Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Sigma Lithium Corporation поставляет литиевый концентрат Glencore

Как сообщает yieh.com, Sigma Lithium Corporation объявила о погрузке 22 тыс. т "зеленого лития" марки "000" ("три ноля") в порту Витория в Бразилии для компании Glencore на условии предоплаты 50% стоимости литиевого концентрата.

Марка "000" предполагает отсутствие хвостов, вредных химикатов в процессе производства и углеродного следа. Sigma намерена продемонстрировать устойчивую работу своего предприятия Greentech Plant и выйти на паспортную производительность на уровне 270 тыс. т в год.

Иран и Оман провели совместные военные учения

Эльнур Багышев

БАКУ /Trend/ - В северной части Индийского океана и Гормузском проливе состоялись морские военные учения по поиску и спасению, в которых принимали участие военные корабли и авиационные подразделения ВМС Исламской Республики Иран и Султаната Оман, передает Trend.

Эти 11-е учения по поиску и спасению были проведены с целью повышения боевой готовности и выполнения соглашений, заключенных в рамках сценариев морской безопасности, обсужденных в совместных военных комиссиях Исламской Республики Иран и Султаната Оман.

Учения осуществлялись на основе оперативных планов морской базы под руководством ВМС армии. Участвовали военные корабли и авиационные подразделения ВМС армии, ВВС армии, ВМС Корпуса стражей исламской революции, Управления портов и мореплавания, морской полиции и ВМС Омана в водах Индийского океана и Гормузского пролива.

Загрузка нефти в западных портах России снизится на 6% в декабре

Планируемая загрузка нефти из западных портов РФ в декабре уменьшится на 6% по сравнению с ноябрем, когда объемы составляли 1,9 млн б/с.

В Reuters уверяют, что отгрузка российской нефти из западных портов Приморска, Усть-Луги и Новороссийска может стать ниже на фоне рекордной загрузки российских НПЗ, запланированной на следующий месяц, и недавней отмены государственного запрета на экспорт топлива.

Впрочем, вносит свои коррективы и шторм в Черном море, из-за которого часть грузов с ноября будет перенесена на декабрь.

Сильные штормы с прошлой пятницы нарушили экспорт нефти из Казахстана и России объемом до 2 млн б/с. Задержка экспорта и транзита нефти из порта Новороссийск в ноябре превысила 1 млн тонн по состоянию на среду.

Минстрой России и Госкорпорация «Росатом» сотрудничают в сфере строительства для национального прогресса

Министерство строительства и ЖКХ РФ и Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом» активно сотрудничают в различных областях, что способствует развитию ядерной энергетики, а также укреплению национальной безопасности. Совместная работа в организации ежегодного Международного строительного чемпионата позволяет развивать отрасли строительства и жилищно-коммунального хозяйства. Комплексный и взаимовыгодный подход к сотрудничеству позволяет улучшить качество жизни граждан и повысить конкурентоспособность страны в международном масштабе.

Масштабные проекты по развитию инфраструктуры Северного морского пути, ядерной энергетики, прикладной и фундаментальной науки реализуются Госкорпорацией «Росатом» в рамках комплексной госпрограммы «Строительство», куратором которой является Минстрой России.

«Всего в этом году в рамках комплексной госпрограммы ведется строительство и реконструкция 21 объекта, главным распорядителем средств федерального бюджета по которым является Госкорпорация «Росатом». Среди них наиболее значимые – реконструкция производственно-технических комплексов по обработке, утилизации и обезвреживанию отходов I и II классов опасности, строительство атомных ледоколов, техническое перевооружение исследовательских судов, создание портовой инфраструктуры в акватории Северного морского пути, строительство научного комплекса Национального центра физики и математики в Сарове, строительство уникальной исследовательской установки в Димитровграде. Все эти объекты имеют стратегическое значение для развития научного и экономического потенциала страны», - отметил Министр строительства и ЖКХ РФ Ирек Файзуллин.

В тяжелых условиях Севера Госкорпорацией «Росатом» ведется создание портовой инфраструктуры. Она включает терминал сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний» в ЯМАО, акваторию грузового причала и канала морского угольного терминала на базе Сырадасайского месторождения и нефтяной терминал «Порт бухта Север» в Красноярском крае.

Для обеспечения растущего грузопотока по Северному морскому пути ведется масштабное обновление атомного ледокольного флота. Так, в 2022 году был принят в эксплуатацию второй серийный универсальный атомный ледокол проекта 22220 «Урал».

В настоящее время в рамках комплексной госпрограммы строятся ещё два универсальных атомных ледоколов проекта 22220 «Якутия» и «Чукотка» и головной атомный ледокол проекта 10510 «Россия». Он предназначен для круглогодичной проводки крупнотоннажных транспортных судов на всем протяжении Северного морского пути. Уникальная конструкция, особые обводы корпуса и большая мощность позволят ледоколу преодолевать арктический лед толщиной более 4 м.

Для развития Северного морского пути ведется работа по модернизации исследовательских судов. Так, в ближайшее время планируется принять в эксплуатацию исследовательское судно «Петр Котцов». После реконструкции проекта будет увеличен срок службы судна и снижены эксплуатационные расходы.

Масштабная работа проводится и в части создания новых решений для энергетики и инновационных технологий, повышающих качество жизни людей. Так, по поручению президента в Нижегородской области, в городе ядерщиков Сарове, в этом году начали строить первое здание научного комплекса Национального центра физики и математики (НЦФМ).

Кроме того, в рамках КГП «Строительство» предусмотрено строительство, реконструкция и техническое перевооружение пяти объектов капитального строительства, реализуемых в комплексной программе «Развитие техники, технологий и научных исследований в области использования атомной энергии в Российской Федерации на период до 2024 года».

Минстрой России совместно с Госкорпорацией «Росатом» с 2020 года являются соучредителями Международного строительного чемпионата, который позволяет продвигать и развивать инновационные технологии, а также повышать уровень мастерства кадров строительной отрасли и сферы жилищно-коммунального хозяйства. Ежегодное проведение Чемпионата создает благоприятную атмосферу для взаимодействия между профессионалами в сфере строительства со всего мира.

Правительство выделило ещё 10 млрд рублей на поддержку производителей зерновых культур

Правительство продолжает системную поддержку предпринимателей, работающих в агропромышленном комплексе. На компенсацию затрат производителей пшеницы, ржи, кукурузы и ячменя будет дополнительно направлено 10 млрд рублей. Такое распоряжение подписал Председатель Правительства Михаил Мишустин.

Выделенное финансирование позволит оказать господдержку ещё большему числу сельхозпроизводителей, включая тех, кто трудится в Центральной России, Поволжье и Сибири. В приоритетном порядке её получат аграрии, чьи доходы ниже среднероссийских, в том числе из–за специфики климата, а также удалённости их регионов от морских портов.

За счёт субсидий участники рынка смогут компенсировать до 50% затрат на производство и реализацию зерновых культур. Это будет способствовать сохранению посевных площадей и наращиванию экспортных мощностей, а также созданию новых рабочих мест на селе.

В 2023 году из федерального бюджета на поддержку производителей зерновых культур было направлено 20 млрд рублей. Дополнительное финансирование поступит из резервного фонда кабмина. Вопрос о выделении этих средств был рассмотрен и одобрен на заседании Правительства 30 ноября.

Документ будет опубликован.

Цена на железную руду может достичь $150 в 2024 году из-за стимулирования Китая

По данным Reuters, цены на морскую железную руду вырастут до $150 за тонну в первой половине 2024 года, по мнению аналитиков, которые повысили свои оценки на ожиданиях увеличения спроса в Китае после недавних мер стимулирования.

Прогноз цен сопоставим с более ранними оценками в $130 за тонну и уровнем понедельника в $135 за тонну. Однако, согласно данным консалтинговой компании Steelhome, это все еще намного ниже рекордных $232,5 за тонну, достигнутых в мае 2021 года.

Стоимость железной руды выросла в последние недели после того, как центральное правительство Китая обнародовало ряд мер по оживлению слабеющей экономики, в частности, слабеющего рынка недвижимости, ключевого потребителя стали.

Китай покупает более двух третей мировой железной руды, и его спрос диктует мировые цены и производственные планы ведущих горнодобывающих компаний, таких как BHP и Vale.

Цены уже превзошли ожидания в 2023 году из-за более сильного, чем ожидалось, экспорта стали из Китая и растущего спроса со стороны инфраструктурного и производственного секторов, что частично компенсировало спад в секторе недвижимости.

«Ценовая устойчивость продолжится благодаря позитивным настроениям по поводу надежд на стимулирование экономики материкового Китая, падению товарных запасов в портах и высокому спросу со стороны неимущественных секторов страны, включая машиностроение, судоходство, автомобили и инфраструктуру», — говорится в примечании исследования BMI.

По мнению некоторых аналитиков, импорт железной руды в Китай в 2023 году может достичь рекордного уровня, в то время как другие считают, что это второй по величине уровень с 2020 года, когда производство стали достигло пика в 1,065 миллиарда тонн.

Цены также будут поддерживаться относительно ограниченным предложением в следующем году.

Согласно исследованию CICC, мировые поставки руды по морю могут вырасти на 3,8%. Но аналитики добавляют, что спрос за пределами Китая также растет, что приводит к конкуренции за поставки.

«Ожидается, что за пределами Китая спрос на железную руду в 2024 году улучшится благодаря устойчивому спросу в Индии и некоторому восстановлению позиций, утраченных за последние два года в Европе», — сказал Дэвид Качо, директор по исследованиям Wood Mackenzie.

В следующем году в Китае также, вероятно, произойдет лишь небольшое увеличение поставок стального лома, сказал Пей Хао, аналитик международной брокерской компании FIS. Он отметил, что китайские заводы не имеют большой политической поддержки, чтобы покупать больше, чем за рубежом.

Лом является основным сырьем при производстве стали в электродуговых печах (ЭДП) и используется при выплавке стали в доменных и кислородно-конвертерных печах (ДП-КК).

Аналитики прогнозируют, что цены снизятся во второй половине 2024 года, когда ожидается увеличение поставок, особенно если Пекин решит ограничить производство стали.

Пекин ограничил производство стали в 2021 и 2022 годах, чтобы замедлить выбросы углекислого газа, но до сих пор не реализовал эту политику в этом году на фоне опасений по поводу экономики.

BMI повысил прогноз средней цены на следующий год на 20% до $120, а Goldman Sachs повысил оценку на 22% до $110. Прогноз Вуда Маккензи на 8% выше и составляет 108 долларов.

Для сравнения, в этом году средний показатель составил $119.

Однако аналитики прогнозируют более широкий диапазон - от $90 до $150 за тонну в следующем году, отчасти из-за неопределенности по поводу ограничения на сталь и потенциального государственного вмешательства. В 2023 году цены варьировались от $99 до $137 за тонну.

Усилили грузовое движение: 28,7 км пути уложили железнодорожники на перегоне Костино – Иванцево Большого кольца МЖД

Параллельно ведётся развитие железнодорожной инфраструктуры на участке Дмитров – Савёлово савёловского радиального направления

На перегоне Костино – Иванцево уложено 28,7 км нового пути в рамках комплексной реконструкции северной части Большой Московской окружной железной дороги – БМО (81 км – Дмитров – Икша – Поварово), сообщает пресс-служба Московской железной дороги.

«В ходе реализации проекта ведётся укладка второго главного пути, переключение первого главного пути на проектную ось, а также реконструкция пассажирской инфраструктуры», – говорится в сообщении.

Ранее укладка нового пути была произведена на перегонах Наугольный – Желтиково (30 км) и Желтиково – Костино (17,4).

Кроме того, параллельно ведётся развитие железнодорожной инфраструктуры на участке Дмитров – Савёлово савёловского радиального направления, имеющего связь с БМО через станцию Дмитров.

Как сообщал Gudok.ru, реализация двух проектов позволит повысить пропускную способность для поездов из восточных, северных регионов в сторону запада и портов северо-запада.

Общая протяжённость Большой Московской окружной железной дороги составляет 550 км. Окружная железная дорога в основном проходит по Московской области, соединяет ключевые сортировочные станции – Орехово-Зуево и Бекасово, а также транспортно-логистический центр «Белый Раст».

Путь в Лавну. На мосту через Тулому установили последний пролёт

Подъём последней конструкции длиной 34 метра и весом 92 тонны занял 43 минуты

Специалисты ОАО «Российские железные дороги» завершили монтаж пролётов на мост через реку Тулому в Заполярье, сообщает Telegram-канал холдинга.

Мост над Туломой – самый большой объект на линии Выходной – Лавна, которую компания строит в Мурманской области. Он состоит из восьми пролётов и двух береговых эстакад. Общая длина сооружения составит 1313 м. Завершить строительство планируется в декабре – это позволит открыть рабочее движение по всей линии до конца года. Ожидается, что грузопоток на ветке в порт Лавна составит около 18 млн тонн в год.

Протяжённость железной дороги от станции Выходной до Мурманского транспортного узла составит почти 50 км. Запуск терминалов в порту Лавна в 2024 году будет способствовать открытию новых рынков экспортных поставок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе в Индию.

Порт Лавна является частью Мурманского транспортного узла и рассматривается как один из ключевых инфраструктурных объектов для Мурманской области и экономики России, важный транспортный узел на севере страны, обеспечивающий доступ к Северному морскому пути. Особо стоит отметить расположение Лавны – это в первую очередь наличие прямого выхода к нейтральным водам. Другие достоинства порта – он глубоководный и незамерзающий. Порт станет одной из опорных точек Северного морского пути по перевалке угля.

Проект Мурманского транспортного узла предусматривает создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе угольного и нефтяного терминалов, и железнодорожной инфраструктуры, включая строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна. Конечная цель проекта – создание действующего круглогодично глубоководного морского хаба – центра по переработке грузов, который будет интегрирован в международный транспортный коридор Север – Юг.

О чем сигналят поезда

Статистика железной дороги говорит: Южный Урал выдержал санкционное давление

Михаил Пинкус

Для промышленно развитых государств одним из самых показательных индикаторов деловой активности является динамика грузоперевозок.

Если растут перевозки, появляются новые направления доставки грузов, значит, есть что перемещать - кто-то что-то произвел и отправляет потребителю или купил и везет себе, импортирует или экспортирует. Следовательно, экономика развивается и можно ждать улучшений.

Вместе с Южно-Уральской железной дорогой "РГ" решила посмотреть статистику магистрали за десять месяцев этого года и пришла к отнюдь не пессимистическим заключениям.

Хоть маленький, но рост

Несмотря на санкционные ограничения, оказавшие влияние на грузовые перевозки, по итогам 10 месяцев 2023 года фиксируется положительная динамика - с полигона дороги отгружено на 0,8 процента больше, чем в аналогичный период прошлого года. При этом произошли изменения в структуре видов перевозок: внутрироссийские несколько сократились, а экспортные значительно выросли. Челябинская область прибавила больше других регионов, входящих в зону обслуживания магистрали - один процент.

Челябинская область в структуре погрузки занимает первое место, на втором - Оренбургская область, третье делят Курганская область, Башкирия и Северный Казахстан.

Рост внутреннего потребления и импортозамещающих производств, заключение дополнительных контрактов положительно сказались на отгрузке черных металлов, зерна и контейнерных перевозках. Переориентация предприятий с запада на восток, выстраивание новых логистических цепочек позволили развивать новые направления. Так, из Челябинской области экспорт в Казахстан в сравнении с прошлым годом увеличился почти на 50 процентов, в Киргизию - на 80, в Узбекистан - на 59, в Китай на 35, в Таиланд - в 16 раз. Сформировано 118 контейнерных поездов (рост почти в 2 раза к 2022 году) а в целом по ЮУЖД отправлено 197 контейнерных поездов - на треть больше, чем в прошлом году.

Рост внутреннего потребления и импортозамещающих производств, заключение дополнительных контрактов положительно сказались на отгрузке черных металлов, зерна и контейнерных перевозках. Переориентация предприятий с запада на восток, выстраивание новых логистических цепочек позволили развивать новые направления. Так, из Челябинской области экспорт в Казахстан в сравнении с прошлым годом увеличился почти на 50 процентов, в Киргизию - на 80, в Узбекистан - на 59, в Китай на 35, в Таиланд - в 16 раз. Сформировано 118 контейнерных поездов (рост почти в 2 раза к 2022 году) а в целом по ЮУЖД отправлено 197 контейнерных поездов - на треть больше, чем в прошлом году.

Новые направления

Изменение геополитической ситуации стало серьезным вызовом для всех участников транспортного рынка, и железнодорожники приложили немало усилий к освоению новых маршрутов и отправке грузов в Среднюю Азию, на Дальний и Ближний Восток, в частности в Иран. Пришлось перестроить логистику, предложив новый путь доставки продукции отечественных предприятий потребителям по восточной ветке международного транспортного коридора "Север-Юг". И отклик бизнес-сообщества не заставил себя ждать. Сейчас это направление приобретает все большую популярность. С апреля 2023 года из Челябинска ежемесячно отправляется по одному контейнерному поезду с дальнейшим их следованием через порты Ирана в Индию, Саудовскую Аравию и ОАЭ, и для развития этих перевозок у Южного Урала еще большой потенциал.

Что везем

С начала года вдвое увеличился экспорт зерна в Тунис, Саудовскую Аравию, Афганистан и страны бывшего СНГ, почти в два раза - продукции химической промышленности в Казахстан, на 20 процентов - экспорт черных металлов в страны СНГ, настолько же экспорт нефтепродуктов в Узбекистан, Таджикистан и Афганистан. Большим спросом, судя по перевозкам, пользуются огнеупоры и строительные материалы. Однако основную долю в структуре перевозок по-прежнему занимают внутренние направления. Железная дорога остается главной транспортной артерией отечественной экономики. И тот факт, что эта артерия наполнена потоком грузов, а сам поток находит себе новые русла, свидетельствует: предприятия приноравливаются к новым, довольно жестким условиям работы. По статистике видно, какой из регионов, использующих магистраль для отправки продукции и получения грузов, лучше адаптировался к санкционному давлению. Судя по цифрам, это Челябинская область.

Что помогает

Железнодорожники помогли предприятиям-экспортерам и импортерам оперативно переориентировать направления отправки и получения грузов, выстроить новые кооперационные цепочки благодаря тому, что выстроили с ними эффективную систему коммуникаций через центры продаж транспортных услуг, работающих в формате "одного окна". Такие центры созданы в Челябинске и Оренбурге, представители центров работают в Златоусте и Кургане. Промышленным партнерам, имеющим потенциал роста перевозок, предлагается уже не только доставка груза по железной дороге, а комплексное транспортно-логистическое решение технического и технологического характера с использованием других видов транспорта. До конца этого года планируется открыть офис магистрали в терминально-логистическом центре на станции "Челябинск-Грузовой" общей площадью более 400 тысяч квадратных метров. Это позволит повысить качество обслуживания грузоотправителей.

Как отметили в управлении дороги, последовательно реализуется уникальный пилотный проект "Цифровая железнодорожная станция". Он объединяет все современные технологии - интернет вещей, машинное зрение, искусственный интеллект, большие данные и цифровых двойников. Прежде на станции "Челябинск" уже внедрили несколько цифровых решений, направленных на автоматизацию работы. Это, например, интерактивный пульт комплексной системы автоматизации управления сортировочным процессом, который позволяет повысить уровень его безопасности. В ближайшие годы магистраль планирует полностью завершить переход к концепции "Цифровая станция".

На выставке "Россия" регионы УрФО воссоздали дух родных мест

На выставке "Россия" регионы УрФО, рассказывая о достижениях, воссоздают дух родного края

Ольга Медведева,Наталия Тихонова,Валентина Пичурина,Ирина Никитина,Михаил Пинкус

Чем и как представили себя области и автономные округа Урала, Западной Сибири и Зауралья в Москве на ВДНХ, рассказывают корреспонденты "РГ".

Курганская область

Интерактивные зоны экспозиции представляют главные достижения региона в экономике, культуре, здравоохранении, образовании и спорте. Блок "Сила в экономике" рассказывает о сети индустриальных парков в Зауралье - площадках с уникальными возможностями для развертывания производства любой сложности и под любые задачи. "Сила в здоровье" привлекает внимание четырехметровой конструкцией аппарата Илизарова. Каждый сможет почувствовать себя здесь врачом и собрать свой аппарат для чрескостного остеосинтеза. В интерактивной зоне "Сила в духовности" можно узнать все о слободе Царево Городище - одном из первых русских поселений на Тоболе. Курганские ремесленники проводят здесь увлекательные мастер-классы. "Сила в природе" подчеркивает уникальное географическое и геополитическое положение региона в Евразии. Шадринские рукодельницы специально для выставки подготовили ковер в традиционной для Зауралья синелевой технике и уникальное оборудование для производства этих изделий. Дети и взрослые с удовольствием берут у них уроки, пытаясь понять старинные секреты ткачества поясов на дощечках и ковровой (синелевой) вышивки.

Свердловская область

Прообразом стенда Свердловской области на выставке стал экоиндустриальный парк в Нижнем Тагиле - Демидовский железоделательный завод, построенный в XVIII веке и превращенный в музей под открытым небом. Гости, которые решат заглянуть внутрь экспозиции, попадут в "Жерло доменной печи" - зону впечатлений и эмоций, где можно полюбоваться красотой горячего металла, ощутить жар и запах металлургического цеха. Эффект присутствия, по замыслу создателей "Демидовского лофта", поможет посетителям проникнуться атмосферой горнозаводского Урала, его героической трудовой историей. Центральным элементом павильона стал кинетический стол: по взмаху руки на нем появляются узнаваемые здания. Рядом на полукруглом экране идет повествование о современной жизни региона. Посетителям выставки рассказывают, например, о проекте "Сухой порт", о планах создать медицинский кластер в Академическом районе Екатеринбурга, о новом кампусе УрФУ. Туристов на Средний Урал заманивают музыкальными фестивалями, горнолыжными курортами, театрами, музеями и не в последнюю очередь ресторанами.

Тюменская область

"Тюменская область, я люблю тебя!" - название экспозиции, подготовленной для выставки от сибиряков, весьма романтично. Это союз природы и гения человека, воплощенного в интерактиве. Чтобы организовать пять тематических зон: "Удивление", "История и открытие", "Дом", "Семья", "Мечтать вместе", - которые олицетворяют радушный край, инженерам понадобилось 70 "квадратов" светодиодного экрана, 15 телевизоров, четыре сенсорные панели и огромное "пиксельное" сердце. Этот декоративный элемент подсказала карта страны - на ней Тюменская область очертаниями как раз напоминает важнейший орган человека. Кстати, на фасаде конструкции есть еще одно сердце - уже из сибирского мха от художницы Алевтины Юрчак. Гости экспозиции знакомятся с горячими источниками - на них намекают колбы с водой, из переработанных на мини-заводике пластиковых крышек получают сувениры, читают про подвиги нефтяников и газовиков в двухметровой электронной газете "Тюменская правда", сидят на лавочке рядом с фигурой Дмитрия Менделеева, рассматривают дары лесов и полей в эпоксидной смоле - из необычных панно составлен пол зоны. Но самый щедрый дар посетителям - это розыгрыш путевок в крупные города региона на сайте "хочувтюмень.рф".

Челябинская область

Своеобразной визитной карточкой челябинского стенда на ВДНХ стали крылатые интерактивные качели. Качаясь на них, человек как будто пролетает над достопримечательностями области - озером Тургояк, заповедником "Аркаим", Большими Айскими притесами, с высоты птичьего полета может осмотреть панорамы Челябинска и Магнитогорска, побывать на одном из горнолыжных курортов. Посетителей выставки встретит знаменитый робот Федор, 3D-модели новых челябинских троллейбусов, трамваев и арктического автобуса. Экспозиция разделена на несколько зон - металлургия и промышленность, сельское хозяйство, туризм, экология, наука и космос, спорт и крупные инфраструктурные проекты. Однако объединяет их общая идея - "Челябинская область начинается с человека и его мечты". Именно люди, живущие и работающие в суровом краю, являются главной его ценностью.

Югра

Экспозицию автономного округа трудно пропустить. Чего стоит только вмерзший в лед мамонт! А ведь еще есть интерактивный "столб силы" и круговая видеопанорама, которая перемещает посетителей в знаковые места региона. Россияне и иностранцы, оказавшись на вершине горы Неройки, пролетев над изгибами Оби и живописными городами, смогут "увидеть Югру - влюбиться в Россию". Это лозунг югорской экспозиции. Красота северных земель, природные богатства, самобытная культура и туристическая привлекательность - далеко не все, с чем познакомятся гости стенда. В экспонатах и на интерактивных информационных планшетах представлены достижения в разработке недр, строительстве, развитии транспорта, образовании и медицине. Посетители стенда, которые вдохновятся увиденным, смогут прямо здесь, возле фотозоны с мамонтом, оформить и купить туристическую поездку. Что касается жителей региона, то они смогут увидеть свой стенд во время телемостов из Москвы, в то время как москвичи имеют возможность дистанционно поприсутствовать на региональных мероприятиях.

Ямал

На стенде Ямала можно обнять нестрашного белого мишку и погулять под искусственным северным сиянием, а также встать за штурвал атомного ледокола и осветить путь настоящим морским прожектором. В центре экспозиции установлен мультимедийный шар, который обрамляет символический газовый факел. Посетителям рассказывают, как добывают топливо и что с ним происходит потом, угощают ямалбургерами с олениной и чаем из лесных ягод. В День региона, 23 ноября, объявили победителей розыгрыша туристических ваучеров на 50 тысяч рублей. В эту сумму входит перелет в Салехард, обзорная экскурсия по городу, визит в этностойбище и церемония пересечения Полярного круга. В тот же день на ВДНХ поженились коренные ненцы Александр и Илона. Гости увидели обряд окуривания и заплетания кос невесте, попытки жениха пробраться в чум. Ну и какая северная свадьба без шамана, стража духов?! "Наши семьи кочевали. Мы сразу хотели традиционный праздник, но даже не предполагали, что его свидетелями станут жители всей страны", - говорит Илона.

Выставка продлится до 12 апреля следующего года. Свои экспозиции на ВДНХ разместили не только все 89 субъектов Российской Федерации, но также министерства страны и крупнейшие отечественные корпорации. Об экскурсиях, событиях, которые будут проходить на выставке, можно узнать из афиши, размещенной на сайте.

Шкатулка с самоцветами

На стенде Свердловской области показали прошлое, настоящее и будущее индустриального края

Светлана Добрынина (Свердловская область)

Очутившись в жерле доменной печи, по стенам которой стекает огненный расплавленный металл, я вздрогнула: показалось, что реально ощутила жар и запах металлургического производства. На самом деле печь стоит в "Демидовском лофте" - так называется стенд Свердловской области на выставке-форуме "Россия", что проходит на ВДНХ. Уральская экспозиция даже внешне разительно отличается от площадок соседних регионов: все, от пола до потолка, выложено листами подернутой патиной меди. Для придания истинного индустриального духа на облицовку площадки ушло более 300 килограммов цветного металла.

- Какая красота в этой жесткой силе! Даже выглядит, как становой хребет России, на который всегда можно опереться и почувствовать силу, - оценила стенд родного региона президент клуба "Уральское землячество" доктор исторических наук Людмила Лыкова.

- В полном восторге! Даже не ожидал, что все так эффектно и интересно будет сделано, - оценил увиденное москвич Антон.

Экспозиция Среднего Урала демонстрирует его развитие через историю всей российской промышленности: от демидовских заводов до современных научно-технических достижений. При всей внешней простоте и брутальности она, как шкатулка, скрывает множество креативных решений. Кинетический стол, стоит только нажать на кнопку, показывает самые любопытные архитектурные объекты области. Интерактивные стенды переносят посетителей в красивейшие туристические места, в числе которых, кстати, все те же демидовские заводы, хранящие историю и уникальную культуру горнозаводского края.

- Мы предлагаем гостям выставки познакомиться с нашей областью именно через призму демидовского наследия. Хотим показать, как развивался и менялся регион. От старопромышленного уклада до высокотехнологичных производств. От первого российского паровоза, созданного Ефимом и Мироном Черепановыми, до скоростного электропоезда "Ласточка", который полностью собран из российских комплектующих. От земских школ и больниц до университетского кампуса мирового уровня. От эпохи буквы до эпохи цифры, - сказал во время презентации стенда региона губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев.

Речь идет, естественно, не об историческом сравнении, а о том, как формировался уральский характер и почему на первом месте здесь всегда дело, стремление к развитию и внедрению передовых технологий. "На Урале вначале ставились заводы, а потом уже вокруг них появлялись города и села. Наши люди в прямом смысле слова жили в заводе, работали в горе. Самоцветы добывали пудами, а руду - миллионами тонн", - сделал краткий исторический экскурс глава региона.

- Сегодня Свердловская область - один из индустриальных, деловых, научных, культурных центров России. Особенно значимыми и важными для региона были последние годы. Мы реализовывали национальные проекты, выполняли масштабные задачи, поставленные президентом России Владимиром Путиным, - подчеркнул Евгений Куйвашев.

Только за последние пять лет на Среднем Урале запущено более 200 новых промышленных производств. Объем инвестиций в экономику превысил два триллиона рублей. В регионе появилось около 10 тысяч современных рабочих мест. Еще несколько лет назад уральские промышленники выполняли лишь точечные задачи импортозамещения, а сегодня многие предприятия выпускают стопроцентно отечественную сложнейшую продукцию - от 3D-принтеров до скоростных электричек и шагающих экскаваторов.

Независимости от зарубежных технологий промышленный регион достиг даже в сельском хозяйстве. Например, компания "Уральский картофель" освоила все звенья технологической цепочки создания российских сортов "второго хлеба": от выращивания в пробирках микрорастений до промышленного производства семенного картофеля суперэлитных сортов. В ближайшей перспективе регион может закрыть пятую часть потребности страны в отечественном семенном картофеле. Но если овощи для Урала - дело привычное, то ягодная перспектива - истинный креатив.

- Я бы сам не поверил, скажи мне десять лет назад, что в наших широтах сможем круглый год выращивать клубнику. А сегодня мы рассматриваем проект создания агрокомплекса, который будет поставлять на стол уральцев ягоды и летом, и зимой, - заметил Евгений Куйвашев.

Уникальных, прорывных проектов в регионе реализуется множество. В частности, создание студенческого кампуса Уральского федерального университета мирового уровня. Первая очередь уже введена в строй, студенты обживают современные общежития. Возведение второй идет полным ходом. На нынешней стройплощадке расположатся учебные корпуса нескольких институтов, лабораторные площадки для создания передовых научных разработок, технопарк электронной промышленности. В результате в Екатеринбурге появится полноценный кластер цифровой трансформации, город станет местом притяжения молодой научной элиты, студенческой столицей России.

Впрочем, Екатеринбург уже сейчас частенько называют "городом молодых и дерзких". Не случайно на родине уральского рока появился удивительный по душевности проект "Уральская ночь музыки", когда город-миллионник до самого утра танцует и поет на улицах. Как это здорово - веселиться от души, уральцы показали и на выставке "Россия", устроив гала-шоу на главной уличной сцене ВДНХ, где выступили земляки Клава Кока и лидер рок-группы "Смысловые галлюцинации" Сергей Бобунец.

Но, насколько бы интересна ни была культурная и развлекательная программа стенда Среднего Урала, главным оставалось все-таки дело. В отличие от других регионов, область представила широкую деловую программу, где не просто презентовали, а активно обсуждали пути реализации знаковых для региона и всей страны проектов. Например, "Сухой порт" - создание в Екатеринбурге крупного логистического хаба. Индустриальный центр находится на пересечении транспортных потоков с запада на восток и с севера на юг. Не использовать это географическое преимущество нельзя. Проект уже воплощается в жизнь и приносит экономический эффект, а при полной реализации может стать мощным драйвером развития.

