан, африканские страны, Бангладеш, Индонезия, Малайзия - готовы её покупать, тем более со скидкой, тем самым увеличивая свою маржу при переработке. Устойчивый спрос на разные сорта российской нефть, включая Urals, только лишь нарастает, поставки морским путем бьют все рекорды.

«А куда деваться, если европейцы сами запретили поставлять к себе нефть и нефтепродукты из России морским транспортом. Всё, что шло морем в Европу, перенаправлено на неевропейские рынки. Это прежде всего Азия и Турция, которая покупает много готовых нефтепродуктов, Ближний Восток, который закупает много мазута, а теперь и дизеля. Сырую нефть покупают в основном Китай и Индия», – говорит Юшков.

***

На днях Reuters сообщило, что «импорт Саудовской Аравией дизельного топлива из России достиг рекордных показателей. Приобретаемое у России дешевое топливо Эр-Рияд продает преимущественно в Сингапур с большой наценкой, неплохо зарабатывая на этом». Ранее Bloomberg писал, что «покупать много российской нефти стал Сингапур, который российскую нефть смешивает с иной и перепродает в другие страны уже по более высоким ценам». А это, в свою очередь, приводит к снижению дисконта на нашу нефть, за последние 3 месяца, как мы уже писали, он упал с 35 до 22 %.

Вернёмся к тому, с чего мы начали в первой части нашего повествования. Всё это стало возможным с помощью приобретения огромного танкерного так называемого «теневого» флота, операторами которого стали коммерческие компании южной и юго-восточной Азии, прежде всего, Индии. Его численность, это отмечается уже почти всеми экономическими изданиями развитых стран, чуть ли не еженедельно увеличивается за счёт старых греческих, индийских, китайских, индонезийских танкеров. Ещё задолго до кризиса греческие компании служили основными перевозчиками российской нефти. И когда американские кураторы запретили им эту нефть возить, греки немедленно переориентировались на новый тип бизнеса, «теневые» перевозки, но, как мы уже писали, «теневые» - вовсе не значит незаконные. А те компании, которые побоялись нарушить так называемые «правила», которыми сегодня просто подменено международное законодательство и коммерческое право - просто продали им свои старые танкеры, которые стали не нужны из-за вынужденного прекращения работы с Россией. Да, как мы уже писали, в массе своей это суда не новые, но с задачами справляются совершенно адекватно и полноценно. Главное здесь заключается в простом осознании того факта, что на перевозке подсанкционной нефти можно заработать куда как больше, но крайне важно, что это и не контрабанда, поэтому значительных рисков пока не существует. И второе - с рынка перевозок практически в полном составе ушли европейские игроки, точнее, суда, ранее ходившие под европейскими, прежде всего, греческими и мальтийскими флагами. А это означает, что молодые и амбициозные азиатские парни заняли этот важнейший сегмент рынка, и теперь уже вряд ли его отдадут.

Журналисты германского портала N-TV констатируют, что «эти танкеры иногда находятся в нейтральных водах или выполняют бессмысленные манёвры. Однако на самом деле они используют специальное программное обеспечение для подделки информации о своём местоположении. Фотографии и радиопереговоры свидетельствуют об этом. Описанные тактики представляют только малую часть методов, которые Россия использует для обхода санкций. Известны случаи перегрузки грузов прямо на море с одного судна на другое. Маскировка местоположения также помогает танкерам сохранить страховку. С декабря 2022 года на западном рынке был введён ценовой полоток на российскую нефть, и покупатели, платящие сверх этой цены, автоматически лишаются страховки. Международное энергетическое агентство полагало, что это приведёт к потере дохода от экспорта нефти, но пока экономика РФ выросла на 0,7%, что доказывает неэффективность предпринятых мер. Согласно порталу TankerTrackers.com, следящему за морскими перевозками, «теневой флот» танкеров продолжает поставлять российскую нефть в Китай, при этом все грузы застрахованы, а журналисты уже успели поймать за руку американскую American Club», но это отдельная история, и к ней мы ещё вернёмся.

На Западе уже стало общим местом, что и транспортные и страховые компании нарушают санкционный режим, поскольку риск сулит быстрые экономические выгоды, превращение буквально в считанные месяцы их рядового банального перевозчика с одним дышащим на ладан судёнышком в серьёзную фирму с миллиардными оборотами. Те же самые ребяты из N-TV отмечают, что «Россия демонстрирует образцовый пример того, как нужно обходить штрафные меры. В Министерстве финансов США заявили, что страховые компании должны бессрочно лишать своей защиты суда, которые нарушают ценовой полоток».

Суда, перевозящие российскую нефть, сжиженный газ и нефтепродукты перешли на сверхпродвинутый способ маскировки: вместо обычной для таких «теневых» летучих голландцев отключения транспондера, они ещё и меняют координаты судна. Это даёт возможность для страховых компаний, включая некоторые западные, продолжать предоставлять «нарушителям» страховые услуги. Об этом, в частности, говорится в материале The New York Times, которое провело собственное расследование.

«Анализ публичных данных о передвижении танкеров, - пишет New York Times, - а также, спутниковых фотографий и снимков из социальных сетей показал, что достаточно часто суда находятся совсем не там, где регистрируется сигнал транспондера. Издание смогло обнаружить шесть танкеров, которые стояли у побережья России в момент, когда транспондер указывал другое место».

«Одним из таких танкеров стал Cathay Phoenix, принадлежащий гонконгской компании. В феврале его транспондер подавал сигнал из места между Японией и Корейским полуостровом, однако в течение дня показания были странными — судно будто прыгало из одного места в другое. Снимки со спутника показали, что в действительности Cathay Phoenix находился в порту Козьмино, что в 400 километрах от сигнала транспондера, а оттуда направился в Китай».

Смешно то, что все суда, которые журналисты NYT обнаружили в рамках своего всемирного расследования, оказались застрахованы не в Китае и не в Индии, а в американской страховой группе American Club; там уже отказалась комментировать ситуацию, лишь заявив, что «следит за соблюдением ограничений». Однако, как пишет New York Times - «это только одна компания в целой сети предприятий, которые помогают России обходить санкции дядюшки Сэма». Западная пресса пишет, что «ситуация представляет серьёзную проблему для стран, введших санкции против России».

На Западе не понимают, что если уж кто-то и может нанести вред экономике РФ и российской государственности, то это только лишь мы сами, как это уже неоднократно бывало. А любые посторонние вмешательства рано или поздно приведут лишь к импортозамещению и росту подсанкционных сегментов экономики.

Об углеводородных санкциях Запада и некоторых схемах борьбы с ними

Россия блестящим образом сумела решить вопрос с убывающими доходами

Николай Сорокин

Многие западные информационные агентства и исследовательские организации отмечают довольно серьёзное снижение доходов нашей страны от реализации на международных рынках углеводородов и их производных в этом году: например, России от экспорта нефти и газа в феврале 2023 года получила в бюджет на 38% меньше средств по сравнению с тем же месяцем предыдущего года. В феврале месяце они составили $18,5 млрд, тогда как в феврале 2022 года достигали $30 млрд, сообщает Reuters со ссылкой на данные Международного энергетического агентства (МЭА).

Директор МЭА Фатих Бирол заявил, что «санкции Запада достигли своей цели по стабилизации нефтяных рынков и сокращению доходов Москвы от экспорта нефти и газа. Мы ожидаем, что снижение доходов от нефти и газа будет более резким в ближайшие месяцы. И еще более резким в среднесрочной перспективе из-за отсутствия доступа к технологиям и инвестициям».

Хочется сделать несколько существенных пояснений, посвящённых наполняемости российского бюджета и некоторых суверенных фондов, специально для Бирола, Шольца, Бёрбок, Бореля, Байдена и их единомышленников.

1. Прежде, чем пояснить, почему это не совсем так, точнее, совсем не так, коснёмся одного важного для понимания широкой публики вопроса: а сколько нефтегазовой продукции РФ экспортировала в былые годы и на какую сумму. Так вот, по официальным данным Росстата Российский экспорт нефти, нефтепродуктов и газа в денежном выражении в 2022 году достиг 383,7 млрд долларов (примерно, миллиард в сутки) и оказался рекордным с 1995 года. А вот неофициально разные источники и в России и на Западе утверждают, что в реальности углеводородов всех видов в том же 2022 году РФ продала на 550-570 млрд. Неучтёнка экспортируется по целому ряду закрытых каналов и доходы от неё направляются в различные фонды, в том числе и напрямую связанные с оборонно-промышленным комплексом. Поэтому, прежде чем называть цифры падения спроса и доходов, нужно понять, а от какой цифры мы отталкиваемся. Вы можете серьёзно заблуждаться, господин Бирол, а значит и ваши правительства сделают весьма отвлечённые от реальности выводы о российском потенциале - не стоит выдавать желаемое за действительное.

2. В самом конце 2022 года ЕС и страны G7 (США, Канада, Великобритания, Франция, Германия, Италия и Япония), а также Австралия договорились о введении потолка цен на российскую нефть, транспортируемую морским путём, на уровне $60. С февраля были введены рестрикции по ценам на нефтепродукты. Одновременно, ЕС ввёл ограничение цен на российский газ в размере €180 за мегаватт·час (около $2 тыс. за 1 тыс. куб. м).

Россия резко отреагировала и ввела контрсанкции: был введён запрет поставки своей нефти и нефтепродуктов иностранным государствам или компаниям, если в контрактах «прямо или косвенно предусматривается использование механизма фиксации предельной цены».

В конце февраля президент Владимир Путин подписал федеральный закон «Об изменении порядка расчёта цены нефти для налогообложения нефтяных компаний». Отныне при расчёте налогов котировки нефти российской марки Urals должны быть не ниже стоимости сорта Brent минус $25 за баррель. Т.е. налоги надо будет заплатить, считайте, с $60 с каждого барреля, а это почти наполовину компенсирует даже официальные потери бюджета, вызванные западными рестрикциями. Применение этой формулы позволит бюджету в этом году получить дополнительные 600 млрд руб.

3. Россия увеличила экспорт сырой нефти через тихоокеанские порты, пишет Bloomberg со ссылкой на собственные данные отслеживания.

Только за последнюю неделю февраля, продолжает Bloomberg, российскую нефть погрузили 47 танкеров. 14 из них получили топливо в тихоокеанских портах: десять — в Козьмино (вблизи Находки Приморского края), три — в Де-Кастри (Хабаровский край), один — в Пригородном (на Сахалине в районе Корсакова). Остальные 20 танкеров погрузили нефть в Усть-Луге и Приморске (Ленинградская область), Мурманске и Новороссийске.

В январе-феврале в тихоокеанских портах России было не более десяти танкеров, указывает Bloomberg. По его данным, «последние объемы экспорта являются рекордными с начала 2022 года, когда агентство начало отслеживание». И кстати, нефть из восточных портов покупается совершенно по другой цене, по ценам на 40% выше, чем из западных, потому что, во-первых, одним из основных покупателей из числа недружественных стран является Япония, которая сумела добиться от Штатов отмены для себя ограничения в 60 долларов и платит за нашу нефть полную цену, так как её экономика действительно крайне зависима от всех углеводородов, а во-вторых, это не Urals, а в основном дальневосточная нефть, а на неё вроде бы ограничения не распространяются, правда, западники ещё сами не поняли что и куда распространять.

4. Страны Северной Африки стали «ненасытными покупателями» дизельного топлива и остальных нефтепродуктов российского производства после сокращения закупок европейскими покупателями и санкциями, это вызывало обеспокоенность в ЕС возможным обходом ограничительных мер, пишет The Wall Street Journal.

Так, Марокко закупила в 2021 году около 600 тыс. баррелей дизельного топлива, но только за первый месяц этого года его импорт вырос до 2 млн баррелей, извещает своих читателей и нас Wall Street Journal. «Тунис в 2021 году почти не закупал российские нефтепродукты, но в последние месяцы «поглощает» бензин, лигроин, дизельное топливо и газойль, обычно применяемые для выпуска пластмасс и химикатов. Тунис в январе 2023 года закупил 2,8 млн баррелей нефтепродуктов из России, в феврале ожидается импорт ещё 3,1 млн баррелей. Всплески спроса выявили также в Египте, Ливии и Алжире», то есть во вполне себе нефтедобывающих странах. Алжир и Ливия вообще являются мировыми лидерами нефтедобычи.

«Увеличение импорта Тунисом и Марокко российских нефтепродуктов совпало с наращиванием их собственного экспорта нефтепродуктов, что вызвало опасения в смешивании и реэкспорте продукции из России». Как отмечает WSJ, это срывает усилия западных стран по исключению российского топлива из экономики. Не они одни, все мешают, естественно, российское топливо с каким-нибудь левым, и спокойно торгуют им, обходя все санкции, так как нефть в этой ситуации уже не Urals, а какая-нибудь Urals+, а на неё никаких запретов не предусмотрено.

5. А у нас недавно появилось нечто невообразимое, возник принципиально новый таинственный торговый флот, возможно, крупнейший в мире. История получилась столь запутанной, абсолютно непросчитанной западными санкционными теоретиками и внезапной, что мировые издания только сейчас, опомнившись от шока, начали её худо-бедно освещать. Фактически одной небольшой индийской компанией в прошлом – начале этого года было приобретено по одним оценкам - 58, по другим 80 нефтеналивных танкеров, и ещё порядка 20 газовозов. Новый флот индийской фирмы весьма существенно поменял логистику и транспортные коридоры, связанные с перевозкой углеводородов... Что же произошло, какое это будет иметь значение для мировой экономики и причастна ли к этому Россия?

В начале 2022 года в Мумбаи (бывший колониальный Бомбей) появилась некая контора под названием Gatik, исходя из своих ОКВЭДов, занимающаяся логистикой. Об этой фирмёшке никто ничего не знал. Испанский экономический таблоид El Economista недавно рассказал фраппированной публике некоторые детали экспоненциального взлёта Gatik: «2 года назад ее активы составляют всего 100 000 долларов, что для морского перевозчика – крохи, а теперь знают все как международного гиганта, покупающего нефть миллионами баррелей». А сегодня ряд политических аналитиков и экономистов, сопоставляя разнообразные данные и разбирая невиданный в условиях современного капитализма менее, чем годовалый путь компании от $100.000 к миллиардам, указывают на интересное совпадение: фантастический подъём индийского предприятия начался «практически одновременно с началом военных действий на Украине и с тех пор не прекращается». Точнее даже не с самого конфликта в горячей фазе, а после замораживания российского резервного фонда и запуска крупномасштабных санкций, в первую очередь, фактического углеводородного эмбарго. Любопытно, не правда ли?

Не секрет, что Индия приобретает российскую сырую нефть марки Urals с большой скидкой. Тот же El Economista сообщает нам, что «9 мая нынешнего года баррель нефти марки Brent продавался чуть выше 76 долларов, а нефти марки Urals – 56 долларов».

Не так уж и плохо, год назад дисконт между российской и всей остальной нефтью составлял 40 долларов США, а сегодня сократился вдвое.

«По состоянию на конец 2021 года Gatik Ship Management владела всего двумя танкерами. К апрелю 2023 года, по данным экспертов в сфере судоходства VesselsValue, её собственный флот состоял уже из 58 судов общей оценочной стоимостью 1,6 млрд долларов».

«При этом сведения о происхождении компании (Gatik) и информация о ее собственнике весьма скудны, а корпоративные записи о коммерческой деятельности настолько минимизированы, что создают предприятию ореол загадочности, – пишет британское деловое издание Financial Times. – Группа зарегистрирована в качестве экспортёра в Индии 31 марта этого года, но не фигурирует в официальном корпоративном реестре Индии». Ситуация запутана до крайности и больше походит не на импорт российской нефти и газа, а на какую-то операцию спецслужб или сверхмощных глобальных корпораций. И в этом смысле «Роснефть», а почти никто не сомневается, что за Gatik и за Vista стоит именно она, проводит совершенно правильную и осмысленную политику. Но доказательств у них никаких нет, правда, им давно и не нужны никакие доказательства.

«Может быть, ключ к разгадке, откуда у Gatik «ноги растут», следует поискать в её соседях по офису? –продолжает El Economista. – В этом же месте по соседству прописана и другая компания, тоже выросшая по мановению волшебной палочки, Buena Vista Shipping. Аналитики Energy Intelligence (EI) попытались связаться с индийской логистической компанией, чтобы хоть что-то выяснить досконально. При этом, самая большая загадка, которую им удалось разъяснить заключается в однозначно установленной информации о том, что абсолютному большинству судов таинственного и невидимого флота, которые осуществляют экспорт российской нефти, уже более 15 лет». Заметим, что они от этого вовсе не перестают прекрасно справляться со своей ролью, и скорее всего, благодаря своей остаточной «амортизационной» стоимости несут больше доходов от импорта, чем дорогие новые суда.

Всё остальное покрыто завесой тайны и ни под каким соусом не разглашается.

На Западе всё более явно и громко нагнетаются слухи об огромных тайных нефтеналивных флотах русских, которые курсируют чуть ли не по всему мировому океану.

Никто из западных экспертов и аналитиков не вычислил и не привёл никаких вменяемых аргументов по теме: кому достоверно принадлежит Buena Vista Shipping и кто профинансировал беспрецедентный рост торгового флота Gatik Ship Management. «Никто не знает, - продолжает просвещать нас El Economista. - Единственное, что известно наверняка, – это беспрецедентное расширение поставило нефтяной рынок в тупик. Но судоходные брокеры, аналитики и трейдеры подозревают связь с крупнейшим участником – нефтяным гигантом «Роснефть».

Странно, западники почему-то считают «нефтяным рынком» исключительно свои страны и примкнувшую к ним Японию. Ну ладно Россия, у нас почти горячая война, но Индию, Китай они почему таким рынком не считают – соответственно, четвёртую и вторую, а по ППС – первую экономику мира.

Изучение сведений аналитической фирмы Kpler, проведённое FT, показывает, что индийская группа поставила не менее 83 млн баррелей российской нефти и нефтепродуктов.

Более половины этой продукции поступило от «Роснефти», утверждают сотрудники аналитической группы. «Считается, что общие цифры даже выше, чем в наборе данных Kpler», – отмечает издание.

«После введения западных санкций на транспортировку российских углеводородов было неизбежно, что нефтяные компании РФ захотят сами транспортировать свое сырьё, и я думаю, что Gatik – лучший тому пример», – говорит Виктор Катона, руководитель отдела анализа сырой нефти в Kpler.

«Компания в стране, считающейся дружественной Российскому государству, появляется из ниоткуда, покупает большое количество танкеров менее чем за год и обслуживает почти исключительно российские потоки. Здесь есть пища для размышлений», – добавляет он.

По оценке VesselsValue, которая отслеживает продажи танкеров, Gatik Ship Management за период с марта 2022 года приобрёл не менее 56 танкеров, 13 из которых – только в декабре прошлого года, когда началось действие эмбарго ЕС на российскую нефть.

По словам Ребекки Галанопулос из VesselsValue, эти покупки сделали Gatik одним из крупнейших владельцев танкеров в мире. «Для сравнения, из почти 14 000 действующих танкеров большинство из этих компаний (1361) владеют менее 10 действующими танкерами; только 20 компаний, включая Gatik Ship Management, владеют 50 танкерами или более».

Огромные деньги, об этом тоже следует обязательно сказать, потеряли страховые компании, разорвавшие отношения с Россией. Согласно данным Financial Times, по состоянию на конец марта 2023 года, по крайней мере, 35 судов Gatik’a имели западную страховку со всеми вытекающими для них неприятными последствиями. По состоянию на начало апреля уже ни один из его кораблей не был застрахован ни одним из крупных признанных поставщиков на Западе. Зачем им это, застраховать свои суда легко можно и в самой Индии, и в Китае, и в арабских странах. Для чего зависеть от маниакальных прихотей западных политиков?

Вот эти устаревшие танкеры раньше возили нефть, в основном, по Тихому океану, и их хозяева даже не думали их продавать; западные санкции против России изменили всё, появился, внезапно возник ниоткуда огромный спрос, а вместе с ним и возможность для ведущих трейдеров заменить устаревший парк кораблей. После приобретения индийской группой нефтеналивные танкеры, ныне принадлежащие Gatik Shipment Management, в основном сосредоточились на маршруте Россия – Индия, преимущественно не в обход Европы и потом через Суэц, а с Дальнего Востока в обход юго-восточной Азии. При этом, пишет El Economista, «тёмная лошадка из Мумбаи» помогла организовать один из самых значительных обменов потоками нефти за последние десятилетия. До марта 2022 года Россия поставляла в Индию менее 1% сырой нефти. Сегодня, согласно официальной торговой статистике, на долю поставок в это азиатское государство приходится около 30% продаваемого Россией объема чёрного золота». Все привыкли ругать Игоря Сечина, а мне кажется, что он заслуживает уважения и почёта на Родине.

«Благодаря таким сделкам Индия поглотила большую часть Urals, которую Россия ранее экспортировала на рынок ЕС», – огорчённо констатирует западная пресса. А что вы хотели? С какой стати Индии, население которой 300 лет безжалостно уничтожалось и грабилось сначала португальцами, потом голландцами и англичанами, петь под вашу колониальную дудку?

FT констатирует, что «западные санкции полностью изменили мировые рынки нефти. Когда ЕС вводил ценовой потолок на российскую нефть, в Брюсселе, конечно, рассчитывали на то, что русские поднимут руки и пойдут сдаваться. По идее, исходившей из логова Евросоюза, ограничения в цене на нефть из России должны были отсечь от Москвы западных покупателей. Однако сразу же выяснилось, что существуют как минимум два «но», показавших, что, работая против России, можно достичь совершенно не того, что изначально планировалось».

Для западных стран, погрязших в эгоизме и самолюбовании, оказалось удивительным открытием, что в мире, кроме Запада, существует еще и Восток, и он уже ни в чём Западу не уступает. Современный Восток, высокоразвитый, обладающий капиталами и амбициями, с целями и задачами, зачастую прямо противоречащими западным визави. Это – «но» под номером один. Не успел т.н. потолок цен на наши углеводороды вступить в силу, как Индия, Китай и ещё два десятка стран решили резко увеличить импорт российской нефти (Китай – вдвое, Индия – в 37 раз).

Вторым «но», пишет El Economista, оказался сам Запад. Выяснилось, что европейцы не против покупать российскую нефть в обход собственных же санкций. Лишь бы этикетку на бочке сменили на какую-нибудь неподсанкционную. Тем более что прецеденты уже были – весь мир в курсе, что такое «латвийская смесь», как она приготавливается из российской нефти и не подпадает после этого ни под какие ограничительные нормы.

Остаётся лишь резюмировать, что Россия блестящим образом сумела решить вопрос с убывающими доходами от разнообразных ограничений и, по факту, уже сумела их чуть менее, чем полностью компенсировать.

Циклон ударил по индийским НПЗ и нефтяным платформам

Последствия циклона в Азии угрожают европейскому топливному рынку

Крупнейший индийский частный энергогигант Reliance Industries, который управляет нефтеперерабатывающим центром в мире Джамнагар, был вынужден прекратить экспорт дизельного топлива и других продуктов нефтепереработки из порта Сикка из-за циклона Biparjoy, объявив форс-мажор в отношении экспорта нефтепродуктов из порта. Об этом пишет Reuters со ссылкой на трейдеров.

НПЗ в Джамнагаре является ключевым экспортером дизельного топлива из Индии, в том числе и в Европу.

Циклон Biparjoy также приостановил работу в Мундре, крупнейшем торговом порту Индии, а также ход судов в порту Туна. Порт Мундра является крупнейшим терминалом по импорту угля в Индии.

Выставка и форум в Санкт-Петербурге: Регистрация стартовала

VI Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (18+) пройдут в Северной столице с 27 по 29 сентября. Для посетителей уже доступна онлайн-регистрация на главные отраслевые мероприятия года.

Посетители могут зарегистрироваться на VI Международный рыбопромышленный форум и Выставку рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (Global Fishery Forum & Seafood Expo Russia) на сайте мероприятий.

Регистрация для экспонентов откроется в ближайшее время и будет доступна в личном кабинете.

Основные задачи форума и выставки в этом году связаны с сохранением стабильного развития и интеграцией российской отраслевой экономики в изменившуюся систему многополярной торговли. Центральными станут вопросы потребления рыбной продукции на внутреннем рынке, строительства и оснащения промысловых и рефрижераторных судов и предприятий переработки, развития инфраструктуры в рыбных портах, увеличения холодильных мощностей для хранения и транспортировки рыбопродукции, диверсификации экспортных поставок, рассказали Fishnews в пресс-службе отраслевого выставочного оператора Expo Solutions Group.

На сегодняшний день участие в Seafood Expo Russia 2023 уже подтвердили 247 экспонентов из России и ближнего зарубежья, Персидского залива, Латинской Америки, Турции, Китая и других стран.

Росрыболовство рассчитывает на широкое присутствие представителей зарубежных государство, сообщил ранее руководитель ведомства Илья Шестаков.

Экспозиция выставки вновь будет расположена в двух павильонах КВЦ «Экспофорум». Разделы вылова и переработки, готовой продукции, аквакультуры, сбыта, логистики и хранения — в павильоне G. Разделы оборудования, судостроения и судоремонта — в павильоне F. Основные мероприятия деловой программы будут проходить в конференц-залах павильонов D и E.

В прошлом году форум и выставку посетило 12469 специалистов, а продукцию и услуги представило более 400 экспонентов из России и зарубежных стран. Помимо крупнейших компаний рыбохозяйственного комплекса и смежных отраслей, в выставке участвовало большое количество средних и малых предприятий, отметили устроители. В рамках деловой программы состоялось 35 мероприятий с участием 139 спикеров.

28 сентября в конгрессно-выставочном центре «Экспофорум» также состоится международная конференция Coldchain Eurasia, посвященная перевозкам всех типов скоропортящейся пищевой продукции. Организаторы — Expo Solutions Group и Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС).

Медиахолдинг «Фишньюс» — генеральный отраслевой информационный партнер VI Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий.

Fishnews

В результате аварии в реку Лену попали десятки тонн бензина. Что известно о произошедшем

Екатерина Дементьева (Иркутск)

Два танкера столкнулись на реке Лене на севере Иркутской области. Жертв, к счастью, нет, но авария грозит экологической катастрофой. Повреждена цистерна с топливом, в реку попало, по предварительным данным, от 60 до 90 тонн бензина.