- Я уверен, что главный локомотив роста, подчеркиваю, для всей страны - это формирование новых транспортных коридоров, новых условий вывоза нашей продукции, - подчеркивает Евгений Куйвашев.

Эксперты подтверждают: сейчас на федеральном уровне ведется масштабная работа по ускоренному развитию международных маршрутов. Особое внимание уделяется направлению "Север - Юг", которое имеет стратегическое значение для наращивания делового сотрудничества с Индией, Ираном, Пакистаном и странами Ближнего Востока. Следующим этапом должно стать строительство новых транспортных коридоров - меридионального, который свяжет Екатеринбург и арктические порты Ямала, а также железнодорожной магистрали "Среднеуральский широтный ход".

- Мы видим, что российская экономика показала свою устойчивость в условиях санкционного давления. Задачи, которые сейчас стоят, прежде всего связаны с переориентацией логистических цепочек с запада на восток. Удачное географическое положение и производственная база делают Урал полноценным международным хабом. По сути, "сухой порт" уже сформирован в регионе - ведут деятельность крупнейшие логистические игроки, - оценил перспективы нового стратегического вклада Среднего Урала в развитие Отечества полномочный представитель президента РФ в УрФО Владимир Якушев.

Что обеспечит новый рывок в развитии производительных сил Кузбасса

Сергей Алдошин (вице-президент РАН)

На Всесоюзной конференции по изучению производительных сил Кузбасса в 1948 году рассматривались планы и формировалась стратегия комплексного развития сибирских территорий. Преемственность принятых 75 лет назад решений с учетом сегодняшних геополитических мотивов была призвана обеспечить только что состоявшаяся в Кемерове Международная научно-практическая конференция "Развитие производительных сил Кузбасса: история, современный опыт, стратегия будущего".

Созданный в годы первых пятилеток Урало-Кузнецкий промышленный комплекс вынес на себе основную тяжесть тылового обеспечения в годы Великой Отечественной войны. Производство угля, металла, основных видов вооружений и другой промышленной продукции было обеспечено в первую очередь силами Урала и Сибири, а также предприятиями, эвакуированными из европейской части СССР. Эта производственная база стала основой Победы.

За годы войны мы потеряли более 27 миллионов трудоспособного населения. У нас еще города лежали в руинах, а наши бывшие союзники взяли курс на подготовку к новой войне. Чтобы выдержать все испытания, СССР был необходим новый качественный скачок развития базовых производственных сил в Кузнецком промышленном районе. И решения, принятые 75 лет назад, оказались исторически верными. Их планомерное выполнение наряду с трудовыми подвигами советского народа позволило СССР и выстоять в холодной войне, и стать могущественной державой, обеспечив нам более полувека мирной и созидательной жизни.

Сегодняшняя ситуация в мире заставляет провести аналогии с 1948 годом. Россия находится под небывалым санкционным давлением, которое будет усиливаться.

Новую конференцию посвятили реализации документов стратегического планирования и государственному регулированию экономики, проблемам отечественной промышленности, развитию и диверсификации ее мощностей, внедрению достижений науки и техники в производственные процессы, новым подходам к решению экологических проблем.

В конференции приняли участие более пятидесяти действительных членов и членов-корреспондентов РАН, а также других государственных академий, они курировали работу пятнадцати секций. Все прозвучавшие на форуме предложения аккумулирует рабочая группа из представителей науки и бизнеса.

Прежде всего предстоит глубокая трансформация угольной отрасли на основе комплексной цифровизации горного производства, разработки автоматизированных и роботизированных безлюдных технологий на открытых и подземных горных работах. Речь идет и о внедрении технологий замкнутого цикла с минимизацией техногенных воздействий на окружающую среду. Ведь в мире сегодня происходит не отказ от угледобычи и угольной генерации, а смена технологий добычи топлива и производства энергии. Уголь в странах, располагающих его значительным количеством, еще долго будет играть роль основного энергоносителя.

Достижению технологического суверенитета отечественной горной отрасли будет способствовать создание специального центра по разработке инновационных технологий и горно-шахтного оборудования. Нужен анализ потенциала и приоритетов развития внутреннего рынка потребления угля. Для сохранения его роста целесообразно наладить производство бездымного угольного топлива.

Также необходимо разработать комплексные программы поддержки угольной отрасли на основе партнерства бизнеса, государства и научно-исследовательских организаций с использованием механизмов финансовой и регуляторной поддержки.

Стратегия развития углепрома в Кузбассе нуждается в переработке с учетом изменившейся геополитической обстановки и макроэкономических условий. Мы должны добиться сохранения сырьевого суверенитета отечественной коксохимической промышленности в производстве широкой гаммы химпродуктов с высокой добавленной стоимостью, а также создания кластеров по энерготехнологическому использованию угля.

Предстоит обеспечить и получение продукции, способной конкурировать с той, что производится из нефти и природного газа. Определяющую роль здесь будут играть технологии получения синтез-газа, которые должны включать в себя процессы улавливания углеродного следа. Производство синтез-газа на основе дешевых сибирских и дальневосточных углей для последующего получения таких химических продуктов, как водород, может оказаться очень перспективным.

Необходимо мягкое государственное регулирование ключевых отраслей российской экономики, в том числе химической промышленности. Кузнецкий угольный бассейн играет исключительно важную роль в угольной энергетике страны. В то же время развертываемая в мире кампания по декарбонизации мировой экономики и энергетики направлена прежде всего против угольной промышленности.

Главную роль в сохранении крупномасштабного использования угля в этих условиях могут сыграть технологии улавливания и захоронения вырабатываемого углекислого газа. Их широкое применение открывает новые возможности для экс-порта нефтегазовых топлив и угля. А задачу повышения живучести отечественной системы энергоснабжения можно решить на основе сооружения мощных угольных электростанций в европейской части страны, строительства районных электростанций на угольном топливе. И эта задача исключительной государственной важности не может быть решена рыночными методами.

Также для проведения единой технической политики в электроэнергетике следует рассмотреть вопрос консолидации электрогенерации на базе органических топлив в единую генерирующую госкорпорацию. Региону необходима дорожная карта, и РАН будет активно участвовать в ее разработке.

Одно из важных направлений - расширение ресурсной базы металлургических предприятий региона с освоением новых технологий добычи угля и металлических руд, созданием материалов и оборудования для полного инновационного производственного цикла. Планы развития металлургии также должны включать в себя качественный переход на выпуск продукции с высокой добавленной стоимостью, переработку шламохранилищ, отвалов и углеродфторсодержащих отходов в железосодержащие концентраты и продукцию для дорожного и гражданского строительства. Следует разработать новые механизмы финансирования прикладных научных исследований.

Устойчивое развитие регионов должно базироваться на прорывных решениях российских ученых. И сегодня, как и 75 лет назад, вклад Российской академии наук в развитие экономики страны должен быть определяющим. Только прямая смычка науки и производства может обеспечить возможность восстановления технологического и производственного суверенитета, новый рывок в развитии производительных сил и создании лучших условий для жизни. Кузбасс может стать площадкой для воплощения в жизнь соответствующих решений по созданию инновационных технологий.

На юг России надвигается новый циклон

Юлия Крымова (Симферополь - Сочи),Ирина Белова,Николай Грищенко

На южные регионы страны обрушится новый шторм с порывами ветра до 20-25 метров в секунду. В Крыму, Севастополе и Краснодарском крае МЧС распространило штормовое предупреждение. Сильные осадки накроют Крым, Кубань, Низовья Дона, Донбасс, Херсонскую и Запорожскую области, прогнозируют синоптики Центра ФОБОС.

Первый удар уже принял на себя Крым. На полуострове еще не успели устранить последствия сильнейшего шторма 26-27 ноября, как пришел новый циклон с проливными дождями и сильным ветром. По данным Росгидрометцентра, ночью и утром 29 ноября порывы южного ветра достигали 25-27 метров в секунду. В черноморских портах шторм не позволил возобновить судоходство, Керченская паромная переправа не работает, сообщили в Минтрансе России.

Новый шторм добавил работы аварийным бригадам. На полуострове без света остались более 40 тысяч человек. А в юго-восточной части Крыма затопило дороги на побережье. На перевалы вывели спецтехнику для очистки дорог от снега.

"К сожалению, в связи с повторным ухудшением погоды количество человек, которые остаются без электроснабжения, увеличилось до 43 тысяч человек. Ремонтные работы ведутся, поручил изыскать дополнительные силы, задействовать все подрядные и муниципальные организации", - написал глава Крыма Сергей Аксенов в своем Telegram-канале.

Режим чрезвычайной ситуации из-за разгула стихии ввели уже в 15 муниципалитетах Крыма. 225 из почти тысячи крымских школ перевели на дистанционный режим работы. На 80 образовательных учреждениях повреждены кровли. Отсутствует отопление в 35 социальных объектах.

Нарушено водоснабжение в 116 населенных пунктах, людям подвозят питьевую и техническую воду. Затоплено 159 частных домов, два многоквартирных и 100 приусадебных участков. Из них эвакуированы более 400 жильцов, 58 человек устроены в пунктах временного размещения, а остальные находятся у родственников. Коммунальные службы продолжат работать в усиленном режиме до ликвидации всех последствий непогоды.

Между тем власти полуострова, принявшего на себя основной удар стихии, подсчитали ущерб: 1,35 миллиарда рублей. Об этом сообщил спикер Госсовета Крыма Владимир Константинов.

Тем временем на вечер вторника до Кубани новый ураган еще не дошел, однако из-за штормового предупреждения закрыли морской порт. "Погода нерабочая, откроют, когда наладится, - объяснил гендиректор морпорта Сочи Юрий Владимиров. - Сейчас порывы ветра до 20 метров в секунду, волны до 2,5 метра, шторм три-четыре балла, для яхт ощутимо, а круизному лайнеру не помеха. В субботу он как раз вернется в сочинский порт, тем более к этому времени уже обещают благоприятный прогноз".

Добавим, что только во вторник днем удалось восстановить расписание железнодорожного движения. Ранее шторм разрушил часть железнодорожных путей в Лазаревском районе Сочи, что стало причиной опоздания 50 поездов.

Португалия сохранит специальный налоговый режим для некоторых категорий иностранцев

Налоговые льготы останутся только для работников компаний, сертифицированных как стартапы.

Что случилось? Депутаты Португалии утвердили правило, изменяющее налоговый режим для непостоянных резидентов (NHR), определив, что налоговые льготы в рамках этой схемы останутся доступны только работникам компаний, сертифицированных как «стартапы».

Детали. Предлагаемый государственный бюджет на 2024 год (OE2024) предусматривает отмену режима NHR , оставив его доступным только для людей с доходом, полученным в результате карьеры преподавателей высших учебных заведений и научных исследований или от квалифицированных рабочих мест в рамках договорных льгот и продуктивных инвестиций в экономику.

Таким образом, этот налоговый стимул для научных исследований и инноваций будет доступен людям, которые, не будучи резидентами Португалии в течение предыдущих пяти лет, становятся здесь налоговыми резидентами и занимают рабочие места «в организациях, сертифицированных как «стартапы» в соответствии с условиями закона.

Речь идёт о компаниях , в которых работает менее 250 работников, годовой оборот которых не превышает €50 млн, которые работают менее 10 лет, имеют штаб-квартиру или представительство в Португалии или имеют в стране не менее 25 работников и что, помимо прочего, не является результатом разделения крупной компании.

Что ещё? Налоговый режим также будет охватывать «квалифицированные рабочие места, признанные Агентством по инвестициям и внешней торговле Португалии, EPE или IAPMEI — Агентством по конкурентоспособности и инновациям, как имеющие отношение к национальной экономике, особенно в контексте привлечения продуктивных инвестиций».

Автор: Ольга Петегирич

Источник: Idealista

Порт Махачкалы хотят избавить от затонувших судов

В морском порту Махачкала в Дагестане обнаружили остатки четырех плавсредств. Природоохранная прокуратура через суд требует очистить акваторию.

Бесхозные плавсредства выявили в районе Судоремонтного завода, сообщили Fishnews в пресс-службе Волжской межрегиональной природоохранной прокуратуры. Было установлено, что суда, загрязняющие окружающую среду, уже не могут эксплуатироваться.

По мнению ведомства, администрация морских портов Каспийского моря нарушила законодательство и не приняла мер для поднятия затонувших судов. В связи с этим природоохранный прокурор обратился в суд с требованием к органу исполнительной власти Дагестана решить вопрос очистки акватории.

Fishnews

В России появилось три новых национальных туристических маршрута

Экспертный совет при Минэкономразвития России присвоил статус национальных маршрутам Санкт-Петербурга, Тульской и Курской областей. Это позволит регионам претендовать на государственную поддержку в рамках национального проекта «Туризм и индустрия гостеприимства», куратором которого является вице-премьер Дмитрий Чернышенко, а также привлечь новых гостей и увеличить турпоток.

«До конца года мы проведем еще одно заседание Экспертного совета, где рассмотрим новые заявки. Туризм становится точкой роста для экономики регионов, а наличие национального туристического маршрута помогает сделать территорию более узнаваемой, привлечь новых гостей, а также привести в порядок инфраструктуру, благодаря мерам поддержки национального проекта», – отметил и.о. директора Департамента развития туризма Министерства экономического развития России Алимбек Хидзев.

Маршруты раскрывают туристский потенциал своих регионов, позволяющий нарастить турпоток, и находятся в высокой степени готовности для комфортного и безопасного внутреннего туризма.

Статус национального получил туристский маршрут «Санкт-Петербург. Новая География», который знакомит гостей с современной жизнью петербуржцев и атмосферой города, а также показывает новую туристскую и городскую инфраструктуру. Предполагается, что он будет интересен в том числе туристам, которые посещают город не в первый раз.

«Стратегический проект «Новая туристская география» показывает город на Неве во всем его разнообразии: наполненные креативом общественные пространства, красочные события, необычные музеи, авторские экскурсии, гастрономические впечатления, смотровые площадки… Запуская его, в свое время мы думали про расширение категорий гостей, хотели привлечь больше молодежи и семейных путешественников с детьми. В первую очередь рассчитывали на индивидуальных туристов. Но благодаря работе петербургских туроператоров, современные объекты и маршруты стали очень востребованы у организованных групп, их популярность растет с каждым годом. Можно ли индивидуальный туризм сделать организованным? Да! Проект «Новая туристская география» и новый национальный маршрут, который мы представили, – это решение вечного спора между самостоятельными туристами и сторонниками организованного отдыха», – прокомментировал председатель Комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Сергей Корнеев.

Маршрут включает в себя как элементы действующих популярных туристских маршрутов, так и инновационные. Например, в программу включен Эрмитаж, но он подается с необычной стороны. Гостям предлагается автобусная экскурсия «Другой Эрмитаж» с просмотром VR-фильма «Эрмитаж. Погружение в историю» и арт-медиация в Главном Штабе Эрмитажа. В числе объектов показа – общественное пространство «Новая Голландия», Севкабель Порт, Лахта-центр, Яхтенный мост, Музей современного искусства «Эрарта», а также музейно-исторический парк «Остров фортов», Музей военно-морской славы в Кронштадте, Петергоф, парк «Александрия» и Реставрационно-хранительский центр «Старая деревня».

Статус национального получил и маршрут по Курской области. «Двухдневный туристический маршрут называется «Соловьи и железо», как и стенд Курской области на Международной выставке-форуме «Россия». И выставочная экспозиция, и разработанное направление показывают наш регион с разных сторон и ракурсов, рассказывают гостям о том, насколько Курская область многогранна и красива. Национальный маршрут объединяет в себе разноплановые достопримечательности и сочетает несколько тематических линий: военно-патриотическую, этнографическую, промышленную и православную», – сообщил губернатор Курской области Роман Старовойт. В числе объектов показа – мемориальный комплекс «Курская битва», усадьба Афанасия Фета, ландшафтно-этнографический комплекс «Парк мельниц». Первые поездки по новому национальному маршруту запланированы на апрель 2024 года.

Тульская область представила трехдневный Императорский маршрут, объединяющий Тулу, деревню Савино, Поленово и Богородицк. В числе объектов показа более десяти достопримечательностей, например, Тульский государственный музей оружия, который является одним из старейших музеев России, и музей-усадьба Василия Поленова – одного из главных пейзажистов XIX века. Гостям предлагается посетить памятные места в Туле, связанные с императорской семьей. Император Александр II бывал в городе пять раз. В программе также мастер-классы, знакомящие с народными промыслами. Гости могут выбрать – посетить Музей декоративно-прикладного искусства с мастер-классом «Филимоновская игрушка» или Музей международного пряника с мастер-классом «Пять секретов Тульского пряника».

Заместитель председателя Правительства Тульской области Григорий Лаврухин отметил, что участие в национальном маршруте станет дополнительным каналом продвижения региона.

«По поручению губернатора Алексея Геннадьевича Дюмина в Тульской области реализуется комплекс мер по развитию внутреннего туризма. Тульский «Императорский маршрут» будет способствовать увеличению туристического потока в регион», – сказал Григорий Лаврухин.

Исполнительный директор Ассоциации туроператоров России, сопредседатель Экспертного совета Майя Ломидзе отметила, что регионы проводят большую предварительную работу, разрабатывая новые маршруты, поскольку для получения статуса необходимо соответствовать ряду критериев. «Национальный туристических маршрут – часть национального проекта «Туризм и индустрия гостеприимства», поэтому регионы не только получают этот статус, но и работают над тем, чтобы сделать маршруты востребованными, обеспечить дополнительные туристические потоки на заявленных программах. Мы всегда на Экспертном совете спрашиваем, как будет обеспечиваться туристический поток. Каждый из трех регионов смог привести вполне аргументированные цифры – число туристов должно увеличиться 25% к следующему году», – резюмировала Майя Ломидзе.

Центрообразующие державы

Как России сформировать свой макрорегион

Ещё полтора года назад директор Международного валютного фонда Кристалина Георгиева заявила об очевидном наличии риска дальнейшей фрагментации мировой экономики по геополитическим блокам на фоне пандемии коронавируса и ситуации на Украине. Вот цитата из её выступления: "Двойной кризис в виде пандемии и войны, наши возможности урегулировать ситуацию ещё больше усложняются ещё одним растущим риском — фрагментацией мировой экономики на геополитические блоки, в которых идёт разная торговля, установлены разные технологические стандарты, действуют разные платёжные системы и резервные валюты". Прошу обратить внимание, что здесь чисто по-марксистски (Георгиева оканчивала "Университет Карла Маркса" в Софии, а потом долго в нём работала) геополитика намертво привязана к экономическим процессам, и вовсе не потому что Кристалина — марксистка, хотя и поэтому тоже, а в связи с предельной очевидностью этого факта. "Это уже усложняет нашу совместную работу в отношении тех двух кризисов, с которыми мы столкнулись, и может привести к тому, что мы будем совершенно неспособны ответить на другие мировые проблемы, такие как угроза изменения климата", — грустно закончила своё выступление Кристалина Георгиева. Но мы-то с вами понимаем, что такого рода спичи главы МВФ не являются её личным мнением или, как сейчас модно говорить, мнением свободной, независимой и сильной женщины. Это чёткая фиксация тренда и скрытое предупреждение всех игроков о том, что правила будут меняться.

Главный рупор Госдепа США журнал Foreign Affairs ещё в апреле 2023 года опубликовал редакционную статью под заголовком "Navigating the New Age of Great-Power Competition" ("Движемся в новую эпоху соперничества великих держав"). В публикации доводится до слегка фраппированных читателей тот факт, что "мир возвращается к своему естественному состоянию соперничества, где будущее будет наполнено разногласиями, страны будут разделены на враждебные конкурирующие блоки". Да, Китай и Соединённые Штаты тесно связаны экономически, по сути, США являются главным рынком для КНР, но тенденция такова, что хоть и медленно, но неуклонно эта зависимость сокращается, и, очень возможно, лет через 10–15 перестанет быть для Китая критической. Да, американские политики из обеих партий делают всё, чтобы ослабить торговые связи между китайской экономикой и ЕС, как они это сделали по линии ЕС — Россия, но, во-первых, массовое разорение еврокомпаний и домохозяйств приведёт и уже приводит к тому, что к власти в Европе приходят антилиберальные, а в будущем, возможно, и антиамериканские правительственные коалиции, во-вторых, большинства аналогов китайских товаров Европа просто не производит, и заменить их, как мечтают некоторые заокеанские политики, на филлипинские, вьетнамские, а лучше всего тайваньские не выйдет.

Политическая концепция, разработанная в недрах Госдепартамента и, как это обычно и бывает в последнее время, не имеющая ничего общего с реальностью, о "расцеплении" китайской экономики с остальным миром" возникла ещё при Джордже Буше — младшем во время кризиса 2008 года. Американскую экономику, вывод которой в Китай поддерживали в течение многих десятилетий, вдруг захотели вернуть обратно. Несмотря на то, что кое-какие производства за первые два года после кризиса демонстративно вернулись, но это буквально десятые доли процента от изначальных "релокантов". А с 2011 года рост товарооборота Китая с США снова начал набирать темп, и американские компании продолжили наращивать присутствие в КНР. Что уж тут говорить про несчастных европейцев: за 2010-е объём инвестиций из ЕС в Китай вырос вдвое, до ста сорока млрд евро. Это капитализм, и никакими запретами на значимые сроки капитал, то есть по определению самовозрастающую стоимость, невозможно заставить работать себе в убыток. Именно поэтому, несмотря на "жесточайшее эмбарго", наши нефть, СПГ и трубопроводный газ покупаются по всему миру, только по изменённым схемам: спрос рулит рынком.

Уже позже, при Дональде Трампе, торговая война с введением пошлин и санкций несколько приостановила пыл американских инвесторов. В 2020 году, во время пандемии, немного просели страдающие от беспощадных локдаунов производственные цепочки в Китае. И напоследок война на Украине, в которой Китай занял явно не прозападную позицию, что сильно взбесило группу Байдена (а чего они ожидали?), и извечный, но резко актуализированный действиями самих же демократов-финансистов тайваньский вопрос вызвали определённые надрывы в глубочайших связях двух экономических сверхдержав. Однако до сих пор нельзя сказать, что наблюдается какой-то резкий и однозначный тренд на уход американских инвесторов с китайского рынка.

Многие отмечают, что существует значительно более серьёзная причина выхода американцев и вообще западников из КНР — она совершенно не политическая, а объективная и отражает долгосрочные социально-экономические тенденции. Дело в том, что в начальный период так называемой глобализации Китай предоставлял крайне дешёвую рабочую силу, которую можно было довольно быстро научить работать на современных производствах и выпускать таким образом самые различные группы товаров. Сейчас этот фактор не работает. Несмотря на то, что зарплаты в КНР сильно ниже, чем в Северной Америке и Западной Европе, страна, по статистике того же МВФ, уже около двенадцати лет относится к категории государств со средним уровнем дохода, и разница уже не так велика, чтобы от дислокации производства просматривалась значительная выгода. Например, за 2011–2016 годы совокупные расходы на труд в Китае выросли на 64%, а в следующие четыре года — ещё на 30%, а на Западе в этом секторе уже пятнадцать лет фиксируется депрессия, особенно если учитывать реальную инфляцию, а не так, как это делают статистические органы США и ЕС. Если подходить к вопросу обывательски и заниматься чистым теоретизированием, не имея практического опыта работы на "земле", смена локации в такой ситуации весьма логична и вполне реализуема после, правда, чудовищных расходов на организацию новых производственных площадок. Гигантский опыт ведения бизнеса в Китае можно применять и в других странах Азии, Латинской Америки и даже Африки, поэтому в последние годы многие компании говорят о переносе своей бизнес-активности в другие регионы. В течение двух лет громкие заявления такого характера делали Apple, Sony, Samsung, General Electric, ConocoPhillips и прочие гиганты. Ну и что, хотелось бы спросить? Кто в чьей юрисдикции находится: компании в юрисдикции Штатов или США на подпевках у мировых транснациональных монстров? Но мы отвлеклись. Оказалось, что реализовать концепцию "дерелокации" с условным названием "программа Буша — Трампа" намного сложнее, чем декларировать.

Дмитрий Мигунов, экономический обозреватель "Известий", пишет об этом так: "За сорок лет с момента включения китайской экономики в глобальную в стране была создана сложная разветвлённая система промышленной инфраструктуры и логистики, где за счёт масштабов и сильнейшей конкуренции может быть без проблем организован полный цикл производства и транспортировка практически любого товара — как потребительского, так и промежуточного. Есть все необходимые специалисты, рабочие, финансовая и юридическая экспертиза, накоплен огромный опыт работы с местными властями. Всё нужное находится в одном месте или в одной юрисдикции. Так гораздо проще вести работу в режиме минимальных запасов, что экономит компаниям значительные суммы денег. Это классический пример выгоды от концентрации производства, компенсировать которую — задача практически невыполнимая. Кстати, насчёт цены импорта и логистических расходов: 7 из 10 крупнейших современных портов мира находятся в Китае". Таким образом, получается следующая история: "Геополитическая напряжённость и обострение двусторонних отношений привели к снижению активности Китая на американском рынке сделок до самого низкого уровня за последние семнадцать лет. Об этом сообщает газета Financial Times, ссылаясь на данные аналитической платформы Dealogic". Ну а чего вы, собственно, ожидали? Китайцы и от "трежерис" давно бы освободились, если бы не боялись реально обрушить доллар, обесценив тем самым собственные активы, собираемые десятилетиями.

По информации различных справочных изданий, "китайские капиталовложения, включая сферу слияний, в этом году составили всего лишь 221 млн долл., что является наихудшим показателем с 2006 года. В 2022 году объём сделок достигал 3,4 млрд долл. Также значительно снизился объём сделок с участием китайского капитала в Германии — всего 189 млн долл., что является наименьшим показателем за последние десять лет". Мы с вами наблюдаем, по сути, два прямо противоположных тренда: фактический бойкот крупным западным капиталом попыток политических структур выйти с китайского рынка или даже снизить размер инвестиций, с одной стороны, и постепенное сокращение участия китайского, как частного, так и государственного, капитала на западных площадках. Вместе с теми задачами, которые поставил XX съезд КПК, о резком повышении внутреннего платёжного спроса и переориентации конечной продукции для нужд внутреннего рынка — все эти факты свидетельствуют о конце однополярного мироустройства.

Ещё по статистическим итогам 2016 года стало очевидно, что "центр тяжести" мировой экономики практически впервые за 400 лет перемещается с берегов Атлантики в Азиатско-Тихоокеанский регион. Уже очень давно максимальный выигрыш от глобализации получают вовсе не Соединённые Штаты, а Китай, оказавшийся лидером сразу по нескольким направлениям: всей мировой экономики, мировой промышленности, включая тяжёлую, и международной торговли, накопив при этом 3,4 трлн долларов в качестве "подушки". В разы увеличилось количество суверенных китайских компетенций и собственного инвесткапитала, резко снизилась зависимость от иностранных инвестиций, но инвесторы всё равно стоят в очереди. "Коммерсантъ" пишет: "Торговая война между Америкой и Китаем, развязанная предыдущим президентом США Дональдом Трампом, была реакцией на неприятный для вашингтонской администрации парадокс: триллионные вливания в американскую экономику, снижение безработицы, повышение уровня жизни и экономической активности привело к росту спроса американцев… на китайские товары. И чем больше в рамках фискальной рефляции Трампа вводилось стимулов, увеличивающих и без того гигантский госдолг США, тем больше возрастал дефицит Америки в торговле с Китаем, а также повышались благосостояние и экономический потенциал Поднебесной".

Что же мы имеем на 2023 год? Вспомним определение независимой экономико-технологической зоны (ЭТЗ): совокупность территорий, объединённых унифицированными производственными и потребительскими стандартами, единой резервной валютой, схожим законодательством, замкнутыми на себя производственными цепочками, полностью самодостаточная по внутренним ресурсам. Сейчас конкретно по каждому пункту посмотрим, можем ли мы говорить о состоявшейся китайской ЭТЗ.

Во-первых, совокупность территорий с унифицированными стандартами: тут не может быть никаких сомнений. Тот факт, что подавляющее большинство этих стандартов являются "калькой" западных, вообще ни о чём не говорит: все когда-нибудь где-нибудь что-нибудь берут. Римская республика в своё время позаимствовала все наиболее продвинутые технологии у этрусков и греков, германские варвары (это, кстати, предки современных западных "демократий") — у сильно более развитых кельтов и Западной Римской империи, западнославянские страны — у Европы, восточнославянские — у Восточной Римской империи, которую по неясным причинам называют Византией; во время индустриализации СССР основные технологии, начисто отсутствующие у царской России, были взяты у немцев и американцев; китайцы же, которые долгие годы не развивались в европейском понимании технологически, просто не понимая, зачем (мышление китайцев весьма специфично и отличается от аналогичного процесса западного человека), взяли основные технологии у СССР и Запада. Это нормальный процесс, важно, что сейчас эти стандарты вполне суверенны.

Во-вторых, единая резервная валюта. С этим почти полный порядок, если не считать некоторые особенности юаня. В 2005 году был введён регулируемый плавающий обменный курс, основанный на рыночных спросе и предложении, ориентированный на валютную корзину. Как свидетельствуют справочные ресурсы, в 2009 году китайским компаниям были разрешены трансграничные переводы в юанях. Также с 2009 года на бирже в Гонконге торгуется "офшорный" юань (CNH), который имеет плавающий курс и служит для облегчения вывода денег иностранными компаниями с рынка материкового Китая. И "офшорный", и "внутренний" (CNY) юань являются одной валютой. За пределами континентальной части КНР все юани офшорные (CNH), однако при оплате из-за рубежа в юанях на счёт в континентальном Китае валюта поступит на CNY. Если плательщик из-за рубежа отправит 100 CNH, то бенефициар в континентальном Китае получит 100 CNY. Тем не менее эта чисто китайская защитная протекционистская мера вовсе не мешает юаню становиться второй по значению в мире и первой в его незападной части резервной валютой. Кстати, в западной части он также давно признан, просто об этом не любят говорить, но китайская валюта входит в "корзину" специальных прав заимствования МВФ (особых надмировых безналичных денег — финансовых обязательств в виде записей на банковских счетах), занимая там почти 15%. "Юань обогнал евро и стал второй по величине валютой, используемой в глобальном торговом финансировании, что дало толчок амбициям Пекина по интернационализации юаня", — говорится в материале Reuters.

В-третьих, схожее законодательство. В годы ранней глобализации Китай, естественно, подстраивался под законодательство США и ЕС, теперь же — всё наоборот. Косяки инвесторов изучают с помощью крайне дефицитных переводчиков коммерческое право КНР, поскольку переводы с помощью компьютеров, жалуются все, пока неточны и примитивны, и нужно посвящать немало времени пониманию китайской законодательной специфики. Страны Азии и Африки (из них наиболее перспективные растущие экономики, рынки и источники ресурсов: Иран, Пакистан, Индонезия, страны Индокитая, Южная Африка, Намибия, Ботсвана, Кения), ориентирующиеся на Китай, уже много лет адаптируют собственные законы к внутрикитайским.

В-четвёртых, пока есть определённые проблемы с замкнутыми на себя производственными цепочками и самодостаточностью по внутренним ресурсам. Первое КНР усилено исправляет, поднимая собственное потребление и безудержно осваивая новые рынки, включая западные. Например, работа промышленности Австралии и Новой Зеландии сегодня просто немыслима без китайских комплектующих, точнее, такое теоретически можно сделать, но тогда конечные товары окажутся неконкурентоспособными. Второе, Китай получил мощную естественную поддержку в лице Российской Федерации. Если ситуация продолжит развиваться аналогичными темпами, к 2050 году Китай станет получать более 50% энергоресурсов из России, полностью решив проблему энергозависимости и высоких затрат на энергосоставляющие конечных товаров. "Но ведь Китай сильно зависит от доллара", — скажут многие и будут правы. Однако Китай зависит от доллара ничуть не больше, а по факту, даже меньше, чем доллар и США зависят от Китая. Так же, как Россия и США, военные сверхдержавы, могут в равной степени друг друга уничтожить, США и Китай могут друг друга обанкротить. Именно благодаря этому взаимному "экономическому сдерживанию" торговая война между двумя крупнейшими мировыми экономиками не переходит известные пределы. И перейдёт она их только в том случае, если Штаты попытаются любой ценой вернуть "однополярочку". Но это будет уже совсем другая история.

Таким образом, на конец 2023 года мы имеем две оформившиеся ЭТЗ — США и Китай и две протозоны — Россию и Индию, которые могут стать, а могут, при известных обстоятельствах, и не стать полноценными ЭТЗ. Про Индию мы как-нибудь поговорим отдельно, а заключительную часть публикации посвятим перспективам России создать внутри и вокруг себя самостоятельную экономико-технологическую зону.

Вопрос не столь однозначный, как может показаться. Во-первых, мы утеряли советский технологический суверенитет и многие компетенции судорожно восстанавливаем в данный момент времени. С этим мы, привыкшие к догоняющей модернизации, а также с помощью Китая, причём не в сложных (это мы и сами умеем), а зачастую в самых простых технологиях, справимся.

Но тут неожиданно для многих наступает "во-вторых". Для того, чтобы экономическая модель стала эффективной и перспективной, требуется не менее 300 миллионов конечных потребителей произведённой вами продукции высокого передела. Обращаю внимание, речь идёт не просто о населении, а о потребителях, то есть о платёжеспособном спросе. И не всей продукции, а только отечественной, точнее, произведённой в рамках нашей с вами ЭТЗ, импорт сюда не входит. И не просто сырья, а товаров с серьёзной добавленной стоимостью: торговля сырьём носит крайне нестабильный характер, тогда как внутренний спрос на товары глубокого передела поколебать достаточно сложно.

Население Российской Федерации сегодня составляет примерно 150 миллионов человек, допустим, 160 млн с присоединёнными территориями. Допустим, платёжеспособный спрос составляет 60% — минус дети, многие старики, беднейшие слои. Хорошо, 100 миллионов нашли, где взять ещё 200? Смысл восстановления целостности СССР — Российской империи имеет не только геополитическое и военное, но и экономическое наполнение. Допустим, большая часть Украины войдёт в сферу нашего влияния, лично я в этом не сомневаюсь. Плюс 30 миллионов — из них реальных потребителей 15 миллионов, при самом хорошем раскладе. Белоруссия — мы и так единое экономическое пространство, допустим, ещё 5 миллионов. Имеем уже 120. Казахстан, Средняя Азия, Закавказье при хорошем раскладе дадут ещё 30 миллионов. Итого 150. У СССР с учётом социалистических и близких к Восточному блоку развивающихся стран имелся полумиллиардный рынок, и этого было достаточно; сейчас ситуация другая, её подстёгивает и обостряющаяся демографическая проблема, которой не было в СССР. Где же взять недостающих потребителей? На помощь в этом вопросе нежданно-негаданно приходит несколько стран, увидеть которые в евразийской ЭТЗ многие не ожидали. Я их перечислю: Турция, Иран, Ирак, Сирия, Афганистан, Северная Корея, Монголия, Вьетнам, Лаос, Камбоджа, многие страны Африки. Это, надеюсь, понятно: в перечисленных странах ждут наши товары и готовы их принимать без всяких "регламентов". Эти страны готовы покупать наше оружие, продукцию химической промышленности, продовольствие, стройматериалы, многие готовы и к продукции нашего сильно угасшего, но восстанавливаемого сегодня машиностроения. Они ждут наши государственные и условно частные корпорации на своих рынках: Росатом, РЖД, Роскосмос, Газпром, "Объединённую судостроительную корпорацию", "Новатэк", Норникель, энергетиков и так далее. У каждой из этих стран отдельная история отношений с Западом, Россией и Китаем; порой отношения были сложными, порой союзническими, но эти народы в своей основе комплементарны к нам и остро нуждаются в наших технологиях, в наших специалистах, в наших рынках сбыта. Вот тогда сформируется необходимый совокупный рынок, производственные цепочки замкнутся друг на друга и на конечных потребителей.

Кто-то скажет: как же так, ведь Турция — член НАТО. Напомню: несмотря на весь поднявшийся вой, это никак не помешало туркам приобрести российские установки С-400 и построить совместно с нами несколько газопроводов по дну Чёрного моря. Товарооборот между Россией и Турцией может достигнуть 100 млрд долл. уже в ближайшее время. В Турции есть много ниш, которые интересны российским предпринимателям, турецкий бизнес также заинтересован в партнёрстве с Россией. К таким выводам пришли спикеры Российско-Турецкого бизнес-форума, прошедшего недавно в Сочи. За последние три года товарооборот удвоился, несмотря на проводящуюся Россией Специальную военную операцию, в которой Турция якобы поддерживает Украину. Страны объективно экономически дополняют друг друга, и никто, кроме выживших из ума западных "кукловодов" (они хотели бы оставаться ими и в отношении Турции, но ничего не получается, они думают, что проблема в Эрдогане, но дело исключительно в объективных экономических процессах), не видит перспектив замораживания российско-турецких экономических проектов. Напомню, что Турция — это как минимум пятидесятимиллионный платёжеспособный рынок.

Отдельно хотелось бы сказать об Иране. Он слишком долго был под навязанным Западом эмбарго и поэтому недооценён нами, мы просто слишком мало про Иран знаем. Кстати, эмбарго было наложено как бы в ответ на "исламскую революцию", хотя, согласитесь, как жить — строго внутреннее дело Ирана, тем более, что они никому своих правил не навязывали. За последние восемьдесят послевоенных лет произошли революции много где, легче назвать государства, в которых их не было, я имею в виду, конечно, смену режимов, а не господствующего общественного строя, хотя такое тоже было, например, в Советском Союзе и других соцстранах. Но так, как Иран, до последнего времени никого не наказывали. Просто дело, как обычно, в деньгах: ведущие нефтяные транснациональные корпорации пролоббировали в Белом доме и Капитолии, а потом и в ООН это эмбарго, и в результате непопадания в течение почти полувека персидской нефти на рынок цены на нефть были сильно завышены. В каком-то смысле подобное положение вещей было выгодно даже "демократической" раннеколлаборационистской России в 1990-е годы.

Древнейшая цивилизация, высокоразвитая не только культурно, что не обсуждается в принципе, но и технологически; годами проживая в условиях бойкота и фактической изоляции, иранцы вкладывали деньги в науку и образование. На протяжении многих веков эта страна играла ключевую роль на Востоке, и современный Иран обладает четвёртой по размеру ВВП (по ППС) экономикой в исламском мире и второй по размеру в Западной Азии. И если кто-то думает, что дроны типа "Герань-2", которые мы сегодня активно используем на фронте против бандеровцев, это случайность — такое мнение ошибочно. Иран имеет такой же потребительский рынок, как и Турция — около пятидесяти миллионов человек, может быть, чуть меньше. В иранцах последние сто лет не культивировалась русофобия. К счастью, наши компании сегодня в массовом порядке заходят на этот рынок.

Северная Корея нуждается в очень многих российских товарах, она также долгое время находится под тотальным эмбарго. Скажут, что Китай предоставит всё, что нужно, — всё, да не всё, мир устроен несколько сложнее, особенно на Востоке. У корейцев есть некоторое предубеждение к китайцам и традиционная вера в Россию, так устроил Господь, так исторически вышло, и этому способствовал товарищ Сталин. Поэтому там, на севере Корейского полуострова, нас ждут уже много десятилетий, и сегодня, когда все ограничения сняты, самое время туда вернуться.

Подведём итоги: Россия, учитывая полную ресурсную и значительную технологическую самодостаточность, имеет неплохие шансы в течение одного-двух десятилетий стать центрообразующей державой полностью суверенной мировой экономико-технологической зоны. Для этого необходимо победно завершить СВО, с последующими территориально-демографическими концептуальными решениями, закончить начатую руководством страны в конце 2021 года скрытую национализацию, форсированным темпом освоить необходимые технологии, превратить рубль в единственную реальную инвестиционную валюту, а государство — в главного инвестора, впрочем, оно уже по факту является таковым. Нам безальтернативно придётся активно осваивать рынки наиболее дружественных, комплементарных и пострадавших от западной колониальной экспансии стран. При этом, естественно, необходимо приоритетно развивать экономические отношения с Китаем и Индией. Что касается традиционных западных партнёров, особенно Германии, то ближайшее время ещё покажет, как там всё обернётся.

Николай Сорокин

Как рассчитать базовую себестоимость закупки товара в Китае

Лена Новоселова

Очевидные затраты:

?? Закупочная стоимость в Китае — попросите поставщика исключить из нее 13% «китайского» НДС.

?? Инспекция качества. Лучше две — после завершения производства и во время отгрузки.

?? Логистика до ЕАЭС с учетом экспортных сборов, стоимости забора груза со склада.

?? Логистика до склада.

?? Сертификация и оформление разрешительных документов. Например, декларации соответствия или свидетельства о государственной регистрации.

?? Таможенное оформление. Пошлина, таможенный НДС, сборы нетарифного регулирования — акциз, антидемпинг, лицензии. Сюда же — услуги брокера, если нужны.

?? Покупка валюты. В себестоимость лучше сразу заложить до 2% от суммы в юанях на конвертацию.

?? Сопутствующие расходы — маркировка, брендированная упаковка, хранение в порту, сверхнормативное пользование контейнером.

Китай содействует развитию «зеленого» транспорта в странах-участницах «Пояса и пути»

В рамках совместного строительства «Пояса и пути» Китай активно распространяет технологии и опыт по развитию «зеленого» и низкоуглеродного транспорта, оказывая помощь другим странам-участницам инициативы в сокращении выбросов в транспортном секторе. Об этом сообщает сайт «Хуаньцюван».

С момента выдвижения инициативы «Пояс и путь» Китай придерживается концепции «зеленого» транспорта и экологически чистого производства. К примеру, чтобы свести к минимуму причиняемое диким животным беспокойство и разрушение среды обитания растений, при создании железной дороги Китай-Лаос строительная команда возвела мосты и проложила туннели. Только в пределах лаосской провинции Удомсай на 126-километровом участке было возведено 60 мостов общей протяженностью 16,9 км и проложено 32 туннеля общей длиной 86,6 км. Кроме того, для обеспечения гармоничного сосуществования людей и азиатских слонов при строительстве железной дороги Китай-Лаос было учтено множество деталей, включая создание водопропускных труб, удобных для прохода животных, и установку шумозащитных экранов с целью уменьшения шума и вибрации от движения железнодорожных поездов.

Новый контейнерный терминал в порту Тема в Гане, реализованный Китайской компанией коммуникаций и строительства, придал новый импульс торгово-экономическому развитию Ганы и соседних стран. В ходе осуществления проекта было максимально защищено местное морское биоразнообразие. Чтобы избежать неблагоприятного воздействия на естественное размножение морских черепах, строители создали инкубационный центр для черепах на близлежащем пляже. К моменту завершения проекта в центре инкубировали и выпустили в море более 17 тыс. черепах, что способствовало защите этого вида животных.

В области транспортных и логистических услуг Китай также уделяет большое внимание продвижению и применению экологичных, энергосберегающих и низкоуглеродных технологий. По состоянию на конец сентября этого года число грузовых поездов, курсирующих по международным маршрутам Китай-Европа, превысило 78 тыс., было перевезено более 7,4 млн контейнеров. Данные показывают, что стоимость перевозки из Китая в Европу поездами Китай-Европа составляет примерно 1/5 от стоимости авиаперевозок, а срок доставки – 1/4 от срока морского сообщения. Кроме того, средний объем выброса CO2 поездами Китай-Европа составляет лишь 1/15 от авиаперевозок и 1/7 от автодорожных перевозок. Это играет позитивную роль в противодействии глобальному изменению климата и способствует устойчивому развитию транспортной отрасли.

Передовые технологии и успешный опыт Китая в сфере производства автомобилей на новых источниках энергии также распространились в странах-участницах «Пояса и пути».

Согласно информации Китайской ассоциации автопроизводителей, в первые 10 месяцев этого года производство и продажи автомобилей на альтернативных источниках энергии в Китае достигли соответственно 7,352 млн и 7,28 млн единиц, увеличившись на 33,9% и 37,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В том числе экспорт таких автомобилей достиг 995 тыс. единиц, увеличившись на 99,1% в годовом исчислении.

Китайские предприятия по производству автомобилей на новых источниках энергии также строят заводы в странах-участницах инициативы «Пояс и путь». Это не только содействует росту местных экономик и занятости, а также помогает этим странам и регионам осуществить «зеленую» трансформацию и устойчивое развитие.

Некоторые компании получили право не раскрывать информацию

Сергей Тихонов,Татьяна Шмелева

Право не публиковать финансовую отчетность, подлежащую раскрытию по международным и российским стандартам, получили некоторые отечественные компании в соответствии с указом президента РФ Владимира Путина. Документ сегодня публикует "Российская газета".

Мера принята в качестве защиты наших компаний от западных санкций, когда раскрываемая информация может послужить поводом для принятия против России различных ограничений со стороны недружественных стран. Всего в список компаний, которые могут воспользоваться правом не предоставлять информацию, вошло 46 юридических лиц, большей частью из нефтегазового сектора и нефтехимии, связанных с "Роснефтью" и ее дочерними предприятиями.

Сходное разрешение не раскрывать информацию распространялось раньше на всех российских экспортеров, оно действовало с марта 2022 года до июля 2023 года. Новый указ действует с июля 2023 года и фактически продляет этот режим, но для ограниченного круга юрлиц.

Причины такого отбора прозрачны, "Роснефть" госкомпания, она добывает почти половину всей нефти России и является крупнейшим ее экспортером в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), которые являются главной целью вторичных санкций США и Евросоюза. Указ позволяет минимизировать риски не только самой компании, но ее партнерам - покупателям, перевозчикам, трейдерам и банкам.

Кроме того, именно "Роснефть" пострадала от санкций более всего, отмечает доцент Финансового университета при правительстве РФ, эксперт аналитического центра ИнфоТЭК Валерий Андрианов.

У "Роснефти" были фактически отобраны доли в нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) в Германии и чинились препятствия ее торговле на экспортных рынках, отмечает эксперт.

При этом компания не пользовалась правом не раскрывать информацию, когда это было разрешено всем экспортерам, и совсем не обязательно, что воспользуется теперь. Указ разрешает юрлицам самим принимать решение о раскрытии или скрытии информации.

С точки зрения главы Фонда национальной энергетической безопасности Константина Симонова, ничего хорошего в закрытии информации нет. Как и в закрытии нашей статистики по добыче и экспорту нефти и нефтепродуктов. Это лишь дает пространство для ее интерпретации третьими сторонами. Есть огромное количество информации, к которой имеют доступ в западные страны и компании: отгрузки в портах, анализ морских поставок, отчеты Минфина о нефтегазовых доходах бюджета, отчеты таможенных служб стран - импортеров нашей нефти, поясняет эксперт. Именно на их основании докручиваются как прямые санкции в отношении России, так и вторичные, применяемые к партнерам наших компаний. Корпоративная отчетность на это едва ли влияет.

А вот отношения с партерами наша "секретность" может испортить, считает Симонов. За примерами тут далеко ходить не нужно. На днях Bloomberg написал, что в России рекордно за три месяца выросла переработка нефти. Агентство не похвалить нас хочет. А дать сигнал другим странам из ОПЕК+ перед министерской встречей, что Россия нарастила добычу нефти, за счет чего и выросла ее переработка, то есть, возможно, не выполняет свои обязательства по сделке о сокращении производства. И такие информационные вбросы продолжаются весь год, когда цифры морских отгрузок нашей нефти интерпретировались западными агентствами как повод для разжигания конфликта между Саудовской Аравией и Россией, отмечает Симонов.

Эксперт также уточняет, что 20% акций "Роснефти" принадлежат британской BP, а акционеры, как правило, имеют доступ к закрытой корпоративной информации. Помимо этого, все страны ОПЕК+ проходят аудит добычи нефти со стороны трех зарубежных компаний. И доступ к статистике в рамках сделки мы им закрыть не можем.

С другой стороны, корпоративная информация несет в себе данные о сделках с другими компаниями. Их вполне можно использовать для применения санкций в отношении партнеров российских компаний. Но здесь режим "секретности" должен соблюдаться с обеих сторон сделки. Как отмечает член Ассоциации юристов России, эксперт по информационной безопасности Евгения Мешкова, указ касается финансовой, инсайдерской, манипулятивной информации. Если информация напрямую затрагивает иностранных партнеров российских компаний, то указ президента дает право поименованным компаниям информацию не раскрывать и не предоставлять с учетом обязательного уведомления ЦБ РФ. Это свидетельствует о встроенном механизме защиты иностранных партнеров российских компаний от санкционных рисков. В правовом и нормативном смысле указ не регулирует деятельность российских компаний на международном рынке. Но с учетом встроенного в указ механизма защиты иностранных партнеров применение его норм положительным образом повлияет на конструктивное определение российскими компаниями своих возможностей.

Причем, по мнению члена Ассоциации юристов России Марии Спиридоновой, в случае использования права на сокрытие информации отечественными компаниями проблем с работой на международном рынке в рамках заключенных Россией соглашений у них возникнуть не должно.

Закрывать информацию целесообразно, считает доцент кафедры мировых финансовых рынков и финтеха РЭУ им. Г.В. Плеханова Денис Перепелица. Компании в целях обеспечения защиты от санкций, скорее всего, воспользуются данным правом, особенно если они работают на внешних рынках.

Некоторых инвесторов данная ситуация может отпугнуть, но для целевых инвесторов, которые готовы адресно вкладывать средства в инвестиционные проекты компаний, необходимая информация по запросу, скорее всего, будет предоставлена, добавляет он.

Цветные металлы в растерянности после опубликования китайских экономических сводок?

В понедельник, 27 ноября, цены на медь снизились в Лондоне на фоне активизации обеспокоенности рынка перспективами китайского спроса после опубликования слабых китайских данных, хотя несколько ослабевший доллар оказал металлу некоторую поддержку. Трехмесячный контракт на медь на LME снизился в цене на 0,7%, до $8369,5 за т.

Согласно опубликованной статистике, прибыли китайских промышленных предприятий выросли в октябре на 2,7%, хотя в сентябре прирост показателя составлял 11,9% и 17,2% соответственно.

По словам трейдеров, данные показатели спровоцировали некоторую фиксацию прибыли инвесторами на биржевой площадке по длинным позициям. "Инвестфонды осуществляют распродажи, однако снижение курса доллара в текущем месяце это позитивный фактор", - отмечает один из металлотрейдеров.

"Экономика Китая продолжает рост, спрос на медь в КНР активный, однако нарушения работы панамского рудника Cobre Panama могут оказать существенное влияние на объем предложения металла", - говорит аналитик SP Angel Джон Мейер.

В настоящий момент Cobre Panama не может работать на штатном уровне производительности из-за блокады порта, вследствие чего на проект не может поступать уголь, питающий местную электростанцию.

Согласно данным технического анализа, уровень сопротивления для меди составляет $8455 за т - 200-дневное скользящее среднее. Поддержка находится на уровне $8290 за т - 100-дневного скользящего среднего.

Никель с поставкой через 3 месяца подешевел до 3-летнего минимума $15840 за т на фоне ожидаемого роста профицита металла на мировом рынке. Свинец с поставкой через 3 месяца подешевел на 1,6%, до $2161 за т. Стоимость олова снизилась на 3,9%, до $22965 за т - самого низкого значения с марта.

На утренних торгах вторника, 28 ноября, трехмесячный контракт на олово продолжил находиться на 7-месячном ценовом минимуме ввиду достаточных поставок металла при слабом спросе, тогда как слабый доллар не смог оказать олову поддержку. По оценкам Hongyuan Futures, китайское производство олова стабильно, а импорт металла увеличился.

Китай импортировал в октябре 25299 т оловянного концентрата - на 248,3% больше, чем в сентябре, и на 124,2% больше, чем в октябре 2022 г., свидетельствуют данные таможни. Вместе с тем аналитики отмечают, что спрос на олово остается слабым, поскольку конечные потребители сфокусированы на потреблении собственных запасов олова ввиду приближающегося конца года.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:41 моск.вр. 28.11.2023 г.:

на LME (cash): алюминий – $2163 за т, медь – $8247.5 за т, свинец – $2135.5 за т, никель – $16179 за т, олово – $23013 за т, цинк – $2514.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2208 за т, медь – $8352 за т, свинец – $2159 за т, никель – $16415 за т, олово – $23300 за т, цинк – $2521.5 за т;

на ShFE (поставка декабрь 2023 г.): алюминий – $2632 за т, медь – $9484.5 за т, свинец – $2249 за т, никель – $18005 за т, олово – $27320.5 за т, цинк – $2958.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка февраль 2024 г.): алюминий – $2619.5 за т, медь – $9431.5 за т, свинец – $2258 за т, никель – $18027 за т, олово – $27357 за т, цинк – $2950.5 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка ноябрь 2023 г.): медь – $8295 за т;

на NYMEX (поставка февраль 2024 г.): медь – $8344.5 за т.

Государственный планировщик Китая проводит исследование индексов цен на сталь и железную руду

Как сообщает агентство Reuters, государственный планировщик Китая (NMDC) заявил в понедельник, что проведет исследование индексов цен на сталь и железную руду, чтобы способствовать их здоровому развитию.

Комиссия по развитию и реформам рассмотрит такую информацию, как план составления индекса цен, сбор данных, расчет, а также систему публикации, добавлено в заявлении.

Ранее на прошлой неделе, NMDC анонсировала ужесточение контроля за состоянием железной руды в китайских портах.

Мэр Сокчхо: паром до Владивостока дает "зеленый свет" обменам с Россией

Паром Oriental Pearl VI ("Восточная жемчужина №6") 19 ноября совершил первый за почти 10 лет пассажирский рейс из Владивостока в южнокорейский Сокчхо. Агентство РИА Новости в интервью с мэром города Ли Бён Соном узнало, как повлияет возрождение морской линии между портами Сокчхо и Владивостока на туризм, обмены и торговлю между Южной Кореей и Россией. Международные морские перевозки из Сокчхо, которые связывали Южную Корею кратчайшим маршрутом с российским Приморьем и северо-восточными провинциями Китая, начались в апреле 2000 года. Как отмечала мэрия Сокчхо, они внесли существенный вклад в активизацию экономического взаимодействия и гуманитарные обмены, но из-за ухудшения международной обстановки и "сложных таможенных процедур КНР и РФ" морская линия была закрыта, затем открывалась вновь, но, не выдержав экономических сложностей отрасли после крушения парома "Севоль", окончательно прекратила свою работу. Последний раз рейс по этому маршруту совершался в июне 2014 года.

– Для города Сокчхо, в том числе в силу его географического положения, важны торговля и туризм. Исторически здесь сохранялись активные связи с Россией в этих сферах. Хотя сейчас политическая ситуация не столь благоприятна, как вы думаете, каковы перспективы связей Сокчхо с российскими городами?

– Сокчхо является самым северным портовым городом в Южной Корее. Мы гордимся этим фактом, а также тем, что Сокчхо – город с наибольшим количеством туристов в Южной Корее. Сокчхо – торговый порт, и в результате у нас сложились тесные связи с Россией, особенно с Владивостоком, который является самым близким к Южной Корее крупным городом на российском Дальнем Востоке и столицей Приморского края. Но связи с Россией не ограничиваются только торговлей, Сокчхо, на данный момент, вероятно, является самым быстрым путем из Южной Кореи в Россию (на момент интервью прямых авиарейсов между РФ и Южной Кореей нет – ред.). Если сегодня вечером выйти на корабле, то уже на следующий день вы прибудете в порт Владивостока.

Как вы знаете, в апреле 2000 года была запущена линия Сокчхо-Зарубино-Хунчунь, как мы ее называем "Северный морской путь". Но там возник ряд проблем, например, запутанный таможенный процесс, и в 2014 году линия перестала работать. Также в 2014 году произошло крушение парома "Севоль", а после уже случилась пандемия коронавируса. В итоге сейчас мы открыли эту линию впервые за 10 лет. Однако до закрытия в 2014 году линия успешно функционировала в течение примерно 14 лет. И я хотел бы еще раз подчеркнуть, что Сокчхо, как самый северный и, соответственно, самый близкий к РФ территориально торговый и туристический город Южной Кореи, действительно является идеальным портом для поездок в Россию.

– Что стало стимулом к возрождению этой морской линии? Легко ли было получить одобрение от центрального правительства?

– Спрос порождает предложение. Насколько я знаю, прямых авиарейсов в Россию сейчас нет, а одного парома из порта Тонхэ было недостаточно, чтобы удовлетворить спрос на пассажироперевозки. Получение разрешения заняло много времени, так как любое государство или правительство всегда в первую очередь беспокоит вопрос безопасности их граждан. Но в итоге нам удалось это сделать. Оценивалось множество аспектов, включая характеристики самого корабля, различные условия, перспективы на будущее.

– Как вы считаете, каковы на фоне открытия новой морской линии перспективы российско-южнокорейских отношений?

– Я полагаю, что их будущее крайне светлое, можно сказать, им дан "зеленый свет". Вопросы межгосударственных отношений и безопасности – это задача центрального правительства. Но как местные власти, мы можем способствовать культурному и экономическому обмену, туризму. Сокчхо, как город, из которого быстрее всего добраться в Россию, будет заниматься сотрудничеством в экономике, сферах культуры и искусства, туризма.

– Вы сами когда-нибудь были в России?

– Да. Я несколько раз был во Владивостоке и знаю его хорошо. Я посещал ДВФУ, видел вечный огонь (на Корабельной набережной – ред.), посетил музеи. До сих пор помню, как посетил Владивосток на первом корабле, что отправился туда в 2012 году из Сокчхо после перерыва (линия временно прекращала действовать с 2010 по 2012 год из-за поломки парома – ред.). Такие впечатления остаются в памяти надолго. Мы прибыли в порт и увидели красные буквы – "Владивосток". Сам город, если смотреть с моря, показался мне, как бы сказать, древним. Это отражение его исторического наследия. В порту нас торжественно встречал оркестр в форме, они играли русскую музыку, была приветственная церемония. Это было очень трогательно.

– Расскажите подробнее о перспективах в сфере туризма. Сейчас между РФ и Республикой Корея нет прямых авиарейсов, а во время коронавируса переставал ходить и паром из Тонхэ. Поток туристов приостановился. Как Сокчхо планирует продвигать туризм в Южную Корею для россиян?

– Для начала мы подготовили для распространения путеводители по Сокчхо на русском языке. Район, где мы расположены, – очень подходящий для туризма. В Сокчхо есть национальный горный парк "Сораксан", озера, известный горячий источник "Чхоксан", к тому же город находится на берегу Восточного (Японского – ред.) моря. В итоге у нас есть все: горы, море, озера, горячие источники, у нас много хороших ресторанов и вкусной еды. И все это расположено компактно, фактически в 10-минутной доступности. Даже без личного автомобиля: различные туристические достопримечательности расположены очень близко и можно пользоваться общественным транспортом или даже ходить пешком. Это одна из привлекательных черт нашего города.

Также важным моментом является то, что из Сокчхо до Сеула всего два часа езды. А в 2027 году будет открыта и линия скоростной железной дороги KTX Сеул-Сокчхо. Тогда до столицы можно будет добраться всего один-два часа.

Отдельная перспективная отрасль – медицинский туризм. Мы видим, что многие богатые россияне приезжают в Южную Корею для пластических операций, так как наши технологии считаются передовыми. В этом плане сейчас маршрут через Сокчхо самый удобный. Туристы приезжают сюда для медицинских процедур и туризма, а затем отправляются в столичный регион. Поэтому мы планируем разработать туристические программы, специально для этого направления. В целом, если маршрут Сокчхо-Владивосток будет стабильно функционировать, я думаю, появятся и различные фестивали и мероприятия, которые отражали бы интересы россиян.

– Можно ли уже говорить о перспективах расширения морской линии? Например, об увеличении в будущем числа курсирующих паромов?

– В Корее есть поговорка "С первой ложки желудок не наполнится". Мы только начинаем работу и будем продвигаться постепенно, шаг за шагом. Насколько я знаю, у компании-оператора парома, JS Haewoon (JS Shipping), есть планы привозить в Южную Корею мороженое, свежие фрукты и другие товары, а в РФ экспортировать корейские пищевые продукты. Пока что нам важнее качество перевозок и грузов, чем количество рейсов. Это необходимо, чтобы укрепить доверие с обеих сторон. Когда основа будет построена, можно будет говорить о расширении. С учетом будущих перспектив число рейсов, возможно, увеличится.

Также, насколько мне известно, компания-оператор парома уже работает над логистической цепочкой, чтобы отправлять грузы из Владивостока сразу в пункт назначения. Они готовят специализированные контейнеры и грузовики-холодильники, которые будут погружаться на судно и потом сразу смогут развозить продукцию. Это позволит доставлять товар в самые отдаленные уголки России и Центральной Азии, используя Транссибирскую железную дорогу или другие транспортные сети. Это, по-видимому, будет хорошей возможностью для расширения торговли.

В целом, я действительно считаю, что этот маршрут (Сокчхо-Владивосток) очень важен, не только для логистики и перевозки грузов, но также и в плане туризма и культурного обмена. Из Сокчхо можно быстрее всего доплыть до России, Китая и даже Северной Кореи, хотя пока межкорейские связи невозможны. Также существует круизный маршрут в Японию. Ранее круизный лайнер (Costa Mediterranea 5 – ред.) ходил и в Россию, но в последнее время из-за сложной международной обстановки его маршруты ограничены. Однако в будущем, я думаю, будут разработаны круизные маршруты, которые позволят посещать Россию, Китай и Японию.

– Если говорить о грузоперевозках по линии Сокчхо-Владивосток, какие товары, вам кажется, будут наиболее востребованы? Какие отрасли сейчас наиболее выгодны для торговли между Россией и Южной Кореей?

– Торговля всегда основана на взаимной выгоде: мы импортируем то, что нужно нам, и экспортируем то, что нужно другой стороне. В будущем мы сосредоточимся на товарах с высокой добавленной стоимостью. Скорее всего, на экспорт пойдут продукты, K-Food, особенно учитывая текущую популярность K-Culture и K-Pop. Что касается импорта, мы, вероятно, будем заинтересованы в свежих соках и молочных продуктах из России, так как в нашей стране они востребованы. Экспорт из Европы занимает много времени, а перевозка на самолетах слишком дорогостоящая, поэтому использование морских путей из России представляется оптимальным решением.

– Какое влияние в общем окажет открытие линии Сокчхо-Владивосток на сам город?

– Значительно увеличится количество рабочих мест. Наша промышленная структура больше сосредоточена на сфере услуг, чем на производстве. Поскольку Сокчхо ориентирован на туризм, внутренний рынок основывается на этом. С появлением морской линии возникает необходимость в обслуживающем персонале, в поставке товаров для самого парома, так называемых "судовых припасов". Эти товары, такие как вода, пищевые продукты и прочее, будут поставляться местными производителями, что также создаст новые рабочие места и оживит местную экономику. При увеличении количества иностранных туристов местная экономика получит значительный стимул. Сейчас невозможно точно сказать в цифрах, какой будет экономический эффект, но, если рейсы будут ходить дважды в неделю, прибывающие на них люди будут посещать местные рестораны и традиционные рынки, чтобы что-то купить, что неизбежно приведет к увеличению прибыли, спроса и рабочих мест.