Утром в порту Алексеевска танкер "Ерофей Хабаров" столкнулся с судном, которое стояло на ремонте. По данным Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры, в момент аварии "Ерофеем Хабаровым" управлял помощник капитана. А капитан, как показало медицинское освидетельствование, был нетрезв. Владелец судна не сразу сообщил о происшествии. Из-за этого, пояснил начальник ГУ МЧС России по Иркутской области Вячеслав Федосеенко, спасатели начали работать на реке на час позже, чем могли бы.

И масштаб последствий оказался куда больше. В Лену попало от 60 до 90 тонн бензина из 180 тонн, содержавшихся в емкости. Всего же танкер перевозил 832 тонны топлива. К утру вторника бензиновое пятно миновало уже несколько поселков ниже по течению. Для людей непосредственной угрозы оно не представляет. Но жителей предупредили, что брать воду, поить скот, ловить рыбу, купаться в Лене в ближайшее время нельзя. В поселках созданы рабочие группы. Они будут следить, чтобы запрет соблюдали. В Киренском районе, где столкнулись суда, введен режим ЧС.

Заместитель исполнительного директора по промышленной безопасности и эксплуатации инфраструктуры Ленского речного пароходства Виктория Круглянко заявила, что точное количество бензина, попавшего в реку, можно узнать только после того, как будет произведена перевалка груза из аварийного судна в порожнее. Она также отметила, что экипаж быстро отреагировал на ЧП: за полчаса заделал пробоину, устранил утечку, собрал при помощи сорбента разлив бензина. И прибывшие через час органы Росприроднадзора зафиксировали остановку течи.

Сейчас люди переживают, что будет с рыбой, с дикими животными, хотя считают, что, в принципе, обошлось "малой кровью". Ничего не загорелось и не взорвалось. Но с виновников надо спросить по всей строгости, уверены в районе. Этим сейчас как раз занимаются следователи Восточного межрегионального следственного управления на транспорте СК России. По факту происшествия они возбудили уголовное дело. Идет осмотр судов и допрос экипажей. Доклад о происшествии затребовал глава Следственного комитета России Александр Бастрыкин.

Георгий Борисенко: ждем президента Египта на саммите Россия – Африка

Россия и Египет в текущем году отмечают 80 лет с момента установления дипломатических отношений. Развитие отношений двух государств по целому ряду направлений неоднократно называли стратегическими. Посол России в Каире Георгий Борисенко рассказал в эксклюзивном интервью РИА Новости о росте поставок зерна в Египет вопреки западным странам, увеличении активности российских частных предпринимателей, о том, какова значимость Египта в Африке и Арабском мире, а также отметил, что в Санкт-Петербурге ждут визита президента Абдель Фаттаха Ас-Сисис на саммите Россия-Африка.

– Как развиваются отношения между Каиром и Москвой, особенно в свете давления Запада на Египет?

– Наши страны традиционно связывают прочные узы дружбы на государственном и общественном уровнях. Двустороннее взаимодействие имеет характер стратегического партнерства, что зафиксировано в соответствующем договоре, действующем с января 2021 года. Сотрудничество является комплексным, охватывая политическую, экономическую, военную, культурную, научную и другие сферы.

В этом году – 26 августа – исполняется 80 лет с момента установления дипломатических отношений между нашими странами. Президенты России и Египта в ходе очередного телефонного разговора 9 марта поздравили друг друга с этой круглой датой, которую мы уже начали отмечать серией мероприятий.

Что касается двусторонних контактов, то наблюдаем их высокую динамику. С удовольствием ждем египетского президента Абдельфаттаха Ас-Сиси в нашей стране в составе группы африканских лидеров, которые хотят внести вклад в урегулирование украинского кризиса, а затем – на втором саммите Россия – Африка, который состоится 26-29 июля в Санкт-Петербурге.

Египтяне стали одними из инициаторов формирования в Лиге арабских государств специальной комиссии по ситуации вокруг Украины, в рядах которой руководитель МИД АРЕ Самех Шукри в апреле 2022 года посетил Москву, где также состоялась его отдельная встреча с Сергеем Викторовичем Лавровым. Затем – в июле – они провели обстоятельные переговоры в Каире, в сентябре плотно общались на сессии Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорке, а 31 января 2023 года снова "сверили часы" в столице России, не говоря о регулярных телефонных разговорах.

Регулярно проходят консультации между другими представителями министерств иностранных дел. Например, 15 мая заместитель главы российского МИД Сергей Васильевич Вершинин обсудил в Каире перспективы нашего взаимодействия в ООН со своим коллегой Ихабом Бадави.

Делегация Египта во главе с заместителем Министра обороны в августе 2022 года участвовала в форуме "Армия – 2022" и должна прибыть на аналогичное мероприятие в этом году. В декабре прошли очередные совместные учения кораблей военно-морских флотов двух стран в Средиземном море.

Большой вклад в развитие двустороннего экономического взаимодействия внесло состоявшееся 18-20 марта в Каире 14-е заседание Совместной комиссии по торговому, экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Ее возглавляют заместитель председателя правительства России Денис Валентинович Мантуров и министр торговли и промышленности АРЕ Ахмед Самир.

Генеральный прокурор России Игорь Краснов 24-25 мая посетил Каир с очень плодотворным рабочим визитом. В свою очередь министр нефти и минеральных ресурсов АРЕ Тарек Эль-Молла 4-6 июня провел переговоры в Москве.

Многое вместе делается в гуманитарной сфере. В настоящее время в России проходят обучение около 16 тысяч египетских студентов, а некоторые наши высшие учебные заведения готовятся открыть филиалы в Египте. Направления подготовки самые разнообразные – от медицины до мирного атома. Крепнут связи по религиозной линии, в том числе в связи с созданием Русской Православной церковью Патриаршего экзархата Африки.

Что касается давления коллективного Запада на Египет из-за его дружбы с Россией, то нам, конечно, известно о шантаже, которому он подвергается. Достаточно вспомнить трагикомичное поведение послов западных стран в июле прошлого года, когда они требовали от египтян и базирующейся в Каире Лиги арабских государств (ЛАГ) отменить визит нашего министра иностранных дел. Из этого ничего не вышло. АРЕ, как и ЛАГ, твердо придерживается сбалансированного подхода к событиям, происходящим сегодня в мире, стараясь выстраивать ровные отношения со всеми ведущими международными игроками, в том числе демонстрируя настрой на плотное взаимодействие с нами.

– Вы ранее уже говорили, что объем российского экспорта в Египет составил пять миллиардов долларов США, тогда как импорт – один миллиард долларов. Ожидается ли увеличение этих показателей? Будут ли инвесторы увеличивать свое присутствие в Египте, особенно после заявления премьер-министра АРЕ Мадбули об упрощении процедур и возможности приобретения иностранцами собственности?

– Естественно, наши частные предприниматели сами определяются в своих предпочтениях. Однако в АРЕ работают уже 470 отечественных компаний, чьи капиталовложения превышают восемь миллиардов долларов. Отмечаем неуклонный рост присутствия нашего бизнеса, в том числе после разрыва связей с западными партнерами. Полагаем, что меры местных властей по созданию благоприятного делового климата, включая возможность приобретения иностранцами собственности, дополнительно повысят такой интерес.

Египет регулярно посещают бизнес-миссии из России – как региональные, так и отраслевые. Например, с начала года побывали делегации из Москвы, Севастополя, Мордовии, Самарской и Тюменской областей. Приезжали представители фирм, которые в разных частях нашей страны занимаются производством медицинского оборудования и специализируются на информационно-коммуникационных технологиях.

Египет с его 105-миллионным населением имеет очень емкий рынок. В Африке по ВВП он уступает только Нигерии и ЮАР, но логистически более удобен. Тут реализуется огромное количество инфраструктурных проектов, включая строительство новой административной столицы к востоку от Каира, других современных городов, промышленных кластеров, железных дорог, автотрасс и портов. Это требует импорта товаров и технологий, многое из чего могут предложить российские компании, уже участвующие в египетских тендерах.

– Каков сейчас объем поставок продукции АПК из России в Египет, в том числе по пшенице? Помешает ли торговле уход с российского рынка трех крупнейших мировых зерновых трейдеров?

– С весны прошлого года для Египта, являющегося крупнейшим импортером пшеницы и некоторой другой продукции агропромышленного комплекса, проблема продовольственной безопасности встала особенно остро. Однако виной стала вовсе не наша специальная военная операция, как пытались представить США и иже с ними, поскольку она никак не сказалась на рекордном урожае зерновых в России, составившем в 2022 году 150 миллионов тонн, и работе российских портов. Именно Запад изо всех сил старался прервать доставку продовольствия от нас в другие страны, запретив своим судовладельцам участвовать в перевозках, страховым агентствам – их страховать, банкам – пропускать платежи. Этим вызвал долговременную панику на мировом рынке и рост цен, явно хотел спровоцировать голод.

Тем не менее, Россия и Египет совместными усилиями смогли не только преодолеть трудности, созданные членами НАТО, но и увеличить масштабы торговли. Мы работаем напрямую, и западные посредники нам не нужны. Наша страна была и остается главным и надежным поставщиком продовольствия египетским друзьям. За текущий сельскохозяйственный год, который начался 1 июля 2022 года и завершится 30 июня, объем российской пшеницы, полученный ими, может значительно превысить восемь миллионов тонн, тогда как раньше обычно был на уровне шести миллионов тонн. Мы также полностью удовлетворяем заявки египтян по подсолнечному и соевому маслу.

– Какие виды российского экспорта, помимо пшеницы, являются наиболее важными для Египта? Каких секторов они касаются?

– Растет спрос на российские товары и технологии в области добычи нефти и газа, нефтехимии, транспортного машиностроения, металлургии, особенно цветной, древесины и деревообработки, сельскохозяйственной и дорожной техники. С учетом реализуемых в Египте инфраструктурных и промышленных проектов потребность в них будет только возрастать. Наблюдаем также существенный рост интереса со стороны египтян к нашей высокотехнологичной продукции и отечественным цифровым решениям.

– Как продвигается проект создания Российской промышленной зоны в районе Суэцкого канала, и может ли он быть затронут кризисом?

– Власти АРЕ весьма заинтересованы в воплощении данного проекта. В марте подписан дополнительный протокол к прежнему соглашению о создании Российской промышленной зоны (РПЗ), уточняющий условия ее работы. Одно из ключевых добавлений – возможность реализации до 100% произведенной там продукции на египетском рынке, что должно увеличить привлекательность площадки РПЗ для наших частных производителей. Одновременно значительная часть товаров пойдет на экспорт с эмблемой "Сделано в Египте", как планировалось ранее, что очень важно для египтян, наряду с получением ими новых рабочих мест и современных технологий.

РПЗ также поделена на два участка – в районе Айн-Сохны, что около входа в Суэцкий канал из Красного моря, и в восточной части Порт-Саида недалеко от средиземноморского берега. Иначе говоря, наши заинтересованные компании смогут выбрать то место, которое им удобнее.

После ратификации протокола парламентом АРЕ проект должен вступить в стадию практической реализации. В частности, можно будет приступить к возведению необходимой инфраструктуры. Это заводские цеха, склады, подъездные пути и тому подобное.

Также хотел бы отметить, что на продвинутой стадии находятся переговоры по разработке соглашения между Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), членом которого является Россия, и АРЕ о создании зоны свободной торговли. Ее появление откроет большие торговые выгоды как для стран-членов ЕАЭС, так и для Египта, традиционно являющегося для них воротами во всю Африку. Очередной – шестой – переговорный раунд запланирован на июль.

– Не могли бы рассказать о проекте по производству 1000 российских вагонов для Египта, есть ли какие-либо изменения в связи с этим проектом?

– Если быть точнее, речь идет о поставке 1300 пассажирских вагонов для египетских железных дорог, произведенных "Трансмашхолдингом". Несмотря на западные санкции, ему удалось полностью выполнить обязательства в рамках контракта. В 2020-2022 годах в Египет прибыла та половина подвижного состава, которая изготавливалась в Твери. Остальная продукция будет передана венгерскими партнерами, к сожалению, с задержкой (египтяне ждали ее к октябрю этого года), поскольку ЕС своими рестрикциями против нас значительно затруднил доставку комплектующих из России на завод в Венгрии.

Между тем, "Трансмашхолдинг" дополнительно построит и оснастит в пригороде Каира предприятие для технического обслуживания всех поставляемых по данному контракту вагонов, которые здесь называют "русскими". Так что первоначальный проект получил продолжение, что свидетельствует о высоком уровне доверия властей Египта к нашей вагоностроительной компании.

– Египет заявил о заинтересованности в присоединении к блоку БРИКС, а также к его "Новому банку развития". Как вы считаете, какую пользу принесет Египту вступление в БРИКС, и что делает Россия для содействия в этом направлении?

– Россия сразу поддержала запрос Египта на вступление в БРИКС. Оно может состояться после того, как внутри объединения будут окончательно согласованы критерии и процедуры приема новых стран, поскольку у нынешних членов на этот счет существуют разные мнения.

Присоединение откроет египтянам широкие политические и экономические возможности, включая повышение их веса в мировых делах и участие в создании альтернативных механизмов расчетов, вместо ненадежных долларов, чем занимается БРИКС. Для самой этой группы Египет, который представляет одновременно Африку и арабское сообщество, является продолжателем древнейшей цивилизации и имеет очень молодое население, не говоря уже о его стратегическом положении в мире благодаря Суэцкому каналу, тоже станет очень важным приобретением.

А в число пайщиков "Нового банка развития", входящего в структуру БРИКС, Египет при нашей активной поддержке принят еще в конце 2021 года. Процедурные формальности были завершены в 2022 году, и он уже имеет дополнительные возможности для финансирования своих инфраструктурных и других проектов в области устойчивого развития.

– Сколько туристов из России в этом году готовится принять Египет? Насколько это будет больше, чем в прошлом году? Каковы скидки египетских отелей на летний сезон по сравнению с прошлыми ценами?

– С февраля 2022 года Запад активно мешает приезду россиян в Египет с помощью рестрикций в отношении нашей авиационной отрасли. Однако нам удалось возобновить туристический поток, и сейчас сюда ежедневно прибывает до четырех тысяч российских граждан. Самолеты в Каир, Хургаду и Шарм-эш-Шейх летают из восьми городов России, которая в 2022 году заняла второе место по числу иностранных туристов в АРЕ с показателем около одного миллиона человек.

Египетские власти не раз заявляли о готовности принимать по пять миллионов наших соотечественников, так что потенциал для роста туристического потока еще большой. Тем более что Египет – это не только отдых на курортах Красного и Средиземного морей. Это удивительные по красоте природные и исторические памятники, добрые приветливые люди, вкусная кухня и самобытная культура. Причем наслаждаться ярким солнцем, теплым морем и потрясающими достопримечательностями здесь можно круглый год.

– Достаточно ли рейсов в Египет из России на сегодняшний день? Нет ли планов по их увеличению?

– Если бы не враждебные действия США и их последователей, напридумывавших и продолжающих генерировать новые санкции против наших авиакомпаний и имеющихся у них самолетов западного производства, количество россиян, прилетающих в Египет, было бы гораздо выше, ведь полеты сюда могут выполняться из 55 отечественных аэропортов. Однако если в конце 2021 года из России прибывало по 50 воздушных судов в день, то сейчас около 20. Тем не менее, российские перевозчики и их египетские коллеги стараются нарастить число рейсов и расширить географию маршрутов, чтобы удовлетворить значительный спрос.

Россия. Египет > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 13 июня 2023 > № 4431175 Георгий Борисенко

Открыта регистрация посетителей на VI Global Fishery Forum & Seafood Expo Russia 2023

13 июня открылась регистрация посетителей Шестого Международного рыбопромышленного форума и Выставки рыбной индустрии, морепродуктов и технологий Seafood Expo Russia 2023.

Шестой Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий пройдут 27-29 сентября 2023 года на территории конгрессно-выставочного центра «ЭКСПОФОРУМ». Онлайн-регистрация для участников доступна по ссылке на официальном сайте.

Основные задачи мероприятия в этом году связаны с сохранением стабильного развития и интеграцией российской отраслевой экономики в изменившуюся систему многополярной торговли. Центральными станут вопросы потребления рыбной продукции на внутреннем рынке, строительства и оснащения промысловых и рефрижераторных судов и предприятий переработки, развития инфраструктуры в рыбных портах, увеличения холодильных мощностей для хранения и логистики рыбной продукции, диверсификации экспортных поставок.

В прошлом году форум и выставку посетило 12469 специалистов, а продукцию и услуги представили более 400 экспонентов из России и из-за рубежа. Помимо крупнейших компаний рыбохозяйственного комплекса и смежных отраслей, в выставке приняло участие большое количество средних и малых предприятий. В рамках деловой программы состоялось 35 мероприятий с участием 139 спикеров.

На сегодняшний день участие в Seafood Expo Russia 2023 уже подтвердили 247 экспонентов из России, ЕАЭС и ближнего зарубежья, Персидского залива, Латинской Америки, Турции, Китая, и других стран.

Основные мероприятия деловой программы будут проходить в конференц-залах павильонов D и E. Стенды экспонентов будут расположены в двух павильонах КВЦ «Экспофорум». Разделы вылова и переработки, готовой продукции, аквакультуры, сбыта, логистики и хранения – в павильоне G; а оборудования, судостроения и судоремонта – в F.

Кроме того, одновременно с форумом и выставкой, 28 сентября, состоится международная конференция Coldchain Eurasia, посвящённая перевозкам всех типов скоропортящейся пищевой продукции и организованная совместно с АСОРПС.

Регистрация для экспонентов откроется в ближайшее время и будет доступна в личном кабинете.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Экспедиция руководителя Центра изучения Южно-Тихоокеанского региона Института востоковедения РАН Н. Н. Миклухо-Маклая в Папуа – Новую Гвинею

Основными задачами исследований руководителя Центра изучения Южно-Тихоокеанского региона Института востоковедения РАН Н. Н. Миклухо-Маклая, проводимых в рамках экспедиции в Папуа – Новую Гвинею, были: изучение влияния глобализации и современных политических, социокультурных процессов на современное общество папуа-новогвинейцев; организация и проведение полевых работ в регионе Маданг, изучение изменений в культуре коренных народов северо-востока о. Новая Гвинея, начиная с отечественных экспедиций XIX в.

ИВ РАН имеет давние традиции исследования Южно-Тихоокеанского региона и Папуа – Новой Гвинеи. На основе материалов, собранных советскими учеными в ходе организованных экспедиций, еще в XX в. была выпущена целая серия книг и статей.

В связи удаленностью данного региона присутствие российских исследователей в Папуа – Новой Гвинее в наши дни очень ограничено. Дистанционное изучение современных политических и социокультурных процессов в крупнейшей стране региона представляется достаточно сложным.

В последние несколько лет изменения экономических, социокультурных и внешнеполитических процессов в Папуа – Новой Гвинее происходят достаточно быстро, для подтверждения чего потребовался сбор фактического материала.

Собранная в ходе полевых исследований и деловых встреч информация необходима для проведения анализа и представления фактической информации в статьях и книгах.

Свои исследования Николай Миклухо-Маклай, основатель и директор Фонда им. Миклухо-Маклая, провел в десяти деревнях на северо-востоке острова Новая Гвинея (1. Горенду; 2. Гумбу; 3. Бонгу; 4. Иллег; 5. Колику; 6. Янглам; 7. Сонгум; 8. Били Били; 9. Ябоб; 10. Деревня Маклая), где хорошо помнят его великого предка, исследовавшего этот регион еще 150 лет назад, а также в столице Порт-Морсби и пригородах (д. Коки и Ватубара клана Тубутола). Было уделено время и для встреч с членами парламента, губернаторами, руководителями университетов и библиотек с целью выявления основных направлений сотрудничества, налаживания научных связей с ведущими научными и образовательными институтами.

«Это моя третья научная экспедиция в Папуа – Новую Гвинею, организованная, так же, как и две предыдущие, при поддержке Фонда им. Миклухо-Маклая. В эту экспедицию, в отличие от прежних, прошедших с привлечением российских и папуа-новогвинейских ученых, я отправился один – это позволило более эффективно преодолеть все трудности путешествия, ведь заботиться нужно было только о себе. Я побывал на островах, которые не посещали более ста лет, познакомился со старейшинами и лидерами кланов», – говорит исследователь.

Жизнь и быт папуасов (папуа-новогвинейцев) на Берегу Маклая после обретения государством независимости в 1975 г. изменились незначительно, несмотря на влияние глобализации.

В ходе экспедиции Миклухо-Маклай-младший проживал в деревне Горенду. Для этого жители деревни выделили ему персональную хижину, однако его жизнь и быт ничем не отличались от жизни и быта папуасов. По словам ученого, именно такое погружение в реальный быт позволяет по-настоящему понять, чем и как живут папуа-новогвинейцы. Ежедневно наблюдая сбор кокосов, строительство каноэ, участвуя в охоте и рыбалке на традиционном каноэ, путешествуя пешком по деревням, расположенным порой в десятках километров друг от друга, современный Миклухо-Маклай с уверенностью утверждает, что до настоящего времени даже скоростной Интернет, который теперь доступен в стране, не изменил устойчивый уклад жизни коренных жителей залива Астролябия (Берег Маклая).

В свое путешествие Н. Н. Миклухо-Маклай-младший взял несколько томов дневников с описанием жизни местных жителей и рисунками своего прапрадеда. Демонстрируя их жителям деревень, ему удалось не только проследить изменения с начала первой экспедиции в 1871 г., но и убедиться, насколько точны папуасы в устных пересказах истории своего клана. Однако не обошлось и без уточнений и их легенд, особенно о первой встрече с Миклухо-Маклаем-старшим. Пролистав вместе с исследователем дневники великого ученого-путешественника, папуа-новогвинейцы смогли точно восстановить эти памятные события и скорректировать свои рассказы, бережно передающиеся в устной традиции из поколения в поколение.

Исследования в деревнях проводились не случайно, ведь около 87 % населения страны, составляющего 10 млн чел., заняты сельским хозяйством и проживают в деревнях, выращивая батат, ямс, бананы, кокосы, какао, кофе, а также кукурузу, которую когда-то привез сюда Миклухо-Маклай. Пальма для папуасов является кормилицей, а сбор кокосов и дальнейшая продажа копры после переработки позволяют зарабатывать неплохие деньги, так же, как и рыбная ловля.

Обращает на себя внимание факт, что дети с самого раннего возраста стали получать более качественное образование. Так, уже в этом году организованы группы для детей с 3 до 5 лет, что очень похоже на наш детский сад, где они изучают английский язык. Именно это позволяет молодому поколению в дальнейшем успешно учиться, так как английский язык является языком образования в Папуа – Новой Гвинее. Забота государства ощущается и в том, что оно взяло на себя 75 % расходов на высшее образование в регионе Маданг.

Было много открытий, так как Н. Н. Миклухо-Маклаю-младшему впервые удалось провести подробное исследование в десяти деревнях. Это произошло во многом благодаря совместной работе с коренными жителями, для которых он на бонгуанском языке – «Тамо Боро» (большой уважаемый человек, являющийся частью клана). Ученому удалось организовать совместную с папуасами работу по опросам жителей каждой хижины, дома, в ходе которой были получены бесценные материалы о структуре деревень, социокультурных процессах, составе семей, среднем возрасте, количественном составе деревень. Удалось и описать процесс посвящения мальчиков в мужчин, процесс инициации, и основных праздников. Собран ряд уникальных предметов материальной культуры для пополнения коллекции музея Фонда им. Миклухо-Маклая.

В ходе экспедиции отснят большой объем фото- и видеоматериалов, который ляжет в основу новых статей, книг и документальных фильмов.

По мнению ученого, изменения в жизни жителей Берега Маклая не за горами. После того как компьютеры и гаджеты станут более доступными, влияние глобализационных процессов станет очевидным. Тем ценнее те исследования, которые впервые удалось сделать на границе этих неизбежных изменений.

Работа исследователя продолжилась в столице Порт Морсби, которая считается одной из самых криминальных и опасных столиц мира.

«Я знаком с лидерами кланов тех деревень, которые слывут опасными, но для того чтобы говорить об этом обоснованно, необходимо всестороннее исследование, что мне и удалось сделать», – говорит Миклухо-Маклай-младший.

В дальнейшем эта информация будет опубликована в научных статьях.

Папуа-новогвинейцы – внутренне свободные люди, они открыты и готовы к сотрудничеству, а ключ к нему в дневниках Миклухо-Маклая-старшего XIX в. и работах Миклухо-Маклая-младшего об этом регионе уже XXI в.

(Продолжение следует)

Источник: Институт востоковедения Российской академии наук.

Мурманский рыбный порт сохранит специализацию

Росрыболовство намерено до конца июня представить правительству план развития Мурманского морского рыбного порта. Об этом заявил руководитель ведомства Илья Шестаков.

Развитие порта обсуждалось на встрече главы Федерального агентства по рыболовству с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом и руководителями рыбопромышленных компаний региона, сообщили Fishnews в пресс-службе ФАР.

Как отметил Илья Шестаков, для Северного бассейна развитие Мурманского морского рыбного порта имеет большое значение в том числе с учетом санкций недружественных стран. Необходимо сохранить устойчивый промысел, для этого важно обеспечить комплексное обслуживание судов на российском берегу.

«Мурманский морской рыбной порт — стратегический для страны объект. Очень важно, что он перешел в ведение Росрыболовства. До конца июня мы подготовим и далее представим в правительство РФ план по развитию порта», — подчеркнул Илья Шестаков. По его словам планируется сохранить рыбную специализацию, создать мощности под судоремонт, в том числе для промысловых судов.

«Новый директор порта назначен, провел встречу с коллективом. К сожалению, бывшие собственники многое вывели из портовых активов. Сейчас мы проведем инвентаризацию, разберемся, аккуратно и осторожно, чтобы не нарушить текущую работу. Нам предстоит на базе имеющейся инфраструктуры сделать современный, мощный логистический объект», — подчеркнул глава Росрыболовства.

Он обратил внимание, что ряд инвесторов уже проявил интерес к проекту. «Это и государственные компании, и частные. Мы разработаем план, соберем пул потенциальных инвесторов и обозначим им возможное участие. В порту и сейчас работает ряд эффективных компаний, они останутся и продолжат работу, но под куполом государства. Кроме того, мы вложим государственные средства в углубление и реконструкцию причала», — сказал Илья Шестаков.

Fishnews

Рыба и морепродукты сохраняют лидерство в агроэкспорте Приморья

За январь-май предприятия Приморского края поставили на внешние рынки продукцию АПК на 696 млн долларов. Основной объем приходится на рыбную продукцию.