Кроме того, благодаря паромным рейсам в Сокчхо будет прибывать больше россиян, что превратит город в глобальный и международный центр. Этот морской маршрут может стать своего рода "золотой жилой" для региональной экономики.

– Сейчас паромом путешествует большое количество бизнесменов из России, что планируют командировки в Южную Корею. Как вам кажется, мог бы город Сокчхо организовать местный аналог ЭКСПО, чтобы продвигать торговлю между средним и малым бизнесом РФ и Южной Кореи?

– Это хорошая идея. В провинции Канвондо уже был организован подобный формат – "Международная выставка торговли и инвестиций" (GTI), она дважды проводилась в Сокчхо. Из-за коронавируса мероприятие было временно приостановлено, проводилось онлайн, ее возрождение имело бы смысл.

– Последний вопрос немного из другой области: учитывая северное расположение Сокчхо, как относятся местные жители к КНДР? Есть ли беспокойство по поводу напряженного в последнее время состояния межкорейских отношений?

– Как я уже говорил, вопросы обороны, внешней политики и безопасности являются задачей государства и центрального правительства. Вопрос напряженности между Севером и Югом воспринимается иначе гражданами Южной Кореи, чем иностранцами. Мы не чувствуем эту напряженность как серьезную угрозу, хотя за границей и проявляют к этому большой интерес. Поэтому для повседневной жизни особых проблем это не представляет. Но это не значит, что мы игнорируем вопросы безопасности. Мы надеемся, что отношения между Севером и Югом вскоре улучшатся, и будут найдены мирные пути снижения напряженности.

Россия. Корея. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > ria.ru, 28 ноября 2023 > № 4537078 Ли Бен Сон

Северный морской транспортный коридор свяжет порты СЗФО и ДФО

Алексей Михайлов (Мурманская область)

Для перевозки грузов между морскими портами Северо-Западного и Дальневосточного федеральных округов и транзита экспортных грузов по Северному морскому пути (СМП) будет создан Северный морской транспортный коридор (СМТК). Эта задача вошла в перечень поручений главы государства, которые даны по итогам совещания по вопросам развития дальневосточных городов. Правительство и госкорпорация "Росатом" при участии региональных властей должны представить предложения об этом до 1 апреля 2024 года.

Единую морскую магистраль целесообразно выстраивать от Мурманска до Владивостока. Ее потенциал даст импульс к формированию прямого маршрута, связывающего азиатские рынки с северо-атлантическими и европейскими, подчеркнул заместитель директора Дирекции Северного морского пути "Росатома" Максим Кулинко. Более того, четкая работа СМТК поможет снизить расходы недропользователям и компаниям-перевозчикам, которые возят грузы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, и активизировать инвестиционные проекты в северных регионах, прилегающих к транспортному коридору.

Чтобы воплотить этот план в жизнь, предстоит обеспечить круглогодичное и безопасное судоходство по СМП, для чего необходимо усилить существующую атомную ледокольную группировку. Это непростая задача, если учесть, что стоимость строительства новых атомоходов сегодня пересматривается. Кроме того, необходимо учесть, что кредитная нагрузка в части финансирования проектов атомного флота продолжает расти, добавляет Максим Кулинко. Это может потребовать других подходов к финансированию услуг по ледокольной проводке. Прорабатываются разные варианты, в числе которых - субсидирование процентной ставки по привлеченным кредитам для строительства новых ледоколов и субсидии из средств федерального бюджета для снижения будущих тарифов на ледокольные услуги.

Однако развитие Северного морского пути не должно превращаться в самоцель, отмечает член научного совета при Совете безопасности РФ, директор и совладелец консультационной компании "Гекон" Михаил Григорьев. Дело в том, что Северный морской путь - это акватория, а СМТК - логистическая система.

Термин "Северный морской транспортный коридор" был предложен Михаилом Григорьевым в апреле 2016 года на VI международной конференции "Логистика в Арктике" в Мурманске. Его смысл в создании единой транспортной системы, включающей в себя и трассы Северного морского пути, и устья впадающих в Северный Ледовитый океан крупных судоходных рек - Лены, Оби, Енисея и других, и даже Балтийское море, откуда в Арктику также приходят суда. В его структуру также необходимо включить железнодорожные подходы к северным портам. Иными словами, предстоит создать систему логистических операций с единым регулятором, в роли которого логичнее всего выступить Минтрансу РФ, поскольку он занимается координацией перевозок всеми видами транспорта.

- Речь идет о мультимодальных перевозках, - подчеркивает эксперт. - Проще говоря, груз вначале подвозится по железной дороге в порт, потом его везут по реке или морю, а затем его развозят автомобилями до конечного потребителя. Проще говоря, необходимо сопровождать контейнер, а не судно, которое является лишь одним из средств доставки. Определенный опыт этого существует в Архангельске, где логистические компании как раз и занимаются этим. Если же заниматься только одним видом перевозок, не координируя его с другими, неизбежно будут возникать перебои и "узкие места". Например, профицит портовых мощностей по итогам 2023 года, по оценке Ассоциации морских торговых портов, достигнет 483 миллионов тонн. Было построено много перевалочных мощностей, особенно на Дальнем Востоке, не обеспеченных в достаточной мере железными дорогами. Чтобы не столкнуться с тем же самым при создании СМТК, все должно быть увязано. Проблемы с северным завозом, возникшие в ноябре, появились во многом именно из-за отсутствия единого управления логистикой. Процесс перевозок необходимо постоянно контролировать. Есть грузоотправители, есть грузополучатели, есть перевозчики, и для их эффективного взаимодействия должна существовать единая площадка.

Создание такой системы уже началось. На Международном Каспийском цифровом форуме Минтранс РФ представил проект по созданию национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП).

Платформа будет включать в себя "Единое окно" для обмена данными между бизнесом и государством, цифровой профиль участника, даст возможность прослеживать движение грузов и оформлять электронные перевозочные документы для всех видов транспорта, позволит получать данные о перевозках и объектах транспортно-логистической инфраструктуры. Кроме того, с помощью сервисов НЦТЛП можно мониторить и прогнозировать транспортные потоки, давать аналитическую оценку вариантов перевозки грузов.

В ближайшее время планируется создать базовые сервисы НЦТЛП - "Единое окно", прослеживаемость грузов и рейтинг участников. После этого предполагается запустить пилотный проект: отработать базовые сервисы по планированию и сопровождению перевозки контейнеров в мультимодальном сообщении в рамках экспериментального правового режима по маршруту Владивосток - Санкт-Петербург. В состав участников проекта войдут Минтранс России и группа FESCO.

Управление транспортом переходит на следующий уровень

Ольга Дмитренко,Ирина Фурсова

В последний день лета команда Ульяновского государственного технического университета на открытии Центра продуктового развития компании "Соллерс" в Казани представила беспилотный УАЗ "Патриот". В дальнейшем в этом центре планируется расширять модельный ряд "Соллерс" и модернизировать знаменитые "уазики", разрабатывать новые технологические решения, в том числе в области электромобильности и других областях умного транспорта, вовлекая в реализуемые проекты представителей ведущих технических вузов и инженерных школ.

Студенты факультета информационных систем и технологий и машиностроительного факультета УлГТУ - участника Научно-образовательного центра мирового уровня "Инженерия будущего", базирующегося в Самаре, в рамках направления "Интеллектуальные транспортные системы" переоборудовали "Патриот" под беспилотное управление. Установили подруливающее устройство, GNSS-систему (глобальное позиционирование), агронавигатор и т.д. Удаленное управление автомобилем идет с пульта оператора. В планах у команды - установка бортового компьютера и написание программ автономного вождения для доставки грузов на закрытых территориях или в сельскохозяйственных целях. На следующем этапе будут использованы системы технического зрения на основе стереокамер, системы глобального позиционирования и сложное программное обеспечение на основе ROS (операционной системы роботов).

Но направление ИТС предполагает создание не только "умных" автомобилей, но не менее продвинутых дорог и дорожной инфраструктуры. И в Самарской области интеллектуальные транспортные системы внедряют по нацпроекту "Безопасные качественные дороги". Создание автоматизированных процессов управления дорожным движением предусмотрено в городских агломерациях с населением более 300 тысяч человек.

Как сообщили "РГ" в минтранспорта и автомобильных дорог Самарской области, эти работы начались в 2021 году. По госконтракту между региональным ведомством и "Ростелекомом" в границах Самарско-Тольяттинской агломерации модернизированы 336 светофоров. В том числе установлены детекторы транспорта для сбора данных об интенсивности дорожного движения, а также пять автоматических метеостанций. Обрабатываются полученные данные в специальном центре, организованном на площадке технопарка "Жигулевская долина".

"В 2024-2025 годах в ходе дальнейшего развития интеллектуальных транспортных систем в Самарской области планируется установить дополнительные дорожные контроллеры и детекторы транспорта, создать подсистему видеонаблюдения детектирования ДТП и чрезвычайных ситуаций, а также внедрить интеграционную платформу, которая объединит ранее созданные подсистемы в единую среду управления - это позволит наиболее оперативно и эффективно принимать управленческие решения", - подчеркнули в минтрансе Самарской области.

Разработка интеллектуального транспорта и инфраструктуры является приоритетной также для Нижегородского НОЦ. И не мудрено: в регионах деятельности этих поволжских центров располагаются главные автозаводы страны: ГАЗ, АвтоВАЗ, УАЗ. С момента создания - 2018 года - нижегородский центр поддержал пять проектов в области ИТС, автотранспорта и транспортной безопасности на сумму более 23 миллионов рублей.

"Стартапы и технологии, которые позволяют решать транспортно-логистические проблемы эффективно и безопасно, имеют безусловный успех на рынке, и мы прогнозируем им большое будущее. К примеру, система беспилотного управления шахтной техникой от нижегородских ученых уже проходит апробацию в реальных условиях. Разработчики совместно с заказчиками дорабатывают ее до готового к внедрению продукта", - отметил директор Нижегородского НОЦ Тимур Халитов.

Горьковский автозавод и Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева начали активно сотрудничать задолго до того, как оба стали участниками Нижегородского НОЦ. Совместное создание автономного транспорта началось еще в 2016 году. И сегодня результат этой работы - беспилотная "Газель" - эксплуатируется на нефтяном месторождении в Западной Сибири.

Следующий шаг в содружестве с НГТУ - автономная транспортная платформа на электротяге для производственной и складской логистики. Она автоматически распознает различные дорожные ситуации и может корректировать маршрут для объезда препятствий. Особенность платформы - возможность движения в обе стороны с одинаковой эффективностью, такой вот своеобразный "тянитолкай". А две независимые управляемые оси наделяют ее фантастической маневренностью: несмотря на внушительные габариты, радиус разворота не превышает 3,5 метра.

"Этот беспилотник будет использоваться в рамках программы автоматизации логистических процессов завода. Также он предназначен для использования на грузовых складах, в портах и в любых отраслях, где есть потребность в автоматизации логистики", - рассказал "РГ" руководитель центра компетенций "Беспилотные платформы" инженерного центра Горьковского автозавода Михаил Иванов.

Не дремлют и другие партнеры нижегородского центра. Только в этом году появилось несколько интересных транспортных разработок. Так, "Аватэк 3Д" разработал и наладил выпуск тестеров автомобильной электроники: датчиков парктроника, слежения за полосой, камер заднего и переднего вида и других "тонких" компонентов автомобиля. Раньше такие тестеры предоставляли только зарубежные производители, в основном Bosch и Valeo.

Другой участник НОЦ - компания "Зарядные станции" - разработала серию стационарных (напольных и настенных) и домашних зарядок для электротранспорта. Устройства способны "узнать" подключаемый электромобиль и дать необходимую мощность для зарядки. Базовая домашняя станция способна зарядить электрокар за 5-8 часов. Нижегородские станции могут работать при температуре от минус 40 до плюс 50 градусов и оснащены автономной системой пожаротушения, что существенно повышает безопасность их эксплуатации.

Еще один партнер центра направил усилия на обеспечение безопасности водного транспорта. Компания "АФС52" создала в этом году специальный измерительный комплекс, который автоматически выявит нежелательные вибрации в ходовой части судов и оповестит экипаж о риске кораблекрушения. Устройство помогает избежать опасного явления - резонанса, когда скорость оборотов двигателя совпадает с частотой волны. Это приводит к усилению ее воздействия на корабль и увеличению амплитуды колебаний, что, в свою очередь, может стать причиной ЧП.

Как Крым и Кубань приходят в себя после "урагана века"

Владимир Аносов,Ирина Белова,Александр Ершов,Михаил Сухарев,Сергей Винник,Юлия Крымова,Николай Грищенко

Три человека погибли, один пропал без вести, трое в больнице, больше 300 жителей эвакуированы из подтопленных домов и гостиниц, несколько тысяч человек остались без электричества. Всем досталось! В аквариуме-музее в Севастополе, он находится рядом с набережной, погибло более 500 морских животных. Крым и Кубань приходят в себя после урагана небывалой силы, обрушившегося на Юг страны в минувшее воскресенье. Понедельник, 27 ноября, в Крыму был объявлен нерабочим днем, а в отдельных городах и поселках ввели режим ЧС.

- Господи, я, кажется, молилась первый раз в жизни, - признается жительница Симферополя Татьяна. - У нас многоэтажка на окраине города, выло так, будто все бесы в одном месте собрались. У нас в квартире панорамные окна, мы больше всего боялись, чтобы их на 15-м этаже не вынесло, чтобы они выдержали напор ветра.

Погода в Крыму начала портиться с полудня воскресенья. И хотя о приближении урагана синоптики предупредили загодя, стихии такой силы все равно никто не ожидал. Порывы ветра достигали 40 метров секунду. Уже вечером в правительстве Крыма создали оперативный штаб для координации усилий всех служб. Первый и самый сильный удар пришелся на приморские города и поселки западного берега полуострова. Уже к вечеру ураган вышел на плато, море нагонной волной затопило трассу Саки

- Евпатория, несмотря на то что она находится примерно в 100 метрах от полосы прибоя.

- Все, дороги больше нет, - делились в Сети водители, оказавшиеся в этот вечер на трассе.

Сначала машины пропускали в реверсном режиме по одной полосе. Но когда и та полностью ушла под воду, движение на дороге перекрыли, пустив весь транспорт в объезд. В самой Евпатории под водой оказались два десятка домов, спасатели по пояс в ледяных потоках на надувных лодках эвакуировали около 150 человек. Пострадали жители улицы, которая выходит к морю. Там в некоторых местах до воды меньше 100 метров. Как тут не вспомнить, что в Крыму еще с советского времени действует запрет на строительство в 100-метровой приморской полосе. Соблюдай это правило, разрушений было бы гораздо меньше. В Саках два десятка домов отключили от отопления - поваленное дерево повредило теплотрассу. В Керчи оказался отрезанным от внешнего мира поселок Героевка. Там волны из пролива вышли на дорогу.

Море затопило проезжую часть и у поселка Морское под Судаком, и часть дороги Воинка - Черноморское в районе поселка Межводное Черноморского района. А на горной трассе Симферополь - Ялта пришлось эвакуировать пассажиров и водителей троллейбусов. Около полумиллиона человек на ночь остались без электричества.

К утру в Крыму порывы ветра стихли, дождь перешел в снег. Симферополь меньше других пострадал от урагана. Тем не менее и здесь стихия натворила бед. Горожан попросили без нужды не покидать дома, а общественный транспорт в воскресенье, 26 ноября, работал в режиме выходного дня.

Друзья! Сегодня коммунальные службы работают в усиленном режиме, устраняя последствия непогоды, - обратился к горожанам мэр города Михаил Афанасьев. - Давайте поможем им, и без надобности не будем выезжать в город на личном транспорте.

В ялтинском грузовом порту шторм оторвал баржу от причальной стенки и всю ночь швырял ее в гавани. Море играючи набросало на набережную огромные валуны. Несколько прибрежных кафешек, стоявших слишком близко к пляжу, стихия разнесла в щепки. С утра понедельника устранением последствий удара стихии в Большой

Ялте занимались 500 человек. Здесь, как и в других местах, много поваленных деревьев, которые нужно оперативно убрать.

Вчера в Евпатории и Саках оставались подтопленными 93 частных жилых дома, около 100 гостевых домов и подвалы двух многоэтажек.

- Ночь была длинной и очень сложной, - рассказал мэр Евпатории Елена Демидова. - Сегодня и в ближайшие дни будем ликвидировать последствия шторма.

В городе эвакуировано 285 человек, 41 из них - дети. В районе Судака мужчину, гулявшего на набережной, смыло в море. Тело погибшего нашли на пляже поселка Морское. В Алуште шторм частично разрушил западную набережную и тоже разбил приморские павильоны. В Джанкое ураган сорвал крышу на здании городского отделения полиции.

- У четырех пациентов ушибленные раны, у одного - закрытый перелом. Им оказана необходимая медицинская помощь в амбулаторных условиях, - рассказали в оперативном штабе Крыма. - Два пациента с общим переохлаждением госпитализированы в Евпаторийскую городскую больницу.

В общей сложности спасателям пришлось эвакуировать 311 человек. Но больше всего стихия добавила работы энергетикам: 78 аварийных бригад работают в круглосуточном режиме, постепенно устраняя обрывы. Восстановить электричество на всей территории республики планируют в течение двух суток.

"Шторм века" натворил немало бед и на Черноморском побережье соседнего Краснодарского края. В Анапе залило пляжи, местами сейчас их инфраструктура полностью уничтожена. Мощной волной сухогруз Blue Shark под флагом Белиза, в ночь на понедельник выбросило на мель прямо напротив пляжа поселка Витязево, в паре сотен метров от берега. На борту 21 человек экипажа, это граждане Сирии, Индии и Египта. Спасательная операция начнется, как только позволит погода говорят в Главном спасательно-координационном центре Морспасслужбы. Крайне тяжелыми выдались прошедшие сутки для Сочи. Железнодорожное сообщение было полностью остановлено. Когда этот материал готовился к печати, задерживались около 50 пассажирских составов. Как сообщил в своем Telegram-канале глава Сочи Алексей Копайгородский, специалисты до сих пор устраняют последствия непогоды.

-Представляете, вез пассажиров и прямо перед моей машиной упал фонарный столб на улице Виноградной, - рассказал "РГ" водитель такси Арам. - Еще бы немного и прямо на нас…

Вчера на центральной приморской набережной, видны были следы разгула стихии. Разбросаны ветки деревьев, валяются электросамокаты.

Больше всего досталось пляжной зоне, которую с утра огородили сигнальной лентой. Там сейчас полная разруха. К счастью, обошлось без жертв. Проход на пляжные территории до сих пор запрещен.

Аэропорт Сочи вчера уже работал по расписанию. Десять бортов, которые ночью уходили на запасной аэродром в Минводы, благополучно вернулись в гавань. Сбоев в работе общественного транспорта нет, автобусы ходят.

Но пока остаются проблемы с электроснабжением, для его восстановления в городе беспрерывно работают 23 бригады энергетиков.

Между тем предупреждение по непогоде в Сочи сохраняется до конца понедельника. Не исключено, что шторм может вернуться. Поэтому городской оперативный штаб продолжает действовать в круглосуточном режиме, отметил глава Сочи Алексей Копайгородский. Глава Крыма объявил режим ЧС в отдельных муниципалитетах. По прогнозам синоптиков, на этой неделе Крым ожидают температурные качели. Сейчас идет снег, но уже в среду резко потеплеет, до 12 - 14 градусов. При таких перепадах можно ожидать стремительного таяния снега в горах и паводка на реках, говорят синоптики. А значит, Крыму нужно быть готовым к новым ударам стихии.

Почему юг России оказался во власти "шторма века"?

Александр Йошпа, кандидат географических наук, доцент Южного федерального университета:

- Климат вступил в фазу цикличности. Средиземноморский циклон, который сформировался в районе Балканского полуострова, затем прошел Турцию и Украину, принес на юг России насыщенные влагой большие массы воздуха. Столкновение контрастного теплого (местного) и холодного (привнесенного) воздуха спровоцировали мощнейший шторм с осадками и выпадением снега. Главный удар разразившейся непогоды, когда ветер достигал ураганных значений - до 40 метров в секунду и выше, принял Крымский полуостров. Ростовской области повезло больше. Непогода пришла туда на сутки позже, когда ветер начал снижаться и температуры выровнялись. В климатической летописи зафиксированы более сильные ветра, когда скорость превышала 40 метров в секунду. К сожалению, климат на планете меняется и подобные катаклизмы будут иметь цикличный характер.

Встретились две аномалии

Анатолий Цыганков, завотделом Гидрометцентра РФ

Причины подобных погодных катаклизмов хорошо известны науке. Они характерны для переходных периодов осень-зима, зима-весна. В это время в атмосфере встречаются две гигантских аномалии, одна с высокой температурой, другая с низкой. Если перепад температур между "визитерами" не слишком большой, то такая встреча хотя и сказывается на погоде, но без серьезных последствий. А большие вызывают ураганы, наводнения и т.д. Что сейчас и произошло. Как известно, на огромных южных территориях летом и осенью стояли очень высокие температуры, а на севере страны, в районе Мурманска, Архангельска, Якутии, было намного холоднее нормы. Этот холод через Москву, Минск сместился на юг, к Черному морю, где встретился с жарким воздухом субтропиков. На контрасте температур и закрутился глубокий циклон. От очага стихия двинулась на Грецию, Турцию, Черное море, Крым, Северный Кавказ, разогнав в ряде регионов ветер до 40 м/с и нанеся сильнейший удар по огромным территориям. Дальше траектория циклона пошла как обычно: Крым, Азовское море, Ростов-на-Дону, Воронеж, Курск, Москва. По мере движения сила урагана уменьшилась. Можно ли винить в катаклизме глобальное потепление? Вряд ли. Ведь в Крыму ветры со скоростью до 30 м/с хотя и редко, но бывают. Конечно, наблюдавшиеся сейчас 40 м/с - это серьезная аномалия, но подобное было, например, 30 лет назад.

Подготовил Юрий Медведев

Дорожные заботы

В Минтрансе сообщили, что на ликвидацию снежных заносов и гололедицы в понедельник утром на федеральные трассы выехало 7,7 тыс. единиц уборочной техники. "Дорожники работают в усиленном, круглосуточном режиме. На спусках и подъемах дорог размещена эвакуационная техника", - сообщили в пресс-службе министерства.

На особый контроль взята ситуация с восстановлением энергоснабжения и теплоснабжения в регионах. По данным минэнерго, около 1,9 млн человек остались без света из-за неблагоприятных погодных условий на юге страны. Перебои с электроснабжением были в Крыму, Дагестане, Краснодарском крае, Ростовской области, ДНР, ЛНР, Херсонской и Запорожской областях. В ведомстве подчеркнули, что в аварийно-восстановительных работах участвуют более 2,1 тыс. человек и 783 единицы специальной техники.

В минстрое отметили, что масштабы предстоящей работы еще изучаются. "Мы находимся в постоянной коммуникации с коллегами из МЧС России, Минприроды России, всех причастных ведомств и организаций для оперативного реагирования на ситуацию. В связи с прогнозируемым продолжением циклона мобилизованы все службы и ресурсы", - сказал министр строительства и ЖКХ Ирек Файзуллин.

В Москве, несмотря на сложные метеорологические условия, аэропорты не прекращали работать, хотя несколько раз закрывали взлетно-посадочные полосы для проведения контрольных очисток, следует из данных Росавиации.

Сочинский аэропорт с утра в понедельник также работал в штатном режиме, но добраться до него было сложно из-за плохой транспортной доступности после урагана. В связи с этим авиакомпания "Аэрофлот" предложила пассажирам, планировавшим вылет из Сочи 27 ноября, бесплатно поменять билеты на другой день. Однако выбрать новую дату необходимо было в пределах 24 часов от времени, указанного в билете.

В РЖД в понедельник утром сообщали о задержке 50 поездов на Черноморском побережье из-за упавших деревьев на железнодорожные пути, а также подмыва одного из путей в районе станции Лазаревская.

В "Федеральной пассажирской компании" заявили, что компенсируют пассажирам задержку поездов из-за непогоды. Возврат и обмен билетов можно совершить без дополнительных сборов и плат, но в индивидуальном порядке, уточнили в ФПК. Для этого необходимо обратиться в билетные кассы, количество которых при необходимости будет увеличено.

Подготовила Елена Манукиян

Шторма в Измире и Одессе

В последние дни от непогоды сильнее всего пострадали Турция и Украина. Из-за урагана и мощных ливней Эгейское и Средиземное моря вышли из берегов. В результате затопило сразу несколько турецких городов. Предпоследний "оранжевый" уровень опасности был объявлен более чем в половине турецких провинций. Как минимум два человека погибли, еще около десяти получили ранения. Управление по ликвидации последствий стихийных бедствий (AFAD) сообщило, что на горячую линию поступило около 1,5 тысячи обращений турецких граждан.

Очевидцы отмечают, что наиболее сложная обстановка наблюдается в Анталье и Измире. От подтоплений в этих городах пострадали дорожное полотно и тротуары. В Измире спасателям пришлось на лодках эвакуировать местных жителей. В курортных зонах с корнем вырывало деревья, пострадали автомобили, дома, офисы и торговые лавки. В Сети появилось видео из Измира, где улицы больше напоминают водные каналы с безнадежно застрявшими в потоках воды машинами. Настроение туристов наглядно отражают полуразрушенные бунгало, которые сегодня можно увидеть на турецких пляжах. Море вышло из берегов и подтопило районы турецкого города Искендерун провинции Хатай. Местный мэр Мурат Демиръюрек отменил все занятия в школах и призвал горожан избегать посещения улиц, находящихся неподалеку от побережья, и не прятаться в подвальных помещениях. На фоне разбушевавшейся стихии пришлось закрыть пролив Дарданеллы для движения судов с севера на юг. Из-за непогоды уже пятый сухогруз сел на мель в Турции.

Сразу на десять градусов понизилась температура в Стамбуле, где прошли дожди. По этой причине было отменено большое количество авиарейсов. В российском генеральном консульстве в Стамбуле сообщили, что граждане РФ не обращались к дипломатам за помощью в связи с непогодой.

Метель и шквалистые ветры обрушились на Одесскую область, где без электричества остались 234 населенных пункта. Местами было прервано водоснабжение. Мэр Одессы Геннадий Труханов заявил, что из-за нестабильной подачи электроэнергии в городе были отключены крупные районные котельные для сбережения оборудования. На одной из них ураган в буквальном смысле снес трубу. ЧП произошло на улице Паустовского.

На одесских улицах порывами ветра повалило много крупных деревьев, под которыми оказались легковые машины. Коммунальные службы в срочном порядке расчищают улицы, но явно не справляются с выпавшими на их долю нагрузками. В городе резко подскочили цены на такси. Автобусные рейсы из Киева в Одессу были отменены. Продажа билетов на них временно приостановлена.Метеослужба Республики Кипр в воскресенье вводила "желтый" уровень погодной опасности. Предупреждение распространили из-за ливней, града и сильного ветра. Синоптики предупреждали, что в отдельных районах острова за час может выпасть до 35 миллиметров осадков. На побережье и в горах Троодоса ожидался ветер с порывами до восьми баллов по шкале Бофорта. Погодные аномалии наблюдаются в Румынии, где из-за ветров и метелей без света остались жители около 400 населенных пунктов.

Подготовил Александр Ленин

Россия. ЮФО > Недвижимость, строительство. Экология. Транспорт > rg.ru, 28 ноября 2023 > № 4530873

Средний коридор*, проходящий через Центральную Азию и Кавказ, может содействовать расширению торговли, усилению связности и устойчивости цепочки поставок

Коридор может втрое увеличить объемы торговли по маршруту к 2030 году

При соответствующих стратегических решениях Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) или Средний коридор, связывающий китайские и европейские рынки через Центральную Азию и Кавказ, может активизировать региональную торговлю и улучшить сообщение между странами вдоль маршрута. Согласно новому докладу Всемирного банка, опубликованному сегодня, коридор может также обеспечить устойчивость и диверсификацию маршрутов контейнерной торговли между Китаем и Европой, защищая страны и цепочки поставок от геополитических потрясений.

В докладе «Средний торгово-транспортный коридор: необходимые действия и инвестиции, чтобы к 2030 году в три раза увеличить объемы грузовых перевозок и вдвое сократить время в пути» рассматриваются приоритетные меры, которые могут содействовать Казахстану, Азербайджану и Грузии в трансформации данного мультимодального железнодорожно-морского коридора в важный и надежный торговый маршрут.

В докладе отмечается, что при правильных инвестициях и стратегических решениях объемы торговли по Среднему коридору к 2030 году могут увеличиться в три раза, одновременно сократив вдвое время в пути по маршруту. Это будет способствовать развитию местной и региональной экономики, а также принесет выгоду более широким слоям населения через создание рабочих мест, стимулирование спроса на вспомогательные отрасли и привлечение бизнеса.

«Наши новые данные подтверждают, что Средний коридор не только жизнеспособен, но и может стать критически важным для экономики стран вдоль маршрута, - отметила Антонелла Бассани, вице-президент Всемирного банка по Европе и Центральной Азии. - Азербайджан, Грузия и Казахстан вместе с другими странами добились значительного прогресса в согласовании своего видения в продвижении данного коридора. Всемирный банк готов оказывать поддержку в развитии Среднего коридора в партнерстве с правительствами стран вдоль маршрута и другими многосторонними организациями».

Значение и преимущества Среднего коридора заключаются в выгодах, которые он может принести в качестве внутрирегионального торгового коридора. Расширение торговли между Азербайджаном, Грузией, Казахстаном и Европой является ключевым фактором спроса: включая рост межстрановой торговли на 37% и на 28% между этими странами и Европейским cоюзом.

«Сейчас подходящий момент, чтобы увеличить конкурентоспособность Среднего коридора, расширить его пропускную способность, повысить эффективность и сократить затраты, - сказал Чарльз Кормье, региональный директор Всемирного банка по инфраструктуре в регионе Европы и Центральной Азии. - Сочетание краткосрочного повышения эффективности за счет институциональных и операционных мер наряду со среднесрочными инвестициями позволит укрепить функционирование Среднего коридора и активизировать его потенциал».

В докладе определены ключевые стратегические решения и инвестиции, необходимые для удовлетворения спроса на транспортные услуги и поддержки экономического развития в Казахстане, Азербайджане и Грузии. К ним относятся:

Предоставление логистических решений на протяжении всего коридора для обеспечения бесперебойной работы;

Реформирование и упрощение процессов и процедур, особенно при пересечении границ, для беспрепятственного движения транспорта и обмена данными и характеристиками мультимодальной инфраструктуры;

Синхронизация цифровых решений с целью улучшения отслеживания грузопотоков по пути следования и сокращения задержек на границах. Единая и совместимая структура может способствовать цифровой трансформации процессов и операций на данном коридоре.

Повышение операционной эффективности при транспортировке через Каспийское и Черное моря с упором на устранение сдерживающих факторов в обеспечении наличия судов и повышение производительности портов;

Согласование единой системы приоритезации инвестиций. В докладе рассматривается ряд инвестиционных возможностей, требующих дополнительной оценки для определения их приоритетности.

* Другое официальное название - Tранскаспийский международный транспортный маршрут.

Япония ужесточит контроль над добычей голубого тунца

Агентство по рыболовству Японии планирует ввести дополнительные требования по отчетности о добыче голубого тунца. Теперь промысловики будут обязаны не только сообщать об общем объеме уловов, но и информировать о каждой пойманной особи весом от 30 кг.

Соответствующее решение принято после появления информации о том, что некоторая часть уловов тунца не была задекларирована. Предполагается, что рыбаки будут передавать название промыслового судна, а также порт и время выгрузки для каждой отдельной особи тунца весом не менее 30 кг, пишет The Japan News.

Таким образом дистрибьюторы и рыбопереработчики смогут быть уверены, что поступившая к ним рыба не была выловлена незаконно. В агентстве также намерены обязать рыбопромышленников использовать квитанции о транзакциях, QR-коды и другие средства для предоставления покупателям информации о легальности улова, сообщает корреспондент Fishnews.

Для реализации этих планов правительство Японии намерено потратить 54 млн иен (около 361 тыс. долларов) на оборудование для мониторинга выгрузки голубого тунца в портах. Кроме того, рассматривается возможность создания отдельной должности для контроля за операциями по выгрузке в следующем финансовом году (он начнется в апреле 2024 г.).

Напомним, что объем вылова голубого тунца регулируется в рамках международных соглашений, направленных на восстановление запасов этой рыбы.

Fishnews

Андрей Белоусов провёл заседание штаба по транспортно-логистическим коридорам

Совещание проходило в Координационном центре Правительства России на ВДНХ в рамках международной выставки-форума «Россия».

В рамках штаба заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило рассказал о выполнении планов этого года на экспортный вывоз железнодорожных грузов в разрезе международных транспортно-логистических коридоров.

Он сообщил, что в Азово-Черноморском направлении по итогам 10 месяцев экспортные перевозки практически соответствуют плану Минэкономразвития. Фактический объём перевозок составил 76,7 млн т.

По МТК «Север – Юг» объём перевозок вырос до 8,9 млн т, он обеспечен в основном за счёт нефтяных грузов, зерна и чёрных металлов. По восточному направлению – рост до 151,5 млн т.

Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов отметил важность рассмотрения возникающих у перевозчиков вопросов при взаимодействии с соседними государствами. «Эта работа идёт в плановом режиме», – сказал первый вице-премьер.

Заместитель Министра транспорта Валентин Иванов сформулировал предложения для актуализации «дорожной карты» по развитию МТК «Север – Юг». В частности, он обратил внимание присутствующих, что для увеличения грузового потенциала порта в Махачкале необходимо развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это позволит обеспечить провозную способность в сообщении с портом до 4,9 млн т в год.

Для разгрузки автомобильных дорог предлагается включить в «дорожную карту» строительство подъездной дороги к порту. Планируется реконструкция морского пункта пропуска Махачкала и капитальный ремонт отдельных участков дорог на направлении «Север – Юг» для ликвидации узких мест.

В заседании штаба также приняли участие помощник Президента России Игорь Левитин, представители Правительства России, Министерства экономического развития, МИДа, Минпромторга, Минтранса, ФАС, Россельхознадзора, ПС ФСБ, глава Республики Дагестан.

Итоги Большой научной экспедиции 2022—2023

На площадке ФИЦ «Красноярский научный центр СО РАН» состоялся круглый стол по итогам 2022—2023 годов Большой научной экспедиции по исследованию биоразнообразия — масштабного совместного научно-практического проекта ПАО «Норникель» и Сибирского отделения РАН.

От Большой норильской — к Большой научной

29 мая 2020 года на норильской ТЭЦ-3 произошел разлив около 20 000 тонн дизельного топлива. Оценку последствий аварии и вопросы их ликвидации взял под контроль президент России Владимир Владимирович Путин. По обращению его полномочного представителя в Сибирском федеральном округе Сергея Ивановича Меняйло Сибирское отделение РАН во главе с академиком Валентином Николаевичем Пармоном за две недели организовало комплексную междисциплинарную экспедицию в составе более 50 специалистов из 14 академических институтов. «У истоков нашего сотрудничества стояла президентская вертикаль», — подчеркнул на круглом столе вице-президент по федеральным и региональным программам «Норникеля» Андрей Михайлович Грачёв.

Проект получил название Большой Норильской экспедиции (БНЭ) СО РАН и «Норникеля». Были установлены причины разлива и степень загрязненности территорий и акваторий на различном удалении: от самой ТЭЦ-3 до побережья Карского моря. В 2021 году БНЭ повторилась в аналогичном масштабе: действовало около 40 исследователей из 11 институтов СО РАН. С маршрутов протяженностью свыше 1 000 километров было взято около 1 000 проб общим весом примерно 800 килограмм, произведены тысячи замеров. Собранный материал позволил сделать более обоснованные выводы о степени ущерба экосистемам в связи и не в связи с аварией на ТЭЦ-3.

Успех БНЭ инициировал ее развитие в более масштабный проект, как по решаемым задачам, так и по географическому охвату. В начале 2022 года ПАО «ГМК “Норникель”» и Президиум СО РАН согласовали концепцию Большой научной экспедиции по исследованию биоразнообразия на территориях, прилегающих к основным предприятиям «Норникеля»: от Забайкальского края до Кольского полуострова. Целью ставилось определение зоны воздействия производственных объектов «Норникеля» и оценка состояния биоразнообразия в ее пределах как основы для разработки долгосрочной программы экологического мониторинга, а также разбивка поясов разной степени воздействия, выявление охраняемых и индикаторных видов, критических местообитаний, буферных зон ключевых биотопов, имеющих значение для обеспечения экосистемных мероприятий.

Руководителем нового проекта стал председатель СО РАН академик В. Н. Пармон, научным руководителем работ — директор Института систематики и экологии животных СО РАН член-корреспондент РАН Виктор Вячеславович Глупов. В первом полевом сезоне (2022 год) Большой научной экспедиции по исследованию биоразнообразия участвовало свыше 100 специалистов из семи институтов СО РАН, а также Иркутского госуниверситета и Алтайского госуниверситета, заповедников Таймыра и Кольского полуострова. Было обследовано состояние экосистем вблизи предприятий, логистических узлов и коммуникаций «Норникеля» Норильского, Кольского, Забайкальского дивизионов, а также в Ямало-Ненецком автономном округе; порты Красноярска, Лесосибирска, Дудинки, маршрут Дудинка — Мурманск по Северному морскому пути. По итогам полевого сезона — 2022 прошли открытые общественные слушания в Чите, Норильске, Мурманске и Москве.

Теперь в Красноярске обсуждались сводные итоги двух лет проекта, который советник руководителя Федеральной службы по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзор) Амирхан Магомедович Амирханов назвал «уникальным мероприятием, подобных которому не проводилось в последние десятилетия». В том, что речь идет о значительном успехе, не сомневался никто из выступавших. «Большая научная экспедиция — новая веха не только в освоении Арктики, но и всего научно-технологического развития России, — дал оценку губернатор Красноярского края Михаил Михайлович Котюков. — Не сомневаюсь, что мы будем создавать новые стандарты деятельности за Полярным кругом». «Когда говорят, что крупный бизнес не хочет взаимодействовать с наукой, то это не так, — считает академик Валентин Пармон. — СО РАН успешно сотрудничает с бизнесом и, в частности, с государственно ориентированной компанией “Норильский никель”…Арктика — безусловно будущее России, она продолжит всё дальше и дальше осваиваться». Важность экспедиции для стратегического целеполагания акцентировал вице-президент по экологии и промышленной безопасности «Норникеля» Станислав Сергеевич Селезнёв: «Следует избегать хаотичных действий, вместо этого нужно иметь обоснованную научную базу».

Флора и фауна

В течение 2022—2023 годов ученые обследовали участки на территориях, превышающих 73 000 квадратных километров, что примерно равно площади Ирландии. Помимо специалистов из исследовательских организаций СО РАН, в экспедиции также участвовали их коллеги из других институтов под эгидой Академии наук (Кольский научный центр РАН), университетов и заповедников («Таймырские заповедники», «Лапландский», «Пасвик»). «Нашей задачей стояло не просто описать фауну и флору в зонах промышленного воздействия, а осознать и оценить живые сообщества как основу состояния экосистем, — начал свой доклад руководитель проекта Виктор Глупов. — Получен колоссальный материал, в котором кое-что даже стало неожиданным».

Например, природные аномалии, которые встретились в окрестностях горно-обогатительных комбинатов. Речь идет, прежде всего, о повышенном содержании мышьяка и мутности проточных водоемов в Забайкалье. Причины этого еще предстоит выяснить, хотя согласно гипотезе директора Института природных ресурсов, экологии и криологии СО РАН (Чита) кандидата географических наук Игоря Евгеньевича Михеева, корень проблемы может заключаться в продолжающейся добыче россыпного золота в верховьях притоков реки Газимур, что установлено по космоснимкам и натурным исследованиям. Другой неожиданностью стало выявление значительного участия ЖКХ в загрязнении арктических рек и озер. «Сброс такого количества органики в северные водоемы — это катастрофа, это взрыв!» — высказался В. В. Глупов.

Исследователи институтов СО РАН и их научные союзники уделяли особое внимание определению так называемых индикаторных видов живых организмов. Это существа, наиболее чувствительные к антропогенным (и не только) изменениям природной среды. В одних случаях ими могут выступать обычные, хорошо известные виды: например, содержание в водоемах хирономид (рыболовы знают их отдельных представителей как мотыля) отображает степень эвтрофикации — упомянутого выше пресыщения органикой. В Забайкалье же одним из индикаторов предложена желтая японская лягушка-квакша, попавшая в региональную Красную книгу. В Норильском промышленном районе численность жужелицы Curtonotus alpines стабильно снижается по мере удаления от промышленных объектов (ближе к ним у хищных жуков меньше конкурентов и больше пространства для охоты), то есть это вероятный «индикатор с обратной полярностью». «По всем группам и видам организмов, предложенным на настоящий момент в качестве потенциальных биоиндикаторов, требуются дальнейшие исследования для подтверждения и более точной оценки их индикативных возможностей», — акцентировал Виктор Глупов.

Массу сведений о влиянии индустриальных объектов на биоразнообразие предоставили его коллеги. Заместитель директора Института почвоведения и агрохимии СО РАН доктор биологических наук Александр Иванович Сысо сделал доскональный анализ состояния почвенного покрова на всех обследованных территориях и выдвинул предложения по рекультивации и ремедиации нарушенных и обедненных почв. Заведующий лабораторией экспериментальной гидроэкологии Института биофизики СО РАН (в составе ФИЦ КНЦ СО РАН) член-корреспондент РАН Михаил Иванович Гладышев сосредоточился на биоразнообразии водоемов, включая зообентос, зоо- и фитопланктон. Ученый подчеркнул: «Не биомасса, а именно биоразнообразие оказалось наиболее надежным индикатором антропогенного воздействия... Биомасса, как мы выяснили, под воздействием человека может возрастать. То есть, когда Росрыболовство оценивает состояние водоемов по объему биомассы, а не биоразнообразию, оно должно не штрафовать, а доплачивать предприятиям за производимое ими воздействие на озера и реки».

Не неожиданность, но серьезная новация сезона 2023 года — применение генетических методов для уточнения состава биоразнообразия. Как рассказал Михаил Гладышев, наличие в водоеме того или иного вида может определяться не только выловом, но и по наличию в воде так называемой экосистемной митохондриальной ДНК (эДНК). Моментом истины стало обследование озера Ветренное на Таймыре в поясе среднего воздействия «Норникеля»: сети не дали улова, водоем следовало объявить безрыбным. Однако анализ эДНК при использовании компетенций центра коллективного пользования «Геномика» СО РАН (на базе Института химической биологии и фундаментальной медицины СО РАН) выявил наличие в Ветренном ценных видов рыб. Эта информация вызвала бурное обсуждение, вплоть до идеи «охоты на плезиозавра». «Было бы целесообразно пропагандировать новую методику от лица всего Сибирского отделения», — резюмировал Валентин Пармон.

Наконец, в ходе полевого сезона — 2023 были обнаружены новые виды. В Норильском промышленном районе — неизвестный ранее вид жука рода Synapiа (долгоносик). На круглом столе встал вопрос о его видовом имени, предлагали Synapiа nornickeli и даже Synapiа parmoni. Вице-президент «Норникеля» Андрей Грачёв счел разумным отложить решение: «К названию надо подойти серьезно». «У нас тоже не обошлось без открытия новых видов, — дополнил кандидат биологических наук Евгений Григорьевич Зибзеев из Центрального сибирского ботанического сада СО РАН. — Род известен, нужно видовое имя». Речь идет о представителе миксомицетов (очень упрощенно — грибов), относящемуся к роду Physarum. В числе открытий экспедиции также расширение ареалов известных ранее живых организмов: некоторые из тех же грибов, например, впервые обнаружены в Забайкалье.

Новый вид долгоносика

Один из интегральных выводов по итогам двух экспедиционных сезонов и анализа их результатов состоит в том, что основной прессинг на экосистемы проявляется в пределах санитарно-защитной зоны (СЗЗ) промышленных объектов. Общий радиус значительного воздействия на наземное биоразнообразие составил не более 10—15 километров от границ СЗЗ. «Этот вывод — один из ключевых. Он может быть в штыки воспринят радикальными оппонентами, — считает В. В. Глупов, — но ситуация именно такова. Если взять любого человека, дать ему рассмотреть состояние природы километрах в двадцати от Норильска, а затем завязать ему глаза и увезти его куда-то в район Дудинки, он не заметит разницы». При этом наиболее существенное влияние на экосистемы отмечено как раз в Норильском промышленном районе. Далее по убыванию идут Кольский и Забайкальский дивизионы «Норникеля».

Удивительный ИПСЭ

Важным новшеством 2023 года было то, что для оценки состояния биоразнообразия на разном удалении от объектов «Норникеля» использовался ранее разработанный интегральный показатель состояния экосистемы (ИПСЭ). Отправной точкой этого метода является определение видов-индикаторов и долговременный мониторинг их численности на территориях антропогенного воздействия и фоновых (контрольных) участках. Итогом — определение и уточнение границ тех или иных зон антропогенного воздействия.

Отклонение от фона просчитывается для каждого индикатора в отдельности. Полученные коэффициенты суммируются, а затем делятся на общее количество индикаторов. Метод показывает свою эффективность только в динамике: изменение ИПСЭ во времени (? ИПСЭ) позволит определить условные потери или прирост биоразнообразия из-за производственной деятельности (как показано выше, второе вполне возможно) от года к году. «Именно поэтому компания намерена регулярно проводить исследования по аналогичным параметрам и по единым методикам, — прописано в презентации “Норникеля”. — Это поможет отследить, насколько эффективной окажется ее работа по сохранению экосистем, и при необходимости принять меры».

Отличить сокращение численности индикаторного вида по естественным причинам от тех, что связаны с промышленным воздействием, не всегда бывает просто. Чтобы сделать это, ученые проводят наблюдения на разных участках изучаемого ареала. Значительные колебания численности видов могут отмечаться не только в зоне воздействия предприятий, но и на фоновых территориях. Это также важно учитывать при расчетах. Отличия в динамике этих колебаний на фоновой площадке от динамики в зоне воздействия и позволяют сделать выводы. «ИПСЭ одновременно показывает и степень изменения биоразнообразия, и уровень антропогенного воздействия на него», — подытожил В. В. Глупов. «Лет через десять этот метод будут использовать повсеместно, не упоминая его авторов, — прогнозирует ученый. — Такое характерно для почти всех больших достижений».

На вопрос журналистов о патентовании ИПСЭ Виктор Глупов ответил: «Я не люблю патенты и не оформляю их, хотя имею много разработок по защите растений и прочему, потому что у нас система использования патентов очень тяжелая. Мы принципиально всё публикуем в открытых источниках на общее благо». Ученый сообщил, что готовится пилотная статья в «Вестник РАН», а по итогам ее прохождения и обсуждения — материалы для авторитетных международных научных журналов.

«Разработка числового показателя, такого как ИПСЭ, отражающего общее состояние биоразнообразия.., способного вбирать в себя результаты исследований с применением молекулярно-генетических подходов, является новой лучшей практикой для сохранения биоразнообразия», — отмечено в проекте резолюции круглого стола.

Продолжение следует

«В целом полученные результаты являются хорошей основой для разработки долгосрочной программы мониторинга биоразнообразия в районе размещения объектов ПАО “ГМК "Норильский никель"”, — констатирует упомянутое выше рабочее резюме, — а также могут стать базовой платформой для разработки рекомендаций по проведению рекультивации ранее загрязненных территорий, по сохранению биоразнообразия». Документ предполагает дальнейшее развитие Большой научной экспедиции как межведомственного мультидисциплинарного проекта, социально и экономически значимого в национальном масштабе. И способного заложить основы общеобязательных правил поведения хозяйствующих субъектов в высоких широтах — “Библии природопользования”», по словам Станислава Селезнёва.

В ходе дискуссии поднимались проблемы государственного уровня, выходящие за рамки экспедиционного проекта, но прямо связанные с ним. «У нас с советских еще времен установлены одни и те же ПДК содержания вредных веществ в природе для всех регионов страны, от Сочи до Норильска», — напомнил Михаил Гладышев. «Вы подняли важную тему, — отреагировал Станислав Селезнёв. — Кто, как не ученые, могут выступить инициаторами соответствующего обращения в государственные органы, вы же обладаете доказательной базой».

При обсуждении перспектив Большой научной экспедиции предлагалось усилить ее познавательную, популяризаторскую компоненту. «Норникель» представил свой новый web-проект «Сохраняя экосистемы». Представители СО РАН на полях мероприятия информировали индустриальных партнеров о просветительской работе Сибирского отделения и предложили подумать о совместных медиапроектах. Также немало говорилось о привлечении в экспедицию волонтеров, начиная со старшеклассников и студентов, как «пропаганде вживую».

В экспедиционный проект предлагались новые партнерства (региональное отделение Русского географического общества), новые ареалы полевых работ (уже вне связки с объектами «Норникеля»). В их числе самые северные горы России: массив Бырранга на северо-востоке Таймыра и плато Путорана, которое В. В. Глупов назвал «Клондайком для ученых, поскольку по ряду направлений там не проводилось никаких исследований». Шла речь и о новых объектах изучения: например, динамике восстановления природных систем в случае прекращения индустриального воздействия (как на Кольском полуострове после остановки плавильного производства вблизи города Никель).

Тем не менее рекомендательная часть резолюции прописана краткой и сдержанной. Понятно, что масштаб и тематика следующих этапов Большой научной экспедиции по изучению биоразнообразия будут зависеть от ее ресурсного обеспечения. А такие вопросы, хотя и ставятся в общем виде на открытых обсуждениях, решаются за столом переговоров.

Андрей Соболевский

Россия. СФО > Образование, наука. Экология > sbras.info, 24 ноября 2023 > № 4552543

«Железная» школа на краю земли: в Магадане появилось первое в России учебное заведение, полностью построенное из сборных металлоконструкций

Дети поселка Ола в Магаданской области провели свой первый учебный год в необычной школе, которая отличается от любой другой по ряду параметров. Так, населенный пункт, расположенный в 30 км от региональной столицы на берегу Охотского моря, — классический спальный район Магадана с плотной жилой застройкой. При этом на всю поселковую детвору приходилось лишь две школы: средняя общеобразовательная (СОШ) и коррекционная, стоящие по соседству. Здание СОШ изначально было рассчитано приблизительно на 300 учеников, но училось в ней около 800 детей в две смены. И когда ее признали аварийной, правительство Магаданской области приняло решение о строительстве новой школы. Ее было необходимо возвести на свободном участке между старой и спецшколой, не прерывая занятий. За эту непростую задачу и взялись архитекторы из екатеринбургской проектной мастерской ITEM.

Следующее отличие нового учебного заведения — конструктив. Его выбор был связан с труднодоступностью и удаленностью региона. Строительные грузы туда доставляются несколькими способами. Летом можно добраться по грунтовым дорогам через Ханты-Мансийск. Однако в зимний период температура на трассе достигает -70 градусов. В таких условиях техника отказывается работать, у машин разрываются колеса. Второй вид сообщения — морской, со стороны Владивостока. В торговый порт Магадан ходят сухогрузы. И поскольку рынок стройматериалов в области не смог обеспечить строительство школы в полном объеме, большую часть материалов пришлось доставлять с «большой земли».

Оценив ситуацию, специалисты ITEM поняли, что традиционные методы с применением мелкоштучных материалов, пеноблоков или монолитных работ не подходят — логистические особенности региона сделают строительство слишком дорогостоящим и увеличат сроки строительства. И было выбрано необычное, но самое доступное решение — возвести школу из сборных металлоконструкций, лишь фундамент сделать железобетонным. Для него на площадке установили бетонорастворный узел.

Все стальные элементы изготавливались удаленно и отправлялись на место стройки также по воде. Несущие конструкции, колонны и ригели собирались из двутавров из черного металла, для перекрытий применили балки из тонколистового проката, поверх положили профлист и залили его бетонной стяжкой. Стены тоже выполнены из оцинкованного стального профиля. Только это уже термопрофиль со специальной системой просечек, увеличивающих путь прохождения тепла через конструкции. Утеплитель находится между стойками, и 50 мм дополнительного слоя утепления покрывает всю конструкцию.

Еще одной особенностью Магаданской области является сейсмическая активность мощностью до 9 баллов. Поэтому в процессе предпроектных исследований специалисты ITEM рассчитали 250 направлений возможных толчков.

В целом строительство «железной» школы заняло приблизительно то же время, что и возведение образовательного учреждения из традиционных материалов в регионах с хорошей транспортной доступностью и развитым рынком строительных материалов.

На данный момент это единственная школа в России, полностью построенная из сборных металлоконструкций. Такую технологию строительства можно применить в различных регионах страны — удаленных и труднодоступных, с высокой сейсмической активностью или сложным производством строительных материалов. Например, в Арктике и южных регионах. Уникальность решения была подтверждена жюри премии 100+ Awards 2023, признавшим магаданский проект победителем в номинации «Лучшая инновационная разработка — материалы».

Андрей СОФРОНОВ, технический директор ITEM:

«Климат (долгая зима, сильные ветра, высокая влажность) определил и планировочные решения помещений школы, в которых дети проводят много времени. Чтобы им было комфортно, были продуманы большие многосветные пространства и атриумы. Мы создали «внутреннюю улицу», ведь школа сегодня стала гораздо большим, чем просто местом для получения знаний»

Авторы: Оксана САМБОРСКАЯ

Номер публикации: №44 24.11.2023

На высоких скоростях: 2023-й год станет лучшим в истории транспортного строительства в стране

В Москве состоялось едва ли не главное событие года, посвященное вопросам транспортного развития, — XVII Международный форум и выставка «Транспорт России». Несмотря на то, что в последнее время благодаря активному строительству инфраструктуры был решен вопрос транспортной блокады страны, объемы предстоящих работ по возведению автомобильных магистралей, морских портов, воздушных гаваней и развитию сети железных дорог — колоссальные.

Всего за три дня в Гостином Дворе прошли 22 деловые конференции, круглые столы, презентации и дискуссии, в которых приняли участие более 3700 человек. Более того, на полях мероприятия было подписано 36 соглашений о сотрудничестве и взаимодействии.

Ключевой темой форума стало создание оптимальных условий для реализации крупных транспортных и инфраструктурных проектов, а также повышение инвестиционной привлекательности транспортной отрасли. Так, по мнению председателя правительства РФ Михаила Мишустина, несмотря на санкционные вызовы, отрасль динамично движется вперед, обеспечивая надежное снабжение промышленного сектора, бизнеса и в первую очередь россиян всеми необходимыми товарами и услугами.

Отмечая успехи в развитии транспортной инфраструктуры, премьер-министр обозначил ключевые задачи транспортной отрасли страны. «Первая задача — поступательное наращивание провозной способности основных транспортно-логистических коридоров, — заявил он, уточнив, что по поручению главы государства их расширение идет в сторону Восточного, Азово-Черноморского и Каспийского направлений и далее к Персидскому заливу. — Это необходимо для укрепления торговых связей с партнерами по ЕАЭС, СНГ, а также со странами Ближнего Востока, Африки и Азии».

По словам Михаила Мишустина, ключевая роль в этом процессе отводится железным дорогам. Несмотря на то, что за последние десять лет пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей увеличилась более чем в 1,5 раза, планы по развитию стальных магистралей грандиозные.

Задачи и успехи

В свою очередь, вице-премьер РФ Марат Хуснуллин подчеркнул масштаб целей, поставленных президентом РФ: в 2024 году 85% агломераций страны должны иметь общую дорожную сеть в состоянии 85% нормативной готовности, кроме того, необходимо довести до состояния, соответствующего нормативам, 50% всей региональной сети. «На сегодня сформирован план и подобраны все необходимые инструменты для реализации национальных целей и задач, — заверил он. — Могу сказать, что дороги строятся быстро, качественно, и, самое главное, мы забыли, что такое отставание по срокам — практически все наши проекты идут с опережением! Это результат большой совместной работы».

В подтверждение его слов можно отметить, что только с начала этого года в России открылись десятки крупных и важных для регионов объектов, среди которых обход Аксая, участок трассы М-12 «Восток» до Арзамаса, мосты через реку Свирь в Ленинградской области и через Енисей в Красноярске и многие другие. Важно, что запуск каждого из этих объектов позволяет повысить качество жизни россиян, а также придает значительный импульс экономике регионов.

Важнейшим достижением транспортной политики первый заместитель председателя правительства России Андрей Белоусов назвал прорыв транспортной блокады страны: «Вопрос блокады страны в значительной мере снят с повестки, на смену ему пришли задачи развития. Цифры говорят сами за себя. Что касается трех транспортных коридоров — Восточного, Азово-Черноморского направлений и «Север-Юг», то в этом году мы перевезем здесь грузов порядка 500 млн тонн, что является абсолютным рекордом».

Денежный вопрос

Безусловно, транспортное развитие стоит недешево. Несмотря на то, что в федеральном бюджете заложены все необходимые средства на реализацию основных проектов, вопрос привлечения дополнительных источников финансирования неоднократно обсуждался. По мнению Марата Хуснуллина, предстоящие «год-два мы переживем». Кроме того, несмотря на политические и экономические сложности, дорожная отрасль не потеряла деньги. «А вот в ближайшие пять лет мы будем развивать привлечение внебюджетных источников дорожного строительства, — уточнил профильный вице-премьер. — Я вообще считаю, что надо дать возможность частникам строить больше транспортной инфраструктуры, развивать инструменты государственно-частного партнерства. А мы со своей стороны поможем».

Более того, учитывая, что все обходы городов планируется строить с привлечением внебюджетных средств, уже создан ряд региональных концессий. Например, подъездную дорогу к трассе М-12 «Восток» со стороны Альметьевска построят на федеральные, частные и региональные средства. Таким образом, появится еще 150 км новых платных дорог. По мнению властей, строительство и ремонт дорог благодаря привлечению внебюджетных средств существенно ускорятся.

Такая возможность предполагается также и при реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом. «Рассматривается внебюджетное финансирование, есть варианты с привлечением средств Фонда национального благосостояния, с формированием уставного капитала участников, — добавил заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов. — Объем привлекаемых средств может составить до 580 млрд рублей».

Новые регионы и дорога в Крым

Особое внимание на форуме было приковано к проектам восстановления транспортной инфраструктуры в новых регионах страны. К настоящему времени здесь отремонтировано около 1,5 тыс. км дорог и уже ведутся работы по программе ремонта, запланированного на 2024 год.

Так, например, на сегодняшний день приступили к работам на 56-километровом участке трассы «Донецк—Харцызск— Амвросиевка—КПП «Успенка», где задействовано около 130 человек и 90 единиц техники. Кроме того, в Донецкой Народной Республике (ДНР) на 28-м км автодороги от Шахтерска до Амвросиевки уже уложено 6,5 км нижнего слоя дорожного покрытия, а в Запорожье стартовали работы на 35-м км трассы от Андреевки до Бердянска, которая ведет к побережью Азовского моря. Всего же в программу капремонта госкомпании «Автодор» на следующий год вошли более 235 км дорог на территории ДНР и Запорожской области.

Важным событием форума стало объявление о строительстве железной дороги из Ростовской области в Крым. «Еще со времен Советского Союза железная дорога в республику пролегала у нас через территории, сегодня новые для нас, — напомнил Марат Хуснуллин. — Сейчас часть этой дороги находится на безопасном расстоянии от линии соприкосновения, а часть проходит ближе к ней. Пока процесс идет на уровне проектирования как альтернативный вариант, чтобы дополнительно пустить поток через новые территории. Такие вопросы прорабатываются, но окончательного решения пока нет».

Открытия и запуски

Стоит отметить, что помимо дискуссий и обсуждений, в рамках мероприятия в Гостином Дворе состоялось также открытие ряда важных транспортных объектов. Среди них — участок федеральной трассы М-12 протяженностью около 154 км, который связывает республики Чувашия и Татарстан; 11-километровый участок автодороги Р-217 «Кавказ»; 15 км федеральной дороги Р-242 «Пермь—Екатеринбург» в Свердловской области; мост через реку Свиягу в Татарстане и 5-километровый участок дороги Р-21 «Кола» в Мурманской области.

Не менее значимым событием стало и открытие объектов аэродромной инфраструктуры, имеющих важное значение для регионов и страны в целом — это, в частности, взлетно-посадочные полосы в аэропорту Черский в Якутии и в международном аэропорту Талаги в Архангельске. Благодаря проведенной реконструкции в аэропорту Черский теперь возможна круглогодичная эксплуатация инфраструктуры, а аэропорт Талаги в Архангельске сможет теперь принимать среднемагистральные воздушные суда без ограничений по взлетной массе.

Напомним, с начала этого года были произведены комплексные работы на ряде объектов: запущен новый сегмент пассажирского терминала в аэропорту Домодедово, открылся аэровокзальный комплекс в аэропорту Толмачево в Новосибирске, после модернизации открыт аэропорт в Новом Уренгое, завершены работы в аэропортах Оренбурга и Вилюйска, реконструированы также взлетно-посадочные полосы в аэропортах Томска, Якутска и Певека на Чукотке. А совсем недавно введен в строй после реконструкции аэропорт Магнитогорска.

Цифры на дорогах

Особое место в повестке форума заняла дискуссия о перспективах новых технологий в транспортной сфере, в частности, проблема внедрения искусственного интеллекта, с помощью которого можно формировать прозрачную, безопасную и эффективную логистику пассажиров и грузов. Не вызывает сомнений, что преимущества использования цифровых новаций очевидны уже сейчас: например, спутниковая система мониторинга автомобильного транспорта ГЛОНАСС позволяет снизить затраты на потребление топлива до 30%, повышается также и производительность труда водителей, растет безопасность пассажиров, а решения по устранению проблем принимаются онлайн.

При этом, по словам вице-премьера РФ Дмитрия Чернышенко, ключевым международным проектом России в сфере цифровизации транспорта является создание Национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Ожидается, что благодаря ей средняя скорость доставки товаров увеличится до 15%, а объем грузоперевозок вырастет до 12%.

«Важно отметить, что в условиях санкционного давления руководство страны приняло меры по переходу отрасли на отечественные цифровые решения, — подчеркнул зампред правительства. — Сейчас транспортную отрасль представляют четыре индустриальных центра компетенций (морской и речной транспорт, аэропорты и авиационный транспорт, железнодорожный транспорт и логистика), в рамках которых реализуются 19 проектов на сумму 27,2 млрд рублей».

Награждения

Приятной частью XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» стало награждение регионов, показавших в этом году лучшие результаты по реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Надо сказать, что это один из самых узнаваемых национальных проектов, в частности, благодаря оперативности в сроках работ и своей открытости. Только в 2023 году в рамках этого проекта были отмечены беспрецедентные масштабы работ: уложено свыше 135,5 млн кв. метров дорожного покрытия — это более 90% запланированного объема.

Символическая техника — модель дорожного катка за достижение наилучших показателей нацпроекта — была вручена представителям Архангельской, Тамбовской, Курганской и Саратовской областей, республик Чечня и Карелия. Победителями стали также Белгородская и Ленинградская области, Кабардино-Балкарская Республика и город Севастополь, а дипломами за достижения и высокие показатели качества работ награждены главы Хабаровского края, Республики Бурятия, Ростовской и Самарской областей.