Экспорт продукции агропрома из Приморья за пять месяцев 2023 г. в 1,2 раза выше, чем годом ранее. Предприятия отправили таких товаров на 696,7 млн долларов.

В том числе экспорт рыбы и морепродуктов в денежном выражении достиг 565 млн долларов, рассказали Fishnews в пресс-службе правительства Приморского края.

Как сообщили в региональном министерстве сельского хозяйства, через порты Приморья продукция АПК в основном экспортируется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Китай, Японию и Республику Корея.

По данным центра «Агроэкспорт», в 2022 г. Приморский край отправил за рубеж продукцию АПК на 2,6 млрд долларов. На долю рыбы мороженой, ракообразных, филе рыбного и моллюсков из общего объема пришлось 69%.

Fishnews

Латвия заинтересована в импорте продуктов питания из Кыргызстана

Латвийские дистрибьюторы заинтересованы в импорте пищевой продукции из Кыргызстана, сообщили в пресс-службе Национального агентства по инвестициям КР.

Возможности импортных поставок в Латвию и другие страны Европы кыргызские бизнесмены обсудили сегодня в Риге на бизнес-форуме «Новые торговые возможности между Центральной Азией и Латвией».

В рамках бизнес-форума состоялись встречи с ведущими компаниями Латвии, а также ассоциациями экспедиторов, логистов и автоперевозчиков, с представителями стивидорных компаний.

Также кыргызская делегация посетила Рижский свободный порт, Лиепайский свободный порт и Клайпедский порт в Литве, где обсудила о возможности пользования складскими помещениями на льготной основе для дальнейшего экспорта в страны Европейского союза.

Также были обсуждены возможности создания новых форм взаимодействия между автомобильными перевозчиками Кыргызстана и участниками морских перевозок по мультимодальному Транскаспийскому коридору.

Кыргызскую Республику на форуме и встречах представила делегация из 10 отечественных производителей пищевой продукции и логистических компаний.

Погрузка экспортных грузов в порты на сети РЖД выросла на 4,1% в январе-мае

Погрузка экспортных грузов в порты на сети РЖД выросла на 4,1% в январе-маеВ структуре экспортного грузопотока доля угля составила 54,5%, нефтяных грузов – 22%, удобрений – 6,3%, черных металлов – 5,1%, зерна – 3,9%, руды – 1,6%.

Погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в адрес российских морских портов в январе-мае 2023 года составила 144,9 млн тонн, что на 4,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе в порты Северо-Запада* отправлено 56,4 млн тонн различных грузов (+6,3%), в порты Дальнего Востока 48,6 млн тонн (+4,3%), в порты Юга**– 40 млн тонн (+1,2%).

Положительную динамику продемонстрировали перевозки в порты зерна (рост в 2,5 раза, до 5,7 млн тонн), химикатов и соды (в 1,4 раза, до 1 млн тонн), удобрений (+8,5%, до 9,1 млн тонн), угля (+6,8%, до 79,1 млн тонн), а также нефтяные грузы (+0,1%, до 31,9 млн тонн).

Основными драйверами роста погрузки в адрес портов Северо-Запада стали перевозки угля (+22,8%, до 25,5 млн тонн) и удобрений (+7,2%, до 7,6 млн тонн).

Через морские терминалы Дальнего Востока, помимо угля (+5,1%, до 40,3 млн тонн), выросли экспортные отправки нефтяных грузов (+8,5%, до 2,9 млн тонн).

В адрес портов Юга наилучшая динамика наблюдалась в перевозках нефтяных грузов (+2,5%, до 12,6 млн тонн), зерна (рост в 2,5 раза, до 5,6 млн тонн), удобрений (+16,2%, до 1,5 млн тонн), химикатов (+30,8%, до 271,9 тыс. тонн).

*С учетом припортовых станций Октябрьской, Северной и Калининградской железных дорог.

**С учетом припортовых станций Северо-Кавказской и Приволжской железных дорог.

Илья Шестаков: предстоит большая работа по созданию на площадке Мурманского рыбного порта современного кластера для обслуживания рыбных грузов

Мурманский морской рыбный порт станет современным кластером по обслуживанию рыбопромысловых судов, перевалке, хранению и продаже рыбной продукции. АО «Мурманский морской рыбный порт» перешел в ведомственное управление Росрыболовства для масштабной модернизации. Задачи по развитию портовой инфраструктуры руководитель Росрыболовства Илья Шестаков обсудил с новым руководством и коллективом предприятия в ходе рабочей поездки в Мурманск.

Глава Росрыболовства отметил, что ММРП – стратегически важный логистический узел для отрасли: незамерзающий порт круглогодичного использования, отправная точка Северного морского пути, выгодная площадка для экспорта рыбной продукции.

«Нам предстоит большая работа по созданию на площадке порта современного кластера для обслуживания рыбных грузов в Северном бассейне — второму по объему вылова в нашей стране, но такому же важному, как и Дальний Восток, для насыщения внутреннего рынка и развития экспорта рыбной продукции», — сказал Илья Шестаков.

Проект комплексного развития порта включает в себя завод по переработке рыбной продукции, хранение уловов в живом виде, контейнерный терминал, холодильный складской комплекс, кластер по глубокой переработке краба и выпуску продукции-компонентов для фармацевтики и косметологии. Планируется, что на базе порта будет создана рыбная биржа для продажи на экспорт водных биоресурсов. По предварительным оценкам, капитальные затраты на модернизацию составят не менее 6 млрд рублей – это значительно меньше, чем строительство с нуля.

Глава Росрыболовства до посещения порта провел совещание с рыбопромышленниками, представителями территориального управления Росреестра, Налоговой службы и Росимущества Мурманской области.

«Мы обсудили первоочередные задачи, которые сейчас стоят. Первым делом необходимо провести инвентаризацию и при этом, конечно, самое важное — продолжить ритмичную работу, платить зарплату, платить коммунальные платежи. И, конечно же, дальше будем развивать порт», — сказал Илья Шестаков.

На территории порта работают несколько предприятий. По словам руководителя Росрыболовства, с ответственными компаниями, реально заинтересованными в продолжении своей деятельности, будут созданы все необходимые условия.

Справочно:

В 2022 году общероссийский вылов составил 4,92 млн тонн, рыбаки Северного бассейна добыли 527 тыс. тонн — 11%. К 5 июня 2023 добыто более 2,17 млн тонн, 9% или 210 тыс. тонн – вклад рыбопромышленников Северного бассейна.

Общий грузооборот Мурманского рыбного порта за 2022 год составил 319,2 тыс. тонн, в том числе рыбной продукции – 232,2 тыс. тонн (73%), в 2021 год — 259,2 тыс. тонн и 220,2 тыс. тонн (85%) соответственно.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411364 Илья Шестаков

Глава Росрыболовства: Мурманский рыбный порт продолжит работу, мы сохраним рабочие места и усилим специализацию — предстоит сделать современный, мощный логистический объект

Вопросы эффективности промысла в Северном бассейне, модернизацию Мурманского морского рыбного, подготовку кадров и другие важные вопросы обсудили на совещании, которое провел руководитель Росрыболовства Илья Шестаков и губернатор Мурманской области Андрей Чибис с руководителями рыбопромышленных компаний региона.

Как отметил Илья Шестаков, для Северного бассейна, с учётом санкций недружественных стран, развитие Мурманского морского рыбного порта порта очень значимо и эти масштабные задачи будут решены. Необходимо сохранить устойчивый промысел, для этого необходимо комплексное обслуживание судов на российском берегу.

«Мурманский морской рыбной порт – стратегический для страны объект. Очень важно, что он перешёл в ведение Росрыболовства. До конца июня мы подготовим и далее представим в Правительство РФ план по развитию порта. Мы планируем, что будет сохранена рыбная специализация, созданы мощности под судоремонт, в том числе для промысловых судов. Новый директор порта назначен, провел встречу с коллективом. К сожалению, бывшие собственники многое вывели из портовых активов. Сейчас мы проведём инвентаризацию, разберемся, аккуратно и осторожно, чтобы не нарушить текущую работу. Нам предстоит на базе имеющейся инфраструктуры сделать современный, мощный логистический объект. Он должен быть ориентирован на рыбаков. Нужно настроить эффективную работу порта, сохранить коллектив. И рыбопромышленников региона ориентируем на максимальную поддержку порта, они должны функционировать в связке», – подчеркнул Илья Шестаков.

Илья Шестаков также отметил, что ряд инвесторов уже проявил интерес к проекту.

«Это и государственные компании, и частные. Мы разработаем план, соберем пул потенциальных инвесторов и обозначим им возможное участие. В порту и сейчас работает ряд эффективных компаний, они останутся и продолжат работу, но под куполом государства. Кроме того, мы вложим государственные средства в углубление и реконструкцию причала», – сказал глава Росрыболовства.

Губернатор Мурманской области Андрей Чибис отметил, что рыбопромышленная отрасль столкнулась с высоким санкционным давлением, вопросы успешно решаются компаниями при поддержке региональных и федеральных властей.

На совещании также обсудили сложности в освоении квот добычи, а также вопросы, связанные с реализацией строительства судов в рамках программы инвестквот.

«При Правительстве России создан так называемый механизм Инцидента, где рассматривают все проблемы, связанные с верфями и строительными контрактами. Сейчас готовится итоговое заседание с участием председателя Правительства, где будут приняты решения по дофинансированию. Безусловно, все суда должны быть достроены», — сказал глава Росрыболовства.

Участники совещания обсудили подготовку кадров для рыбопромышленной отрасли. а также один из наболевших вопросов – изменение нормы содержания органического мышьяка в рыбной продукции. Это необходимо для того, чтобы большая часть продукции, добываемой в России, могла поставляться на внутренний рынок, а не только на экспорт.

«С учётом текущей ситуации на мировом рынке, требуется принятие решения по изменению установленной нормы максимально допустимого уровня органического мышьяка в рыбной продукции или порядка её применения. В настоящее время из-за превышения максимально допустимого уровня, установленного у нас, продукция практически не может быть реализована на российском рынке, и идет, в основном, на экспорт, а предприятия вынуждены нести дополнительные расходы на проведение усиленного контроля. Наша позиция с Росрыболовством и рыбопромышленниками региона в этом вопросе – едина, и мы упорно работаем над решением вопроса», — подчеркнул губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

Илья Шестаков отметил, что Росрыболовство уже не первый год ведет работу по этому вопросу и другим направлениям для улучшения условий работы рыбаков.

«Мы всегда открыты, готовы решать текущие вопросы, связанные с судоремонтом, выдачей разрешений, маркировкой. Что касается вопроса по органическому мышьяку, то мы провели необходимые исследования, разработали методику – все готово с российской стороны. Осталось только совместно с Роспотребнадзором внести соответствующие изменения в решение Евразийской комиссии».

Справочно:

Общий вылов в 2022 году в Северном рыбохозяйственном бассейне составил 527 тыс. тонн водных биоресурсов — 11% от общероссийского вылова (4,9 млн тонн). По данным на 6 июня 2023 года объем добычи рыбаками в Северном бассейне составил 210 тыс. тонн (общероссийский вылов 2,17 млн тонн).

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411363 Илья Шестаков

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о важности совместной работы с регионом и рыбаками при модернизации портовой инфраструктуры

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о важности совместной работы с регионом и рыбаками при модернизации портовой инфраструктуры, Совещание с рыбопромышленниками, Мурманск, 9 июня:

«Мы всегда за открытый диалог, обсуждаем на выездных совещаниях или индивидуально в Москве решаем текущие проблемы, которые возникают у компаний с судоремонтом, выдачей разрешений и организацией промысла. Работаем со всеми, и, надеюсь, что эта работа позволила нам, в том числе в конвенционных районах, прибавить в объёме вылова по сравнению с прошлым годом.

В Северном бассейне основную долю вносит вылов в районах НЕАФК <прим. — Комиссия по рыболовству в Северо-Восточной Атлантике. В исключительных экономических зонах иностранных государств, конвенционных районах и открытой части Мирового океана российский рыбопромысловый флот к 6 июня добыл 212,5 тыс. тонн — на 4,6% выше уровня соответствующего периода 2022 года, в том числе в конвенционных районах и открытой части Мирового океана – 76,6 тыс. тонн, на 67% больше>.

Сегодня обсудим те проблемные вопросы, что есть именно у рыбаков Мурманской области. Действительно, то, что сейчас делают наши норвежские партнёры, вызывает большую обеспокоенность. Шесть российских судов сейчас находятся на норвежских верфях, надеемся, коллеги поймут, что надо их доремонтировать и отпустить. В связи с напряженной ситуацией важно развивать судоремонт здесь, в Мурманске. Нам важно обсудить развитие Мурманского морского рыбного порта. Порт будет работать, как и прежде.

Мы нацелены на то, чтобы его модернизировать. Надеемся, что сможем создать базу для судоремонта и настроить новую логистику. Но без вашего участия, без понимания, что нужно рыбакам мы, конечно же, сделать это не сможем».

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411362 Илья Шестаков

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о необходимости развития судоремонта и модернизации мурманского порта на Северном бассейне

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о необходимости развития судоремонта и модернизации мурманского порта на Северном бассейне, встреча с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом, 9 июня, Мурманск:

«Северный бассейн очень важен, и, конечно, все основные рыбопромышленные предприятия находятся в Мурманской области.

Сегодня на совещании с рыбаками мы обсудим все проблемы и потребности, которые возникли в связи с введением санкционных дополнительных ограничений, в том числе наших партнеров — норвежцев.

Безусловно, нам необходимо продолжить работу СРНК (Смешанной российско-норвежской комиссии по рыболовству) для сохранения общих рыбных запасов — это наша ответственность на две страны, и никто ее с нас не снимал. Ограничения, которые ввели норвежцы по ремонту рыбопромысловых судов, — незаконные, они фактически удерживают 6 рыбопромысловых судов у себя — это захват собственности другой страны. Мы надеемся, что разум возобладает и суда вернутся в родной порт после ремонта.

Но с учетом этого обстоятельства, надо полностью пересматривать все планы и быстро организовывать судоремонт здесь. Да рыбакам удобно ремонтироваться там, где ведут промысел, судоремонт — это важная составляющая для судовладельцев.

Для этого нам необходимо сейчас активно начать модернизацию Мурманского морского рыбного порта. Верным и своевременным решением было передать его государству и Росрыболовству в управление. Нам предстоит провести инвентаризацию и масштабную модернизацию порта — построить современный логистический хаб. К середине июля мы должны представить свои предложения по развитию Мурманского порта в Администрацию Президента. Думаю, что мы справимся и совместно решим все поставленные задачи».

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 9 июня 2023 > № 4411361 Илья Шестаков

Илья Шестаков прибыл с рабочим визитом в Мурманскую область

Сегодня, 9 июня, в рамках рабочей поездки в Мурманскую область руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков проведёт ряд встреч и совещаний, посвящённых рыбопромышленному комплексу региона.

Во время рабочей встречи с Андреем Чибисом Илья Шестаков обсудит стратегию развития рыбной отрасли региона.

На совещании с руководителями рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих предприятий Северного рыбохозяйственного бассейна будут подняты вопросы совершенствования промыслового флота и береговой инфраструктуры, в том числе в рамках программы инвестиционных квот.

Особое внимание в ходе визита будет уделено мурманскому морскому рыбному порту (ММРП), переданному в ведение Росрыболовства. Порт имеет стратегическое значение не только для региона, но и для страны в целом, поскольку он является отправной точкой Северного морского пути и единственным незамерзающим портом в арктической зоне России, через который перевозки осуществляются круглогодично.

На территории ММРП глава Росрыболовства проведёт совещание с руководством федеральных органов исполнительной власти Мурманской области. Перед агентством и ведомствами стоит комплекс задач по модернизации инфраструктуры порта и повышению эффективности его работы.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Логистика взаимопонимания: в «ЦЕМРОС» знают, как можно ускорить процесс доставки цемента на стройку

Этот строительный сезон выдался особым для производителей строительных материалов (ПСМ), так как спрос на их продукцию со стороны строителей вопреки первоначальным прогнозам находится на относительно высоком уровне. Но из-за инфраструктурных и ряда других ограничений задача по своевременной доставке цемента потребителям нередко превращается в настоящую головоломку для заводов. Своим мнением о том, как можно преодолеть эти сложности, со «Стройгазетой» поделился директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис НАЗАРОВ.

Денис Юрьевич, с какими проблемами сейчас сталкиваются производители строительных материалов?

Основных вызовов несколько. И первый, о котором хотелось бы сказать, стал, к сожалению, уже традиционным — это ухудшение работы российских железнодорожников. Для всех производителей стройматериалов и цемента в частности данная проблема является ключевой на протяжении последних лет. И в этом году ситуация не улучшилась, а даже усугубилась.

Следующий по значимости вызов — это также уже «привычная» для нас проблема, связанная с весенними ограничениями на движение транспорта по региональным и муниципальным дорогам. Напомню, что в 2018 году правительство РФ приняло постановление об отмене данных ограничений для дорог федерального значения. Однако было установлено, что для региональных и межмуниципальных дорог, которых большинство в нашей стране, данное ограничение вводится самостоятельно по решению местных властей. И приходится констатировать, что порядка во введении таких ограничений нет никакого. С одной стороны, субъектам предоставлены всеобъемлющие полномочия в данном вопросе, а с другой, отсутствует внятная законодательная база, регламентирующая основания для ограничения на проезд большегрузов. Это приводит к тому, что в ряде регионов практически полностью отсутствует сама возможность перевозки стройматериалов. Так, например, этой весной в нескольких субъектах РФ вводились ограничения, предусматривающие общую нагрузку на ось не более 5 тонн, что фактически исключает проезд по дорогам даже порожнего современного тягача, так как у него передняя ось статична и нагрузка на нее составляет порядка 5,5 тонн. Мы понимаем, что в ряде случаев эти ограничения вводятся в интересах недобросовестных сотрудников контролирующих органов, но все это в итоге самым негативным образом отражается на работе ПСМ.

Но ведь и с самим автомобильным транспортом не все благополучно?

Действительно, это следующая проблема, о которой сейчас нужно говорить. Она наверно не так остро стояла в предыдущие годы, но с ней мы в полной мере столкнулись в 2023-м. Речь идет об обслуживании транспортных средств (ТС), используемых для перевозок стройматериалов. В прошлом году из страны ушли практически все крупные европейские производители грузовой автомобильной техники. При этом именно их модели составляли абсолютное большинство в структурах профильных автопарков. И, как известно, сегодня все ПСМ и перевозчики их продукции осуществляют активный переход на автотехнику других производителей, в первую очередь, из Китая. Соответственно, непростыми являются эксплуатация и обслуживание уже имеющихся ТС. Сложности связаны с нехваткой запчастей, нечеткой работой сервисных станций, то есть удлиняются сроки ремонта из-за долгой доставки расходных материалов и запчастей. Причем это достаточно большая проблема как для европейской, так и для китайской техники. Для грузовиков родом из Европы запчасти все-таки есть, но срок их заказа и получения значительно увеличился. Возросла в 1,5-2 раза и их стоимость по отношению к началу прошлого года. С машинами из Поднебесной схожая ситуация, так как даже на новые китайские грузовики Foton, Sitrak, FAW, Shacman у многих дилеров отсутствуют необходимые запчасти и расходные материалы либо потребители сталкиваются с довольно серьезными сроками ожидания их поставки.

На этом с вызовами все?

Нет, есть еще и четвертый серьезный блок проблем — сложившаяся в этом году крайне нетипичная структура спроса на стройматериалы. Мы начали сезон при существенном пессимизме потребителей относительно необходимых им для работы объемов стройресурсов. Затем ситуация в значительной мере поменялась. И сейчас многие регионы заявляют о спросе на стройматериалы в больших объемах, чем в прошлом году. Из-за этого резко усилилась сезонность, и ключевой проблемой в этой связи является незрелость стройкомплекса в части планирования собственных потребностей. Примером является то, что на ряде наших заводов сезонность потребления, то есть увеличение объемов перевозки стройматериалов в летние месяцы по отношению к зимним, достигла семикратных значений: объемы отгрузки в мае в семь раз превысили объемы отгрузки в январе. И это, конечно, усложняет положение производителей.

Да, с одной стороны, мы только приветствуем высокий спрос, но, с другой стороны, такие скачки и колебания значительно затрудняют работу предприятий и обслуживающей их логистики.

А это не провоцирует дефицит цемента на локальных рынках?

Мы какой-либо дефицит не прогнозируем. И я бы вообще абстрагировался от понятия «дефицит», потому что в распоряжении наших заводов цемента и клинкера достаточно и сформированы весьма серьезные сезонные запасы этих материалов. Их объемы составляют свыше 1 млн тонн, и все они могут быть использованы для удовлетворения спроса потребителей. Поэтому следует говорить не о дефиците, о котором любят рассуждать и на нем спекулировать, а об ограничениях транспортной инфраструктуры и в первую очередь о сложностях с транспортировкой и доставкой этого цемента до конечных потребителей. Таким образом, дефицита нет, но технологические ограничения и особенности работы логистики, конечно, присутствуют.

Мы начали разговор со сложностей взаимодействия представителей вашей отрасли с железнодорожниками. В чем их суть?

Ключевой нюанс здесь заключается в том, что цемент и стройматериалы в целом — это не приоритетные грузы для РЖД: как в силу небольших объемов, так и из-за того, что имеет место небольшая прибыльность таких перевозок. Стройресурсы относятся к самому дешевому первому тарифному классу грузов, на перевозке которых железнодорожники зарабатывают меньше всего.

Что касается цементников, то основные сложности при взаимодействии с РЖД из года в год следующие. Во-первых, это инфраструктурные ограничения, под которыми мы понимаем нехватку локомотивов и локомотивных бригад, а также недостаточность самой железнодорожной инфраструктуры, то есть отсутствие достаточного количества приемно-отправочных путей для приема и обработки составов с грузами. В прошлом и в еще большей степени в этом году дополнительно усугубляет эти проблемы — особенно на южном направлении — серьезный рост пассажиропотока из-за закрытия ряда аэропортов на юге России. Соответственно, при движении в сторону Ростова-на-Дону, Краснодара и по Северо-Кавказской железной дороге сроки доставки вагонов увеличились по сути дела многократно. Мы испытываем очень большие проблемы с бросанием вагонов, их отстранением от движения и с увеличением сроков доставки продукции до наших клиентов. И те же самые затруднения испытываем и с подводом порожняка.

Удается ли цементникам найти общий язык с РЖД?

Мы пытаемся. Например, постоянно обращаем внимание представителей РЖД на вышеозвученные сложности, совместно с железнодорожниками регулярно внедряем определенные технологические решения, под которые имеем формирование маршрутных отправок порожних и груженых составов, что позволяет без переработки доставлять клиентам порожние вагоны и цемент в более сжатые сроки. Однако, к сожалению, РЖД в настоящее время испытывает массу проблем с организацией работ на Восточном полигоне. И мы можем констатировать, что железнодорожникам не хватает ресурсов для качественной организации перевозок стройматериалов.

Профсообществу хорошо известна еще одна «болевая точка» для ПСМ — поставки цемента в Калининградскую область. У «ЦЕМРОС» есть свой «рецепт»?

Да, в этом субъекте есть существенные ограничения, введенные литовскими властями на годовой объем транзитного сообщения. В этом году ограничения составляют 239 тыс. тонн цемента, и, возможно, летом или в начале осени эта квота будет исчерпана. Чтобы подстраховать эту ситуацию, мы совместно с правительством Калининградской области приняли решение о поставках цемента в биг-бэгах морем судами через порт Санкт-Петербурга до порта Калининграда. Рассчитываем, что данное решение позволит сбалансировать поставки и организовать резервный канал поставок, достаточный для обеспечения региона необходимым объемом цемента.

Но есть единственная сложность для реализации этого сценария. Точно так же, как и на южном направлении и в других местах, при отправке цемента в порт Санкт-Петербурга мы периодически сталкиваемся с ограничениями со стороны РЖД. Например, согласование заявок по форме ГУ-12 ведется «с боями», и мы не всегда можем оперативно согласовать с железнодорожниками отправку грузов в сторону порта, так как это направление является лимитирующим для РЖД. Мы готовы поставить свою продукцию, у нас есть необходимое ее количество и нужные объемы тары, включая биг-бэги и мощности для их фасовки, имеется и подвижной состав вагонов. И мы уже начали отправку цемента с пяти своих заводов в направлении порта Санкт-Петербурга, но пока имеются определенные сложности, связанные с тем, что РЖД не всегда своевременно согласовывает заявки на перевозки цемента и в отдельных случаях их отклоняет. Но в остальном все эти проблемы являются решаемыми, и мы рассчитываем обеспечить Калининградскую область цементом в полной мере.

Можно быть уверенными, что другие регионы тоже не столкнутся с нехваткой цемента?

Да. Но мы обращали внимание, что в этом году с марта в РЖД ввели особый порядок согласования перевозок, который называется «динамическая модель загрузки инфраструктуры» (ДМЗИ). И пока к работе данной модели есть ряд вопросов, так как ее особенность в том, что требуется неоднократное подтверждение и согласование заявки на каждые конкретные сутки. Эта система недостаточно прозрачная, и у грузоотправителей возникает много сложностей с подтверждением заявок и их согласованием. Поэтому мы подготовили свои предложения по совершенствованию работы ДМЗИ, уже направили их в РЖД и надеемся, что хотя бы часть из них будет реализована.

Денис НАЗАРОВ, директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС»:

«Никакого дефицита цемента и клинкера нет! Есть ограничения транспортной инфраструктуры, влияющие на доставку продукции до конечных потребителей»

Авторы: Алексей ЩЕГЛОВ

Номер публикации: №20 09.06.2023

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Химпром. Транспорт > stroygaz.ru, 9 июня 2023 > № 4405722 Денис Назаров

Грузооборот морских портов России за пять месяцев вырос на 11,2 %

Грузооборот морских портов России за январь-май 2023 года увеличился на 11,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 379 млн тонн. Высокая динамика роста общего показателя обеспечена рекордным приростом (+20,1 %) перевалки сухих грузов, прежде всего, зерна, минеральных и химических удобрений, которая составила 186,2 млн тонн. Перевалка наливных грузов по стране увеличилась на 3,8 %, составив 192,8 млн тонн.

Грузооборот морских портов Арктического бассейна вырос на 1 % и составил 41,1 млн тонн за счет прироста перевалки сухих грузов на 18, 7%, достигшей в абсолютном выражении 12,1 млн тонн. Грузооборот наливных грузов в бассейне сократился на 4,9 % до 29 млн тонн.