Марат ХУСНУЛЛИН, вице-премьер РФ:

«2023-й год для транспортного строительства в стране будет лучшим за всю историю отрасли»

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №44 24.11.2023

15 человек на белый ящик: Российские операторы центров обработки данных распробовали White Box

Яков Шпунт

До 2023 г. внедрение сетевого оборудования по модели White Box в России ограничивалось лишь экспериментами. В 2023 г. доля White Box в крупных проектах построения и модернизации центров обработки данных начала быстро расти, а ряд инсталляций вошел в перечень крупнейших в мировом масштабе.

Менеджер по развитию бизнеса АО "Инфосистемы Джет" Максим Данилин на конференции IT Elements назвал 2023 г. "годом White Box в России". По его мнению, именно в текущем году такое оборудование - сетевые коммутаторы идентичного форм-фактора на базе открытой платформы начали использовать в реальных проектах, тогда как раньше речь шла об экспериментах, в лучшем случае пилотах ограниченного масштаба.

По мнению Максима Данилина, особенно велика доля оборудования White Box в крупных проектах построения или модернизации центров обработки данных (ЦОД), где требуется установка или замена не менее 20-30 коммутаторов. По его оценке, именно в таких проектах преимущества данного типа систем наиболее осязаемы, тогда как в менее масштабных целесообразнее использовать российское оборудование из-за того, что его внедрение потребует меньше ресурсов, прежде всего времени и квалифицированного персонала.

Практическим опытом использования такого оборудования поделился руководитель отдела развития и эксплуатации сети RUTUBE Олег Аралбаев. Коммутаторы White Box позволили, по его словам, решить проблему замены оборудования ушедших вендоров с минимальными затратами, особенно если стоит задача получить максимальное количество сетевых портов при минимальных затратах, что важно в условиях роста требований при снижении ИТ-бюджета. Олег Аралбаев назвал очень полезной возможность включения в стандартную операционную систему новых функций, поскольку речь идет о практически стандартной Linux, что также бывает востребовано.

По мнению техлида по инфраструктуре "Яндекса" Антона Кортунова, появление концепции White Box для сетевого оборудования приведет к тем же результатам, что дало развитие IP-телефонии для отрасли связи: "Не надо будет знать множество вендоров - достаточно будет знать одного. Исчезает проблема многовендорного "технозоопарка". При этом стоимость оборудования при прочих равных условиях ниже на 50% по сравнению с традиционным". Также, по его мнению, большим преимуществом в условиях дефицита физического оборудования является возможность запуска ПО White Box в виртуальной среде.

Как отметил руководитель проектов управления исследований и разработок ООО "РТК-ЦОД" Антон Клочков, в данном подразделении ПАО "Ростелеком" инсталляция коммутаторов White Box одна из крупнейших в мире. Однако обратной стороной, как предупредил представитель РТК-ЦОД, является сложность доработки прошивок. По оценке Антона Клочкова, для этого нужно не менее 15 человек, причем в эту команду должны входить не только разработчики, но и не менее трех сетевых инженеров высокой квалификации, чьи навыки находятся далеко за стандартным "умением прокинуть VLAN", а также крайне желательно наличие DevOps-специалиста. "Из коробки", по его оценке, не будет работать как минимум половина функций.

Как предупредил директор по развитию Open Compute Project Антон Соколов, ПО "из коробки" без доработки может даже вообще не запуститься, а обратной стороной вендоронезависимости является фактическое отсутствие технической поддержки. Также он напомнил, что в целом ряде широко распространенных ОС не устранены известные ошибки двухлетней давности. При самостоятельном добавлении отсутствующих функций, как предупредил Антон Соколов, риск столкнуться с разного рода сложностями и проблемами, например различными конфликтами и зависимостями, еще более усиливается. Меньшим злом среди имеющихся на рынке ОС он назвал Sonic, который быстрее остальных развивается, имеет наибольшее количество как функций, так и пользовательскую базу.

Тем не менее, как подчеркнул Антон Соколов, пользовательская база оборудования White Box растет как в мире, так и в России. Наиболее перспективной нишей для такого оборудования он считает EVPN-VXLAN-фабрики: соответствующая функциональность реализована во всех прошивках и работает если не "из коробки", то при минимальном уровне доработок.

Еще один краболов «Антея» встал на воду

Со стапелей Находкинского судоремонтного завода спустили на воду судно «Мыс Наварин». Это четвертый краболов в рамках заказа группы компаний «Антей».

«Мыс Наварин», как и вся серия из восьми краболовов, строится по современному проекту CCa5712LS. Это судно — заказ компании «Антей Север», входящей в ГК «Антей». Оно предназначено для добычи и перевозки живого краба в Беринговом, Баренцевом и Охотском морях, рассказали Fishnews в пресс-службе группы компаний.

Общая длина краболова составляет 57,7 м, ширина — 12,6 м, максимальная скорость — 12 узлов. Судно сможет хранить до 120 тонн живого краба в 9 RSW-танках совокупным объемом 680 куб. м.

«Общий объем инвестиций в строительство восьми краболовных судов на сегодняшний день составляет 16 млрд рублей. Экономическая ситуация в стране, мировая санкционная политика вносит свои коррективы в производственные сроки. Для группы компаний «Антей» строительство судов на приморской верфи — это не только выполнение задач по обновлению флота, но и большой вклад в развитие региона», — рассказал генеральный директор «Антей Север» Юрий Бакаляр.

По словам первого заместителя генерального директора — директора по судостроению НСРЗ Владимира Наумчака, такой масштабный заказ помог возродить судостроительную отрасль в Находке.

«Краболовы строятся по уникальному проекту, это дает нашим специалистам возможность осваивать новые компетенции и выполнять интересные задачи. С помощью госсподдержки мы провели модернизацию производственных мощностей, закупили новое оборудование, построили общежития для сотрудников, сделали ремонт в цехах. Сейчас на строительстве краболовных судов задействовано около 600 человек», — подчеркнул Владимир Наумчак.

Заместитель генерального директора по сопровождению инвестиционных проектов КРДВ Сергей Скалий обратил внимание на поддержку, которую корпорация оказывает резидентам свободного порта Владивосток. «Так, НСРЗ присвоен товарный знак «Сделано в ТОР СПВ Дальний Восток», который обеспечивает участие предприятия в крупных российских и международных конгрессно-выставочных мероприятиях, таких как ВЭФ, а также присутствие на страницах онлайн- и печатных каталогов КРДВ, продвигающих товары и услуги резидентов», — перечислил он.

Серия из восьми краболовов по заказу ГК «Антей» была торжественно заложена в июне 2020 г. Старт строительству дал вице-премьер — полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев. «Мыс Наварин» — четвертый краболов серии, еще два судна будут спущены на воду до конца текущего года.

Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 24 ноября 2023 > № 4528330

ИККАТ дала новые рекомендации по тунцовому промыслу

Международная комиссия по сохранению атлантических тунцов (ИККАТ) обновила меры для защиты запасов, обеспечивающие устойчивость промысла. На сессии приняты 20 новых рекомендаций и четыре резолюции, определяющие работу ИККАТ.

С 11 по 20 ноября в Новом Каире (Египет) в режиме видеосвязи прошли мероприятия Международной комиссии по сохранению атлантических тунцов (ИККАТ): Комитет по выполнению мер по сохранению и управлению и 28-я очередная сессия. На ней присутствовали 583 делегата из 47 стран — членов ИККАТ, четырех сотрудничающих стран, 10 межправительственных и 26 неправительственных организаций. В состав делегации нашей страны вошли представители Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и Атлантического филиала ВНИРО.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе АтлантНИРО, в документах сессии отражено, что Россия в 2023 г. полностью и в установленное время выполнила все обязательства перед ИККАТ по представлению отчетных и статистических данных, а также по соблюдению мер по сохранению и управлению запасами за 2022-2023 гг.

Комитет по выполнению мер по сохранению и управлению (COC) рассмотрел программы научных наблюдателей, инспекционные меры в портах и порядок заполнения контрольных отчетных листов по акулам и мечерылым рыбам. Определены схемы инспекций судов в открытом море и минимальные стандарты систем электронного мониторинга (EMS).

Дискуссию на сессии вызвали рост бюджета комиссии на 2024-2025 гг. и увеличение взносов некоторых стран. Секретариатом ИККАТ Россия, как и другие отдельные государства, отнесена к группе «А» — группе стран с развитой рыночной экономикой. В новом формате расчета взнос в 2024 г. увеличивался 4,8 раза. Глава делегации РФ сделал два заявления о несогласии с повышением взноса. В итоге бюджет был принят с поправками.

В АтлантНИРО подчеркнули, что на панели 1 особенно острое обсуждение проходило в отношении мер по управлению тропическими тунцами. Акцент делался на распределение лимитов вылова большеглазого тунца по странам. Гватемала заявила о недопустимости предложений (от ЕС, Японии и прочих участников) внесенных в проект документа без обсуждения с другими странами. Ряд африканских стран поддержали позицию республики и предложили привлечь руководителей ИККАТ к решению вопроса. Спорные вопросы были разрешены путем дополнительных переговоров.

На заседаниях панели 2 был сделан обзор мер по регулированию промысла длинноперого и синего тунцов. Рассмотрен «Протокол по исключительным обстоятельствам», которые позволят оперативно пересмотреть меры по управлению запасом синего тунца.

Работа панели 4 включала оценку стратегии управления (MSE) запасами меч-рыбы, парусника и мер по сохранению запасов синей и китовой акул.

Сессия утвердила предложенные меры по панелям 2 и 4.

На пленарных заседаниях сессии провели выборы должностных лиц комиссии. Утверждено вступление в Международную Конвенцию по биоразнообразию (CBD) и присоединение к договору «Биоразнообразие за пределами национальной юрисдикции» (BBNJ). Предложен и утвержден подход по работе со странами, вылавливающими тунца вне квот ИККАТ и не являющихся членами и не сотрудничающими с комиссией. Отмечено, что такой промысел представляет угрозу для управления запасами конвенционных видов.

«Принятые на сессии ИККАТ 2023 г. рекомендации и резолюции не препятствуют возобновлению российского специализированного промысла тунцов в Атлантическом океане», — заявили в АтлантНИРО.

24-ю внеочередную сессию комиссии решено провести в ноябре будущего года.

Fishnews

Как Запад пытается задушить экспорт нефти из России

Ввод санкций США и угрозы Европы экспорту нефти на Балтике. Насколько эти меры являются действенными?

После введения странами «Большой семерки» предельной цены на нефть, экспортируемую из РФ, прошел уже почти год. За это время США ввели санкции за нарушение «потолка» против 20 компаний и трех судов. Как это повлияло на экспортные потоки нефти из РФ? Фактически, очень слабо. В октябре почти 100% нефти марки Urals из России проданы по цене выше «потолка». И дисконт российской нефти к марке Brent сократился в четыре раза.

Российские экспортеры нашли способы обходить введенные ограничения на экспорт путем создания «теневого флота», как его называют на Западе. Суда получают страховку в нетоксичных странах, используют безопасные маршруты и доставляют российскую нефть покупателям. Пытаясь сломать эту систему, США объявили санкции двум судовладельцам из Турции и одной эмиратской компании за перевозку российской нефти. Но эксперты отмечают, что пока есть спрос и предложение, участники транспортировки грузов всегда найдут схемы обхода санкций.

С другой стороны подошли к вопросу блокировки экспорта нефти из России в Европе. По данным Financial Times, в Брюсселе рассматривают вариант блокировки судов «теневого флота» России в Балтийском море. Предлог — защита экологии. Дании поручат задерживать танкеры без западных страховок, поскольку в большей массе это старые суда с высоким риском аварийности и, соответственно, загрязнения моря. А конвенция ООН позволяет задерживать суда, если они несут угрозу окружающей среде. Дания не в восторге, но и окончательное решение пока не принято.

По мнению западных военных экспертов, блокировка движения судов в датских проливах будет приравнена к объявлению войны. Об этом рассказал независимый военный эксперт Ганс Микаэльсен. Географически Дания может это сделать, но технически и политически это маловероятно.

Ежедневно, по данным Financial Times, через проливы Дании из РФ отправляют более двух миллионов баррелей нефти — это 60% морского экспорта страны. Главные порты отгрузки нефти РФ с транспортировкой по Балтике — Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург.

Член-корреспондент РАН Аркадий Максимов: «Внешняя среда формирует под себя определённый тип человека»

Что вызывает «северную одышку», если в Заполярье ничуть не меньше кислорода, чем на среднерусских равнинах? Чьи солдаты, наши или американские, лучше готовы сражаться в ледяных пустынях Крайнего Севера? Почему представителей коренных народов Севера ограничивают в возможностях, не давая им служить в армии? Почему аборигены и пришлые становятся всё больше похожими друг на друга? Как вернуть людей в опустевшие северные города? Почему американцы не строят города в Арктике?

Об этом и многом другом главному редактору «Аргументов недели» Андрею Угланову рассказывает член-корреспондент Российской академии наук, заслуженный деятель науки, участник антарктических экспедиций Аркадий Максимов.

— Здравствуйте, Аркадий Леонидович! Вы известный физиолог, специалист по Арктике и Антарктике. Вы всё знаете о возможностях человека выживать в суровых полярных условиях. В последние годы наше руководство вновь обратило пристальное внимание на нашу арктическую зону. Начались и гражданские, и военные исследования. Взялись за очистку огромных территорий, загрязнённых в прежние годы. Как долго могут работать люди в таких условиях? И как они должны отбираться для работы на Крайнем Севере?

— Возможность адаптации человека к экстремальным условиям — давняя проблема. Она пристально изучается физиологами приблизительно с 30-х годов прошлого века, когда активно начала развиваться авиация. Человек начал летать высоко, а там попросту нечем дышать. Встал вопрос, как противостоять недостатку кислорода. Гипоксическую устойчивость можно повышать специальными тренировками. Это прекрасно известно спортсменам. Они проводят тренировки в условиях высокогорья для повышения функциональных возможностей. Офицерам и солдатам в военном билете ставят штамп об их военно-учётной специальности. Хорошо бы ещё ставить дополнительный штамп для тех, кто прошёл такую подготовку, — «годен для использования в условиях высокогорья». Это снимало бы многие вопросы. Потому что такой солдат устойчив не только к гипоксии, но и ко многим другим экстремальным факторам. Один из методов отбора к работе в условиях Севера — это тестирование человека на устойчивость к гипоксии. Выяснилось, что устойчивый к гипоксии человек устойчив и к низким температурам и даже ряду других экстремальных факторов.

— Почему?

— Часто слышу мнение, что на Севере у всех одышка, потому что там ниже, чем в средних широтах, содержание кислорода. Это совершенно неверно. Парциальное давление кислорода на Севере точно так же соответствует уровню высоты. А там, извините, никакого высокогорья нет. Но при низких температурах формируется так называемая тканевая гипоксия, при которой кислорода в лёгкие поступает достаточное количество, но его утилизация в органах и тканях происходит неэффективно по целому ряду причин: нарушение диффузии кислорода и углекислого газа через альвеолярно-капиллярную мембрану; формирование каскада свободно радикальных реакций и рост недоокисленных продуктов энергетического обмена при увеличении гормонов стресса и ещё целого ряда функциональных биохимических нарушений. Всё это проявляется в так называемой «северной одышке», а в комплексе получило название «циркумполярный гипоксический синдром», или феномен полярного напряжения, причиной которого являются не только низкие температуры, с которыми встречается организм, но даже особые гелиогеофизические факторы, свойственные высоким как северным, так и южным широтам.

Поэтому я считаю, при отборе людей для работы на Крайнем Севере нужно опираться не только на общепринятые данные медицинской комиссии, а использовать ряд тестов, показывающих, что претендент действительно имеет особые функциональные резервы для адаптации к комплексу экстремальных факторов Севера, включая гипоксию, низкие температуры, а в определённых случаях и психофизиологические показатели.

— Когда показывают по телевизору наших ребят, которые служат на острове Врангеля или в других воинских частях в Арктике, мы видим крепких здоровых парней, которые там и бегают на лыжах, и таскают за собой сани с кучей снаряжения. И никакой специальной отметки в военном билете у них, как вы говорите, нет. А есть и другие «арктические» страны, в том числе член НАТО Канада. У них, или у норвежцев, или у американцев, которые тоже имеют северные территории в виде Аляски, существуют какие-то научные исследования, позволяющие готовить своих солдат для активных действий в Арктике?

— Тут нужно физиологию соединить с экономикой и географией. Мы в 50–70-е годы активно осваивали Крайний Север. Происходило это следующим образом. Мигранты из числа европеоидов приезжали туда и обеспечивали индустриальное развитие территории. Благодаря этому были созданы и развивались северные города, где стали жить большей частью именно европеоиды. Аборигенные народы не спешили менять яранги на квартиры, а оленьи стада — на никелевые рудники. Трудовых мигрантов никто специально не отбирал по физическим параметрам для работы в условиях Севера. И уже там, на месте, включался естественный, а возможно, и искусственный отбор, в ходе которого выкристаллизовывался особый вид популяции.

Когда я был директором Научно-исследовательского центра «Арктика» ДВО РАН в Магадане, там проводили в течение 20 лет комплексные сравнительные физиологические исследования аборигенов и уроженцев северо-востока России из числа европеоидов. Нам впервые удалось изучить морфофункциональные особенности молодых лиц, которые там родились от мигрантов-европеоидов и являлись тамошними уроженцами первого, второго и третьего поколений, которых предложили в научной литературе определять как укоренённую европеоидную популяцию. По идее можно было бы считать, что эти лица абсолютно адаптированные, ведь они живут там с рождения, родившись от уже как бы полностью акклиматизированных там людей. Но нет! Оказалось, что тамошние уроженцы первого поколения сильно отличаются от мигрантов и тем более второго, третьего поколений. К сожалению, более поздние поколения уроженцев северо-востока России пока изучить не удалось по причине отсутствия достаточно репрезентативных и сопоставимых по возрасту и полу выборок. Это, видимо, будет научной задачей молодых исследователей НИЦ «Арктика», которые в своём большинстве уже являются представителями 1-го и 2-го поколений укоренённых уроженцев-европеоидов Магаданской области.

— А от аборигенов они отличаются?

— Мы говорим о так называемых малочисленных народах Севера, которые там живут испокон века. Насчёт них тоже есть очень интересное наблюдение. Если они уже не занимаются традиционным образом жизни, учатся сначала в интернатах, потом в Магаданском университете и колледжах, живут обычной городской жизнью, их морфофизиологические характеристики, включая биохимию обменных процессов, изменяются и становятся приближёнными к европеоидам. У них выше рост, их грудная клетка делается более цилиндрической, а не расширенной — бочкообразной, как у их сородичей, ведущих традиционный образ жизни. Идёт функциональное сближение энергометаболических процессов, образа жизнедеятельности и т.п. Внешняя среда формирует под себя определённый тип человека. Тем более что при этом активно изменяется и рацион питания. Возможно, в будущем популяции, ведущие одинаковый образ жизни на одинаковом уровне питания, морфологически и физиологически очень сблизятся. Я называю это эффектом конвергентной адаптации.

— Так что насчёт канадцев?

— Там мне исследований проводить не пришлось. Но зато проводил на Аляске. И хочу сказать, что американцы тоже очень активно занимаются подобными исследованиями. Я проводил исследования в конце 80-х и начале 90-х годов даже участников международного трансарктического лыжного перехода по Чукотке и Аляске группы российских и американских спортсменов, руководимых Дмитрием Шпаро (РФ) и Полом Шурке (США), получившей название «Берингов мост». Они стартовали из Анадыря и финишировали на Аляске в посёлке Коцебу, пройдя почти две тысячи километров. Так вот, с ними прилетала группа американских учёных. И не простых учёных! Приехали учёные из военного научного института США со специальной портативной тепловизионной аппаратурой, которую мы раньше не видели. У нас в центре были только стационарные тепловизоры, требовавшие для своей работы постоянной зарядки жидким азотом, что не позволяло их использовать в походных условиях. У американских исследователей был портативный тепловизор величиной с небольшую видеокамеру, не требовавший зарядки жидким азотом, но позволяющий получать точность изменений до 0,1 °C, с его помощью они измеряли тепловые изменения поверхности тела, изучая особенности холодовой адаптации у аборигенов и европеоидов — участников лыжного перехода.

Так что американцы даже в те годы активно работали в этом направлении, занимались оценкой устойчивости человека к холоду и гипоксии. Другое дело, что мы контролируем громадную территорию Севера, особенно экономически важные зоны. Например, Северный морской путь. На Западе или скорее на востоке от нас другая история. Там большие северные территории находятся практически под сильной местной (аборигенной) юрисдикцией, им федеральное правительство даже выделяет значительные дотации для ведения ими традиционного образа хозяйствования (рыбалка, охота, художественные промыслы и т.п.). И эти люди не приветствуют чужаков, желающих вести там промышленную деятельность, с чем сталкиваются корпорации, нацеленные на добычу полезных ископаемых в арктических регионах. Это сильно затрудняет как организацию там научных физиологических исследований, так и тем более промышленное освоение региона. Следует учесть, что в приполярных зонах Аляски целый ряд уже разведанных месторождений полезных ископаемых не разрабатывается и законсервирован на будущие, как бы составляя стратегический резерв страны.

— А у нас на Севере множество городов и посёлков. Правда, полупустых. А некоторые и вовсе опустевшие.

— Да, поэтому сейчас возникают программы, цель которых закрепить там европеоидное население, которое большей частью и составляло население этих городов. Одним из моментов этих планов является отбор гипоксически и холодоустойчивых популяций. При этом преференции должны работать не как это было в советское время, когда человеку, едущему работать на Север, хорошо доплачивали за это в первые несколько лет, а потом эти доплаты уже не росли, а иногда даже снимались, и он уезжал обратно, в тёплые края. Это должно работать по-другому, чтобы мы закрепляли в полярных городах уроженцев Севера, северян в первом, втором, и тем более последующих поколениях.

Тогда их уровень функциональных резервов и показатели здоровья не будут быстро истощаться с увеличением возраста, а эффекты так называемой «незавершённой адаптации» и синдром «отложенной жизни» перестанут играть свою отрицательную роль в формировании постоянного населения в северных регионах. Таким образом, государственные программы по переселению «лишнего» населения из северных регионов должны смениться долговременной комплексной программой по закреплению там жителей, особенно из числа уроженцев, чьи родители были в своё время мигрантами из более комфортных климатических зон.

— Много говорят про «супербойцов» британской армии, непальских гуркхов, уроженцев высокогорья, славящихся как храбростью, так и невероятной выносливостью. Почему у нас не создаются особые подразделения из представителей северных народов? Ведь они тоже гипоксически устойчивые и очень выносливые. А у нас они, наоборот, от службы в армии освобождены. Может быть, набирать из них добровольцев для службы в «арктических войсках»?

— Я считаю, что с точки зрения физиологии никаких противопоказаний для этого нет, хотя даже среди аборигенных популяций Севера встречаются лица, имеющие врождённую или приобретённую сниженную устойчивость к гипоксии и низким температурам, о чём ещё можно долго рассказывать. Думаю, в привлечении коренных жителей к службе в армии больше политики — малочисленность некоторых аборигенных народностей, сохранение популяции и традиционного уклада и всё такое. Среди этих народов очень многое зависит от совета старейшин, от того, какое решение они примут и отпустят ли молодёжь в армию. Плюс надо как-то обойти документ, который позволяет освобождать их от службы, но прямого законодательного акта, запрещающего призывать аборигенов в армию, мне не известно. Сейчас ситуация сильно изменилась, и, думаю, в нынешних геополитических условиях эти моменты должны быть сформулированы более чётко, а в некоторых аспектах, возможно, и пересмотрены. Нельзя приравнивать людей и народности к какой-то редкой особи, чью популяцию надо особо охранять и сохранять. Это даже как-то оскорбительно. И если человек, подчёркиваю, полностью добровольно и сознательно желает изменить свой образ жизни, а по состоянию своего физического и ментального здоровья готов пройти службу в Вооружённых силах (а возможно, в дальнейшем вообще связать свою судьбу с армией), что, между прочим, может дать ему огромные перспективы и преференции в дальнейшей жизни, следует дать ему такую возможность, и это было бы правильным вектором в современных условиях.

— Для большинства из нас Север, Арктика — это что-то такое огромное, но при этом одинаковое. Один регион — от Мурманска до Чукотки. А Аляска — это какой-то невыносимый дремучий холод. А посмотришь на карту, и с изумлением понимаешь, что крупнейший город Аляски Анкоридж находится на широте Санкт-Петербурга. Арктика на самом деле очень неоднородна. Чем районы Арктики отличаются друг от друга?

— Нельзя судить только по широте. Когда люди узнают, что Магадан по широте даже южнее Санкт-Петербурга, на 0, 27 минут, то начинают задавать вопросы и возмущаться, почему им в Питере северную надбавку не платят. Здесь нужно вспомнить народную поговорку: «широта, может быть, и крымская, но вот долгота колымская», кстати, по долготе Магадан восточнее Питера на целых 120 градусов. Уже одно это говорит, что он весьма далёк от тёплых западных течений Гольфстрима и Нордкапского, которые во многом определяют климат Кольского полуострова и незамерзающего порта заполярного Мурманска. А на северо-востоке страны всё по-другому. Это и холодное Курильское течение, да и само Охотское море, где даже летом температура воды редко выше 10oС, представляет собой гигантский холодильник, влияющий на температуру прибрежных дальневосточных городов, не говоря уже о Чукотке. Сюда надо добавить ещё перепады атмосферного давления, розу и количество ветров — всё это совершенно разное в разных местах, лежащих на одной широте.

Плюс есть зона охлаждения в зимний период, где формируется вечная мерзлота, и насколько далеко она продвигается к югу. На Дальнем Востоке вечная мерзлота добирается практически до широты БАМа! Север — он очень разный. Отсюда и система районирования должна быть гибкой, и следует учитывать массу факторов, и не только климатогеографических. В частности, медико-биологические факторы, которые при нынешней системе районирования практически никак не учитываются. Следует принимать во внимание, что среди природных неблагоприятных факторов есть устранимые, которые при современных технологиях можно исключить или существенно снизить их негативное влияние на организм. Например, самый явный и, казалось бы, экстремальный фактор — холод. Но при современных технологиях это воздействие на организм вполне устранимо путём создания посёлков и населённых пунктов, где можно обеспечить практически отсутствие контакта с низкой температурой за счёт специальных инженерных решений, создания закрытых обогреваемых переходов между помещениями, специальной организации системы жизнедеятельности, вплоть до индивидуальных обогревателей в зимней одежде и т.п. Можно вообще закрыть посёлок куполом и создать там микроклимат.

— Да, огромные заполярные города построены только в Советском Союзе, теперь России. Например, Норильск или порт Дудинка, да тот же Мурманск или Североморск. Почему ничего подобного не существует в Канаде? А на Аляске самый северный город Фэрбанкс лежит далеко на юг от Полярного круга и населяет его всего 30 тысяч человек. А несколько населённых пунктов в аляскинском заполярье только носят гордое имя «город», а на деле — крохотные поселения в пару тысяч человек. Им нечего осваивать? У них нет аналога нашего Северного морского пути?

— По их северному морскому пути нечего возить, у них другая логистика. В наших краях Господь так распорядился, что огромное количество полезных ископаемых лежит на северном полярном краю земли, в том же Норильске. Там и гигантские запасы редкоземельных ископаемых, алюминия, золота, платины, а в приарктических зонах углеводородного сырья с прогнозными запасами на десятки лет.

Всё это требует освоения, требует рабочих рук и, соответственно, инфраструктуры. В начале 90-х всё это едва не похоронили. Гайдар приезжал в Магадан и рассказывал нам, местным жителям, что мы тут лишние, что нечего здесь надрываться в этих тяжёлых условиях. Езжайте «на материк», не нужны здесь рабочие места, а что нам понадобится — мы купим. Такая вот была смешная национальная политика. Север едва не был потерян. Но сейчас снова начали «закреплять» Север. И закреплять его надо экономически. Что было градообразующим фактором? Горнодобывающая промышленность, а в современных условиях ещё и изменяющиеся логистика и геополитика.

Я думаю, что если бы такие богатства лежали на юге, никто бы особо на Север не полез. Так что осваиваем мы его во многом вынужденно. И надо понимать, что наша гигантская территория, наполненная огромными богатствами, не может быть пустой, без населения. Природа пустоты не терпит. Особенно это касается нашего Дальнего Востока. Его есть кому при случае занять, если вновь зазеваемся и решим, что мы тут лишние. Можно провести любые границы на карте, но если человек не стоит на территории ногой, то эта земля ничья. Как говорят военные — можно окружить город, разрушить его до основания, но пока туда не ступил сапог пехотинца, он не занят. Та же ситуация и с нашим Крайним Севером. Там должен стоять не только наш флаг. Там должны жить наши люди. И не просто приехавшие туда на минутку вахтовики, а выросшие там люди, уроженцы этих территорий, и вовсе не обязательно только аборигены.

— Я недавно говорил с бывшим президентом Якутии Вячеславом Анатольевичем Штыровым. Он также возглавлял знаменитую компанию «АЛРОСА», добывающую все алмазы России, восстанавливал из пепла это огромное предприятие. Он рассказывал, что от Северного Урала до Магадана планируется строительство железной дороги, для того чтобы формировать портовую зону на этой территории. Без морских портов освоение этого края невозможно. Сколько для этого нужно людей? Справятся ли с этим титаническим проектом местные? И возможно ли это с физиологической точки зрения?

— С точки зрения физиологии проблем не будет. В своё время такая же ситуация была с БАМом. Я проводил там исследования. Более того, постройка железной дороги до Магадана и потом до Якутска завершила бы странную историю о том, что ряд наших областных городов не имеет железнодорожной связи с Большой землёй. Это нонсенс для XXI века. И во-вторых, это было бы большим подспорьем для того самого закрепления населения на этих территориях. На БАМе давно было открыто Удоканское медное месторождение. Но оно не эксплуатировалось, потому что не было железной дороги, и медная руда лежала себе мёртвым грузом. А сейчас она в большой цене. И люди гораздо меньше будут рваться с Севера на Большую землю, если будут видеть перспективу, что они нужны и здесь, это их действительно малая родина, что сюда идёт железная дорога, а с ней и вся цивилизация, от которой они в какой-то степени до сих пор отрезаны. А железную дорогу через всю страну построить вполне по силам и технологически, и физиологически. Больше того, когда мы раньше, в начале 90-х, вовсю дружили с американцами, то почти всерьёз мечтали прокопать тоннель под Беринговым проливом и соединить Аляску с Чукоткой. Почему бы не вернуться к этой идее, вполне достойной технологий XXI века, ведь мечтать о хорошем не вредно, а даже полезно для здоровья.

Источник: argumenti.ru.

Олег Масляков: главная задача "Москвича" — начать сборку полного цикла

Прошел ровно год с тех пор, как с конвейера автозавода "Москвич" сошел первый новый одноименный автомобиль. После ухода бывшего французского владельца — Renault — производство было выстроено практически заново. Модернизация идет быстрыми темпами: уже в следующем году на начнется выпуск машин по полному циклу, говорит директор по производству завода Олег Масляков. В интервью РИА Новости он рассказал о результатах, которых удалось достичь за год, ценах на "Москвичи", новых моделях, собственном электромобиле, автомобильной "свадьбе" и планах на будущее. Беседовала Наталия Мирошниченко.

— Прошел ровно год с запуска производства вашей первой модели "Москвич 3". Как оцениваете проделанную работу?

— Нам удалось реализовать все обещания и планы. Мы почти с нуля запустили производство автомобилей, причем в рекордный срок — менее чем за полгода. Это первое в России предприятие, которое в нынешнем экономическом контексте так быстро восстановило выпуск и наладило логистические цепочки.

Сейчас на заводе мы производим уже три модели автомобилей – "Москвич 3", "Москвич 3е" и "Москвич 6". Мы сформировали дилерскую сеть по всей стране — автомобили "Москвич" можно купить и обслуживать в 82 дилерских центрах в 51 городе России, и количество точек продаж и обслуживания будет увеличиваться.

К настоящему моменту на нашем заводе выпущено более 31 тысячи автомобилей. Мы запустили автоматическую линию конвейера, и уже сейчас готовимся к мелкоузловой сборке — сварили и окрасили первые тестовые кузова непосредственно на нашем заводе.

— Что было самым сложным? И в чем, по-вашему, специфика работы "Москвича"?

— Бывший иностранный собственник предприятия принял решение закрыть московский завод "Рено" и покинуть рынок России почти в один момент. Французское руководство завода не оставило ни технологий, ни конструкторской документации, ни комплектующих, которые должны обеспечивать производственную базу.

Я скажу больше — бывшие владельцы завода целенаправленно избавлялись от всех ответственных поставщиков автокомпонентов и переводили все производство на иностранные запчасти и комплектующие. В этом и заключается специфика нашей работы — мы запускали сборку с последующим этапом производства новых автомобилей на автозаводе "Москвич" заново, фактически выстроили заново. У нас не было ни системы управления, ни IT-систем, буквально ничего.

Все, что у нас осталось — это компетенции сотрудников, их опыт и оборудование, которое необходимо было запускать с нуля. Самое сложное было сохранить трудовой коллектив — у нас работают настоящие профессионалы в области автомобильной промышленности. Но я считаю, что мы справились с этим, и сейчас продолжаем работать в соответствии с утвержденным планом.

— Как вы считаете, возрожденный бренд "Москвич" прижился в современной России?

— Мы не нацелены на "приживание". Мы нацелены на создание реальной основы бренда, которая держится не только на известном названии, а на современных качественных и безопасных автомобилях. Это непростой и небыстрый путь.

Для того, чтобы бренд занял уверенные позиции на автомобильном рынке, ему необходимо завоевать уважение и доверие покупателя, на 100% соответствовать его ожиданиям. Также необходимо выйти на полную технологическую самостоятельность и независимость поставок компонентов, финансовую самодостаточность.

Мы сейчас активно работаем над этим, рассказываем о нашем продукте, и самое главное — планах на будущее.

— По вашему прогнозу, каких показателей по продажам вы достигнете по итогам 2023 года?

— Официальный старт продаж автомобилей "Москвич" был дан 3 марта. Поэтому еще не прошло и года, как мы находимся на рынке. Для первого неполного года продаж у нас уже сейчас неплохие результаты, мы постепенно набираем обороты, автомобили пользуются спросом у покупателей.

По итогам первого полугодия 2023 года "Москвич 3" занял четвертое место по продажам в России в сегменте малогабаритных кроссоверов. В настоящий момент в дилерскую сеть отгружено уже более 15 тысяч автомобилей, более 11,8 тысяч уже эксплуатируются клиентами. Мы уверены, что продажи будут расти.

— Ходит много мифов о процессе производства "Москвичей". Как на самом деле ведется сборка?

— Многие почему-то ошибочно считают, что здесь, на заводе, мы просто приклеиваем шильдики на уже готовый автомобиль. Хочу развеять этот миф. Есть огромная разница между входящим качеством подсобранных компонентов, которые приходят на завод, и финальным готовым автомобилем, который покупают в дилерском центре.

Кузов, шасси, силовой агрегат, колеса и другие детали приходят отдельно друг от друга. Далее все эти компоненты проходят по нашему 480-метровому автоматизированному конвейеру, где на каждом посту (а их больше 200) операторы выполняют работы по сборке автомобиля.

Самый мой любимый пост, как и всех, кто приходит к нам на экскурсию, это "свадьба". На автомобильном производстве "свадьбой" называют момент, когда шасси вместе с силовым агрегатом соединяется с кузовом будущего автомобиля — больше они никогда не разлучаются.

Затем, после всех этапов производства автомобиля, он проходит несколько этапов проверки качества и линию тестов, в том числе проверку подвески и герметичности кузова. Мы уделяем особенное внимание именно качеству сборки и проверки автомобиля, и мы за него отвечаем, поэтому каждый автомобиль проверяется более чем по 200 пунктам. И только после всех проверок качества готовый автомобиль отправляется в дилерские центры, где его и видят покупатели.

— Бренд вошел в так называемый автосписок Минпромторга для чиновников. Уже есть заказы от министерств?

— Этот список является очень серьезной мерой поддержки, и мы очень плотно работаем с государственными структурами. Все заказы от государственных ведомств публикуются на официальных портах госзакупок и в них участвуют наши официальные дилеры. Во многих городах России уже такие тендеры идут.

— В названиях ваших моделей — цифры, не планируете ли дать какой-либо вашей новинке имя латиницей или кириллицей?

— Это некая дань истории легендарного бренда. Исторические модели автомобилей Москвич называли с помощью цифровых индексов. Мы решили продолжить эту традицию. Все наши текущие и будущие модели носят цифровые имена. Цифра указывает на размер автомобиля и его старшинство в модельном ряду. Также в зависимости от версии модели, в названии может быть дополнительный символ. Например, буква "е" — это электромобиль.

— Всех всегда волнует вопрос цен: вы говорили, что не исключено снижение стоимости "Москвичей", это действительно возможно?

— Любому автомобильному бренду приходится работать с актуальными макроэкономическими условиями, в том числе и "Москвичу". Даже в сегодняшних специфических условиях автомобильный рынок остается в первую очередь рынком. И на рынке действуют жесткие правила – это не только цена/качество, но и доверие, и эмоциональное восприятие бренда.

Снижение стоимости возможно, однако стоит учитывать сразу все факторы, которые мы имеем.

Безусловно, первый приоритет – это активная локализация производства. Локализация уже происходит (завод приступил к тестовой сварке и окраске кузовов) и будет развиваться и дальше, но одним из основных факторов ее эффективности является объем.

Сейчас мы должны сфокусироваться на вопросе локализации и скорейшем "оживлении" сети российских поставщиков, у которых также есть компетенции и основные средства производства. Правильно выполненная локализация в нужных объемах даст положительный эффект и на цену продукции. Кроме локализации есть и другие инструменты, которыми мы активно пользуемся сейчас – снижение стоимости логистики, себестоимости производства и фиксированных расходов.

— Если говорить о ценах на следующий год – рост будет в пределах инфляции или возможны более резкие скачки?

— Повторюсь, автомобильный рынок – это в первую очередь рынок, на который влияет весь диапазон факторов, от внутренних до геополитических. Пока мы не можем на 100% спрогнозировать, что будет происходить с ценами на автомобили в следующем году, однако могу точно сказать, что команда "Москвича", наши партнеры и акционеры сделают все возможное для оптимизации цен на наши автомобили.

— Когда ждать новинок от "Москвича" и что это будут за модели?

— В следующем году мы планируем показать две новые модели: "Москвич 5" и "Москвич 8". "Москвич 8" – кроссовер D-класса, он будет представлен ближе к концу следующего года. "Москвич 5" – это среднеразмерный кроссовер, планируем, что он появится в первой половине 2024 года.

— На каком этапе сейчас находится создание собственного электромобиля?

— В 2025 году мы планируем представить электромобиль, в конструкции которого основные компоненты – электродвигатель, тяговая батарея и другие элементы – будут российскими. Сейчас мы активно работаем над наладкой производства и переговорами с российскими поставщиками.

— В целом, какие у компании планы по производству на следующий год?

— В следующем году завод перейдет на мелкоузловую сборку автомобилей "Москвич 3" и "Москвич 6", автомобили будут собираться по полному циклу, включая сварку и окраску кузовов, уровень локализации заметно вырастет. В 2024 году мы планируем произвести порядка 50 тысяч автомобилей.

— Появились у вас намерения по экспорту ваших автомобилей, например, в страны ближнего зарубежья?

— Такие планы у нас есть, однако в данный момент мы сконцентрированы на развитии российского рынка. После того как будут завершены основные этапы по формированию дилерской сети и настройке производства, будет рассмотрен вопрос об экспорте.

— Какая самая главная и амбициозная задача для "Москвича" на следующий год?

— Все задачи, которые у нас есть, главные и амбициозные. Ни один автомобильный завод в мире не осуществлял и не планировал запуск производства и продаж с нуля в такие сроки. Поэтому в этом роде "Москвич" — уникальный. Главная задача на следующий год — запустить сборку полного цикла и завоевать внимание и доверие покупателей.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 23 ноября 2023 > № 4537083 Олег Масляков

Кобзев: главное богатство Иркутской области – это люди

Одним из ярких событий Международной выставки-форума "Россия", которая в эти дни проходит на ВДНХ, стал день Иркутской области – большой праздник на стенде региона. А открывал его губернатор Игорь Кобзев.

РИА Новости поговорили с главой региона о достижениях, перспективных проектах, Байкале, настоящем и будущем области.

– Игорь Иванович, стенд Иркутской области на выставке-форуме "Россия" представлен логотипом кедровой шишки и слоганом "Иркутская область - золотое звено России". Почему был выбран такой символ, и какой смысл вложен в сочетание "золотое звено"?

– Кедр для Иркутской области - не просто дерево. Он имеет глубокое культурное и экономическое значение, являясь символом величия и достоинства, мужества и смелости. Кедр - настоящий долгожитель, возраст этого дерева может достигать 800-850 лет, а потому и кедр, и кедровые шишки ассоциируются со стабильностью, безопасностью, основательностью и устойчивостью. Это все про сибиряков, и образ шишки в нашем стенде помогает подчеркнуть характер жителей нашего региона.

Обратите внимание, на шишке одна золотая чешуйка, которая объединяет наш символ с нашим слоганом: "Иркутская область - золотое звено России". Звено - символ объединения и взаимопомощи. И он максимально вмещает все то, что хочется рассказать о нашем регионе.

Что Иркутская область - это кладезь полезных ископаемых, мировые запасы чистой воды, лесные богатства, то есть черное, голубое и зеленое золото. Это и про нашу историю: "золотое звено" - символ принадлежности к большой стране, великому народу и ценностям, которые из века в век сохраняются здесь. Но больше всего, конечно, это сказано о наших людях, крепких духом сибиряках с золотыми руками.

– Какие проекты, которые реализуются в настоящее время, вы считаете значимыми для экономики региона?

– Несколько лет назад мы открыли Тайшетский алюминиевый завод и анодную фабрику. Оба производства высокотехнологичные. А до конца года будет официальное открытие еще одного нового высокотехнологичного производства – Усть-Илимского картонного комбината, выполняющего все требования природоохранного законодательства, с замкнутым циклом водооборота. Этот проект как никогда актуален сегодня, когда употребление пластика необходимо свести к минимуму. "ИЛИМ" будет производить в том числе картон, который можно использовать для хранения пищевых продуктов. Это очень важная продукция, можно сказать, что стратегического значения.

В 2024-2025 годах мы откроем заводы по производству полимеров, по газопереработке, завод по производству лития. С запуском этих предприятий для Иркутской области откроются новые перспективы с точки зрения импортозамещения.

В конце прошлого года мы запустили Ковыктинское газоконденсатное месторождение на севере области, и уже пошел первый газ. Это объект общегосударственного значения. Сейчас мы смотрим, как использовать этот ресурс в интересах нашей инфраструктуры. Мы ведем переговоры с "Газпромом", понимая, что трассировка международного проекта "Сила Сибири-2" пойдет по территории Иркутской области, а у нас есть семь городов, которые попали в проект "Чистый воздух", но предприятия которых отапливаются углем. И только промышленная газификация, в том числе теплоисточников – это возможность достичь показателей, которые нам поставлены в рамках национальных проектов.

Регион сотрудничает с компанией "Полюс" - крупнейшим золотодобытчиком области. Для развития золодобычи критически важно обеспечить транспортную доступность. Нам нужно построить дорогу Таксимо-Бодайбо-Кропоткин, мост через реку Витим. Сейчас рассматриваются проектные решения. Дорога поможет связать зону, где у нас сейчас добывают золото, ис магистралью Восточного полигона.

Мы также работаем в тесном сотрудничестве с компанией "Росатом", которая сегодня ликвидирует те отходы, которые произвели "Усольехимпром" и Байкальский БЦБК.

Регион развивает сотрудничество с компанией ВЭБ.РФ. Мы сегодня пересматриваем инфраструктуру Байкальска по поручению президента и председателя правительства. В следующем году ВЭБ покажет итоги двух лет работы в регионе, проведя международный форум "Байкал".

Прорабатывается вопрос со "Сбером" по созданию в регионе школы высоких технологий "Школа-21". Там будет работать лаборатория искусственного интеллекта, вестись обучение специалистов. Сегодня это востребовано, и работа школы будет вестись в интересах региона и его жителей. Специалисты в этой отрасли нам нужны. Я уверен, что цифровизация к нам придет на все производства.

– Раз уж мы заговорили о высоких технологиях – как идет импортозамещение высокотехнологичного производства?

– Завершается опытная эксплуатация и сертификация пассажирского самолета МС-21. Теперь используется только отечественные комплектующи, в том числе – российский двигатель ПД-14.

Серийное производство намечено на 2025 год. Это очень важное и серьезное для нас направление.

Наш регион – сложный и с точки зрения климатических условий, и с точки зрения отдаленности. 30 тысяч километров только дорог разного направления – и федеральных трасс, и областных, муниципальных. Но сама история говорит о том, что Иркутская область всегда была экономическим драйвером на востоке Сибири. Помните комсомольские стройки и развитие производственных сил в послевоенные годы? Поэтому через несколько поколений мы возрождаем сегодня эту инициативу и развиваем нашу промышленность.

– Что Вам в наибольшей степени запомнилось из мероприятий, прошедших в День Иркутской области на экспозиционном стенде Приангарья?

– Мне понравилась встреча с молодежью. С теми, кто когда-то уехал из Иркутской области и поступил в столичные высшие учебные заведения. И эти ребята пришли к нам, на нашу площадку – послушать, посмотреть, порадоваться. Может, где-то погордиться, как мы развиваемся. Я им сказал: "После окончания вуза мы вас ждем! Получайте образование. У нас сегодня очень много возможностей вам вырасти в хороших, крупных специалистов. Все зависит от вас".

– Какие текущие экономические задачи должны быть решены в ближайшее время?

– В современных условиях на первый план выходит преодоление инфраструктурных барьеров, это и решение проблемы Восточного полигона, и снижение энергодефицита. Вместе с развитием промышленности идет и развитие науки, создаются новые рабочие места, а значит, растет качество жизни населения. Главная цель Правительства Иркутской области – это формирование комфортной среды для жителей региона.

– В связи с работой в регионе предприятия "Росатома" - Федерального экологического оператора – нельзя не затронуть и вопрос ликвидации отходов Байкальского целлюлозно-бумажного комбината. На каком этапе сейчас находится работа на картах-накопителях вблизи города Байкальска и поселка Солзан?

– Нам надо определиться по шлам-лигнину, где сегодня компания выходит на опытно-научные конструкторские решения, что нужно сделать. Если мы вывозим эти отходы, то куда? Если утилизируем на месте, то как? Вот на эти два вопроса нам наука должна дать ответ. Сегодня и президент Российской академии наук, и Сибирское отделение РАН работают над этим. По щелоку, по грязным водным отходам - фильтрация идет. Все, что остается, "Росатом" забирает, а дальше механизм уже известен. По водам мы уже так же более 70 тысяч тонн переработали. Идет фильтрация с помощью локализационных ЛОСов (локальных очистных сооружений). Везде там Росприроднадзор присутствует и дает свои заключения. Пока все идет в плановом порядке. "Росатом" настраивает свое заводское оборудование. Я думаю, со следующего года начнем продвигаться в этом направлении.

– На стенде Иркутской области на ВДНХ можно совершить виртуальную экскурсию по байкальскому острову Ольхон, Малому Морю, бухте Песчаной. Туристическая привлекательность региона растет, на Байкал приезжает все больше туристов. Что делается в регионе, чтобы снизить антропогенную нагрузку на озеро?

– Да, среди экологов существует опасение, что антропогенная нагрузка будет увеличиваться. И мы можем потерять Байкал - этот памятник природы. Но людям, которые хотят приехать, не запретишь это делать. Нам нужно время, чтобы создать инфраструктурные проекты по организованному сбору продуктов жизнедеятельности человека на этой территории. Если твердые коммунальные отходы мы организованно вывозим, то с жидкими и бытовыми отходами – есть вопросы. И мы их вместе с учеными решаем. Если человек приехал – то как ты ему запретишь? Как заставишь поехать в другое место? Нужно создавать условия. Возможность сегодня эта есть, но несколько лет придется поработать в напряженном ритме.

– Вы не раз говорили, что газификация региона - как производственной базы, так и домовладений - может существенно снизить экологическую нагрузку. Как продвигается газификация Иркутской области?

– У нас в Иркутской области есть Ковыктинское газоконденсатное месторождение, разрабатываемое "Газпром", основные поставки газа которого направлены в магистральный газопровод "Сила Сибири". В настоящее время природный сетевой газ, в том числе для населения, поставляется с Братского газоконденсатного месторождения и используется в поселке Зяба Братского района и в Правобережном районе города Братска. Между тем, правительством Иркутской области и ПАО "Газпром" 17 июня 2022 года подписана программа развития газоснабжения и газификации Иркутской области до 2025 года, которая охватывает города Усть-Кут, Киренск, поселок Жигалово и 6 населенных пунктов Казачинско-Ленского района Иркутской области, находящихся в непосредственной близости от магистрального газопровода "Силы Сибири". Продолжается работа и с другими недропользователями, например, с ИНК подписано соглашение о газификации Усть-Кута, с ООО "Газпром гелий сервис" о строительстве завода по сжижению газа.

Нам бы хотелось побыстрее определиться, как у нас будет развиваться экономика и вопросы промышленной газификации для нас сегодня – задача №1. Мы бы хотели, чтобы газ пришел и на промышленные объекты, и на объекты теплоснабжения, частично заменив уголь с целью снижения негативного воздействия на окружающую среду и состояние здоровья человека. Все-таки газ – более экологичен и безопасен для населения. Эта работа ведется в том числе по федеральному проекту "Чистый воздух" национального проекта "Экология".

Поэтому нужно беседовать с жителями, объяснять, что газ - это благо для региона, это наше конкурентное преимущество, например, перед Дальним Востоком. Газификация должна быть, по крайней мере, экономически обоснована для всех. И для жителей нашего региона, конечно.

– Недавно вы встречались с помощником президента Игорем Левитиным и обсуждали вопросы модернизации водной транспортной инфраструктуры в Приангарье. Что конкретно предполагается сделать, чтобы развивать на Байкале круизный туризм?

– В круизном туризме используются большие водные суда, совершаются дальние перемещения, а его продолжительность велика. Для круизного туризма на территории Иркутской области, с заходом на территорию Бурятии 7-10 дней достаточно, чтобы люди отдохнули. Необходимо восстановление причальных сооружений и портовой инфраструктуры. Мы определили несколько наиболее важных точек. Это, в первую очередь, порт Байкал. Он незамерзающий, здесь можно осуществлять хранение судов большой пассажировместимости. Это все-таки Листвянка, где мы хотим сделать единую набережную, которая должна соединиться в конце с причальными сооружениями. Это важный проект. Мы к нему долго не подходили. Но сегодня, раз такая возможность есть, мы пойдем тем же путем, что и с "Усольехимпромом", и с Байкальским ЦБК. То есть, будем искать единомышленников, которые возьмут на себя проектные решения.

К тому же судоходство по Байкалу можно использовать и в социальных целях. Там, где сегодня не нужно строить дорогу за 70 километров, легче использовать водную гладь. А для этого надо приобрести водные суда, сделать инфраструктуру причальных сооружений. Это лучше, чем вторгаться в лесные экологические зоны. Будем дальше работать, искать варианты, для того, чтобы это все реализовать. В перспективе хотим открыть судоходство в 2026 году. Это возможно, если уже сегодня создавать инфраструктуру.

– Иркутская область несколько лет назад пережила масштабный природный катаклизм. От паводка пострадали десятки городов и поселков, в том числе в центральной экологической зоне Байкала. Какая работа проведена, чтобы защитить населенные пункты от возможного повторения наводнения?

– С природой не поспоришь. Но на территории России и Иркутской области, в частности, реализуется уникальный проект по созданию гелиогеофизического комплекса, который, благодаря изучению Солнца, даст возможность предвидеть природные катаклизмы и предупреждать о них. Масштабность проекта – колоссальная. Мы зайдем в приземной космос, где у нас не так хорошо все еще изучено.

После наводнения 2019 года в регионе была проделана большая работа, мы возвели и сдали в эксплуатацию шесть объектов инженерной защиты. В 2021 году - дамбы в селе Алыгджер Нижнеудинского района и селе Шелехово Тайшетского района. В 2022 году введены в эксплуатацию дамбы в поселках Шум и Вознесенском Нижнеудинского района. В поселке Октябрьском Чунского района в августе 2023 года построена дамба от затопления водами реки Уды, а в сентябре 2023 года введена в эксплуатацию дамба Тулуне.

На завершающем этапе находится строительство трех инженерных защит. Это объекты в городе Нижнеудинск, поселке Шиткино и селе Бирюса Тайшетского района.

– Близость к Китаю и Монголии позволяет региону активно развивать торговые и экономические связи с соседями. На форумах в Санкт-Петербурге и Владивостоке были подписаны ряд соглашений с этими странами. Как они реализуются сегодня? Есть ли уже какой-то конкретный результат?

– Монголия для нас – приоритетная территория. Мы всегда были стратегическими партнерами. У меня в этом году произошла уже вторая встреча с монгольскими партнерами. Мы были там большой делегацией (более 40 предпринимателей) весной этого года. А осенью я участвовал в межправительственной комиссии "Россия – Монголия" под руководством вице-премьера Виктории Абрамченко. Заинтересованность есть. Когда я был там осенью, мы подписали три соглашения. В основном, это, конечно, малое и среднее предпринимательство, но с чего-то надо начинать.

Есть также позитивные изменения в проекте по созданию в Иркутской области производства по переработке кашемировой шерсти. Одной из местных компаний уже одобрен льготный займ Фонда развития промышленности, и она готовится закупить оборудование для нового производства.

Сейчас я улетаю в составе Межправительственной комиссии под председательством Андрея Белоусова в Китай, где также будут рассматриваться несколько международных проектов Иркутской области.

– А какими товарами интересуется Монголия, как ближайший сосед?

– Монгольская сторона заинтересовалась древесными пеллетами. Для того, чтобы не углем топить, а деревом. Мы готовы производить эту продукцию и поставлять то количество, которое необходимо.

– В Иркутске 1 сентября на площадке бывшего военного городка открылось Суворовское училище. Не так давно вы вышли с инициативой продолжить на этой территорию работу, построив военный госпиталь. Как вы полагаете, в какие сроки она может быть реализована?

Насчет военного госпиталя мы отправили все бумаги в министерство обороны. Надеемся, что такие договоренности будут достигнуты. Для нас это очень важно. У нас сегодня более 16 тысяч ветеранов боевых действий. Конечно, для них должно быть отдельное специализированное учреждение, высокотехнологичное. Для нас это тоже важно. Ведь сегодня на передовой очень много и добровольцев, и мобилизованных от Иркутской области.

А Суворовское училище – это наша победа. Это было дело чести – довести его строительство до логического завершения. Суворовское училище – единственное в Сибири. Направление – авиация, будем учить в Иркутске дефицитных специалистов – летчиков, вертолетчиков. Мы же стояли у истоков авиации. У нас родились авиаконструкторы Николай Камов, Михаил Миль.

– Одной из актуальных тем для страны сегодня является помощь Донбассу и участникам СВО. Иркутская область шефствует над городом Кировском Луганской Народной Республики. Вы неоднократно сами бывали в Кировске. Расскажите, как иркутяне помогают землякам, участвующим в СВО, и жителям Кировска.

– Мне, кстати, сегодня глава города Кировск Виктория Сергеева прислала поздравление: "Игорь Иванович! Мы знаем, что все получится". Всего мы восстановили в городе 77 объектов. Но самое главное – мы подали в Кировск воду. И сегодня то, что я обещал жителям – я это сделал. Понятно, что сети там в аварийном и предаварийном состоянии. Но вода, которой очень давно не было в городе, пошла. Это было моим обязательством перед жителями. Всего год прошел – и Иркутская область это сделала. Для них это, конечно, шок. Годами, десятилетиями не могли сделать, а мы – за год.

Мы, знаете, более 800 ребятишек отправили в Крым, на Черное море, отдохнуть. Многие из них ни разу не были на Черном море. Можете себе это представить? Есть еще над чем работать. Мы там асфальтируем дороги, восстанавливаем. Но мы выполняем обещания.

Россия. ЦФО. СФО > СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 23 ноября 2023 > № 4537082 Игорь Кобзев

Дефицит складов в Екатеринбурге спровоцировал взлет арендных ставок

Наталия Тихонова (Екатеринбург)

На днях портал Уралбизнесконсалтинг опубликовал, на первый взгляд, сенсационную новость: средняя стоимость квадратного метра складских помещений, выставленных на продажу в Екатеринбурге, за год снизилась на 38 процентов, до 7000 рублей. Арендная ставка при этом и вовсе обрушилась на 47 процентов, до 9000 рублей. Что произошло в 2023-м, если предыдущие несколько лет ставки только росли?

Коллеги ссылались на исследование "Авито Недвижимость".

- Этот ресурс делает анализ на основании статистики объявлений, там много маленьких помещений, но глобально рынок складской логистики они не формируют, - объяснил ситуацию "РГ" отраслевой эксперт Виталий Хиль. - Основной объем - крупные объекты площадью от нескольких тысяч квадратных метров. Они в статистику "Авито" зачастую не попадают, так как сделки по ним проходят вне этой площадки.

При этом эксперты солидарны в том, что спрос на склады растет. По данным портала, в продажах за год он увеличился в два раза, в аренде - на 38,5 процента.

Сейчас в Екатеринбурге строится и проектируется рекордный объем качественных складов классов "А" и "В" - почти миллион квадратных метров, рассказал Виталий Хиль. В 2023-м ввод прогнозируется на уровне 392 тысяч, тогда как в 2022-м было всего 130. Скачок связан с переносом завершения строительства ряда проектов 2022 года, а также с ростом спроса со стороны торговых сетей, e-commerce и дистрибьюторов при огромном дефиците - вакантны 0,03 процента площадей из 2,3 миллиона квадратных метров.

Из-за этого и ставки буквально рванули вверх. В 2022 году арендаторы платили по 450-640 рублей за квадрат (с НДС и операционными затратами), в конце весны 2023-го цифры достигали 710, а сегодня договоры заключают уже по цене 840-900 рублей, причем на объекты, которые еще только строятся!

По мнению эксперта, снизить стоимость аренды может только наличие свободных площадей, но пока их практически нет, да и на следующий год ряд проектов могут заморозить из-за заградительной ставки кредитования. Спекулятивных складов сегодня в Екатеринбурге строится гораздо меньше, чем build-to-suit (под конкретного заказчика или под себя): 381 и 581 тысяча квадратных метров соответственно. К примеру, окупаемость распределительного центра ретейлера - 3,5 года, но тот же склад в аренде вернет вложения за 8-10 лет. Именно поэтому объемы строительства такой недвижимости отстают от потребностей.

Еще одну особенность екатеринбургского рынка подметила Валерия Козлова, президент Уральской палаты недвижимости. Объекты низкого качества ("С", "D") зачастую находятся в более выгодном месте, в центральной части города, чем "А" и "В", включенные в состав производственных или логистических кластеров на окраине. Хотя они меньше по площади и не имеют современной инфраструктуры, арендаторы готовы платить высокую цену за "склады последней мили". Это объясняется потенциалом локации и коротким логистическим плечом.

Инвесторам, заинтересованным в покупке, эксперт советует заказывать глубокое изучение местного рынка у консалтинговых фирм: по объявлениям ориентироваться сложно, когда доля вакантных площадей стремится к нулю. Специалисты же анализируют реальную ситуацию и планы будущего строительства.

На форуме "Города России" Екатеринбург представил опыт развития агломерации

Марина Некрасова (Екатеринбург)

В Екатеринбурге завершился общероссийский форум стратегического развития "Города России". В этом году он впервые прошел под патронатом Минэкономразвития РФ и привлек более 5,1 тысячи участников, в том числе делегации из 91 города и 15 регионов РФ, а также из Казахстана. 40 муниципалитетов были представлены главами. На сессиях выступили более 370 спикеров, в том числе депутаты Госдумы, аудиторы Счетной палаты РФ, ведущие эксперты в области территориального планирования.

Организаторами дискуссионной площадки выступили фонд "Центр стратегических разработок" (ЦСР), Союз российских городов и администрация Екатеринбурга. За семь лет своего существования форум вырос из события регионального масштаба до федерального и увеличил число участников на порядок. Тематика тоже стала более масштабной, в этом году организовали более 60 секций, поделив их на несколько треков: агломерации и межсекторальное сотрудничество, новая городская политика, лучшие межмуниципальные практики, контрольно-надзорная деятельность, человеческий капитал, моногорода.

Отразили удар

По словам председателя комиссии по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре Общественной палаты РФ Андрея Максимова, развитие человеческого потенциала и стирание границ позволяют муниципалитетам выдерживать самые сильные удары. Это показали пандемия и санкции: вопреки сложностям, города растут, сохраняют социальные бюджеты и остаются тем самым каркасом, на котором держится вся страна.

По прогнозу ВЭБ.РФ, в этом году ВВП страны увеличится на 3,2-3,3 процента, а реальные доходы семей - на пять, несмотря на ускорение инфляции. Наибольший вклад обеспечивают агломерации: на 17 крупнейших, где проживает 35 процентов населения страны, приходится 48 процентов ВВП и 47 - инвестиций. Хотя по-прежнему сохраняется разрыв: московская и петербургская агломерации обеспечивают треть ВВП, там доход населения соответствует западноевропейским показателям, а в Екатеринбурге - в 1,5 раза ниже. Это неравенство - одновременно и проблема, и драйвер развития.

Вклад уральской столицы в ВВП - почти три процента, в человеческий капитал - около одного процента (1,5 миллиона проживает в Екатеринбурге и еще 400 тысяч - в восьми муниципалитетах в радиусе 100 километров). Неслучайно ее выбрали в качестве одной из двух пилотных территорий для апробации долгосрочных планов развития (ДПР) агломераций. По мнению заместителя министра экономического развития РФ Дмитрия Вахрукова, приоритет в этой сфере - снятие инфраструктурных ограничений. От качества территориального планирования зависит и выбор инвесторов, и среда для жизни.

В 2022 году генплан совместили с правилами землепользования и застройки, картой территориальных зон, а сроки согласования сократили с трех месяцев до одного - теперь в рамках одного документа можно и стратегические вопросы решать, и оперативным управлением заниматься. В 2023-м появилась возможность составлять генплан уже для нескольких городов. Когда утверждали генплан Екатеринбурга до 2045 года, развитие города оценивали именно в составе агломерации. По расчетам специалистов, потенциал объединенной территории - 80 миллионов квадратных метров жилья за 20 лет и 188 тысяч новых рабочих мест.

Ворота на Восток

В частности, 2000 свердловчан трудоустроят в транспортно-логистические грузовые терминалы, которые создаются в рамках проекта "Сухой порт". Первую очередь открыли 1 ноября 2022 года: ТЛЦ "Уральский" расположен рядом со станцией "Аппаратная" и городом Березовским и занимает более 130 гектаров. Вторую очередь, 211 гектаров, планируют построить к 2027 году "Трансконтейнер" и СвЖД на станции "Сидельниково" в Сысертском районе. С учетом того что в Екатеринбурге уже есть два контейнерных терминала близ аэропорта Кольцово, а также грузовой двор "Станция Гипсовая", мегаполис превратится в крупнейший интермодальный транспортно-логистический хаб страны.