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна вырос на 6,7 % до 109,6 млн тонн. При этом, объём перевалки сухих грузов там прибавил 17,9 % и составил 47,4 млн тонн, наливных грузов – сократился на 0,5 % до 62,2 млн тонн.

Грузооборот морских портов традиционно лидирующего в стране по объемам перевалки Азово-Черноморского бассейна вырос на 21,7 % и достиг 126,6 млн тонн. Перевалка сухих грузов выросла там на 35,6 % до 60,2 млн тонн, наливные грузы прибавили 11,3 % до 66,4 млн тонн.

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна, через который проходят транзитные ветки международного транспортного коридора «Север-Юг», вырос на 31,4 % и составил 2,8 млн тонн. Объём перевалки сухих грузов в бассейне увеличился на 76,2 % до 1,6 млн тонн, перевалка наливных грузов снизилась на 2,7 % и составила 1,2 млн тонн.

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос на 8,5 % и составил 98,9 млн тонн. При этом перевалка сухих грузов там увеличилась на 9,4 %, составив 64,9 млн тонн, наливных грузов – выросла на 6,9 % до 34 млн тонн.

Сахалинская область сделает на ВЭФ ставку на логистику

В этом году на Восточном экономическом форуме Сахалинская область сделает один из акцентов на логистических проектах, сообщил губернатор Валерий Лимаренко. При этом он отметил планы по развитию Корсаковского порта.

«Мы уже начали серьезную подготовку к ВЭФ. Одной из главных линий в этом году станет логистика, — заявил Валерий Лимаренко на заседании совета Дальневосточного федерального округа. — Для нас ключ к развитию островного региона — это модернизация Корсаковского порта. Он должен стать глубоководным портом, который будет обслуживать суда Азиатско-Тихоокеанского региона».

Губернатор отметил, что строится новая всепогодная взлетно-посадочная полоса. «Современный аэровокзал в сочетании с Корсаковским портом создадут крупный логистический узел. И он может стать главным на Северном морском пути. Над этим мы и работаем», — цитирует Валерия Лимаренко пресс-служба правительства Сахалинской области.

Как уже сообщал Fishnews, проект по развитию Корсаковского порта предусматривает расширение его инфраструктурных возможностей, реконструкцию причальных сооружений.

Власти региона заявляли, что на территории порта планируется разместить в том числе рыбоперерабатывающие мощности, обеспечить обслуживание промысловых судов.

ВЭФ планируется провести во Владивостоке, на острове Русский, с 10 по 13 сентября.

Fishnews

«Восточный Порт» и ДВО РАН подвели итоги работы по изучению тюленей-ларг

Во Владивостоке на базе Приморского океанариума – филиала Национального научного центра морской биологии (ННЦМБ) ДВО РАН состоялся круглый стол, посвященный актуальным вопросам исследования морских ластоногих Дальнего Востока. В обсуждении приняли участие ученые, представители бизнеса и природоохранных контролирующих органов.

Жизнедеятельность ластоногих на сегодняшний день изучена мало. Кроме того, ученые говорят о сложностях в выборе механизмов их изучения. С одной стороны, тюленям лучше находиться в естественной среде. С другой – очень важно иметь прямой постоянный доступ к животным, чтобы проводить научные исследования, выяснять причины снижения численности животных, аккумулировать данные о физиологии морских млекопитающих.

Совместно с партнерами – АО «Восточный Порт» – ученые нашли решение.

Порт поставил поворотные камеры, которые в круглосуточном режиме ведут наблюдение за жизнью животных в естественных условиях на одном из островов Дальневосточного морского заповедника. С декабря 2021 года в режиме нон-стоп биологи получают по-настоящему уникальную информацию о развитии популяции ларг.

Кроме того, полностью оборудованный карантинный модуль, предоставленный портовиками в распоряжение специалистов ДВО РАН, дает возможность осуществлять осмотр и лечение тюленей, в том числе представителей дикой природы, пострадавших от антропогенных факторов. К настоящему времени ученые провели в стационаре более 2500 осмотров пятнистых тюленей. Такая ежедневная практика позволяет сохранить здоровье и жизнь многим морским млекопитающим.

Сегодня Приморский океанариум под управлением Ольги Шевченко работает как научно-исследовательская площадка, объединив под своей крышей специалистов разных сфер и направлений деятельности. Так, с целью сохранения биоразнообразия акватории Японского моря «Восточный Порт» стал членом команды ученых. Ведь для крупнейшего на Дальнем Востоке специализированного терминала забота об окружающей среде всегда в приоритете.

В своем докладе представитель порта подтвердил, что в этом году совместная работа «восточников» и ученых по исследованию морских ластоногих и сохранению их численности будет продолжена.

Источник: сетевое издание Konkurent.ru.

Как сербский актер Марко Долаш возвращает России имена и смыслы

Максим Васюнов

Кто-то однажды пошутил, что сербский актер и телеведущий Марко Долаш в прошлой жизни был русским.

Школьником он, сын югославского строителя, провел в Москве пару лет, и по-мальчишески страстно и беззаветно влюбился в Россию. "Все, что я с тех пор делаю, связано с этой великой страной", - говорит Марко. А делает он много.

Исполняет русские и сербские песни в Музее Победы, участвует в наших музыкальных и кинофестивалях, на одном из них - "Дорога на Ялту" - ему аплодировал сам Лев Лещенко. А еще Марко куратор нескольких русскоязычных путеводителей по Балканам, в том числе бестселлера "Моя вкусная Сербия". Авторский коллектив этого проекта совершил историческое открытие - обнаружил дневник с нотными записями русско-югославского композитора Алексея Бутакова, который тот вел в лагере Нюрнберг-Лангвассер в годы Второй мировой войны.

Марко, о вашем открытии пока известно немного, но и то, что уже озвучено, напоминает детектив…

Марко Долаш: Это, правда, невероятно. Мы с одни из авторов книги "Моя здоровая Сербия" Еленой Зелинской собирались выезжать в одну сербскую этнодеревню, а перед этим на съемках своей программы я гонялся за вьетнамской свиньей и сильно травмировал ногу, я всю ночь кричал, но на утро все равно сел в машину и поехал за партнершей. Она меня уговаривала вернуться домой, но я не сдался. И вот мы в деревне, а там есть музейчик небольшой, и нам туда не нужно было, но я все равно туда зашел, чтобы сделать несколько фото. И вдруг сын хозяина музея нам говорит - мы тут на блошином рынке выкупили у цыган коробку, полную писем на русском языке, отдали за нее всего 200 динаров, это 150 рублей, и теперь не знаем, что с этим делать. Мы говорим - несите.

В ворохе писем лежала коричневая тетрадь с надписью "Нюрнберг, 1943 год", это и был дневник с нотными записями композитора Алексея Бутакова, он вел его, когда находился в концлагере военнопленных Нюрнберг-Лангвассер. Мы сканировали тетрадь у владельцев музея и отправили специалистам с русского радио "Орфей", они изучили находку, прогнали ноты через специальную компьютерную программу и сказали: "Это замечательная музыка". Затем началось исследование творчества и судьбы композитора, которое продолжалось два года. Проект "Возвращение имени" поддержал Фонд наследия русского зарубежья, с их помощью создавалась аранжировка сочинений Бутакова, собранных буквально по крупицам. Большая часть того, что удалось найти и восстановить прозвучало в мае этого года на фестивале "Русское зарубежье: города и лица" в исполнении Малого симфонического оркестра Москвы под руководством дирижера Михаила Чернова, это была настоящая мировая премьера. Музыка оказалась очень проникновенной и актуальной.

А до этого ты лично знал, кто такой Бутаков? И почему это далеко не рядовой композитор?

Марко Долаш: Если честно, я знал мало. Кроме разве того, что это потомок того самого адмирала Григория Бутакова, который создал броненосный флот, был военным губернатором Севастополя, успешно участвовал в Крымской войне, командовал тем самым "Владимиром", который Айвазовский изобразил на своем знаменитом полотне "Морской бой". А отец композитора - контр-адмирал Алексей Григорьевич Бутаков - командовал портом Петрограда в 1914 году.

Но мы продолжили свое "расследование", и выясняли, что, эмигрировав из большевистской России, музыкант Алексей Бутаков успел очень многое. Он был помощником дирижера в народном театре Югославии, директором музыкальной школы в Белграде, работал музыкальным редактором на "Радио Белграда", написал немало симфонических произведений, балет, романсы, а также в 1950-м году успел создать музыку для фильма "Красный цветок", рассказывающего о югославских узниках лагерей для военнопленных. На майском концерте в Москве я под гитару исполнил песню из этого фильма, кстати, музыку для песни написал еще один известный сербский музыкант, узник концлагеря Рафаило Блам.

Есть ли какое-то объяснение тому, что дневник нашелся именно сейчас?

Марко Долаш: Не верю в случайности, думаю, время такое сейчас, когда между Россией и Сербией нужно строить дополнительные культурные и духовные мосты. Концерт памяти Бутакова в Москве, документальный фильм о нем, который выйдет осенью, - это все нужно обоим народам.

Недавно я слышал, как ты читаешь стихи русского поэта Якова Полонского, и был поражен, в России его не все помнят, откуда такое знание нашей культуры?

Марко Долаш: Однажды я увидел лекцию о Полонском, в которой цитировался один из его переводов, стихотворение начиналось строчкой "Ночь смотрит тысячами глаз", я заинтересовался, стал читать другие переводы и стихи Полонского. И с каждой строчкой влюблялся. Мне кажется, все его стихи о том, что без любви невозможно увидеть мир таким, какой он есть на самом деле. Об этом, мне кажется, вообще вся русская культура. И поэтому она великая. В Сербии русская литература, например, номер один. Достоевского у нас приравнивают к апостолам, а Чехова в Белградской академии искусств, где я учился, разбирают, представьте себе, весь второй курс…

И что же вы нашли в Чехове?

Марко Долаш: Для меня он жизнь, в том смысле, что у него в рассказах в одно и то же время кто-то плачет, кто-то радуется, кого-то на кладбище несут, а кто-то идет завтракать. И все это невероятно реалистично. К тому же, если брать пьесы Чехова, то это, на мой взгляд, трагикомедии, и в этом смысле Антон Павлович вписывается прекрасно в кино так называемой сербской черной волны, которая почти вся состоит из трагикомедий. Это, прежде всего, фильмы нашего известного драматурга Душана Ковачевича "Балканский шпион", "Место сбора" и другие.

Моя мечта сделать фестиваль такого кино в Москве, во-первых, вы увидите, как близки наши культуры, во-вторых, любой фестиваль укрепляет связи между народами. Я считаю, что ничто так не строит те самые мосты, как кино и еда. Ах да, еще женщины, если женщины находят между собой общий язык, то эту связь уже ничто не прервет (смеется).

Марко, мы с тобой познакомились на кинофестивале "Свой путь", как тебе наше кино и есть ли, на твой взгляд, режиссер, по фильмам которого иностранец может понять Россию?

Марко Долаш: Я не буду говорить про современное российское кино, оно только-только возвращается на свой путь, но советское я обожаю. "Осенний марафон" "Мимино", "Москва слезам не верит", фильмы Гайдая - это все мое. А что касается самого русского режиссера, то это, конечно, Тарковский. Для меня он гений. По его фильмам можно понять глубину русского человека и русской истории, ту самую духовную мощь, которая скрыта от поверхностного взгляда и открывается только тем, кто действительно любит Россию. Есть интересная история. Я был знаком с великим сербским режиссером Младомиром Джорджевичем, и он мне рассказывал, что итальянцы сначала его пригласили режиссером на фильм "Ностальгия", но Джорджевич сказал, что это может снять только Тарковский. Потому что он самый русский из русских.

Я несколько раз слышал в твоем исполнении песню "С чего начинается Родина", скажи, а Родина у серба и русского начинается с одного и того же?

Марко Долаш: Я думаю, что любая родина начинается с любви, но в нашем случае еще и с жертвы. Наши предки всегда сражались за свою землю, страдали, но боролись, эта жертвенная кровь впиталась в землю, в корни. Поэтому мы говорим о глубинной любви к своей стране. Объяснить, что это такое, другим народам - невозможно. Россия для меня тоже Родина. Я не зарабатываю здесь бешеных денег, больше - трачу, накапливаю в Сербии - и к вам, провожу здесь все свои отпуска, участвую в проектах. При этом, когда шасси соприкасаются с посадочной полосой, я чувствую прилив нежности и счастья - говорят, то же самое испытывают настоящие русские, когда возвращаются домой.

Россия. Сербия > СМИ, ИТ > rg.ru, 9 июня 2023 > № 4391465 Марко Долаш

Выпущенную к 300-летию Перми монету в три рубля продают за 10 тысяч

Константин Бахарев (Пермь)

Монету номиналом в три рубля, отчеканенную в честь 300-летнего юбилея Перми, продемонстрировали жителям города. Ею уже можно расплачиваться по номиналу в магазинах.

Монета весит 31 грамм и сделана из серебра 925-й пробы. На одной стороне - герб Перми, под ним театр оперы и балета, внизу изображен Егошихинский медеплавильный завод. Также здесь силуэты портовых кранов, символ того, что Пермь считается городом пяти морей. Правда, грузовой порт вместе с кранами давно снесли и сейчас на этом месте площадка для отдыха. На другой стороне - герб России, тут же указаны номинал "3 рубля" и проба сплава.

- Монета имеет повышенное качество поверхности, благодаря технологии пруф, - говорит Алексей Моночков, управляющий отделением по Пермскому краю Уральского главного управления Банка России. - Такое исполнение подразумевает сочетание матовой и зеркально отполированной поверхности, а также поверхности с лазерным матированием.

Новость о появлении юбилейного трехрублевика вызвала бурный ажиотаж среди нумизматов. Отчеканено всего три тысячи таких монет, и они уже стали редкостью. В день презентации на торговых интернет-порталах трехрублевик выставляли аж за тридцать тысяч рублей. Но постепенно страсти улеглись и сейчас его продают за 8-11 тысяч рублей.

Международный конгресс собрал ведущих гинекологов мира

Ирина Краснопольская

В пятницу заканчивается Международный конгресс "Новые технологии в диагностике и лечении гинекологических заболеваний". Этот форум, посвященный актуальнейшим вопросам женского здоровья, - старожил: проводится уже тридцать лет.

Главный внештатный специалист по гинекологии Минздрава России, академик Лейла Адамян признается, что немало было волнений, связанных с его организацией: сложнейшая в мире ситуация. Но есть проблемы, которые вне времени. И в работе нынешнего форума - он проходил в формате онлайн - участвовали ведущие ученые, представители университетов и медицинских центров России, более 600 экспертов из Европы, Азии, Америки.

За четыре дня работы - восемь пленарных сессий, три международных курса по гистероскопии и лапароскопии, мастер-классы, школы экспертов, прямые трансляции операций. Кроме российских специалистов в них участвовали ученые, хирурги и клиницисты из Бразилии, Китая, Индии, Японии, Венгрии, Израиля, Франции, Испании, Италии, Германии, Бельгии, Португалии, Канады и США.

Традиционно визитная карточка конгресса - мастер-классы по обучению новейшим хирургическим методикам и технологиям, а также интерактивные трансляции операций. Заметный интерес вызвали новые достижения и дискуссионные вопросы в лечении доброкачественных и злокачественных заболеваний репродуктивной системы. И конечно, технологии, которые призваны улучшить качество лечения: роботическая хирургия, трехмерная навигация, искусственный интеллект.

Окончательные выводы делать рано. Но одно очевидно: форум - уникальная возможность для участников обогатиться новейшими знаниями, ознакомиться с мнением авторитетных ученых. Это важно, полезно для профессионального роста и аккредитации наших специалистов.

Россия. Весь мир. ЦФО > Медицина. СМИ, ИТ > rg.ru, 9 июня 2023 > № 4391451 Лейла Адамян

В адрес морских портов за 5 месяцев отправлено 145 млн тонн экспортных грузов

Весна завершилась ростом объёмов экспортных перевозок в направлении портов России на 4,1%

С начала года по сети ОАО «РЖД» в адрес морских портов РФ было отправлено 144,9 млн тонн экспортных грузов. Это на 4,1% больше, чем в период с января по май 2022 года. Драйверами роста стали уголь, зерно, химикаты и удобрения. Эксперты рынка считают, что рост перевозок данных номенклатур в порты связан с рекордным урожаем зерновых культур, обходом введённых ограничений и высоким спросом на российские товары.

Как ранее сообщал «Гудок», за пять месяцев 2023 года по железной дороге транспортировано за рубеж 84,8 млн тонн угля (рост составил 2,4%), из них 45,1 млн тонн приходится на восточное направление. По данным ОАО «РЖД», положительная динамика отмечается в перевозках грузов в порты Северо-Запада (+6,3%, до 56,4 млн тонн), Дальнего Востока (+4,3%, до 48,6 млн тонн) и Юга (+1,2%, до 40 млн тонн).

Заметный рост перевозки в направлении портов РФ наблюдается в сегментах зерна (в 2,5 раза, до 5,7 млн тонн), химикатов (в 1,4 раза, до 1 млн тонн) и удобрений (+8,5%, до 9,1 млн тонн). Также увеличились отправки в экспортном направлении нефтяных грузов (на 0,1%, до 31,9 млн тонн), в том числе заметно приросли перевозки в адрес портов Дальнего Востока (на 8,5%, до 2,9 млн тонн).

Как рассказал «Гудку» директор по грузовому транспорту и логистике ЦЭИ Игорь Смирнов, рост транспортировки зерновых грузов в направлении портов РФ объясняется рекордным урожаем прошлого года, что отразилось на объё­мах экспорта продукции на мировые рынки. Отметим, что в топ стран – импортёров российского зерна, в частности пшеницы, вошли Египет, Саудовская Аравия, Турция, Кения, Марокко.

Эксперт также подчеркнул, что положительная динамика экспортных перевозок удобрений и химикатов в первом полугодии 2023 года была достаточно прогнозируема, поскольку эти товарные группы в меньшей степени подвержены санкционным ограничениям, а спрос на мировых рынках высок.

По словам представителя ГК «Дело», увеличение объёмов перевалки удобрений в портах Северо-Запада РФ обусловлено привлечением новых грузопотоков и открытием новых морских сервисов в порту Санкт-Петербурга для компенсации выпавших контейнерных грузопотоков.

«Взамен ушедших весной 2022 года в Балтийском бассейне начали работу новые морские российские и зарубежные перевозчики из стран Азии и Ближнего Востока. Открылись новые прямые регулярные сервисы на рынки сбыта экспорта – в Китай, Индию, страны Латинской Америки», – уточнил представитель Группы компаний.

Как рассказала «Гудку» директор по логистике компании «Европак» Анна Усачёва, российский бизнес наращивает объёмы экспорта почти всех номенклатур грузов. «Если за первые пять месяцев 2022 года было направлено 70 ускоренных контейнерных поездов «Европак», то за аналогичный период 2023 года мы отправили более 200, и большую часть именно через порты России», – подчеркнула она. По её словам, российские экспортёры переориентировались на торговлю через порты с дружественными странами – Китаем и арабскими государствами.

В 2023 году ОАО «РЖД» планирует установить новый рекорд по перевозке контейнеров, доведя объёмы до 7 млн TEU, сообщил ранее генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Россия надеется на Тамань

«Тольяттиазот» в конце 2023 года может запустить в Тамани первую очередь комплекса мощностью 2 млн тонн в год

Москва не рассчитывает на доступ к ремонту аммиакопровода «Тольятти — Одесса», заявил вице-премьер, министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

По его словам, РФ уже в этом году введет собственный экспортный терминал для аммиака в Тамани. Он рассказал, что его реализация идет по плану, до конца 2023 года должны быть завершены все строительные работы и введены в эксплуатацию мощности по перевалке.

Мантуров подтвердил ранее обнародованные данные о том, что «Тольяттиазот» в конце 2023 года может запустить в Тамани первую очередь комплекса мощностью 2 млн тонн в год. К концу 2025 года терминал будет способен отправлять на экспорт уже 3,5 млн тонн аммиака и 1,5 млн тонн карбамида в год.

По данным СМИ, на неделе аммиакопровод «Тольятти — Одесса» получил повреждения от подрывов и обстрелов. Да и СУГ из порта Тамани перестали отгружать из-за угрозы атаки БПЛА.

Не стоит забывать, что создать альтернативу аммиакопроводу «Тольятти — Одесса» пытались уже около 20 лет, но активное заниматься возведением комплекса в Тамани начали только в конце 2022 года. Видимо, только СВО способно ускорить развитие отечественной транспортной инфраструктуры.

Беседа с Премьер-министром Азербайджанской Республики Али Асадовым

Встреча состоялась на полях заседаний Евразийского межправительственного совета и Совета глав правительств СНГ.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Али Идаятович! Дорогие друзья! Я искренне рад нашей новой встрече и, конечно, прежде всего прошу Вас передать наилучшие пожелания Президенту Азербайджана, уважаемому Ильхаму Гейдаровичу Алиеву от Президента России Владимира Владимировича Путина и от меня лично.

С неизменной теплотой вспоминаю свой визит в дружественный Азербайджан в ноябре прошлого года, наши конструктивные переговоры. Мы искренне заинтересованы в укреплении наших дружеских, партнёрских, союзнических отношений с Азербайджаном. Считаем важным активизировать работу на уровне правительств для дальнейшего расширения торгово-экономического сотрудничества, чтобы запускать новые совместные проекты. У нас целый ряд интересных областей – это энергетика, промышленность, включая судостроение, транспортная инфраструктура, сельское хозяйство, высокие технологии, инновации и многие другие отрасли.

Несмотря на сложную внешнеэкономическую ситуацию, конъюнктуру и усиливающиеся незаконные санкции со стороны коллективного Запада, товарооборот России и Азербайджана устойчиво растёт. В прошлом году объём взаимной торговли вырос на четверть, достиг рекордной отметки –почти 300 млрд российских рублей, или 7 млрд азербайджанских манатов. В январе – апреле этого года товарооборот увеличился ещё на 21% – до 98 млрд рублей, или 2 млрд манатов. В качестве одного из наиболее перспективных направлений мы рассматриваем совместно транспорт и логистику. Мы можем и должны использовать выгодное географическое положение России и Азербайджана, активнее развивать транзитный потенциал, об этом говорят наши президенты, господин Путин и господин Алиев. Речь идёт об увеличении пропускной способности пограничных переходов, о развитии железнодорожной, автомобильной и морской инфраструктуры в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг», который в будущем, уверен, станет конкурентом Суэцкого канала. Это позволит сократить сроки доставки грузов от Балтийского моря до портов в Персидском заливе до 10 дней, как говорят специалисты.

Мы также уделяем приоритетное внимание культурно-гуманитарному сотрудничеству России и Азербайджана. В этом году в России широко отмечается столетие со дня рождения Гейдара Алиевича Алиева. И мы, конечно, с удовольствием приглашаем Азербайджан в качестве страны-гостя на Санкт-Петербургский международный культурный форум.

Мы придаём особое значение процессу разблокирования экономических транспортных связей на Южном Кавказе, заинтересованы в мире, стабильности и процветании нашего общего региона. Об этом на встрече 25 мая в Кремле говорили лидеры России, Азербайджана и Армении. Убеждены, что создание новых маршрутов отвечает интересам всех государств региона.

Уважаемый Али Идаятович, уважаемые друзья! У нас обширная общая повестка, Вам слово, уважаемый господин Премьер-министр.

А.Асадов: Глубокоуважаемый Михаил Владимирович, уважаемые члены российской делегации! Прежде всего хотел бы выразить благодарность за традиционно радушный приём, высокий уровень организации и гостеприимства, которые оказываются нам везде, а сегодня – в городе Сочи.

В ближайшие дни в России будет отмечаться День России. От имени нашей делегации, от своего имени я хотел бы Вас, уважаемый Михаил Владимирович, всех членов российской делегации поздравить.

Пользуясь случаем, ещё раз выражаю искреннюю благодарность Правительству России и Вам лично за реализацию всех мероприятий, связанных со столетним юбилеем общенационального лидера азербайджанского народа Гейдара Алиевича Алиева.

Активный политический диалог и личные контакты между президентами Ильхамом Алиевым и Владимиром Путиным обеспечивают высокую динамику по всему спектру нашего сотрудничества. В этой связи необходимо отметить важность недавнего визита, это и Вы подчеркнули, Президента Азербайджана в Москву для участия в качестве гостя в заседании Высшего евразийского экономического совета.

Подписание 22 февраля прошлого года Декларации о союзническом взаимодействии вывело наши отношения на качественно новый уровень. С теплотой, уважаемый Михаил Владимирович, вспоминаем Ваш визит в Азербайджан в ноябре прошлого года. Совместно с Вами мы успешно провели 11-й Азербайджано-Российский межрегиональный форум, который придал очень серьёзный импульс развитию азербайджано-российских связей.

Особая ответственность ложится на межправкомиссию под председательством наших вице-премьеров. Совсем скоро в Москве, в конце этого месяца состоится очередное, 21-е заседание этой комиссии. Надеемся по его итогам выйти на новые решения, которые наполнят наше сотрудничество новым содержанием. Мы готовы и дальше прилагать необходимые усилия для развития нашего стратегического партнёрства по всем направлениям, представляющим взаимный интерес.

Михаил Владимирович, как Вы и сказали, повестка дня для обсуждения достаточно широкая. Спасибо.

Россия. Азербайджан. СНГ > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 8 июня 2023 > № 4393599 Михаил Мишустин, Али Асадов

Новая методика подсчета нерпы показала отличные результаты

Небывалых результатов удалось достичь в ходе первого в этом году этапа научных исследований по изучению популяции балтийской кольчатой нерпы в Финском заливе. Весенняя экспедиция к местам обитания ластоногого, которую ученые Санкт-Петербургского научного центра РАН провели при поддержке Ростерминалуголь, показала существенный рост количества нерп на традиционной залежке в районе острова Мощный. Ученые обнаружили на камнях и рифах сразу 36 животных. Это ровно в два раза больше, чем в мае 2022 года.

«Еще рано говорить о росте популяции нерпы. Более точные выводы будут после изучения полученных фотографий и проведения второго, запланированного на август, этапа работ. В настоящий момент мы обрабатываем полученные фото- и видеоматериалы. Они позволят выявить постоянных обитателей залежек, а также познакомиться с новыми» – отметил научный сотрудник СПб НЦ РАН Михаил Веревкин.

В августе ученые повторят весенний маршрут для подтверждения «личности» ранее попавших в объектив камеры животных. Это поможет проверить теорию о том, что в теплое время года нерпы обитают на одних и тех же участках акватории Финского залива. В случае подтверждения ученые будут ходатайствовать об ограничении промыслового рыболовства в этих местах хотя бы в весенний период.

Взаимодействие Российской академии наук и АО «Ростерминалуголь» по изучению популяции балтийской кольчатой нерпы ведется в рамках экологического марафона предприятия. Млекопитающее под угрозой исчезновения, занесено в Красную книгу Российской Федерации, Ленинградской области и Санкт-Петербурга. За последние 50 лет численность популяции нерпы в Финском заливе уменьшилась с 3–4 тысяч до 100 особей. Резкое сокращение произошло в середине 90-х годов прошлого века по неизвестным до сих пор причинам.

Экологическая повестка является одной из ключевых для специализированного угольного терминала. С целью обеспечения экологической безопасности и эффективной защиты окружающей среды в производственной деятельности предприятия широко применяется современное оборудование, внедрен широчайший спектр наилучших доступных технологий (НДТ): крытые конвейерные линии и закрытый комплекс станции разгрузки вагонов, системы пылеподавления и аспирации, а также современные системы пылеподавления, ветрозащиты, очистки ливневых стоков. Компания работает с соблюдением всех экологических норм, что подтверждено сертификатом ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению» в области сертификации «Перевалка грузов в морском порту».

Источник: информационное агентство

«РЖД-Партнер.РУ».

Даже жара не может поднять спрос на СПГ в Китае

Жаркая погода в КНР увеличивает потребление электроэнергии в стране, но низкий спрос со стороны промышленности и рекордные запасы угля ограничивают импорт СПГ по споту и удерживают цены на двухлетнем минимуме, пишет Reuters.

Импорт СПГ в Китай в мае вырос на 7,2% по сравнению с апрелем — до 7,7 млрд кубометров, судя по данным Refinitiv. Это выше, чем в мае 2022 года из-за локдаунов, связанных с COVID-19, но ниже показателей мая 2021 года.

Более того, аналитики не ждут повышения спроса на СПГ из-за низких темпов восстановления экономики Китая после пандемии — энергоемкие промышленные производства, потребляющие две трети энергогенерации в стране, не повышают закупки газа, поскольку сами сталкиваются с низким спросом на свою продукцию. Некоторые из заводов — китайский трейдер говорил агентству о производителях стекла и керамики — вообще на треть сократили производство по сравнению с прошлым годом.

Также свою роль играют поставки трубопроводного газа: в конце 2022 года промышленные предприятия подписали контракты на дополнительные поставки газа с PetroChina и Sinopec, сейчас пользуясь этими объемами и снижая покупки на споте.

Потери, разумеется несут импортеры СПГ, особенно учитывая ослабление юаня и низкие цены на сжиженный газ в мире ($9 за MMBTU — около $322,2 за 1 тыс. куб. м), упавшие с максимумов прошлого года. ICIS прогнозирует, что в этом году Китай импортирует 73 млн тонн СПГ, что всего на 15% больше, чем в прошлом году, когда рост цен сдерживал спрос.

Росту спрос не способствует и прошлогодний переход ряда отраслей с дорогого газа на более дешевый уголь. Пусть спотовые цены на СПГ упали, они по-прежнему остаются выше уровня безубыточности в $6,50/MMBTU для производителей электроэнергии на юге Китая. «Мы не думаем, что многие из этих производителей электроэнергии пойдут и купят СПГ. Вместо этого они пойдут и купят уголь», — сказал Reuters ведущий аналитик по газу в азиатском регионе ценового агентства ICIS Алекс Сиоу.

Что же касается угля, то его запасы в КНР находятся на рекордно высоких уровнях благодаря росту как добычи, так и импорта (двухкратному в январе–мае 2023 года). Запасы угля в портах на сереве страны составляют более 30 млн тонн, что на 20–30% выше, чем в 2021–2022 годах, сообщили в Китайской ассоциации транспортировки и распределения угля (CCTD).

И уголь относительно дешев: вчера тонна энергетического угля в Китае стоила около 800 юаней ($112,04). Та же марка импортом из Австралии за неделю подешевела с $100 до $90 за тонну.

Кроме того, жаркая погода ожидается наравне с обильными осадками, что увеличит выработку электроэнергии на ГЭС.

«Спрос на уголь вряд ли улучшится этим летом, особенно если промышленное потребление останется низким», — заявил аналитик CCTD Чжан Юпэн на семинаре в среду.

Ростовская область и Беларусь утвердили план мероприятий по развитию сотрудничества

Губернатор Ростовской области Василий Голубев и председатель Госстандарта Беларуси Валентин Татарицкий подписали план по развитию сотрудничества на 2023-2025 годы. Это стало итогом 13-го заседания рабочей группы по сотрудничеству между Беларусью и Ростовской областью, которое состоялось в Ростове-на-Дону.

- Беларусь - надежный и важный для Ростовской области партнер. Налажены взаимодействие ряда промышленных предприятий, промышленная кооперация, происходит регулярный обмен бизнес-миссиями. Для участия в выставке "Белагро-2023" в республику отправилась делегация Минсельхозпрода региона с представителями бизнеса. Показательный результат совместной работы - значительный рост торгового оборота и активный обмен визитами. В этом году положительная динамика сохраняется. Рады оживлению в партнерстве и гуманитарной сфере, продолжим регулярный обмен делегациями, - сказал Василий Голубев.

Валентин Татарицкий считает Ростовскую область и Беларусь выгодными друг для друга партнерами:

- Хочется отметить значительные результаты совместной деятельности в сфере сельского хозяйства, промышленной кооперации, культуры. Все принятые нами совместные документы выполнены.

План по развитию сотрудничества Ростовской области и Беларуси на 2023-2025 годы разработан в развитие актуализированного межправительственного соглашения о торгово-экономическом, научно-техническом и социально-культурном сотрудничестве, заключенном в Минске 3 ноября 2022 года, и охватывает сферу промышленности, сельского хозяйства и продовольствия, архитектуры и строительства, жилищно-коммунального хозяйства, транспорта, образования, научно-технического сотрудничества, культуры, спорта и туризма, работу с молодежью.

В ходе визита делегация Беларуси также посетила донские промышленные предприятия. В их числе ОАО "КЗ "Ростсельмаш" - флагман в России по производству сельскохозяйственной техники. На встрече с комбайностроителями были обсуждены вопросы сотрудничества с промышленными предприятиями Беларуси. Для белорусских деловых кругов ростовская сторона организовала биржу контактов, где свои возможности представили ОАО "Белкоммунмаш", ОАО "Белорусская универсальная товарная биржа", предприятия станкостроения.

Состоялась встреча с представителями ТПП Ростовского региона, Минтранспорта Ростовской области, портов, расположенных на территории региона, по созданию торгово-логистического центра для белорусской продукции, включая лесопродукцию.

"Путь на море станет короче минимум на час". Глава "Автодора" Вячеслав Петушенко - о готовности скоростных трасс к сезону отпусков

Роман Маркелов

Время в пути к Черному морю по трассе М-4 "Дон" для российских туристов, путешествующих на автомобиле, этим летом может сократиться на час. Причем как на М-4, так и на других крупных российских автотрассах водителей будут ждать не только пейзажи и отдельные заправки, но и полноценные зоны отдыха с мотелями, супермаркетами и стоянками. Об этом, а также о влиянии скоростных дорог на экономику, качестве трасс в новых регионах и импорте дорожной техники рассказал в интервью "Российской газете" глава госкомпании "Автодор" Вячеслав Петушенко.

Автомобилисты ждут открытия движения по новым участкам М-4 "Дон". Будет ли сдан обход Ростова к разгару летнего сезона?

Вячеслав Петушенко: Последние штрихи, приготовления, оформление документов идут сейчас, чтобы открыть движение на обходе Ростова-на-Дону. Буквально через несколько дней автомобилисты смогут проехать по нему, не останавливаясь на светофорах и перекрестках. Путь на море станет короче минимум на час.

Мы провели большую работу по ремонту участков самой востребованной трассы России М-4 "Дон" в прошлом году, чтобы поездка на Черноморское побережье была комфортной. В этом году отремонтируем еще 70 км в Ростовской области, три моста в Тульской области. К высокому сезону основные ремонтные работы завершим.

Прогнозируете рекордный трафик на М-4 этим летом?

Вячеслав Петушенко: С учетом того, что в России фактически закрыты 11 аэропортов в южном направлении, еще в прошлом году стали очень востребованными поездки по железной и автомобильной дорогам. Мы в этом году фиксируем рост трафика (как легкового, так и грузового) до 17% на ряде участков М-4 по сравнению с прошлым годом. В среднем в апреле 2023 года по М-4 проезжало больше 22 тыс. машин в сутки, в апреле 2022 года - только 19,5 тыс.

В период отпусков, мы ожидаем свыше 43 тысяч машин в сутки, а в Московской области - более 80 тысяч. Это уже с учетом ввода обхода Ростова-на-Дону и Дальнего западного обхода Краснодара на М-4 в июле-августе.

Однако в этом году мы видим тенденцию по росту числа ДТП, в большей степени они связаны с невнимательностью водителей. На некоторых участках пешеходы пролезают под ограждением, выбегают на скоростные участки, рискуя жизнью, хотя рядом есть надземные пешеходные переходы.

Водители нередко просто засыпают за рулем или из-за усталости не успевают отследить ситуацию на дороге. Скорость на трассе большая, интенсивность движения высокая. Со страниц вашего издания хочу попросить всех водителей: перед выездом на трассу оцените и техническое состояние автомобиля, и свое состояние. Не надо начинать долгое путешествие после тяжелой трудовой недели, ехать в ночь. Убедитесь, что здоровы и не устали. Не надо никуда торопиться. В пути делайте остановки, отдыхайте.

Раньше на сети платных дорог проезд ночью был привлекательнее по стоимости. Сейчас мы от этого ушли: число ДТП в ночное время стало быстро расти. Сейчас есть очень хорошие придорожные отели. В том числе и на трассе М-4 их под две сотни.

К высокому сезону планируете сдать и Дальний западный обход Краснодара? Эта дорога связана с А-289, которая ведет в Тамань и к Крымскому мосту. Планируется ли двинуться дальше, развивать не только подход к Тамани, но и к Новороссийску?

Вячеслав Петушенко: Работы по Дальнему западному обходу Краснодара мы тоже завершим в июне. Откроется он для автомобилистов в одно время с обходом Ростова-на-Дону. Что касается развития южного направления, коллеги из Росавтодора сейчас строят новую трассу Краснодар - Темрюк - Хутор Белый к Южному подходу Керченского моста. Завершить работы они планируют в 2024 году.

А сейчас мы активно занимаемся строительством обхода Твери на М-11. Полностью откроем по нему движение тоже в 2024 году. Таким образом, используя Дальний западный обход Краснодара, дорогу Краснодар - Темрюк - Хутор Белый фактически можно будет от Санкт-Петербурга до Севастополя проехать без единого светофора. Масштабная работа завершится уже к концу 2024 года - это станет настоящим прорывом.

Что касается развития прибрежной зоны Черного моря, здесь у нас два больших направления. Мы заходим в сторону Новороссийска и Сочи.

Дорожные работы в районе Геленджика мы в этом году завершим. Это участок длиной примерно 20 км: раньше там приходилось ждать зеленый свет, стоять в пробках, после открытия рабочего движения по развязкам такого уже нет.

Что касается М-4 в окрестностях Новороссийска, там сложная дорожная ситуация. Некоторые участки уже реконструировали, сделали эстакаду. Но участок Цемдолина - Портовая длиной более 12 км, который как раз ведет к порту, так и остается "бутылочным горлышком". Готовим проектные решения, чтобы и здесь движение шло без остановок. Есть планы и по развитию сети дорог с другой стороны Черноморского побережья - строительство скоростной трассы-дублера Джубга - Сочи. По этому проекту завершено технико-экономическое обоснование, ведем предпроектные работы.

М-4 дорога накатанная, там есть отели. А что на М-12 Москва - Казань? В проектно-сметную документацию М-12 включалось сразу строительство и заправок, и торговых центров. Как идет создание инфраструктуры на новой дороге?

Вячеслав Петушенко: В прошлом году мы системно поменяли подход к развитию придорожного сервиса: новые дороги планируем сразу с учетом размещения группы объектов дорожного сервиса - многофункциональных зон (МФЗ, большие типовые зоны отдыха для водителей с заправками, парковками, магазинами, мотелями. - "РГ"). Исходим из того, что каждый объект сервиса должен управляться профессиональным и наиболее эффективным оператором. Их мы отбираем в результате аукционов. Как показала практика, реализация объектов сервиса в составе МФЗ востребована бизнесом: все объявленные аукционы, а их было 27, состоялись.

МФЗ планируем развивать поэтапно в зависимости от спроса со стороны пользователей и инвесторов, но всегда начиная с открытия АЗС. Операторы АЗС активно расширяют нетопливный сегмент, предлагая услуги питания и обеспечивая продажу товаров "в дорогу".

На введенном участке М-12 - 77-й километр в Московской области в рамках первой очереди создания МФЗ с прошлого года работают две АЗС. До конца года планируем открыть АЗС на 14 многофункциональных зонах от Москвы до Казани, остальные будут введены в 2024 году. Всего на М-12 их будет 32.

На всех же трассах "Автодора" к 2025 году будут функционировать не менее 86 МФЗ по обновленному формату. Они обеспечат более семи тысяч рабочих мест. Объем внебюджетного финансирования со стороны инвесторов мы оцениваем в 60 млрд рублей, 6 млрд из которых уже вложено. Практически все крупнейшие компании представлены на нашей сети.

Предоставляя им готовую площадку с подключением к коммуникациям, мы даем бизнесу возможность развивать самое главное - качественные услуги для водителей и пассажиров. Раньше были только площадки для отдыха, которые требуются по законодательству.

На М-4 тоже чувствуем потребность развивать МФЗ, опрашиваем в том числе водителей, чтобы понять, где не хватает мест для отдыха, недотягивает качество сервиса.

Автомобилисты нередко жалуются на мобильную связь. Как будет на М-12 и привлекаете ли сотовых операторов к обеспечению связи на этой скоростной дороге, которая проходит вне населенных пунктов?

Вячеслав Петушенко: Первый опыт нашего взаимодействия с мобильными операторами был на трассе М-11 "Нева". Мы тогда, не привлекая бюджетные средства, поставили на ней 105 сотовых вышек, что позволило обеспечить передачу данных по стандарту 4G на всем протяжении дороги. На М-12 уже заложили в проектно-сметную документацию площадки для строительства вышек сотовой связи и резерв по электроэнергии, который необходим для передающих станций. Сейчас уже строим почти 50 вышек. По всей М-12 их надо будет поставить около 200. Так что да, мы создаем условия для прихода сотовых компаний на новую трассу. Хочу отметить, что подобное тесное сотрудничество уникально, и мы видим заинтересованность в нем со стороны операторов.

На трассе М-4 проблемные участки по мобильной связи остаются. Есть места, где ее вообще нет. Сейчас завершаем работу по выявлению таких участков и будем разрабатывать мероприятия, направленные на обеспечение устойчивой связи.

Какое стратегическое значение будет у скоростной Юго-Западной хорды, которая соединит Юг России с Уралом?

Вячеслав Петушенко: Считаем ее одним из самых перспективных проектов. Сейчас жители Урала и Сибири, чтобы поехать на Черное, Азовское и Каспийское моря, вынуждены фактически добираться через Москву. А дороги, которые проходят рядом с ключевыми городами Приволжского федерального округа - Саратовом, Самарой, Волгоградом, Тольятти - остаются менее развитыми.

В экономическом плане хорда будет иметь большое значение для грузопотока на Каспий, порты Турции, Казахстана, Ирана и далее к Индии. Сейчас это максимально актуально и даст импульс для развития российской экономики. Вложенные в трассу средства в итоге окупятся почти в два раза.

Это будет транспортная артерия, в зоне тяготения которой 19 регионов, и после ее ввода 60% населения страны будут обеспечены доступом к сети скоростных автомобильных дорог. Новый маршрут обеспечит двукратное сокращение времени в пути между региональными центрами и сокращение общего времени в пути на 30%.

Когда мы говорим о скоростных дорогах и экономике, мы ведь говорим больше не о скорости, а о времени. Экономятся время и деньги: транспортная составляющая заложена в цену всех товаров, и она достаточно большая. Когда ты едешь по трассе, где нет ни одного светофора, экономия идет и на горючем, и на запчастях, и на всех видах ремонта, и на времени доставки груза.

После введения санкций грузопоток через порты Северо-Запада резко упал. Это отразилось и на трафике по трассе М-11. Но уже к концу 2022 года представители логистических компаний стали говорить, что грузопоток через порты Северо-Запада восстанавливается. А как менялся трафик по М-11?

Вячеслав Петушенко: Грузовой трафик восстановился до уровня 2021 года, а за счет легкового общий трафик на М-11 "Нева" стал больше, чем в 2022 году. Готовимся к дополнительному росту интенсивности движения на М-11 во время Петербургского международного экономического форума.

Европейская часть России фактически покрывается полноценной сетью скоростных автодорог. Дороги восточнее Екатеринбурга в этом плане будут как-то развиваться?

Вячеслав Петушенко: В строительстве новой скоростной трассы с нуля в восточном направлении сейчас необходимости нет. Достаточно расширить существующие дороги до четырех полос и построить обходы крупных городов. Например, реализация проекта обхода Омска в рамках ГЧП соглашения на региональном уровне.

За полгода в новых российских регионах ввели 594 км трасс и восстановили 16 мостов. Какие работы будут выполнены в этом году, появится ли уже фактически дорога в Крым вдоль Приазовья?

Вячеслав Петушенко: Мы начали восстанавливать дороги в новых субъектах летом прошлого года. Дороги там изначально были ужасного качества. Фактически это были не дороги, а направления. Причем их никто не поддерживал в нормальном состоянии с 1990-х годов. К тому же еще и мосты взрывали начиная с 2014 года. Госкомпания совместно с подрядчиками по итогам двух лет (2022 и 2023 годы) капитально отремонтирует более 1300 км дорог. Мосты, которые мы практически заново возводим, - не временные конструкции, а капитальные. На этот год у нас предусмотрен капитальный ремонт 667 км, которые мы восстановим к 1 сентября текущего года, в том числе 184 км на альтернативном маршруте.

Как сейчас у нас обстоят дела с импортозамещением дорожной техники? Справляемся?

Вячеслав Петушенко: С импортозамещением дорожной техники справились, проблем пока не видим. Правительство поддерживает отечественных производителей и компании дружественных стран. Выпущено отдельное распоряжение и субсидируется часть ключевой ставки в рамках программ лизинга дорожной техники.

Но самое главное - надо развивать российское производство, это теперь абсолютно очевидно. Мы уже на стройке видим наши асфальтобетонные заводы Колокшанского агрегатного завода из Владимирской области, отечественные грейдеры, бульдозеры. Надо ориентироваться на своих производителей, которые восстанавливаются, набирают обороты.

Какую технику нам может поставить Китай?

Вячеслав Петушенко: Асфальтоукладчики и все, что связано с гидравликой. Экскаваторы, грейдеры.

А про качество китайской техники что можете сказать?

Вячеслав Петушенко: По качеству нареканий нет, на самом деле Китай делает очень хорошую технику. Если раньше бытовало мнение, что Китай - это производитель в основном легкой промышленности, то сейчас это не совсем так. С тяжелой промышленностью они тоже прекрасно справляются. Но, повторюсь, нам надо развивать собственное производство.

Россия. ЮФО > Транспорт > rg.ru, 8 июня 2023 > № 4390194 Вячеслав Петушенко

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о реализации реформы по модеранизации отрасли, брифинг МИА «Россия сегодня», Москва, 7 июня:

«В рамках второго этапа реформы < прим.- второго этапа программы распределения инвестиционных квот и проведения крабовых аукционов с инвестиционными обязательствами> мы предполагаем, что будет построено 8 крупных рыбоперерабатывающих заводов на Дальнем Востоке, это позволит перерабатывать еще порядка 300-400 тыс. тонн. Кроме того, будет построено около 30 судов, надеемся, это обеспечит модернизацию мощностей на Дальневосточном бассейне на 80%. Продолжая реформу, мы не остановились на тех объектах инвестиций, которые были предусмотрены в рамках первого этапа. Для того, чтобы обеспечить «холодную цепочку» поставок рыбной продукции непосредственно до потребителя, хотим во втором этапе простимулировать строительство рефрижераторных судов, то есть судов, которые доставляют рыбу в мороженном виде с промысла. Плюс к этому, конечно же, стимулировать развитие инфраструктуры в рыбных портах, чтобы создать достаточное количество современных холодильных мощностей, чтобы условия хранения и выгрузки рыбной продукции позволяли обеспечили непрерывную прослеживаемую «холодную цепочку» для сохранения качества рыбной продукции от моря до прилавка».

Накануне сообщалось, что в рамках реализации второго этапа инвестиционных квот на Сахалине планируют создать пять рыбоперерабатывающих заводов к 2027 году.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. ДФО > Рыба. Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > fish.gov.ru, 7 июня 2023 > № 4410848 Илья Шестаков

Железнодорожная промышленность станет основой технологического суверенитета

Предприятиям транспортного машиностроения предоставят дополнительные инструменты господдержки

Железнодорожное машиностроение вошло в число приоритетных направлений по обеспечению технологического суверенитета России. На государственном уровне была признана важность производства железнодорожной спецтехники, подвижного состава и локомотивов. «Гудок» выяснил, каковы механизмы государственной поддержки и какой экономический эффект приносят инвестиции в производство отечественных комплектующих и готовой продукции

Промышленность и наука России должны в кратчайшие сроки добиться технологического суверенитета. С этой целью принято постановление правительства от 15 апреля 2023 года № 603, где закреплён перечень отраслей, которые могут рассчитывать на преференции при получении банковских кредитов и поддержку со стороны государственных институтов. В списке есть и железнодорожное машиностроение.

В перечень кабмина вошли 13 приоритетных направлений промышленности: авиационная, медицинская, станкоинструментальная, химическая промышленность, автомобилестроение, судостроение, фармацевтика, электроника и энергетика, а также нефтегазовое, сельскохозяйственное, специализированное и железнодорожное машиностроение.

Как отмечается в сообщении правительства, особые условия важны и для проектов, позволяющих переориентировать транспортно-логистические потоки в дружественные страны юга и востока. К таким проектам, в частности, относятся строительство морских портов, судостроительных верфей, создание и развитие промышленных технопарков, строительство таможенных складов, развитие пограничных переходов.

«Именно эти направления будут определять лидирующие позиции России в ближайшие годы, я бы даже сказал, ближайшие десятилетия. Такие проекты смогут рассчитывать на особый подход банков при одобрении кредитов, пониженную ставку по ним и более активное участие в этом наших институтов развития. Это обеспечит до 10 трлн руб. дополнительного финансирования для развития перспективных отраслей, позволит заместить поставки дефицитных материалов, комплектующих, оборудования, переориентировать нашу транспортно-логистическую сеть, потоки и производить конкурентоспособную продукцию в первую очередь на отечественных предприятиях», – подчеркнул премьер-министр Михаил Мишустин.

Глава правительства, оценивая значимость нового инструмента господдержки, пояснил, что в специальном реестре будут объединены конкретные проекты, устраняющие низкий уровень локализации и критическую зависимость от поставщиков и покупателей из недружественных государств.

Михаил Мишустин также напомнил, что президент России Владимир Путин поставил задачу обеспечить комплексную и масштабную систему поддержки перспективных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и разработок, и это особенно важно для производства критически важной продукции.

Продолжением государственной политики в сфере достижения технологического суверенитета стало принятие Концепции технологического развития до 2030 года. В Концепции сформулированы три цели достижения технологического суверенитета: обеспечение национального контроля над воспроизводством критических и сквозных технологий на основе собственных разработок; переход к инновационно-активному росту экономики; обеспечение устойчивого развития производственных систем.

В самой Концепции отмечается, что устойчивое социально-экономическое развитие страны требует наличия всей совокупности производственных, технологических, кадровых и финансовых возможностей для выпуска высокотехнологичной продукции. Речь идет о реализации крупнейших проектов (мега-проектов) в таких отраслях, как авиа и судостроение, электронная и радиоэлектронная промышленность, двигателестроение, железнодорожное и транспортное машиностроение, станкостроение, тяжелое машиностроение, фармацевтическая и медицинская промышленность и др.

В качестве первоочередных мегапроектов следует выделить производство линейки гражданской авиатехники, включая беспилотные авиационные системы, разработку и производство средне- и высокооборотных дизельных двигателей, станков и робототехники, оборудования для производства сжиженного природного газа, турбин, микроэлектроники.

Для производителей грузовых вагонов показательным кейсом достижения технологического суверенитета стало производство кассетных подшипников для инновационных вагонов и с осевой нагрузкой 25 тс. После ухода зарубежных поставщиков возник острый дефицит кассетных подшипников, спровоцировал остановку выпуска новых инновационных вагонов и отставление от эксплуатации уже произведённого подвижного состава из-за невозможности проведения своевременного ремонта. Решением проблемы стало развитие при поддержке государства на отечественных предприятиях собственного производства по инвестиционным контрактам.

Государство поддерживало промышленность и раньше. Например, внимания заслуживает инвестпрограмма с использованием льготных займов Фонда развития промышленности (ФРП). Так, Новосибирский электровозоремонтный завод (входит в холдинг «Синара – Транспортные машины») в декабре 2021 года получил кредит ФРП на сумму 299,4 млн руб. для реализации проекта по освоению среднего ремонта электровозов 2ЭС10 «Гранит» и выполнения плана по ремонту электровозов серии 2ЭС6 «Синара». А Тверской вагоностроительный завод (входит в АО «Трансмашхолдинг») по программе «Транспортное машиностроение» использует заём ФРП на 1,58 млрд руб. для повышения уровня локализации компонентов при производстве пассажирских вагонов. В перспективе предприятие начнёт выпуск обновлённого скоростного поезда и новых моделей пассажирских вагонов. Общая стоимость проекта – 2 млрд руб. К 2026 году завод намерен выпускать полностью отечественные вагоны объёмом 1300 штук в год.

Также с привлечением займов ФРП по программе «Проекты развития» Брянский машиностроительный завод, входящий в АО «Трансмашхолдинг», завершил модернизацию производства маневровых тепловозов. Это позволило увеличить производство локомотивов ТЭМ18ДМ. Инвестиции в модернизацию производства превысили 1,77 млрд руб., из них 775 млн руб. в виде двух льготных займов предоставил Фонд развития промышленности.

Артём Леденёв, заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по взаимодействию с органами власти и корпоративным коммуникациям

В прошлом году АО «Трансмашхолдинг» провело масштабную перестройку производственных процессов, которая создала условия для обеспечения стабильной работы в новых геополитических и экономических условиях. По всем видам подвижного состава созданы модификации, не зависящие от поставок комплектующих из недружественных стран.

На текущий момент на АО «Трансмашхолдинг» замещено более 2000 компонентов. Созданы новые прорывные модели подвижного состава, базирующиеся на отечественных технологиях и компонентах. В частности, контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2 будет представлен на отраслевой выставке «PRO//Движение.Экспо». На новом тепловозе 3ТЭ28 установлен отечественный двигатель вместо американского. К августу-сентябрю начнутся его поставки ОАО «РЖД». Серийно поставляемые локомотивы 2ТЭ25Км и «Ермак» на 99,9% состоят из российских комплектующих. Завершает испытания пригородный электропоезд ЭП2ДМ. По серийной технике проведена переработка конструкторской документации, значительная часть импортных компонентов заменена на отечественные. Осваивается техническое обслуживание сложного производственного оборудования, которое ранее было приобретено в странах, ныне проводящих недружественную в отношении России политику. Проведена большая работа по обеспечению технологического суверенитета в сфере двигателестроения, осваивается выпуск ключевых элементов газовых, газодизельных и дизельных двигателей.

Мы рассчитываем на поддержку Минпромторга России по вовлечению малых и средних предприятий в разработку отечественных материалов, комплектующих, узлов и систем. Очень важной является работа по развитию станкостроения.

Предприятия АО «Трансмашхолдинг» активно пользуются различными механизмами господдержки. В течение последних лет наиболее востребованными и часто используемыми показали себя инструменты льготного кредитования на пополнение оборотных средств, и в 2022 году предприятиями холдинга было получено льготных кредитов на сумму более 45,6 млрд руб. Компания стала участником программы субсидирования транспортировки продукции за рубеж (объём господдержки за последние 5 лет составил порядка 1,3 млрд руб.), а также субсидирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (за последние 5 лет таких субсидий получено порядка 300 млн руб.).

В партнёрстве с Фондом развития промышленности удаётся эффективно решать задачи модернизации производства. Трансмашхолдинг реализует масштабную инвестиционную программу на сумму порядка 45,3 млрд руб., включая 36 млрд руб. заёмных средств ФРП. Инвестпрограмма направлена на производство нового суверенного поколения техники.

Она позволит к 2025 году организовать производство современной железнодорожной техники: тепловозов, электровозов, вагонов метро и рельсовых автобусов, пассажирских вагонов, электропоездов, а также дизельных двигателей. В рамках инвестпрограммы реализуется комплексный проект по развитию двигателестроения для стратегических отраслей российской экономики: судостроение, атомная энергетика, железнодорожный транспорт, независимая энергетика. Этот проект – пример сотрудничества частных инвесторов и государства в лице ФРП (инвестиции в проект составляет порядка 32,2 млрд руб., включая 25,6 млрд руб. заёмных средств фонда).

Технологический суверенитет крайне необходим как защита от возможных разрывов логистических цепочек и гарант временного лага, позволяющего перестроить логистику. Независимость достигается при помощи собственного производства и наличия широкой сети поставщиков из дружественных стран.

Государство заинтересовано в достижении технологического суверенитета в первую очередь, и потому оно будет поддерживать реализацию приоритетных направлений, обеспечивающих его закрепление.

Поддержка при этом может выражаться как в субсидировании/софинансировании НИОКР и расширения производств, так и в поддержке потребителей путём возмещения части затрат, связанных с приобретением продукции.

В грузовом вагоностроении прямые меры поддержки или субсидии производителям реализовывались для предприятий, занятых производством инновационных грузовых вагонов или проведением НИОКР при реализации инновационных проектов. Необходимо отметить и адресные меры поддержки по субсидированию части затрат на НИОКР (субсидии Минпромторга на создание рефконтейнера компанией «Омсктрансмаш» производства АО «Уралвагонзавод», на создание автономного рефрижераторного вагона компанией «РМ Рейл»).

Учитывая взаимосвязанность участников рынка транспортного машиностроения и железнодорожных перевозок, наиболее эффективным оказалось стимулирование потребителей к покупке инновационной продукции. Важной составляющей, повышающей интерес к покупке инновационной продукции, являлось действие специальных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов, прекращённых приказом ФАС в 2021 году. Приказом отменены тарифные схемы, касающиеся платы за порожний пробег полувагонов и хопперов-минераловозов, а в отношении части моделей подвижного состава скидка перенесена на гружёный пробег.

Наиболее эффективно зарекомендовала себя поддержка покупателей либо путём субсидирования части затрат на покупку инновационной продукции, либо путём установления в отношении такой продукции специальных схем, обеспечивающих дополнительную экономию при эксплуатации.

С точки зрения вагоностроителей, одной из самых эффективных мер поддержки отрасли могло бы стать выделение субсидий, позволяющих нивелировать последствия от роста цен на металлопродукцию. Если говорить о потребителях, то учитывая, что значительная доля парка приобретена с привлечением механизмов лизинга, целесообразной мерой поддержки также могло бы стать широкое применение льготного лизинга.

Взорван аммиакопровод Тольятти — Одесса. Что теперь будет с зерновой сделкой

В Минобороны России сообщили о подрыве аммиакопровода Тольятти — Одесса украинской ДРГ

Григорий Плакучев

Вечером 5 июня диверсанты подорвали аммиакопровод Тольятти — Одесса в Харьковской области, есть пострадавшие. Спустя два дня, 7 июня, об этом официально сообщили в Минобороны РФ. Возобновление транзита аммиака было одним из условий Москвы для продления зерновой сделки. Как отмечает Mash, трубу подорвали «ровно через три дня после того, как Россия заявила о приостановке регистрации украинских судов в портах до запуска аммиакопровода». Подробнее — в материале «Газеты.Ru».

Вооруженные силы Украины подорвали аммиакопровод Тольятти — Одесса в Харьковской области — информацию об этом в среду, 7 июня, распространил Telegram-канал Mash, позднее ее подтвердили в Минобороны РФ.

«Пугающее токсичное облако»

Как говорится в публикации, «ВСУ подорвали аммиакопровод Тольятти — Одесса в районе деревни Масютовка Харьковской области».

«Через него Россия экспортировала газ в ЕС. С места прорыва расплывается пугающее токсичное облако. Как сообщают российские военкоры, ядовитое облако ветром понесло в сторону украинских позиций в Купянском районе Харьковской области.

Есть погибшие и пострадавшие. Местные власти тем временем заявляют, что токсинов в воздухе нет», — отмечается в материале.

Данные о пострадавших подтвердили в российском Минобороны. Согласно сообщению ведомства, «украинские диверсанты подорвали аммиакопровод вечером 5 июня».

«5 июня около 21:00 московского времени в районе населенного пункта Масютовка Харьковской области украинской диверсионно-разведывательной группой был осуществлен подрыв аммиакопровода Тольятти — Одесса.

В результате данного террористического акта имеются пострадавшие среди мирного населения», — рассказал официальный представитель Минобороны РФ Игорь Конашенков.

По его словам, пострадавшим оказана медицинская помощь. «В настоящее время через поврежденные участки трубопровода идет стравливание остатков аммиака с украинской территории. Пострадавших среди российских военнослужащих нет», — добавил представитель ведомства.

Как ранее сообщали РИА Новости со ссылкой на неназванного российского военнослужащего, «ВСУ повредили аммиакопровод в районе Купянска в Харьковской области, в результате чего несколько украинских бойцов отравились».

Председатель Харьковской областной госадминистрации Олег Синегубов заявлял, что «аммиакопровод в Купянском районе Харьковской области получил повреждения в результате обстрела».

«Примечательна эта труба тем, что РФ пыталась запустить ее в рамках зерновой сделки, но украинская сторона не давала согласия. А подорвали ее ровно через три дня после того, как Россия заявила о приостановке регистрации украинских судов в портах до запуска этого самого аммиакопровода», — отмечает Mash.

Восстановление аммиакопровода Тольятти — Одесса займет от одного до трех месяцев при наличии доступа к объекту, заявили в МИД РФ. В ведомстве отметили, что Россия предпримет усилия для выяснения обстоятельств подрыва аммиакопровода, передает ТАСС.

Зерновая сделка и аммиак

Представители России, Турции, Украины и ООН подписали зерновую сделку 22 июля 2022 года. Соглашение предполагает вывоз с территории Украины зерна, продовольствия и удобрений по Черному морю.

Сделка несколько раз продлевалась, в последний раз Москва не сразу согласилась на пролонгацию. Тем не менее, в итоге соглашение продлили до 17 июля 2023 года без изменений.

МИД РФ при этом заявил, что ближайшие два месяца будут решающими для дальнейшей судьбы зерновой сделки. В частности, российская сторона настаивает на возобновлении транзита по аммиакопроводу Тольятти — Одесса.

Транзит аммиака был приостановлен в день начала специальной военной операции РФ на Украине, 24 февраля 2022 года. «Тольяттиазот» заявил о проработке железнодорожных маршрутов.

Президент Украины Владимир Зеленский ранее заявлял, что одобрит подачу аммиака из РФ в порт Одессы только при обмене пленными по формуле «всех на всех». В Кремле эту идею отвергли, заявив, что аммиак и люди — «это не одно и то же».

2 июня 2023 года в ООН сообщили, что действие зерновой сделки снова приостановлено, поскольку Россия заблокировала регистрацию судов в украинских портах.

Такое решение было принято из-за того, что экспорт аммиака из РФ так и не восстановился:

«Россия проинформировала Совместный координационный центр в Стамбуле о решении ограничить регистрацию судов в порт Южный, пока не осуществляется экспорт аммиака», — рассказал официальный представитель генсека ООН Стефан Дюжаррик.

Кроме того, в ООН выразили обеспокоенность в связи с замедлением исполнения зерновой сделки. В мае из украинских портов вышло всего 33 судна — вдвое меньше, чем в апреле.

Reuters со ссылкой на источники ранее сообщал, что ООН предложила Киеву, Москве и Анкаре начать подготовительную работу для транзита российского аммиака через Украину.

Нефтяной манёвр

Суета вокруг санкций

Борис Марцинкевич

В марте минувшего года информационный портал Министерства энергетики России, ЦДУ ТЭК (Центральное диспетчерское управление топливно-энергетического комплекса), официально сообщил о том, что больше не будет публиковать данные, касающиеся нефтяного сектора нашей экономики: объёмы добычи, переработки, экспорта и внутреннего спроса — всё то, что было вполне привычно и удобно для всех, кто интересовался этой темой. В апреле уже этого года такую же завесу тайны на нефть-матушку решило набросить и само Министерство, так что теперь всё, что нам остаётся, — пытаться выловить истину в потоке информации, которую обрушивает на наши головы всемирное информационное агентство ОБС — "один Блумберг сказал". Для особенно въедливых есть и кое-какие дополнительные источники — в СМИ время от времени мелькают данные таможенных служб Китая, Индии, Турции и других стран, в которые перенаправлены потоки российской нефти. Причина такой скрытности, разумеется, совершенно очевидна — против России развязана экономическая война, цели которой коллективный Запад и не думает скрывать. Добиться того, чтобы в государственном бюджете нашей страны зияли отверстия как можно большего диаметра, что вызовет проблемы финансирования всего того, что мы уже второй год наблюдаем на просторах северного Причерноморья. Добиться того, чтобы государство утратило возможность финансировать все социальные программы, что должно привести к резкому снижению уровня нашей с вами жизни. Ну а далее, по замыслу изобретателей неиссякающей Ниагары санкций, начнётся русский бунт со всеми его тактико-техническими характеристиками, и — бинго! — Россия всенепременно рассыплется на части, которые, само собой, без малейшего сопротивления, добровольно и с песней улягутся под рифлёную подошву ботинка белого сахиба. Реальны ли такие намерения? А вот давайте вместе попробуем подумать — с чувством, с толком, с расстановкой.

Для начала стоит припомнить, по каким причинам нефтяной сектор заслуживает самого пристального внимания. Если не вдаваться в числа с точностью до запятой, то общая схема выглядит следующим образом. Около половины добываемой в России нефти уверенно уходит на экспорт безо всякой переработки, обогащая государственный бюджет за счёт двух основных сборов — налога на добычу полезных ископаемых и экспортной пошлины. Из той нефти, которую перерабатывают на наших нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), на внутренний рынок уходит около 60%, остальное тоже экспортируется в виде нефтепродуктов, что опять-таки облагается экспортными пошлинами, но уже более высокими, чем при экспорте сырой нефти. То и другое, вместе взятое, составляло не менее 30% всех доходов нашего государственного бюджета. Давайте пока не будем философствовать, насколько это омерзительно, а просто зафиксируем факт — нефть и нефтепродукты чрезвычайно важны для России. Именно по этой причине удар одичалого коллективного Запада по нашему нефтяному сектору и планировался неприятелями наиболее тщательно. Ещё 8 марта прошлого года молодой, но уже подающий надежды президент США ввёл эмбарго на поставки российских нефтепродуктов всех видов на территорию этой страны. В начале июня прошлого года Евросоюз уверенно заявил: "Иду на вы". Обращаю внимание, что никакого низкого коварства и вероломного нападения в этот раз не было, в июне прошлого года Еврокомиссия чётко обозначила сроки: с 5 декабря 2022 года — эмбарго на сырую нефть, с 5 февраля 2023 года — эмбарго на нефтепродукты.

При этом ещё на этапе согласования в составе ЕС возникли ренегаты, которые по непонятным причинам не желали убивать собственный нефтяной сектор. В теперь уже всё более далёкие времена существования СЭВ страны во главе с СССР без спешки, аккуратно решили вопрос с поставками нефти в те страны социалистической Европы, которые: а) не имели месторождений нефти на своей территории и б) не имели выхода к морю, но последнее — опционально. Называлось это решение магистральный нефтепровод "Дружба", который имеет две ветки — северную и южную. Северная — в ПНР и в ГДР, южная — в ЧССР и в ВНР. Сделано всё было с инженерной точностью: по нефтепроводу шла нефть марки "Юралс", впритык к нефтепроводу строились НПЗ, технологически заточенные под переработку именно этой нефти. Технологически, то есть именно под "Юралс", выстраивался крекинг и гидрокрекинг, под "Юралс" комплектовали все необходимые виды катализаторов. Переход с одной марки нефти на другую — это всегда дорого и долго. Старую нефть необходимо не только слить из всех имеющихся ёмкостей, их ещё необходимо обработать паром, подобрать новые катализаторы и далее по списку. Не желая угробить экономику наиболее зависимых стран полностью, Еврокомиссия после продолжительной торговли нашла подходящий для себя компромисс: эмбарго только на поставки морским транспортом, а по "Дружбе" можно. Глуповато звучит, но в данном случае "Дружба" — всего лишь название нефтепровода. Под трубопроводное исключение попадают Чехия, Словакия и Венгрия на южной ветке "Дружбы" и Польша с Германией — на северной. Отказа от поставок по южной ветке как не было, так и нет, поскольку конечный пункт, Венгрия, — какое-то ненормальное государство, её правительство хамски думает об интересах своей страны, отказываясь участвовать в хоре голосов, вопящих "Украина превыше всего". Словакия с Чехией помалкивают, как мыши под веником, — и с Брюсселем ссориться страшно, и без нефти остаться боязно. Польские паны с прошлого лета визжат без остановок: "Брюссель, введи эмбарго и на поставки по северной ветке, а то у нас вот просто беда-беда — на руках обязывающие контракты с Роснефтью и с Татнефтью, односторонний разрыв которых приводит к неизбежным штрафам".

Хмурый тевтонский гений по кличке Шольц показал, как выглядят истинные европейские санкции, — просто украл у Роснефти акции обоих НПЗ на территории Германии, которые были запитаны от "Дружбы", после чего Роснефть поставки прекратила просто мгновенно, поскольку почему-то верила в кружево европейского вранья про неприкосновенность частной собственности, а тут её взяли и оскорбили в лучших чувствах. Шольц, похоже, считал, что тем самым продемонстрировал полякам высший класс: "Ай да я, вот как я ловко избежал зависимости от российской нефти". Поляки в ответ просто угорали от хохота и спокойно продолжали покупать нашу нефть, наблюдая, как начало́ корёжить немцев, — порт в Ростоке по объёмам нефтепереработки достаточно миниатюрен и обеспечить перевалку нефти от других поставщиков в нужном для двух НПЗ объёмах неспособен по определению, потому оба завода стали работать на 30–40% производственной мощности. Для того чтобы вернуться к 100% загрузке, у немцев есть всего два варианта. Первый — срочно вколачивать деньги в расширение порта в Ростоке, чтобы лет через несколько закрыть вопрос. Деньги на переход НПЗ на новые сорта нефти, деньги на модернизацию порта в тот прекрасный момент, когда после остановки первого "Северного потока" цены на природный газ улетели в небеса, у Германии отсутствовали и в прошлом году, да и в этом найти их как-то не удаётся. Потому в распоряжении банды Шольца остался только второй вариант: выпрашивать у поляков поставки через порт Гданьска, и далее частью по железной дороге, частью — по проложенному в советские ещё времена дополнительному трубопроводу. Это такой польский флешмоб на тему "Дурака учить надо, но учить — за его же счёт". Стоимость акций украденных у Роснефти заводов медленно, но верно стремится к нулю, а потенциальный покупатель имеется только один — польская государственная компания "Орлен". Примерно через полгода Шольц понял, что прогадал, но было уже поздно — крысоловка захлопнулась. Немецкие НПЗ по сырью на голодном пайке, потому немцы вынуждены импортировать нефтепродукты, выискивая самые дешёвые варианты. Варианты есть, целых три. Можно клянчить у венгров — Венгрия продолжает получать нефть по "Дружбе", она действительно способна дать хоть какую-то скидку. Можно клянчить у словаков — по той же причине, но тут есть нюанс: единственный в этой стране НПЗ принадлежит венгерской государственной компании "МОЛ". Можно клянчить у чехов, но и тут есть проблема — оба чешских НПЗ принадлежат польской государственной компании "Орлен". Это я, конечно, немного отвлёкся, но что поделать — грешен, с детства убеждён в излишней гуманности наших великих дедов по отношению к ФРГ, потому не буду скрывать — мне просто приятно.

Очевидный вопрос с введением эмбарго на российские морские поставки нефти и нефтепродуктов: а по какой такой, собственно, причине Еврокомиссия вводила эмбарго с полугодовой отсрочкой? Объявлено было в мае прошлого года, введено в два шага: в декабре прошлого года и в феврале нынешнего. Неужто из человеколюбия и затаённой симпатии к России? Разумеется, нет — именно такой срок отводили себе Штаты и Европа на то, чтобы договориться с ОПЕК во главе с Саудовской Аравией о резком увеличении ближневосточными поставщиками своей добычи. Идея проста, как пять рублей одной монетой: вышвыриваем с мирового рынка российских нефтяников, объём российской добычи для мирового рынка компенсирует ОПЕК — всё, российская экономика в клочья, доллар по двести и звёздно-полосатый над Кремлём.

Всё лето прошлого года бесконечный караван американских и европейских эмиссаров кочевал по столицам ближневосточных стран, но раз за разом звёзды и полосы возникали только перед внутренним взглядом парламентёров: Ближний Восток посылал их вежливо, но далеко. И дело было отнюдь не в любви и прочих братских чувствах нефтедобывающих государств к России, ничего подобного. Уж не знаю, понимали ли это американцы с европейцами, но их попытка откровенного наезда на Россию в глазах тех же саудитов стала проявлением куда как более глобального процесса. Страны ЕС — это потребители нефти, зависящие от её импорта едва ли не на 100%, и вот именно они затеяли демарш против такого крупного производителя, как Россия. Первое соображение — очередной жертвой такой же атаки, если атака потребителей против России окажется удачной, может стать любой поставщик чёрного золота. Второе соображение: если атака окажется удачной и реализуется вся остальная часть антироссийской комбинации с полным подчинением всей экономики России или чего там от нас должно было остаться, то Евросоюз получит доступ ко всем российским запасам, и нефть ближневосточная Евросоюзу будет просто без надобности. Вывод очевиден: "Ваш визит, господа евроамериканцы, очень важен для вас, позвоните вчера, и мы позавчера все ваши предложения обязательно обсудим". Более пятидесяти встреч за лето 2022 года в Эр-Рияде, в Дохе — и нулевой результат, если не обращать внимания на откровенное унижение и пренебрежение, которые вынуждены были испытывать на своей шкурке Байден и прочие Шольцы.

Нам сейчас очень много говорят о стратегическом партнёрстве с Китаем — не спорю, это действительно полезное дело. Но лично я считаю, что для России не менее значимо стратегическое партнёрство именно с ОПЕК, не менее важен тот факт, что соглашение ОПЕК+ продолжает действовать, и пока нет ни одного намёка на его прекращение. Повторю, среди стран ОПЕК+ наших союзников нет, про союзников России ещё в позапрошлом веке всё было сказано. Но страны ОПЕК+ и не клянутся в дружбе, они не стесняются говорить, что преследуют собственные экономические интересы, и это нормально, это не европейский стиль с его бесконечным враньём и лицемерием. Правила игры обозначены совершенно чётко: сотрудничаем, пока видим собственный выигрыш, пока действия ОПЕК+ обеспечивают для каждого его участника ситуацию win-win. На сегодня фиксируем простой факт: Штаты и Евросоюз не смогли предложить Саудовской Аравии и остальным членам ОПЕК хоть что-то настолько притягательное, чтобы хоть кто-то на Ближнем Востоке согласился присоединиться к антироссийскому альянсу. Это в центре Киева печеньки в радость, а ОПЕК бусами прельстить не получается. Больше того, весь мир увидел и отчётливо понял, что кроме бус-стекляшек коллективному Западу развивающимся странам предложить нечего. Забавно, что сам Запад верить этому факту отказывается, они сами себя усыпили гипотезой о безусловном достоинстве пресловутых европейских ценностей и прочей ЛГБТ-повестки для всех стран-царств-государств планеты. Пропаганда — важное оружие, но горе тем пропагандистам, которые начинают сами верить в ту ахинею, которую несут.

Чего лично мне хотелось-мечталось во время полугодовой паузы между объявлением эмбарго на нефть и нефтепродукты, так это того, чтобы наше многомудрое, бесконечно уважаемое правительство вспомнило, что ещё в 2014 году многие эксперты и аналитики говорили вслух: настала пора переходить к формированию собственной бэнч-марки нефти, надо переходить на торговлю посредством собственной биржи и только за наши, российские, рубли. Напомню, в самом конце марта прошлого года Путин издал знаменитый указ "Трубопроводный газ — только за рубли". По этому поводу Европа сначала откровенно истерила, но в итоге получилось, как с той кошкой, которая сначала пылесоса боялась, но потом — ничего, втянулась. Сразу два фактора — успешный пример с торговлей газом и наглость со стороны Штатов и Евросоюза, не говоря уж о том, что наши нефтяники основательно нарастили опыт международной торговли. Больше того, с 2014 года Петербургская товарно-сырьевая биржа по прямому распоряжению правительства не только потихоньку проводила биржевые торги с нашей нефтью, но и собирала информацию обо всех внебиржевых экспортных сделках. За прошедшие годы Петербургская биржа ни разу распоряжение правительства не нарушила, у неё на руках, в архивах, в компьютерных базах данных — огромный объём информации обо всём, что происходит в нашем нефтяном секторе. Все козыри на руках. Казалось бы, вот-вот, со дня на день, но эти дни шли и шли, а никакой инициативы ни со стороны правительства, ни со стороны Госдумы и Совфеда не было.

При чём тут Госдума? Да при том, что в нашем законодательстве среди прочего-разного есть закон, который прямо указывает, что котировки наших сырьевых товаров рассчитывают две иностранные компании — английская "Аргус" и американская "Платтс". Закон! Если подробнее, то эти две компании обязаны разрабатывать методики расчётов котировок и согласовывать их со своим заказчиком — Министерством экономического развития. Это Министерство, анализируя предоставляемые ими данные, отдаёт фактически руководящие указания нашему же Министерству финансов о том, как должны меняться ставки налога на добычу полезных ископаемых и ставки экспортных пошлин. Ещё раз, для полной ясности: этот алгоритм действий — не злая воля господ Решетникова с Силуановым, это закон Российской Федерации. Законы в России — это Госдума, потому и она имеет самое прямое отношение к происходящему с нашей нефтянкой и их эмбарго. Знаете, что дальше происходило? Летние каникулы с отпусками. Повторяю, после событий февраля 2022-го, после объявления Западом грядущего нефтяного эмбарго — летние отпуска.

Пока наши уважаемые парламентарии и ещё более уважаемые министры со своими подчинёнными заслуженно отдыхали, обе названные компании нервничали. Ну как нервничали… "Платтс" заявила, что уходит из России и действительно ушла. А "Аргус" волновался, поскольку не понимал, какую методику ему предложить Министерству экономразвития — старая уже не годилась. По старой "Аргус" рассчитывал котировки на условиях поставок нефти марки "Юралс" в нидерландский порт Роттердам для Северной Европы и в итальянский порт Аугуста для Европы Южной, то есть с учётом стоимости фрахта нефтетанкеров и соответствующей стоимости страховки. Европейское эмбарго отменяло всё, причём оптом: нет — поставкам "Юралс" в европейские порты, нет — фрахту танкеров, принадлежащих европейским компаниям, и нет — страховкам со стороны "Ллойда" и его многочисленных дочек, внучек и племяшек. Выдам не самый секретный секрет: в те месяцы у нашей группы были встречи с теми, кто работает в "Аргусе", поскольку в его российском отделении многие годы трудятся наши люди. Они говорили, писали, звонили: "Заберите нас в российскую юрисдикцию, дайте отмашку на разработку собственной бэнч-марки, мы способны это сделать, все необходимые инструменты в наличии". И что в ответ? Так я уже сказал — лето, отпуска. Нормально? Прелестно.

Поскольку Минэкономразвития молчало, как рыба об лёд, "Аргус" предложил новую методику, настолько абсурдную, что они были уверены: согласованию это не подлежит, Министерство будет просто вынуждено вызвать их на ковёр и начать нормальную дискуссию. Выглядит это следующим образом: за основу берём внутренние биржевые цены в портах на Балтике и Чёрном море — раз. Высчитываем некую среднюю стоимость фрахта (ну, какой бы она теоретически могла быть) до Роттердама и до Аугусты — два. Три — высчитываем среднюю стоимость страховки для таких рейсов, опять же, какой она могла бы теоретически быть. И на основании вот этих трёх значений — бац-шлёп, и вот вам котировка российской нефти для внешних рынков. Согласитесь, полнейшая дичь, чушь и абсурд. Ответ Министерства экономического развития "Аргус" просто потряс — ведомство с этой вот дичью просто молча согласилось. Без обсуждений, без возражений, без встречных предложений — сойдёт, нормалёк, действуйте! И "Аргус" действует, что ему остаётся-то?! Минэкономразвития для него заказчик, оно работу принимает и деньги за неё платит.

Но это был только первый акт в театре абсурда. Точно зная, как "Аргус" намерен высчитывать котировки российской нефти, наше драгоценное правительство во главе с почитаемым Минфином в конце прошлого лета приступило к разработке государственного бюджета на 2023–2025 годы, сразу не на один год, а на три. Министерство экономического развития и Министерство финансов сделали собственный прогноз о том, сколько будет стоить наша нефть, исходя из этого прогноза высчитали, какими будут поступления по налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ), а также по экспортным пошлинам на нефть, и вколотили полученный результат в графу "Поступления в государственный бюджет".

Проект бюджета обсуждали в отдельных министерствах, согласовывали между ними, проект бюджета был вынесен на парламентские слушания, прошёл все три чтения и успешно утверждён. Внимание, вопрос: с учётом того, что методику расчётов стоимости российской нефти разработала английская частная компания "Аргус", была ли эта методика расчёта секретом для Запада? Согласен, идиотский вопрос, но как же было его не задать-то? Я уверен, что чисто случайно совпали по времени два факта — начало слушаний по бюджету у нас в России и обсуждение идеи введения пресловутого потолка цен коллективным Западом. Совпадение? Уверен, совпадение, причём случайное.

В чём суть идеи о предельных ценах на нашу нефть и нефтепродукты, если коротко. Без экспорта нефти государственный бюджет России просто не сойдётся, мы не можем не продавать нефть на экспорт, у нас медным тазом накроются не только уже полузабытые национальные проекты, но и прочие социальные обязательства государства, не говоря уж о растущих инвестициях в причерноморские степи. Своего танкерного флота у России нет, своей альтернативы страховщикам "Ллойда унд компани" — тоже нет. Значит, Россия поставки нефти продолжит, стараясь не обращать внимания на то, что продавать её придётся по дешёвке. Следовательно, объём нефти на мировом рынке не изменится, а коллеги России по ОПЕК+ будут просто вынуждены снижать ещё и свои цены, чтобы хоть как-то конкурировать с российскими поставками — Штаты и Европа рассчитывали на двойной выигрыш. По сценарию Россия должна перейти к насилию над собственными месторождениями, недополучать деньги в бюджет, а прочие поставщики на радость потребителям — снижать отпускные цены. Красиво? Красиво. Знали наши правители об этом? Знали.

Ответ был, как водится, асимметричным, поскольку на симметричный у нас никакого запаса по времени не было и нет. Симметричный ответ — это собственный танкерный флот под родным флагом, если надо, то хоть под сопровождением военного флота. Симметричный ответ — нефть собственной российской марки за российские рубли. Симметричный ответ — это резкое увеличение уставного капитала нашей государственной Перестраховочной компании и двусторонние соглашения о признании полисов со всеми государствами, в которые мы перенаправляем потоки нефти и нефтепродуктов. Из этого триумвирата реально тяжёлый по необходимым усилиям и по времени — резкий даже не рост, а спурт нашего отечественного судостроения. Не так давно Михаил Мишустин оптимистично и радостно докладывал, что в прошлом году на дальневосточном судостроительном комплексе "Звезда" было построено два танкера класса "Афрамакс". Да, по сравнению с круглыми нулями в предыдущие годы, — оптимистично, но лично мне, персонально, было бесконечно грустно. Мало, до безобразия мало! И при этом ни одно министерство с ведомством, ни один депутат Госдумы ни одной фракции даже не мяукает о том, что стратегия развития судостроительной отрасли России, утверждённая правительством в 2019 году, не то что устарела, а просто умерла. Напомню, что, согласно этой стратегии, производственные мощности судостроительных предприятий России в прошлом году должны были быть загружены на целых 64%, а в этом — на огромные, уму непостижимые 68%. Мы продолжаем везти на чужих судах, оплачивая их в чужих деньгах, просто всё подряд — нефть, нефтепродукты, уголь, зерно, металлы, удобрения. Год за годом с упорством, которое лучше бы в каком-нибудь другом направлении использовать, — миллиарды долларов вместе с евро прочь из России. Ладно, не буду углубляться, просто опять констатирую: к полноценному симметричному ответу западным непартнёрам мы оказались не готовы и по непонятным для меня причинам не готовимся до сих пор.

А вот с Перестраховочной компанией дела пошли, пусть и не похож этот ход на аллюр три креста. Помните зимнюю пробку в турецких черноморских проливах? Турция немного изменила таможенные правила — полис должны теперь иметь прямо на борту танкера, а не предоставлять в компьютерном виде, как раньше. И первыми эту пробку стали покидать суда с нашей нефтью — Турция признала наши полисы в обмен на наше признание турецких. Уверен, что нечто похожее происходит и в Индии, и в Китае, и много где ещё — просто морских пробок нигде больше не получается, потому и не трубят об этом на каждом углу.

Ещё один асимметричный шаг — факт смены владельцев четырьмя сотнями теневых танкеров за один месяц ноябрь прошлого года. Кроме того, за ноябрь и декабрь несколько кипрских и греческих компаний внезапно распродали часть своего танкерного флота со словами: "Старьё скинем, новые закажем, всё в порядке, всё штатно". На осторожные вопросы, а кому, собственно, продаёте, ответ был небрежным: "Да всем, кто платит безо всякого разбора-перебора". — "А нам тоже продадите?" — "Не-а, вы припозднились, уже всё продано". Бывают такие совпадения, дело житейское.

Что такое теневой флот? Суда, что или вообще не имеют, или не включают транспондеры, которые позволяют со спутников отслеживать их маршруты. Ещё один характерный признак — средний возраст 20+ годиков, потому как, пока суда новые, им и по общепризнанным правилам перемещаться вполне нормально.

В январе наше правительство внезапно решило поддержать судоремонтную отрасль — раньше вот не поддерживало, а теперь захотелось. Снят НДС, если ремонтируются иностранные суда, — мелочь, но ведь приятно. Поддержка — в странной, непонятно на чём основанной надежде, что загрузка судоремонтных предприятий вырастет. И постановление это было каким-то тихим, ни одна говорящая голова на федеральных ТВ-каналах этой мелкой мелочи не озвучила. Да, что касается новых владельцев серых танкеров, — нет про них никакой информации. Серый танкер, серые продажи, серые владельцы. Эксперты оценивают мировой серый флот танкеров в тысячу единиц, то есть за месяц 40% этого мирового флота разом сменили владельцев — всякое в этом сером мире бывало, но вот такого ещё ни разу. Могло стоять за всеми этими сделками, а заодно и за распродажей кипрско-греческого танкерного флота Государство Российское? Я, хоть и атеист, готов молиться, чтобы это было именно так. Иначе, знаете ли, четырёхкратный рост выпуска продукции нашим ВПК как-то не вписывается в государственный бюджет, по меньшей мере в открытую его часть. Давайте зафиксируем эту гипотезу: я предполагаю, что серые танкеры были массово скуплены компаниями, контролируемыми нашим с вами государством.

После того как драгоценное Министерство экономического развития утвердило дикую методику от "Аргуса", Министерство финансов уже в январе ощутило неизбежный результат: начиная с января поступления в бюджет от нашей нефтяной отрасли стали ниже, чем это было предусмотрено в трёхлетнем государственном бюджете.

Казалось бы, нужно реагировать, а наиболее логичной реакцией был бы ещё один решительный шаг. Присутствует в нашем законодательстве требование делегировать всю работу по котировке сырьевых ресурсов частной британской компании, что после 24 февраля выглядит откровенным издевательством над здравым смыслом — почему, для чего, кому это выгодно? Очевидно ведь, что выгодно кому угодно, только не России. Самое занимательное и удивительное, повторюсь, что российские сотрудники "Аргуса" не единожды предлагали на базе их коллектива, за десятилетия наработавшего огромный опыт и знания, организовать наше собственное ценовое агентство. Не нравится российскому отделению "Аргуса" текущее состояние дел, но ни на одно их обращение в самые разные органы, ведомства никакой реакции так и не последовало.

Давайте остановимся на системе налогообложения нефтяной отрасли чуть подробнее. НДПИ платится по факту извлечения нефти из скважины — как только чёрная жижа появилась на поверхности земли, настаёт пора платить. Если компания намерена вывезти нефть без переработки на экспорт, она обязана платить ещё и экспортную пошлину. Казалось бы, всё вполне логично: хочешь компенсировать выплаченный НДПИ — переработай нефть в нефтепродукты, на них норма прибыли выше, твоя компания будет чувствовать уверенность в завтрашнем дне. Нет своего завода, не хватает производственных мощностей для переработки всего, что способен добыть, — экспортируй. Пусть прибыль не будет такой высокой, как при переработке и продаже нефтепродуктов на внутреннем рынке, но её будет достаточно, чтобы планировать и реализовывать проекты по наращиванию объёмов переработки. Так оно и было, но только до 2015 года, когда по инициативе Министерства финансов был начат пресловутый налоговый манёвр. С этого момента, то есть вот уже восьмой год кряду, у нас ежегодно поднимается ставка НДПИ и одновременно снижается ставка экспортной пошлины. Логика подсказывает, какие выводы делают владельцы нефтяных компаний: рост ставок НДПИ для тех из них, кто нефть перерабатывает, означает рост себестоимости, которую они и компенсируют, поднимая цены на свою конечную продукцию. Что мы с вами наблюдаем на АЗС? Правильно, рост цен. И на чём свет стоит клянём наших нефтяных олигархов, не желая задумываться о том, что платим не им, а, грубо говоря, напрямую в бюджет государства. Ну а для тех компаний, которые экспортировали нефть безо всякой переработки, всё вообще на своих местах: заплатил чуть больше за факт добычи, зато столько же сэкономил на экспортной пошлине. Вот только побудительные причины для наращивания переработки исчезли начисто — что за охота этим заниматься, если в результате больше денег не заработать? Налоговый манёвр стал, по сути, отказом от возможности использовать наше естественное преимущество — наличие собственных месторождений нефти, что позволило бы держать цены на нефтепродукты кратно ниже, чем на пресловутом мировом рынке в угоду либеральной доктрине экономики.

Разумеется, этот идеологический конструкт — налоговый манёвр — немедленно пришёл в прямое противоречие с реальностью. Менее чем через год проявилась следующая картинка. Вот российская нефтяная компания с собственным НПЗ, то есть со свободой выбора: 1) вывезти сырую нефть; 2) переработать её в бензин или дизельное топливо и вывезти уже их и 3) переработать и реализовать на нашем внутреннем рынке. При этом нужно иметь в виду, что при реализации на российском рынке в дело идут ещё и акцизные налоги с одной стороны, а с другой — ФАС, старательно следящая за тем, чтобы рост цен на наших АЗС не превышал роста инфляции. Вот и сидит владелец компании вдвоём с калькулятором, думу думает, обычную буржуйскую думу: какой из вариантов даст большую прибыль. НДПИ растёт, акциз никто не отменял, ФАС свирепствует, на НПЗ тысячи работников с их зарплатами и налогами, амортизацией оборудования и прочим. Калькулятор подмигивает зелёным глазом: "Забудь о переработке, тупо вывози нефть, слой икры на бутерброде будет толще". И компания отчитывается перед Министерством энергетики: "Завод закрыт, все ушли в отпуск, бензина и дизеля с моей стороны не будет ближайшие так полгодика-год". Минэнерго, которое, замечу, никакого отношения к вакханалии с налоговым манёвром не имеет, проверив расчёты нефтяников, идёт бить челом Минфину: "Джентльмены, при вашем манёвре на внутреннем рынке России моторное топливо исчезнет через столько-то месяцев, потому как заставить нефтяные компании отказаться от прибыли у нас полномочий нет". В результате к кадавру по имени "Налоговый манёвр" прилепили ещё одну загогулину, которую обозвали демпфером. Звучит красиво и, главное, для стороннего уха непонятно. Диалог выглядит приблизительно так. Нефтяники: "Смотри, Минфин, — вот моя прибыль при экспорте, вот огрызок прибыли при продаже на внутреннем рынке. Предложения есть?" Минфин: "А мы, а я… а я часть твоих налогов тебе верну, чтобы внутренняя прибыль была ровно такой же, как при экспорте". Нефтяники: "По рукам, ты просто красавчик. А что в следующем месяце будет, если на мировом рынке цена станет выше или ниже?" Минфин: "Встретимся-посчитаемся". И встречаются, и пересчитываются, и демпфер порой оказывается отрицательным, если выясняется, что продажи внутри России оказываются прибыльнее, чем экспорт. Каждый месяц встречаются, считаются: вот тут налоговый манёвр, вот тут демпфер, вот тут скакнули котировки, а вот здесь курс рубля к доллару изменился. А в соседнем здании заседает Министерство экономического развития, каждое утро начинающее с хорового исполнения своего фирменного шаманизма: "Иностранный инвестор, в нашу переработку приди-приди, рабочих мест нам прибавь-прибавь!" Кто-нибудь способен себе вообразить психически нормального инвестора, который в такой бизнес с такой налоговой системой придёт? Все наши СП в нефтянке — только про добыл-вывез, потому как понять, что́ можно будет заработать при переработке и продаже на внутреннем рынке, способен только нашенский буржуй, жизнью тёртый, 1990-ми годами битый. Но и они, нашенские, новых НПЗ не строят, только старые модернизируют. Но это отдельная история, и это тоже не менее увлекательный сценарий ещё одного спектакля в театре абсурда.

Цветные металлы продолжают возлагать надежды на Китай?

Во вторник, 6 июня, цены на медь просели на торгах в Лондоне на фоне озабоченности рынка экономическим состоянием США после опубликования показателей по сектору услуг и промпроизводству, усиливших пессимизм в среде биржевых спекулянтов.

На момент окончания торгов контракт на медь с поставкой через 3 месяца подешевел на LME на 0,1%, до $8328,5 за т, после его роста на 1,2% днем ранее.

"Слабые данные, которые мы получили вчера, указывают, что американская экономика все же начала демонстрировать некоторые признаки ослабления, - отмечает глава отдела стратегий сырьевого рынка Saxo Bank Оле Хансен. - "Медведи"-спекулянты снова вышли на авансцену с продажами после того, как цена меди не смогла пробить ключевой технический уровень 200-дневного скользящего среднего в последние 2 дня". "А недавний скачок котировок был лишь слабым импульсом в рамках общего понижательного тренда", - добавил г-н Хансен.

Тем временем в Шанхае цены на медь кратко вышли на 4-недельный максимум на надеждах на рост спроса на металлы.

Вместе с тем ряд инвесторов относятся к перспективам Китая со скепсисом ввиду того, что оптимизм начала года вылился в разочарование, когда спрос не смог восстановиться так, как этого ожидали.

Алюминий на LME с поставкой через 3 месяца подешевел на 1,4%, до $2212 за т. Цинк подорожал на 1,7%, до $2297,8 за т. Котировки цены никеля увеличились на 0,2%, до $20940 за т. Стоимость свинца с поставкой через 3 месяца выросла на 0,1%, до $2030 за т. Олово подорожало на 0,3%, до $25630 за т.

На утренних торгах среды, 7 июня, цены на медь демонстрировали негативную динамику на торгах в Лондоне после опубликования более слабых, чем ожидалось, данных по китайскому экспорту в мае, тогда как ослабевший доллар и надежды на стимулирование экономического роста в Китае оказали котировкам некоторую поддержку.

Тем временем сокращение объемов импорта в КНР в мае замедлилось. По итогам первых пяти месяцев года импорт необработанной меди и медной продукции снизился на 11%, до 2,14 млн т.

Аналитики CITIC Futures между тем указывают на дефицит рафинированной меди на рынке в размере 70 тыс. т по итогам мая. Эксперты Guotai Junan указывают, однако, на то, что напряжение с поставками сырья снижается ввиду роста запасов медной руды и концентрата в портах страны.

Настроения на рынке подогреваются тем временем надеждами на увеличение стимулирования сектора недвижимости в Поднебесной, что позитивно влияет на перспективы спроса.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:40 моск.вр. 07.06.2023 г.:

на LME (cash): алюминий – $2177.5 за т, медь – $8371 за т, свинец – $2047.5 за т, никель – $20888 за т, олово – $26165 за т, цинк – $2370 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2222 за т, медь – $8376 за т, свинец – $2039 за т, никель – $21010 за т, олово – $25720 за т, цинк – $2366.5 за т;

на ShFE (поставка июнь 2023 г.): алюминий – $2581 за т, медь – $9375.5 за т, свинец – $2130.5 за т, никель – $23001.5 за т, олово – $29216.5 за т, цинк – $2772 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка август 2023 г.): алюминий – $2504.5 за т, медь – $9311 за т, свинец – $2127 за т, никель – $21817 за т, олово – $29276.5 за т, цинк – $2723 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка июнь 2023 г.): медь – $8304.5 за т;

на NYMEX (поставка сентябрь 2023 г.): медь – $8336.5 за т.

MEPS: будет ли новая цель Турции способствовать развитию металлургии?

Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., сталелитейный сектор Турции ожидает результатов нового курса страны на «стабильность цен» после повторного назначения Мехмета Шимшека министром финансов и казначейства.

Бывший экономист Merrill Lynch, который помог Турции оправиться от мирового финансового кризиса 2008 года, когда он занимал пост министра финансов и заместителя премьер-министра в период с 2009 по 2018 год, стал последним членом кабинета президента Тайипа Эрдогана.

Ранее Шимшек заработал репутацию сторонника традиционной экономической политики. Его влияние может привести к тому, что турецкое правительство решит отказаться от своей позиции поддержания низких процентных ставок перед лицом высокой инфляции.

Годовой уровень инфляции достиг рекордных 85,5% в октябре 2022 года, снизившись до 39,6% в мае 2023 года, хотя в основном в результате предложения правительством бесплатного природного газа, что было отражено в расчетах индекса потребительских цен.

Усилия по стабилизации обменных курсов также будут занимать важное место в повестке дня. Однако Goldman Sachs пересмотрел свой прогноз курса турецкой лиры после обновления кабинета президента Эрдогана. Прогноз, опубликованный в субботу, показал, что ожидается ослабление валюты до 28 по отношению к доллару США через 12 месяцев — по сравнению с предыдущим прогнозом 22. Вчера (5 июня) она торговалась на рекордно низком уровне 21,25 по отношению к доллару США.

«У Турции не осталось другого выбора, кроме как вернуться к рациональной политике», — сказал Шимшек в своем первом публичном выступлении после своего назначения. «Прозрачность, предсказуемость, последовательность и совместимость с международными нормами будут основными принципами».

Он добавил: «Ценовая стабильность будет нашей главной целью. Снижение инфляции до однозначных цифр в среднесрочной перспективе имеет жизненно важное значение для нашей страны».

Несмотря на надежды на более позитивные настроения на рынке после выборов, источники в MEPS заявили, что цены на горячекатаные рулоны в Турции продолжают снижаться после переизбрания президента Эрдогана 28 мая.

В прошлом месяце MEPS сообщил о надеждах турецкого сталелитейного сектора на рост спроса после завершения затянувшегося избирательного процесса. Сталелитейные заводы и дистрибьюторы надеялись, что результат станет сигналом к началу ускоренных усилий по восстановлению домов, разрушенных февральским землетрясением.

Но штатный консультант MEPS Кевин Вонг сказал: «Нет никаких признаков того, что спрос или цены растут после выборов. Напротив, цены на плоский прокат продолжали снижаться.

«Спрос в Турции слаб, и на новое правительство оказывается давление с целью восстановления стабильности и доверия».

Согласно исследованию, проведенному для журнала MEPS 'Developing Markets Steel Review в начале мая, горячекатаный рулон китайского производства продавался в Турцию по цене $570 за тонну, местный порт CFR, с поставкой в июне - снижение примерно на $100 за тонну в месячном исчислении. месяц. Цены оставались на этом уровне до середины мая.

Катанка сетчатого качества из Малайзии и Египта продавалась по цене от $590 до $600 за тонну CFR. Цены турецких заводов были примерно на $50 за тонну дороже.

Тенденция падения спроса и цен усугубляется снижением стоимости как импортных слябов, так и лома черных металлов.

Импорт дешевой стали из Азии усиливал понижательное давление на цены, поскольку внутреннее предложение по-прежнему превышало спрос.

Электронные аукционы использовались для продажи избыточного тоннажа как основного, так и нестандартного рулона.

Будущих моряков закаляют в рейсах

Группа компаний «Норебо» реализует ряд проектов по привлечению молодежи в рыбную отрасль. При этом холдинг не забывает и про традиционный путь — предоставление студентам и курсантам плавательной практики на судах. Впечатлениями от ее прохождения с Fishnews поделились курсанты Мурманского морского рыбопромышленного колледжа имени И.И. Месяцева (ММРК).

Старение кадров — одна из самых серьезных проблем рыбного хозяйства. Представители отрасли отмечают, что через 5-7 лет большинство членов экипажей выйдет на пенсию, однако молодых специалистов, готовых прийти на смену, не хватает.

Чтобы решить этот вопрос, группа компаний «Норебо» реализовывает ряд мероприятий по привлечению молодежи в отрасль. Так, в 2022 году холдинг запустил новый образовательный проект, в рамках которого взял шефство над двумя классами мурманской гимназии № 6. Для школьников организовали экскурсию на предприятие, шлюпочную практику, а также выход в рейс на пассажирском судне «Клавдия Еланская», где ребята четыре дня несли полноценную вахту.

Разумеется, возможность с головой погрузиться «в рыбу» есть также у студентов профильных вузов и колледжей. Им «Норебо» готов предложить места для прохождения практики на своих судах.

«Наш холдинг один из немногих, кто работает на перспективу обеспечения кадрового резерва. Обновляется флот, расширяется рыбоперерабатывающий комплекс, строятся инфраструктурные объекты — это новые рабочие места и новые вакансии», — рассказали Fishnews в пресс-службе группы компаний.

Хороший старт

Попасть на стажировку на флот «Норебо» нелегко: желающих много, а мест — значительно меньше. При отборе студентов и курсантов учитываются характеристики с места учебы, рекомендации вузов. Также проводятся профориентационные встречи с представителями холдинга, на которых претенденты могут показать себя.

В «Норебо» знают, что первый выход в море — ответственное и волнительное событие, поэтому стараются сделать рейс для ребят максимально полезным и комфортным. Практику они проходят на современных судах, оснащенных всем необходимым, под чутким руководством высококвалифицированного экипажа. После стажировки достойно проявившие себя будущие моряки могут трудоустроиться в холдинг.

В преддверии сезона практики учебные заведения проводят среди учащихся информационную кампанию. Предприятия «Норебо» направляют в вузы и колледжи все необходимые данные: перечень мест, официальный запрос на востребованных специалистов, а также условия, на которых стажеров готовы принять.

Затем начинается этап распределения — ребятам помогают определиться с местом для практики (каждому нужно отработать определенные навыки и умения) и собрать необходимый перечень документов. После этого стажерам остается лишь дождаться выхода в море.

Погружение в профессиональную деятельность происходит поэтапно. Сначала на борту судна курсантам проводят инструктаж, напоминают правила безопасности, знакомят с оборудованием и его функционалом. И только после этого молодой специалист становится полноценным участником промыслового процесса.

За каждым стажером закрепляют бывалого мастера. В «Норебо» сохранилась традиция наставничества: ребята приходят «теоретиками», а опытные специалисты помогают им научиться применять знания на практике.

Во время стажировки учащихся берут на должность матроса. «Конечно, все сразу хотят быть капитанами, и ребят в этих мечтах никто не останавливает: есть желание — трудись, и результат не заставит себя ждать», — отмечают в пресс-службе «Норебо». Наставники внимательно следят за подопечными и отмечают самых активных и целеустремленных. Информация о практикантах поступает в кадровые службы холдинга. Это очень важно, если молодые специалисты хотят и дальше работать в группе компаний, продвигаться по карьерной лестнице.

Первый полноценный рейс — это серьезный отбор, считают в «Норебо». Кто-то не выдерживает нагрузки, кому-то тяжело привыкнуть к жесткой дисциплине. Но в большинстве случаев, если курсанту удалось попасть на практику в холдинг, таких проблем не возникает, подчеркнули в пресс-службе холдинга. Ребят мотивирует многое: грамотная организация труда, хорошие условия работы и, конечно, высокая заработная плата — соразмерная требованиям.

Из практикантов — в команду

О том, как практика на судне холдинга помогла найти место своей будущей работы, Fishnews рассказал выпускник Мурманского морского рыбопромышленного колледжа имени И.И. Месяцева (ММРК) Виктор Пусторнаков. В 2022 году он по совету отца закончил обучение по специальности «Судовождение». О решении пойти в рыбаки молодой специалист не пожалел. «Все нравится, все устраивает, все хорошо, все стабильно», — заверил он.

По словам Виктора, во время учебы всегда было трудно найти место для практики. На втором курсе ему только исполнилось 18 лет, и организации не хотели брать на судно курсанта, — боялись, что он не справится с тяжелой работой. При этом к третьему курсу у будущего моряка появилась прочная база знаний в профильной сфере, однако сложности с устройством на стажировку продолжались — из-за отсутствия опыта.

Колледж предоставляет список организаций, где можно пройти практику, однако учащихся слишком много, и подобрать место каждому не удается, с сожалением отметил Виктор. Поэтому многим приходится искать компании самостоятельно. Основные критерии — получение качественных знаний, длительность рейса (не менее четырех месяцев), а также заработная плата.

Про возможность прохождения практики на судне «Норебо» молодой специалист узнал от друга. Тогда Виктор решил обратиться в холдинг — и стал частью слаженного коллектива Мурманского тралового флота (компания входит в группу «Норебо»). По словам парня, это была первая практика, на которую его взяли без каких-либо сложностей.

Стажировку он проходил на «Капитане Демиденко». На этом судне Виктор успел сходить в рейсы дважды. Первый раз — в 2021 году, когда учился на четвертом курсе. «Был на должности матроса-рулевого, исполнял обязанности на мостике», — рассказал он. Работу молодого специалиста контролировали капитан, старпом, второй и третий помощники капитана.

Главным преимуществом практики в «Норебо» Виктор считает опыт: «Меня научили практически всему, что я проходил за четыре года обучения. То есть я отучился, какая-то база знаний была, но этого было недостаточно, чтобы сразу вступить в должность». Потом Виктор вернулся на «Капитана Демиденко» — оформил рабочий диплом вахтенного помощника капитана и стал полноценной частью команды, уже не как практикант, а в качестве четвертого штурмана.

В рейсе юный матрос сталкивался с проблемами, чаще всего — из-за отсутствия необходимых знаний и навыков. Но молодой человек рад, что опытные специалисты всегда были готовы прийти на помощь. «Все отлично объяснили, показали, если не понял, — показали еще раз», — вспоминал он.

Слаженный коллектив стал одним из главных пунктов при выборе места работы. Виктору важно, чтобы члены экипажа действовали как настоящая команда — помогали друг другу, советовали и подсказывали, как лучше. «Вот в «Норебо» на этом судне так и есть. Я когда что-то не понимаю, ко мне кто-нибудь подойдет, объяснит, покажет, — обратил внимание юноша. — Приятно в таком коллективе работать».

Самым ярким и запоминающимся моментом в рейсе для матроса стал заход в Санкт-Петербург. «Для меня это было что-то новое. Я первый раз стоял на руле при заходе в порт Санкт-Петербурга, — поделился впечатлениями Виктор. — Мне дали шанс, и я его реализовал. Все было очень интересно, запоминающийся момент».

Проверка морем

Далеко не всем под силу выдержать длительные рейсы. О трудностях, поджидающих вдали от дома, рассказал курсант четвертого курса ММРК Степан Галкин, обучающийся по специальности «Промышленное рыболовство». Он хочет стать мастером добычи — эта профессия сейчас очень востребована.

Учиться будущему моряку было интересно, но найти место для практики оказалось сложно. Колледж предоставлял список организаций, однако узнавать про возможность выхода в рейс стажером почти всегда приходилось самостоятельно. Компании редко были готовы брать практикантов, — все искали матросов уже с опытом. И где тогда ребятам, которые хотят стать первоклассными специалистами, набрать нужный ценз?

Об этой проблеме молодой специалист рассказал в комментарии под одним из постов в группе «Норебо» «ВКонтакте». Со Степаном связались представители холдинга и пригласили на практику. Он оперативно собрал все нужные документы и уже через месяц вышел в рейс. Так парень попал на «Карелию-2» — судно компании «Карельские морепродукты». Экспедиция длилась 4 месяца и 13 дней.

Степан занял должность матроса-палубника — в «Норебо» подсказали, где он получит наиболее полезный опыт работы по специальности.

Курсант отметил, что немаловажную роль при выборе места для практики сыграли оплата труда и судно. Степан уточнил: охотнее всего ребята идут на современный флот — там работают отличные специалисты с большим опытом, у которых многому можно научиться.

Морская практика позволила стажеру не только закрепить полученные в колледже знания, но и освоить новые навыки, например, поднятие и постановку трала. «Получил очень много опыта, впечатлений, все понравилось, — прокомментировал Степан. — Больше стал знать о своей профессии».

Каждый день в море — это новое приключение, отметил он. Случалось разное: и трал рвался, и возникали сложности с приемкой продукции. Поначалу такие события вызывали бурю эмоций, но вскоре все это стало обыденностью, признался стажер.

Справляться с трудностями практиканту помогали более опытные коллеги. Когда случалась внештатная ситуация, они не позволяли молодому специалисту рисковать своей жизнью.

Но самым большим плюсом практики на судне «Норебо» для Степана стали новые знакомства с профессионалами отрасли. Он получил хорошую характеристику и приглашение в следующие рейсы.

Арина БУРЛАКОВА, Fishnews

Иран планирует привлечь более 391 млн. долларов инвестиций в развитие Макранского побережья

Глава Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO) объявил о плане привлечения 200 триллионов риалов (около 391,5 миллиона долларов) внутренних инвестиций на юго-восточное побережье Макрана.

Али-Акбар Сафаи сказал, что на данный момент частный сектор инвестировал более 110 триллионов риалов (около 215 миллионов долларов) в указанный регион и малые порты страны, сообщает IRNA.

Он также отметил, что в секторе иностранных инвестиций были предприняты хорошие меры, которые, надеюсь, скоро дадут результаты.

Макран — исторический регион в Иране, простирающийся от гор к западу от Джаска до частей пакистанской провинции Белуджистан на юго-западе вдоль Оманского залива.

Иран недавно построил значительную морскую и коммерческую инфраструктуру в ряде районов Макрана, особенно в порту Чабахар, который служит жизненно важным торговым путем между Индийским океаном и странами Центральной Азии, не имеющими выхода к морю.

Еще в ноябре 2022 года президент Эбрагим Раиси призвал к быстрому освоению южного и юго-восточного побережья Ирана, известного как Макранское побережье.

Раиси заявил, что планы правительства и частного сектора по развитию Макранского побережья могут помочь сравнительно слаборазвитому региону.

Зачем Киев упорно бьет по Каховской ГЭС

Юрий Гаврилов

В ночь на вторник ВСУ нанесли несколько мощных ударов по Каховской гидроэлектростанции. Били прицельно, предположительно из реактивной системы залпового огня "Ольха". В результате на станции вышла из строя часть задвижек, что привело к нерегулируемому сбросу воды ниже по течению Днепра. Дамба ГЭС, к счастью, обстрел выдержала.

Также сообщалось, что разрушены несколько пролетов станции. По словам председателя правительства Херсонской области Андрея Алексеенко, возникла угроза затопления пойменных прибрежных территорий и населенных пунктов, где проживают в общей сложности 22 тысячи человек. В регионе создали оперативный штаб, который возглавил врио губернатора области Владимир Сальдо. В пострадавшие районы направили группы спасателей МЧС России. Жителей Новой Каховки из расположенных на берегу домов предупредили о возможной эвакуации. Кое-кого пришлось сразу отселять из подтопленного жилья.

Это было тем более важно, поскольку утром и днем во вторник ВСУ продолжали обстреливать город ракетами, а вода в Днепре все прибывала. Что привело в том числе к затоплению канализационных станций и разрушению части линий электропередачи.

Впрочем, были и хорошие новости. "По прогнозам, в течение 72 часов вода упадет до обычного уровня. Но нам надо пережить эти 72 часа", - сказал журналистам глава администрации Новокаховского городского округа Владимир Леонтьев. Атаку на гидроэлектростанцию он назвал "катастрофой, которую создали украинские власти и те, кто ими управляет".

В Киеве от причастности к событиям на Каховской ГЭС, понятное дело, тут же открестились. Более того, Зеленский в своем телеграм-канале попытался возложить ответственность за разрушения на станции на "российских террористов".

Это при том, что уже, кажется, весь мир знает: ВСУ обстреливают Новую Каховку более года. И прежде, и сейчас ВСУ стреляли по Новой Каховке и гидроэлектростанции не просто так. Националисты прекрасно знают об опасности, которую несет гражданскому населению (в том числе на подконтрольной Киеву территории) затопление земель Херсонщины. О вызванной этим затоплением угрозе для Запорожской АЭС. О риске обмеления Северо-Крымского канала. Но всего этого в Киеве, скорее всего, и добиваются.

Что касается Запорожской АЭС, напомним: вода из Каховского водохранилища используется для системы охлаждения станции. Судя по информации специалистов, сейчас угроз ее работе нет. Советник гендиректора "Росэнергоатома" Ренат Карчаа в эфире телеканала "Россия 24" заявил: "Пока никаких тенденций к поднятию уровня воды не фиксируется. Никаких угроз ядерной безопасности на Запорожской атомной станции этот, безусловно, неприятный инцидент не несет".

А военные эксперты связывают намеренное разрушение Каховской ГЭС с наступательными действиями украинской армии. Есть предположение, что таким образом ВСУ надеются затопить на левом берегу Днепра наши оборонительные сооружения, минные поля и армейские склады с боеприпасами. Тем самым создать условия для последующего захвата Кинбурнской косы и разблокирования Очаковского порта.

А еще, утверждают эксперты, ВСУ хотят подготовить почву, точнее воду, для форсирования Днепра на широком участке выше Новой Каховки. Между прочим, ранее были сообщения, что в этот район украинское командование активно свозит переправочные средства, в том числе полученную из США военно-инженерную технику.

Стало известно, что по факту разрушения плотины Каховской ГЭС и затопления населенных пунктов Херсонской области Следственный комитет России возбудил уголовное дело по статье УК о теракте.

Михаил Мишустин: Северный морской путь - ключевой элемент транспортной связанности страны

Каждый вложенный государством рубль в развитие Северного морского пути принесет бюджету страны 30 рублей, заявил премьер-министр Михаил Мишустин. Общий объем инвестиций в транспортный коридор составит около двух триллионов рублей.

На стратегической сессии по развитию Северного морского пути (СМП) рассмотрели соответствующий план действий, который по поручению президента был утвержден в августе прошлого года. Он включает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов, аварийно-спасательных центров, группировки орбитальных спутников. "В целом инвестиции для его реализации в ближайшие 13 лет составят порядка двух триллионов рублей, - заявил премьер-министр. - Из них лишь треть - около 600 миллиардов - из федерального бюджета".

В Арктике фактически формируется новая экономика, подчеркнул глава правительства. Ряд проектов уже реализован. Это, в частности, современная система управления, которая повысила эффективность судоходства, его безопасность. Построены три атомных ледокола, в том числе "Арктика" - самый мощный в мире. Морской терминал "Утренний" в Обской губе уже в августе должен принять плавучий завод по производству сжиженного природного газа. "Очень важно создать единый инфраструктурный комплекс, в который войдут новые порты, технические и аварийно-спасательные станции, системы мониторинга погоды и льдов, а также управления движением на всем протяжении Севморпути, - подчеркнул Мишустин. - Включая вывод на орбиту в текущем году - с опережением графика - пяти метеорологических спутников, которые обеспечат непрерывное наблюдение и помощь на всех арктических маршрутах".

СМП сегодня рассматривается в качестве ключевого элемента повышения транспортной связанности самых труднодоступных территорий России. Правительство ранее подготовило законопроект о северном завозе, напомнил премьер. Документ уже прошел первое чтение в Госдуме. Речь в нем идет не только о доставке в удаленные районы страны грузов, критически важных для людей и организаций. "Решающим фактором для бизнеса является возможность свободно перенаправлять грузы по любому маршруту - в восточном или западном направлении, оставаясь при этом в российском территориальном море и исключительной экономической зоне, что значительно усиливает конкурентоспособность отечественных предприятий на мировом рынке", - заметил Мишустин. Дальнейшее расширение инфраструктуры на Крайнем Севере позволит организовать поставки, для которых не хватает мощности Восточного полигона железных дорог.

"Наша задача - обеспечить рентабельную грузовую базу, если хотите, на вырост", - заметил Михаил Мишустин. Для этого подписано шесть соглашений с ключевыми инвесторами, и в ближайшие годы ведущие компании, работающие в регионе, намерены увеличить объем перевозок по СМП до уровня свыше 190 миллионов тонн. "В результате реализации таких проектов дополнительные поступления в бюджет составят более 20 триллионов рублей, - заявил премьер-министр. - То есть каждый вложенный бюджетный рубль принесет государству порядка 30 рублей".

Интерес к Северному морскому пути проявляют иностранные партнеры из числа тех, кто хочет укрепления отношений с Россией, обратил внимание Мишустин. Для них это кратчайший водный маршрут транзита товаров из стран Юго-Восточной Азии и Китая в порты Европы.

Благоприятные условия складываются для развития туризма в Арктическом регионе. Крайний Север посещают более 1,5 миллиона туристов в год, привел председатель правительства данные. "Это тоже необходимо учитывать, - попросил премьер. - Ведь сектор гостеприимства имеет один из самых высоких мультипликаторов для экономики. Особенно много он создает рабочих мест".

Правительство должно подготовить дальнейшие шаги для наращивания возможностей Севморпути, считает премьер. Прежде всего выработать меры, чтобы перенаправить грузовую базу с Запада на Восток. "От решения этих вопросов зависит благополучие жителей Арктической зоны, Дальнего Востока и развитие нашей экономики в целом", - заключил Михаил Мишустин.

Морской контейнерооборот России составил 1,6 млн TEU

1,6 млн TEU составил контейнерооборот всех морских портов России в январе-апреле текущего года, сообщают Seanews. Более 1 млн TEU, или 2/3 всего объёма, обработали пять терминалов: Владивостокский морской торговый порт - 287,1 тыс. TEU (+17%), ООО «НУТЭП» - 241,6 тыс. TEU (+35,5%), Восточная стивидорная компания - 221,3 тыс. TEU (+20%), Контейнерный терминал Санкт-Петербург -182 тыс. TEU (+0,7%) и Владивостокский морской рыбный порт - 112,4 тыс. TEU (+26,4%).

При этом самая высокая динамика перевалки контейнеров в этом периоде была у стивидоров, не вошедших в эту «пятёрку»:

АО «Морской торговый порт Оля» – рост в 6,3 раза до 1,1 тыс. TEU;

ООО «Невельский Морской Торговый Порт» – рост в 4,4 раза до 22 TEU;

ПАО «Астраханский порт» – рост в 4,1 раза до 2,1 тыс. TEU.

Выступление Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в Российско-Таджикском (Славянском) университете, Душанбе, 6 июня 2023 года

Уважаемые друзья,

Рад возможности вновь быть в этом здании и выступить перед вашей аудиторией. Знаю, что здесь собрались молодые дипломаты, студенты, представители экспертных, научных кругов Таджикистана. Пользуясь случаем, хотел бы поблагодарить руководство Российско-Таджикского (Славянского) университета, который по праву считается флагманом сотрудничества между нашими странами в сфере науки и образования.

Рассматриваю нашу встречу как очередное подтверждение высокого уровня доверия, сложившегося между двумя странами. Россию и Таджикистан объединяют отношения стратегического партнерства и союзничества. С удовлетворением констатирую, что, невзирая на нынешнюю геополитическую ситуацию, двусторонние связи продолжают уверенно и динамично развиваться.

Нам есть что предъявить нашей общественности. Продвигается интенсивный политический диалог, прежде всего на высшем и высоком уровнях. Трудно переоценить значимость личных контактов наших президентов, которые регулярно обмениваются визитами и посланиями, встречаются «на полях» многосторонних мероприятий, общаются по телефону. Высоко ценим то, что 9 мая с.г. Президент Э.Ш.Рахмон посетил Москву для участия в мероприятиях по случаю 78-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне.

На протяжении многих лет Россия сохраняет статус главного торгового партнера Республики Таджикистан. По итогам 2022 года объем российско-таджикистанской торговли вырос почти на 20%, а в январе-феврале с.г. – более чем на 100% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Полноформатное и важное для наших граждан сотрудничество развивается на культурно-гуманитарном направлении, в первую очередь в сфере образования. С учетом растущего спроса в Таджикистане открыты филиалы российских вузов, ведется отбор кандидатов по квотам Правительства Российской Федерации. 1 сентября 2022 г. наши президенты выступили с видеообращением по случаю торжественной церемонии сдачи в эксплуатацию пяти новых школ с обучением на русском языке и по российским образовательным стандартам в городах Душанбе, Ходжент, Куляб, Бохтар и Турсунзаде. Успешно реализуется проект по направлению в вашу страну педагогических работников. Проект называется «Русский учитель за рубежом». Из разных субъектов Российской Федерации сейчас в школах Республики преподают 74 российских учителя.

Неотъемлемой частью нашего взаимодействия остается внешнеполитическая составляющая. Признательны таджикистанским партнерам за традиционную союзническую поддержку инициатив России. Наши дипломаты всегда отвечают взаимностью.

Тесно координируем усилия по вопросам безопасности и обороны – как в двустороннем формате, так и в рамках многосторонних структур. Такое сопряжение усилий способствует поддержанию стабильности не только в Таджикистане, но и во всей Центральной Азии и ее ближайшем окружении.

Россия выстраивает межгосударственные связи исключительно на принципах Устава ООН, честности, равноправия, уважения культурно-цивилизационного многообразия современного мира, права народов самим решать свою судьбу. В этом наше коренное, фундаментальное отличие от «коллективного Запада», который увязывает развитие отношений с принятием его норм, стандартов и ценностей весьма сомнительного качества. Налицо множество примеров попыток наших западных коллег перекроить внутриполитическое устройство других стран по своим лекалам, в том числе через «цветные революции» и прочие незаконные авантюры по смене неугодных им правительств. Последствия уже ощутили и продолжают на себе ощущать граждане Ирака, Ливии, Сирии, многих других государств в различных районах планеты.

В надежде реанимировать неоколониальную однополярную модель мироустройства Вашингтон и его союзники поставили себя выше целей и принципов Устава ООН. Отодвинули их в сторону за ненадобностью. А саму ооноцентричную архитектуру вознамерились подменить неким «порядком, основанным на правилах». «Правилах», которые никто не видел и которые по определению не имеют юридически обязывающего характера. Западные лидеры, судя по всему, забыли, что ключевым принципом Устава всемирной Организации является суверенное равенство всех государств – вне зависимости от размеров территории, численности населения, формы правления, политического или социально-экономического устройства. Запад грубо нарушает этот принцип суверенного равенства государств, деля мир на «демократии» и «автократии» или «авторитарные режимы». А если называть вещи своими именами, то на «избранных», которым все позволено, и «остальных», которые обязаны следовать за «золотым миллиардом», обслуживать его интересы. Суть политики США, которые полностью подмяли под себя Европу, такова: они вправе делать все, что заблагорассудится, а все остальные – только то, что им разрешат.

Сегодня наблюдаются целенаправленные усилия Запада по напористому проникновению, в том числе гуманитарному и военному, в Центральную Азию. Продвигаемые западными «геополитическими инженерами» программы «содействия развитию» на деле являются инструментами контроля и переформатирования политико-экономического ландшафта региона под себя. В том числе (говорили сегодня об этом в ходе переговоров с Министром иностранных дел Республики Таджикистан С.Мухриддином) в ключевой сфере водопользования. Призываем наших друзей критически воспринимать навязываемые западниками схемы сотрудничества в военной области и программ обучения сотрудников правоохранительных органов.

Неотъемлемой частью курса Вашингтона и его союзников на достижение глобальной гегемонии стала многолетняя экспансия военного блока НАТО на восток. При этом они нарушили все обещания о нерасширении Североатлантического альянса, данные ими еще руководителям Советского Союза. Позже были проигнорированы наши неоднократные призывы выполнить взятые на себя Западом, как и всеми остальными на саммитах ОБСЕ в Стамбуле в 1999 г. и в Астане в 2010 г. обязательства не укреплять собственную безопасность за счет безопасности других и не допускать, чтобы любая страна или организация претендовала на доминирование в нашем общем регионе.

Тем не менее мы продолжали добиваться политико-дипломатической договоренности о надежных гарантиях безопасности, однако Вашингтон и НАТО высокомерно «замотали» выдвинутые Президентом В.В.Путиным в декабре 2021 г. соответствующие инициативы и продолжали готовить киевский режим, захвативший власть в результате кровавого госпереворота в феврале 2014 г., к дальнейшему наступлению на жизненные интересы Российской Федерации.

Если посмотреть немного назад, политические элиты Запада всегда рассматривали Украину как пешку в своей геополитической игре, как один из инструментов сдерживания нашей страны. Они годами пестовали неонацистский, откровенно русофобский режим, втягивали его в Североатлантический альянс. Подталкивали к силовому решению «проблемы» Донбасса в обход Минских договоренностей, единогласно одобренных резолюцией 2202 СБ ООН. Чего стоят циничные признания бывших руководителей ФРГ А.Меркель и Франции Ф.Олланда о том, что достигнутые в Минске в феврале 2015 г. и одобренные Советом Безопасности договоренности были нужны лишь для того, чтобы выиграть время и позволить Киеву нарастить свой военный потенциал против России. Между тем, согласно Уставу ООН, все резолюции Совета Безопасности, тем более принятые единогласно, обязательны к исполнению. Это к вопросу о договороспособности преступного киевского режима и его западных хозяев.

После долгих лет лжи и обманов у нас не осталось иного выбора, как начать специальную военную операцию, направленную на устранение угроз национальной безопасности России, на защиту русских и русскоязычных от истребления, от этнических и языковых чисток на землях, где столетиями жили их предки, строили там города, порты, заводы. Соответствующее решение было принято на основании статьи 51 Устава ООН, предусматривающее право на индивидуальную или коллективную самооборону, после обращения народных республик Донбасса к России об оказании им содействия на основании двусторонних соглашений о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи. Как отметил Президент В.В.Путин, отвечая на вопрос: «Россия была вынуждена ответить на развязанную украинским режимом войну на Донбассе».

Уже не раз с различных трибун приходилось говорить, что происходящее на Украине – это лишь часть борьбы за будущее мирового порядка. Сегодня решается вопрос: станет ли мироустройство действительно справедливым, демократическим, многополярным, или же узкая группа государств сохранит возможность диктовать остальным свою волю, решать проблемы собственного развития за счет других. Жить за счёт других – это принцип колонизаторов.

Судьбоносный характер текущего периода осознает подавляющее большинство государств Глобального Юга и Глобального Востока, которых называем Мировым большинством. Они руководствуются, прежде всего, своими коренными интересами. В их числе и наши союзники, единомышленники, друзья, расположенные на нашем общем огромном евразийском континенте.

Выступая в этой аудитории, хотел бы особо акцентировать: нашим безусловным, непреходящим приоритетом остается расширение сотрудничества с нашими соседями и друзьями – странами ближнего зарубежья, что закреплено в обновленной Концепции внешней политики России, утвержденной Президентом В.В.Путиным в конце марта с.г. Налицо высокая динамика взаимодействия в рамках СНГ. Выдвигаются новые крупные инициативы, в том числе в культурно-гуманитарной сфере. Мы поддерживаем проект Президента Республики Казахстан К.-Ж.К.Токаева о создании международной организации по русскому языку при СНГ, но открытому для участия любой другой страны нашей планеты. Содружество независимых государств – удобная площадка для запуска переговорного процесса по формированию новой и многосторонней структуры.

В этом же месяце через несколько дней на встрече глав правительств СНГ планируется подписание соглашения о торговле услугами, над которым долгое время шла работа. Это ещё больше продвинет вперёд либерализацию торговли в Содружестве.

Углубляются интеграционные процессы в рамках ЕАЭС. Этот проект на деле доказал свою востребованность и устойчивость. Позитивные результаты взаимодействия в его рамках, прежде всего заметный рост взаимного товарооборота, – яркое тому свидетельство. Сегодня общий рынок Союза насчитывает более 180 млн потребителей и обеспечивает свободное передвижение товаров, услуг, капитала и рабочей силы.

В 2023 г. Россия председательствует в ЕАЭС и уделяет повышенное внимание наращиванию диалога с третьими странами и международными структурами, проявляющими к этому интерес. В том числе, разумеется, и с нашими таджикистанскими друзьями. О перспективности сближения Таджикистана с ЕАЭС свидетельствует статистика. Согласно данным Евразийского банка развития, в 2022 г. на Союз приходилось 44% объёма внешней торговли Республики Таджикистан.

Одним из главных и действенных инструментов обеспечения стабильности и военно-политического сотрудничества в нашем регионе остается Организация Договора о коллективной безопасности. Сегодня ОДКБ – состоявшееся международное объединение, которое не только способствует упрочению безопасности его государств-членов, но и оказывает позитивное влияние на обстановку в Евразии. Его эффективность в полной мере проявилась в январе 2022 г. в ходе осуществления миротворческой миссии в Казахстане по просьбе Президента К.-Ж.К.Токаева.

В рамках российско-таджикистанского сотрудничества по линии ОДКБ регулярно проводятся военные учения, принимаются меры по укреплению охраны южных рубежей Таджикистана. Это особенно актуально на фоне постоянных угроз с афганского направления. Говорили сегодня об этом с Президентом Республики Таджикистан Э.Рахмоном и с Министром иностранных дел Республики Таджикистан С.Мухриддином, и в ходе вчерашнего посещения 201-й российской военной базы.

С Душанбе у нас налажено плотное, доверительное взаимодействие по афганской проблематике – как на двустороннем уровне, так и в рамках многосторонних региональных площадок, включая Московский формат консультаций по Афганистану, ОДКБ, Контактную группу «ШОС-Афганистан», механизм стран-соседей Афганистана. По многим принципиальным вопросам афганской повестки наши подходы совпадают. Это касается необходимости создания в стране инклюзивного правительства (не только с этнической точки зрения, но и с политической), противостояния исходящим из Афганистана угрозам, миграционной и правозащитной тематики.

По нашему убеждению, выстраивание рабочего диалога с талибами как безальтернативной доминирующей внутриполитической силой Афганистана отвечает интересам безопасности и экономического развития региона, а также целям межафганского национального примирения, к чему мы постоянно подталкиваем нынешние власти в Кабуле. Однако пока упомянутые условия не будут выполнены, не можем говорить о начале процесса официального признания правительства Движения талибов. Эти обязательства включали формирование сбалансированного в этнополитическом плане правительства, наращивание мер по борьбе с терроризмом и наркотрафиком, обеспечение базовых прав человека для всех населяющих Афганистан народов, включая таджиков.

В своих контактах с представителями талибов, а они у нас достаточно регулярные, побуждаем их ускорить решение этих объявленных на весь мир задач.

Последовательно исходим из того, что Вашингтон и его союзники, прямо ответственные за критическую ситуацию, сложившуюся в стране за двадцать лет бесславного пребывания в ней оккупационного контингента альянса, должны взять на себя основные финансовые расходы по постконфликтному восстановлению афганской экономики. Абсолютно неприемлемо возвращение военной инфраструктуры США и НАТО на афганскую территорию, как ее размещение в соседних государствах под любыми предлогами.

Уважаемые коллеги, дорогие друзья,

Хотел бы подчеркнуть: «вбить клин» между нашими странами, а это пытаются делать многие, никому не удастся. Многовековая дружба братских народов – залог дальнейшего углубления и расширения всестороннего взаимовыгодного российско-таджикистанского партнерства и союзничества. Эта дружба будет только крепнуть. Рассчитываю, что все присутствующие и каждый на своём направлении внесут общий вклад в благородное дело.

Россия. Таджикистан > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 6 июня 2023 > № 4418117 Сергей Лавров