В пользу уральцев сыграло не только удачное географическое расположение посередине страны на Транссибе, но и то, что Екатеринбург занимает четвертое место в стране по обороту розницы и пятое - по опту. "Сухой порт" обеспечит до 20 процентов экономики агломерации и простимулирует рост промышленного производства, а Свердловскую область в целом превратит в грузовые ворота на Восток и Глобальный Юг.

Именно синергетический эффект объединения, когда ядро не высасывает все ресурсы с периферии, а дает ей возможность развиваться с учетом специализации, отмечали многие участники форума. Так, вынос промплощадок из центра Екатеринбурга снизил долю занятых в промышленности в мегаполисе до 18 процентов, зато в первом поясе (Березовский, Арамиль, Верхняя Пышма, Среднеуральск) она выросла до 24-44 процентов. Кроме того, во всех этих городах в 2022 году наблюдался приток населения и увеличение ввода жилья.

В часе пути

Не меньшее значение для агломерации имеет создание единого рельсового пассажирского каркаса, увеличивающего мобильность населения. В конце прошлого года впервые в России запустили межмуниципальный трамвай, связавший Екатеринбург с Верхней Пышмой, сегодня в проработке находится проект наземного метро. Первые документы по его реализации могут быть подписаны в 2024 году.

- В пилотном режиме пассажиров уже возят по 15 маршрутам на комфортных "Ласточках" как внутри города, так и в границах агломерации, - отмечает глава Екатеринбурга Алексей Орлов. - Более того, вместе с РЖД и правительством региона принято решение установить единый тариф на все виды муниципального транспорта, что позволит сформировать сквозные маршруты. Мы пока занимаемся благоустройством пересадочных узлов. Безусловно, один из приоритетов - строительство станции в Новокольцовском микрорайоне, где возводится кампус УрФУ. Проект поддерживают и власти области, и руководство РЖД. Мы верим, что он будет успешным.

Гораздо более близкие перспективы у скоростной магистрали М-12, которая уже соединила Москву и Казань, на следующий год дотянется до Екатеринбурга, а затем и до Челябинска и Тюмени. Во-первых, это значительно облегчит обмен трудовыми ресурсами в границах УрФО, упростит студенческую и научную миграцию, удешевит туризм и торговлю. Во-вторых, возникнет уникальная ситуация, когда из одного крупного города (Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень) в другой можно будет добраться всего за 1-2 часа, преодолев 200-300 километров, что позволит создать агломерацию численностью более 2,5 миллиона человек и вполне конкурировать с петербургской по вкладу в ВВП.

Советы неравнодушных

Сегодня в Екатеринбурге рекордно низкий показатель безработицы - 0,3 процента, на каждого соискателя приходится 10 вакансий. Чтобы новые люди захотели приехать в город, здесь должен быть хороший выбор жилья, конкурентная зарплата и комфортная среда. Со всеми составляющими мэрия работает планомерно: ежегодный ввод квадратных метров составляет 1,5 миллиона, средний доход екатеринбуржцев в 2023 году превысил 80 тысяч рублей. К 300-летнему юбилею уральской столицы по инициативе бизнеса реконструированы участки набережной, установлен светомузыкальный фонтан на Плотинке и т. д. К международному фестивалю студенческого спорта открылись академия волейбола, центр художественной гимнастики, дворцы дзюдо и водных видов спорта. Идет обновление парка общественного транспорта и очистных сооружений.

- Межсекторное взаимодействие - важный фактор развития территорий, от этого зависит социальный мир и экономическое благополучие, - считает Алексей Орлов. - Сегодня у нас действуют экспертные советы по разным темам, в том числе так называемый совет неравнодушных: прежде чем принять какое-то решение по благоустройству, которое может иметь резонанс, советуемся с его участниками. Также существует совет директоров предприятий города: в пандемию именно меценаты помогли модернизировать парк машин скорой помощи.

Одним из факторов, сдерживающих развитие агломераций, является отсутствие самого термина в федеральном законодательстве, как и критериев оценки эффективности таких объединений. Именно поэтому ЦСР вместе с минэкономразвития подготовили методические рекомендации, как создавать планы долгосрочного развития для подобных территорий.

Кроме того, возникает проблема из-за пересечения городских и сельских поселений. К примеру, Сысертский район - сельский по сути, но входит в Екатеринбургскую агломерацию, и в нем реализуется много проектов. На необходимость навести порядок и разделить в новом федеральном законе об организации публичной власти в субъектах РФ город, село и рабочий поселок обратил внимание Алексей Диденко, председатель комитета Госдумы по региональной политике и местному самоуправлению. Его коллега, председатель комитета по государственному строительству и законодательству Павел Крашенинников уточнил: на законопроект, принятый в первом чтении в начале 2022 года, в силу его высокой значимости получены 744 официальные поправки. Сейчас над ними ведется работа. Есть надежда, что закон все-таки примут в осеннюю сессию, а вводить в действие собираются постепенно, в течение 2-3 лет.

Евгений Куйвашев, губернатор Свердловской области:

- Я рад, что Екатеринбург стал площадкой для обсуждения такого важного направления, как развитие городов. У нас в регионе две агломерации - екатеринбургская и нижнетагильская. Это накладывает обязанность принимать управленческие решения, рассматривая их через призму общей стратегии. В муниципалитетах есть заинтересованные команды, между городами подписаны соглашения, есть четкое понимание, что надо развивать совместно, и как делить полномочия.

Россия. УФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 23 ноября 2023 > № 4527483

В Кузбассе назвали проблему вывоза угля самой острой для отрасли

Юлия Потапова (Кемерово)

Кузбасские власти не соглашаются с предложенным руководством РЖД графиком вывоза угля из региона на экспорт.

С начала 2023 года кузбасские предприятия отгрузили по железной дороге 159 миллионов тонн угля - минус 6,6 миллиона к уровню 2022-го. Экспортные поставки сократились на 4,4 миллиона тонн. Соответственно, на угольных складах и в бункерах обогатительных фабрик к началу ноября скопилось 21,7 миллиона тонн угля - на 2,8 миллиона больше, чем в прошлом году.

Между тем кузбасский уголь не только не потерял своих позиций в топливно-энергетическом балансе страны, но по-прежнему востребован за границей, особенно в Китае и других странах АТР.

Именно поэтому глава региона Сергей Цивилев не согласился с предложенным руководством РЖД графиком отгрузки угля из Кузбасса на 2024 год. Он напомнил, что объемы вывоза на восток уже семь лет как остаются на уровне 53 миллионов тонн. Однако в ответ на предложение гарантированно вывезти из региона 55 миллионов тонн железнодорожное ведомство остановилось на 47 миллионах. Кузбасское руководство в ответ подготовило протокол разногласий, подчеркнув, что на повестке остается проблема дефицита провозной способности железных дорог.

Угольщики называют проблему вывоза угля самой острой. Ее усугубляет постоянный рост железнодорожных тарифов, а также расценок на перевалку в морских портах, фрахт судов и страхование груза. Наиболее ощутимые потери несет Кузбасс, расположенный в центре страны. Транспортно-логистические расходы из-за слишком длинного плеча занимают до шестидесяти процентов в стоимости угольной продукции. Портовые мощности значительно превышают вывозную способность железной дороги.

- В условиях беспрецедентного давления на экономику РФ со стороны недружественных государств возникла насущная необходимость переориентации сложившихся грузопотоков на восточное направление. Но транспортная инфраструктура не позволяет сделать это в полном объеме. Ограничение пропускной и провозной способности железной дороги - постоянный сдерживающий фактор, - подчеркнул министр транспорта Кузбасса Сергей Рубан. - Полная реализация второго этапа модернизации БАМа и Транссиба и доведение провозной способности Восточного полигона до 180 миллионов тонн в 2024 году - стратегическая задача России и Кузбасса в частности.

Облегчить путь угля к потребителю, уменьшив порожний пробег полувагонов, призваны новые перегрузочные терминалы. Два из трех - в Юрге и Тальжино - должны начать работу в 2025 году.

Недавно на федеральном уровне была одобрена инициатива строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали от Ханты-Мансийского автономного округа до Транссиба и БАМа с созданием железнодорожного хода до китайского Урумчи через Томск и Кузбасс.

- Это обеспечит выход на Северный морской путь, снизит геополитические и экономические риски, сократит время доставки грузов, - подчеркнул Сергей Рубан. - Транспортный коридор через Западную Сибирь в Китай позволит организовать движение напрямую, не пересекая границы Монголии и Казахстана.

Кроме того, как сообщил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта минтранса РФ Александр Федорчук, уже формируется паспорт инвестиционного проекта третьего этапа развития Восточного полигона.

Михаил Верзилов, замдиректора департамента угольной промышленности минэнерго РФ:

- Произошла окончательная переориентация экспорта угольной продукции в дружественные страны АТР, Ближнего Востока и Африки. В прошлом году поставки в восточном направлении составили 147 миллионов тонн - на 22 миллиона тонн больше, чем в 2021-м, тогда как в атлантическом направлении они уменьшились до 64,3 миллиона тонн. Однако нужно учитывать, что многие страны Европы уже не только проводят расконсервацию имеющихся угольных шахт, но и планируют строить новые. При этом более трети всего объема российского экспорта сегодня приходится на Китай.

Россия сняла запрет на экспорт летнего дизеля

Сергей Тихонов

Правительство отменило запрет на экспорт летнего дизельного топлива (ДТ), сообщила пресс-служба Минэнерго.

С начала действия запрета экспорта оптовые цены летнего дизельного топлива на бирже снизились, а его запасы составляют более 3,2 млн тонн, что на 14% больше, чем на дату введения запрета экспорта моторного топлива, говорится в сообщении ведомства.

Отменяется запрет "в целях недопущения разгрузки нефтеперерабатывающих предприятий и обеспечения высоких уровней производства, а также с учетом стабилизации ценовой ситуации на отечественном рынке".

Запрет на экспорт бензина и ДТ из России действовал с 21 сентября после резкого роста оптовых и розничных цен, а также жалоб в некоторых регионах на нехватку топлива в период сельхозработ. Но уже с 5 октября правительство частично разрешило экспорт ДТ из-за опасности затоваривания нефтехранилищ. Поставки за границу были разрешены для производителей, которые транспортируют ДТ к морским портам с помощью трубопроводов и поставляют на внутренний рынок не менее 50% выпускаемого топлива. С 17 ноября был снят запрет на экспорт бензина.

Снятие запрета на экспорт летнего дизельного топлива можно расценивать как полное снятие ограничений. Ранее за границу уходила половина от объемов производства ДТ в России, причем в основном летнего варианта.

Кроме того, на НПЗ летнее ДТ просто превращается в зимнее и наоборот путем добавки или отделения от него керосина. Поэтому минэнерго пообещало, что мониторинг производственных и ценовых показателей продолжится, не исключив возобновления работы ограничений.

Заседание Правительства

В повестке: о поддержке производителей зерна и развитии АПК, о подготовке предприятий ЖКХ и электроэнергетики к отопительному сезону.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Прежде чем мы начнём заседание Правительства, хотел бы поблагодарить Государственную Думу и Совет Федерации, лично Вячеслава Викторовича Володина и Валентину Ивановну Матвиенко. Обе палаты парламента проделали очень большую работу по рассмотрению и принятию проекта трёхлетнего федерального бюджета, который внесло Правительство.

Важно, что нам вместе удалось обеспечить сбалансированность главного финансового документа в условиях сохраняющихся внешних вызовов. Правительство в следующем году продолжит реализацию национальных проектов и государственных программ для достижения целей, которые обозначены Президентом.

В основе наших планов – люди и улучшение качества их жизни. Это безусловный приоритет государства. Мы уже неоднократно говорили об этом: все социальные обязательства перед гражданами будут выполнены в полном объёме. В зоне особого внимания – помощь семьям с детьми, вопросы развития медицины, образования.

Среди ключевых задач, которые предстоит решить, укрепление нашей финансовой устойчивости и технологического суверенитета, а также строительство современной инфраструктуры, в том числе для интеграции новых регионов.

Теперь о принятом решении.

Правительство в постоянном режиме отслеживает ситуацию в нашем агропромышленном комплексе, создавая стабильные и привлекательные условия для предпринимателей в этом секторе.

Как отмечал Президент, достаточно высокое предложение зерна на мировом рынке оказывает соответствующее давление на цены и влияет на дальнейшие планы наших сельхозпроизводителей. А значит, надо продолжать их поддерживать и развивать инфраструктуру хранения зерна внутри страны.

Весной мы уже направили на эти цели 10 млрд рублей в рамках субсидии на возмещение части затрат при производстве и реализации зерновых, урожаи которых остаются достаточно высокими. Прошлый год был рекордным, а по итогам текущего – лишь немногим меньше, фактически второй результат по объёмам – свыше 140 млн т.

Важно, чтобы наша помощь была адресной и её в приоритетном порядке получили именно те аграрии, чьи доходы ниже среднероссийских, в том числе из–за специфики климата, а также удалённости субъектов от морских портов.

Для этого подписанным постановлением Правительства корректируются подходы при определении размеров межбюджетных трансфертов. Мы также уточняем порядок расчёта и соответствующие коэффициенты, что позволит поддержать больше сельхозпроизводителей, которые выращивают пшеницу и рожь, кукурузу и ячмень, включая также агробизнес в Центральной России, Поволжье и Сибири.

С учётом новых правил планируем предоставить им дополнительные средства, это ещё 10 млрд рублей. Рассчитываем, что эти меры будут способствовать сохранению посевных площадей и наращиванию наших, что очень важно, экспортных мощностей. И также будут создаваться новые рабочие места на селе.

В сегодняшней повестке заседания Правительства ещё один пункт затрагивает вопросы развития агропромышленного комплекса сразу по двум направлениям. В первую очередь Правительство уточняет и расширяет полномочия Министерства сельского хозяйства по семеноводству. О важности нашего суверенитета в этой сфере неоднократно говорил Президент. Обеспеченность семенами отечественной селекции является одним из ключевых показателей Доктрины продовольственной безопасности. Мы совсем недавно это обсуждали в рамках стратегической сессии.

Среди новых обязанностей ведомства – утверждение перечня подкатегорий оригинальных семян сельскохозяйственных растений, а также определение порядка испытаний сортов и гибридов, которые допущены для использования в отрасли. Чтобы выявить хозяйственно полезные признаки и внести данные в соответствующий государственный реестр, который ведёт Министерство сельского хозяйства.

Предусмотрена также оценка посевных качеств семян и целый ряд иных мер, которые необходимы для эффективного регулирования в данной области.

Дополнительные полномочия также Минсельхоз получит для обеспечения работ по реконструкции и обновлению гидротехнических сооружений, которые применяются для мелиорации земель. Это водонапорные башни, каналы для осушения или орошения полей и другие технологии, другие объекты. Что в свою очередь способствует повышению урожайности и вводу большего числа земельных участков в сельхозоборот.

Благодаря принятым решениям министерство сможет ускорить заключение концессионных соглашений, в том числе за счёт сокращения сроков на администрирование такого процесса.

Ещё один вопрос. Важная тема.

В России начался очередной отопительный сезон. В нашей стране он длинный. Во многих регионах дома уже снабжаются теплом, возрастает потребление электроэнергии.

Сегодня обсудим, как предприятия жилищно-коммунального хозяйства и энергетики подготовились к этому периоду, нужны ли дополнительные решения, чтобы пройти холодные месяцы без срывов и существенных аварий. От слаженности действий, бесперебойной работы всех профильных служб будет зависеть развитие многих отраслей нашей экономики. И, что самое главное, качество жизни десятков миллионов наших людей.

В целом подготовка к отопительному циклу велась интенсивно. На предприятиях электроэнергетики были накоплены достаточные запасы ресурсов – даже со значительным резервом в этом году. По дизтопливу они превысили нормативы на 35%. По углю – и вовсе на 240%. Похожая ситуация в котельных, которые вырабатывают тепло. Там запасы угля и жидкого топлива выше норм на 30 и 20% соответственно.

Подробнее сегодня об этом доложат Министр энергетики Николай Григорьевич Шульгинов и Министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Ирек Энварович Файзуллин.

Пожалуйста, Николай Григорьевич, Вам слово.

Н.Шульгинов: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Особый режим работы энергетиков на территории всей страны в период повышенной нагрузки начался с 1 ноября. Метеорологическая зима в большинстве регионов уже наступила, а с ней – и усиление воздействия неблагоприятных погодных условий, в первую очередь на электросетевой комплекс.

Например, недавний масштабный циклон в Сибири – 19–20 ноября, в зоне действия которого оказалось шесть регионов. Ветровые нагрузки оказали влияние на работу электросетевого комплекса. В работах по ликвидации аварий приняли участие более 2 тысяч человек и 750 единиц специализированной техники.

Скорость и темпы ликвидации последствий нарушения энергоснабжения во время этого циклона, а также организация межведомственного взаимодействия показали справедливость нашей оценки готовности энергокомпаний к подобного рода катаклизмам.

Несмотря на масштаб повреждений, все восстановительные работы уже завершены.

По итогам подготовки к отопительному сезону выпущен приказ Минэнерго о выдаче паспортов готовности субъектов энергетики.

Работе по выдаче паспортов готовности предшествовало проведение Министерством энергетики в каждом федеральном округе заседаний штабов по безопасности энергоснабжения, на которых рассматривались все вопросы подготовки компаний регионов к отопительному сезону. 15 ноября мы вместе с Минстроем провели итоговое заседание Правительственной комиссии по безопасности электроснабжения.

Крупные и системообразующие компании подтвердили готовность к отопительному сезону – это 97% компаний. На текущий момент все генерирующие объекты обеспечены необходимыми запасами топлива. Подземные газовые хранилища тоже заполнены на целевой уровень, начат плановый отбор газа. Гидроресурсы накоплены также в достаточном объёме.

Планы ремонта объектов генерации и сети на текущий год были сохранены в среднемноголетних объёмах. Объём финансовых средств был около 330 млрд рублей.

Сформирован необходимый запас материалов, запасных частей и комплектующих на случай нештатных ситуаций в предстоящий осенне-зимний период.

Проведены необходимые работы по подготовке и обучению персонала, по формированию дополнительных аварийных бригад.

Благодаря введению по указу Президента временного под контролем государства управления на отдельных стратегических предприятиях обеспечено выполнение мероприятий по подготовке к отопительному сезону, а также надёжное функционирование генерирующих объектов. Я имею в виду компании «Форвард Энерго» и «Юнипро», которые обеспечивают тепло- и электроснабжение значительного числа потребителей.

При прохождении осенне-зимнего периода на особом контроле Минэнерго будут оставаться следующие вопросы. Выполнение обязательств по срокам модернизации объектов тепловой генерации Сибирской генерирующей компании и «РусГидро» на Дальнем Востоке.

Второе. Надёжность энергоснабжения потребителей Чаун-Билибинского узла в Чукотском автономном округе – из–за снижения выдачи мощности плавучей атомной станции «Академик Ломоносов».

Особое внимание будет уделяться безаварийной работе в осенне-зимний период генерирующего оборудования юго-восточной части Объединённой энергосистемы Сибири.

Сохраняется напряжённая ситуация, связанная с обеспечением надёжной работы электросетевого комплекса в Республике Дагестан. Создан межведомственный федеральный штаб, проводятся дополнительные мероприятия по стабилизации функционирования распределительного сетевого комплекса.

Помимо программы по подготовке к зиме в Дагестане начаты работы по исполнению программы повышения надёжности и объёмов финансирования – порядка 13 млрд рублей.

Готовность энергетической инфраструктуры в новых субъектах обеспечивается компаниями федерального уровня, которые выполняют ремонт и восстановление объектов генерации и магистральных сетей. В новых регионах страны проведена вся необходимая подготовка. Прохождение осенне-зимнего периода будем держать на особом контроле.

Также продолжается реализация первоочередных мероприятий программы повышения надёжности распредсетей в отдельных регионах страны, которая должна завершиться в течение трёх лет. В трёхлетнем бюджете запланировано выделение порядка 31 млрд рублей.

Остановлюсь на основных задачах на текущий осенне-зимний период.

Первое – это оперативное реагирование на возможные нештатные ситуации, массовые нарушения электроснабжения, обеспечение готовности бригад аварийного запаса и организация межведомственного взаимодействия.

Второе. Необходимо обеспечить надёжное энергоснабжение социально значимых объектов и населения в период подготовки и проведения важных общественно-политических мероприятий.

В заключение: считаю, что принятые субъектами электроэнергетики в рамках подготовки к осенне-зимнему периоду меры обеспечат работу генерирующего и электросетевого оборудования и персонала в зимних условиях. И, несмотря на сложные условия, будет обеспечена стабильная работа энергосистемы и энергоснабжения потребителей.

М.Мишустин: Спасибо, Николай Григорьевич.

Ирек Энварович, пожалуйста, Вам слово.

М.Мишустин: Спасибо, Николай Григорьевич.

Ирек Энварович, пожалуйста, Вам слово.

И.Файзуллин: Спасибо, Михаил Владимирович.

Уважаемые коллеги!

Благодаря совместной работе федеральных, региональных и местных властей и оперативных штабов, ресурсоснабжающих и управляющих организаций на сегодняшний день жилищно-коммунальное хозяйство и инфраструктура подготовлены к зимнему сезону.

Отопительный период штатно запущен во всех регионах. С завершением прошлого периода уже летом начата реализация планов подготовки нынешнего отопительного сезона. Приоритеты сформированы на основании анализа предшествующего сезона. На аварийных участках выполнены упреждающие мероприятия.

На подготовку направлено более 250 млрд рублей за счёт средств региональных бюджетов.

Наблюдается в этом году положительная динамика в получении паспортов готовности. Ростехнадзор оценил 3518 муниципальных образований, из них паспорта получили 90,5%. Это рекордное значение за последние пять отопительных сезонов. Здесь надо отметить совместную работу федерального и региональных штабов.

По оставшимся замечаниям держим на контроле работу в муниципальных образованиях.

Системная задача отрасли – это работа по снижению износа объектов. Этот вопрос решаем в рамках комплексной синхронизации национального проекта, инициативы Правительства «Инфраструктурное меню» и всех мер поддержки.

Видим результаты по снижению количества аварийных ситуаций: с сентября текущего года произошло 2379 аварий, что на 8,4% меньше прошлого года. Держится на контроле и устранение аварий в соответствующие регламентные сроки, это не более шести часов.

На особом контроле аварийные ситуации в ходе отопительного сезона в четырёх новых регионах. В этом вопросе неоценимую поддержку оказывают регионы-шефы, закреплённые за каждой административно-территориальной единицей.

Фактически с нуля сформированы 258 аварийно-восстановительных бригад в составе 1478 специалистов. Система реагирования укомплектована необходимой техникой и аварийным запасом.

Стоит отметить, что в этом году подготовили почти в три раза больше сетей, чем в прошлом, – 11 713 км. План выполняем с опережением.

По Запорожской области план выполнен на 99,9%, по Луганской – 99,7%, Донецкой – 98,8%.

Завершается работа и в Херсонской области. На сегодня регион готов на 97,3%. Отставание на начальных этапах реализации было связано в Херсонской области с ликвидацией последствий разрушения Каховской ГЭС. Сейчас идём в плане.

И в целом, Михаил Владимирович, надо отметить, что держим ситуацию на контроле. Все вопросы рассматриваются на еженедельных регулярных совещаниях с регионами и в федеральном штабе.

Необходимые ресурсы находятся в состоянии готовности.

М.Мишустин: Спасибо.

Николай Григорьевич, Ирек Энварович, коллеги, все вопросы, связанные с прохождением отопительного сезона, надо держать на особом контроле, чем вы и занимаетесь, очень аккуратно. У вас для этого есть все необходимые инструменты.

В частности, это созданная Правительством три года назад система мониторинга инцидентов и аварий, которая достаточно эффективно себя показала. И надо, конечно, активнее взаимодействовать с регионами, для того чтобы понимать прогнозную ситуацию, действовать на опережение, в случае необходимости заменять оборудование. И что важно ещё – добиваться сокращения задолженности потребителей перед ресурсоснабжающими организациями.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 23 ноября 2023 > № 4527296 Михаил Мишустин

Дискуссия «Наука в движении: живые транспортные системы»

Мероприятие прошло в рамках заключительного дня работы XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» в Гостином дворе 16 ноября 2023 года.

В пленарной дискуссии приняли участие заместитель Министра транспорта Дмитрий Баканов, заместитель Министра науки и высшего образования Денис Секиринский, вице-президент РАН академик РАН Сергей Алдошин, председатель совета директоров холдинга «Синара — транспортные машины» (СТМ), президент Российской академия транспорта, член Научного совета РАН «Окружающая среда и транспорт» Александр Мишарин, ректор Российского университета транспорта Александр Климов, вице-президент НИЦ «Курчатовский институт» член-корреспондент РАН Олег Нарайкин и проректор Пекинского транспортного университета Цзин Тао.

Модератором пленарной дискуссии выступил Сергей Малозёмов, автор и ведущий телевизионных программ на НТВ, создатель цикла научно-популярных фильмов, видеоблогер.

Открывая пленарную дискуссию Дмитрий Баканов подчеркнул, что цифровизация направлена на то, чтобы снимать транзакционные издержки, упрощать взаимодействие между всеми госорганами, включая контрольные.

«Летом этого года мы запустили на трассе М-11 «Нева» беспилотные грузовики, которые позволяют обеспечить грузовую логистику. Основная цель — добиться качественного изменения сферы перевозок. Это позволяет удешевить перевозку, ускорить ее. Основная задача, которую поставило Правительство РФ — не только отработать технологию, а построить бизнес-модель, при которой беспилотная перевозка становится дешевле», — сказал он.

Шла речь и о других видах беспилотников. «Очевидно, что в ближайшем будущем будет немыслима логистика в труднодоступные районы страны без авиационных беспилотников, — сообщил заместитель министра транспорта. — С этого года два парома, «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», курсируют между портом Усть-Луга и Калининградом. И уже перевезли более 600 тыс. тонн грузов для внутреннего потребления».

Всего этого невозможно было бы достичь без должной подготовки кадров. Сегодня уже 16 % всех студентов страны учатся по транспортным специальностям. Профильное образование дают уже 19 транспортных вузов.

В свою очередь Денис Секиринский напомнил, что в 2016 году Президентом России была утверждена Стратегия научно-технологического развития, где одним из семи приоритетов, определённых на перспективу ближайших 10–15 лет, является обеспечение связности территории за счёт развития интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем.

«Особый акцент в государственной политике мы сегодня делаем на взаимодействие науки и предпринимательского сектора, — заявил он. — У нас сформирован научный центр мирового уровня «Сверхзвук», который направлен на вопросы по формированию научно-технического задела в части сверхзвуковой авиации».

Академик Сергей Алдошин сообщил о перспективах развития транспорта в России:

«Транспортный комплекс нашей страны имеет сложную организационно-техническую структуру и подтвержден влиянию различных факторов (это и природные, и климатические, и техногенные). Развитие такого сложного организма требует использования всех направлений науки. Это и математика, и математическое моделирование, и физическое моделирование, и информатика, и робототехника, и телемеханика. Поэтому дальнейшее развитие транспортной системы немыслимо без использования самых современных технологий».

Среди наиболее важных для развития транспорта в России направлений академик упомянул реализацию цифровых платформенных решений, применение искусственного интеллекта, создание новых источников и накопителей энергии.

Запись выступления Сергея Алдошина на пленарной дискуссии опубликована на сайте РАН.

Александр Климов рассказал о программе «Приоритет 2030». В 2021 году Российский университет транспорта вошёл в список вузов-победителей, отобранных в данную программу.

«Все наши стратегические проекты — по актуальным темам транспортной стратегии. Это развитие интеллектуальных транспортных систем, транспортные системы агломераций, беспилотное судовождение, электронная навигация, искусственный интеллект и вопросы связанные с декарбонизацией. По всем направлениям университет активно работает, взаимодействуя с промышленными партнерами и транспортными компаниями», — отметил ректор.

Кроме того, он обратил внимание, что университет стремится привлекать молодёжь к научным проектам уже с первого дня обучения в вузе. Команды студентов вовлекаются в конкретную работу по реальным проектам, которые курируют транспортные компании.

В ходе пленарной дискуссии представители Правительства России и лидеры научного сообщества обсудили, как с учетом возможностей со стороны государства сделать науку драйвером развития транспортной отрасли, подчеркнуть ее авторитет и роль в достижении импортонезависимости.

Источник: НС РАН «Окружающая среда и транспорт».

Россия. ЦФО > Образование, наука. Транспорт > ras.ru, 22 ноября 2023 > № 4588391

Новый геопорядок

о нарождающихся макрорегионах

Николай Сорокин

Почему же всё-таки не удалось укоренить либеральную экономическую модель в России, сделать её хотя бы относительно успешной, соответствующей чаяниям большинства населения? Этот вопрос нам предстоит тщательно разобрать, ибо именно тогда мы поймём ключевые причины отказа России от статуса "полупериферии", в котором её видели планетарные модераторы из различных западных институтов.

Что часть населения конкретно не устраивало в особенностях управления страной при Советской власти эпохи её заката? Почему большая часть населения не только в 1990-м и 1991-м, но даже, хотя и в значительно меньшей степени, в 1993 году поддержала Ельцина и его приспешников? Либералы сразу и не задумываясь отвечают на этот вопрос: "репрессивный режим, невозможность выезда за границу, повсеместный контроль за гражданами" и прочая чушь. 99% населения на все эти, в основном мифические, ограничения свобод было глубоко плевать; если они и были, то, как правило, обоснованными и касались исключительно отдельных представителей самопровозглашённой интеллигенции. Что касается простых людей, проводивших основное время на рабочих местах, то там свобод у них было на порядок больше, чем сейчас: уволить человека, то есть лишить его источника дохода, социальных гарантий или жилья было практически невозможно. Критиковать, например, начальство можно было сколько угодно, без всяких последствий — сейчас попробуй, покритикуй хозяина конторы, в которой работаешь, и не успеешь рта раскрыть, как окажешься за воротами. Элементы диктатуры пролетариата, уже, конечно, отменённой, но вовсе не изжитой в обществе, существовали до самого конца советского проекта, а в каком-то смысле полностью не ликвидированы и по сей день, например, бесплатная медицина, понятно, со многими ограничениями, но тем не менее не отменена до сих пор.

Неужели советские люди хотели, чтобы медицина, образование, жильё стали платными? Чтобы в разы выросли коммунальные платежи? Чтобы возникла проблема безработицы? Короче, чтобы безусловно великие социалистические завоевания были заменены на свободный конкурентный рынок, на котором точно в соответствии с дарвинистскими концепциями выживают исключительно сильные и наиболее приспособившиеся к изменениям внешней среды, а остальные вымирают?

Ну понятно, что нет, просто социалистические завоевания большинство обывателей считали чем-то изначально данным, гарантированным, неизменным, к тому же либеральные клоуны клялись, что на это никогда не покусятся. Так что же не устраивало в целом достаточно благополучных граждан? Ведь недаром расхоже убеждение, что никогда люди не жили так хорошо, безбедно, уверенно в завтрашнем дне и безопасно, как при Брежневе. Подавляющую часть населения в резкой форме не устраивало и попросту бесило одно застарелое, но имманентно присутствующее позднесоветское, возникшее в хрущёвские времена явление: товарный дефицит.

Плановое хозяйство, при всей своей мощи и безусловных преимуществах, крайне неповоротливо. Оно не могло справиться с постоянно, на глазах возрастающими потребностями богатеющего населения в товарах лёгкой и пищевой промышленности, хотя вроде бы в соответствии с планом производилось всего достаточно. Тем не менее, учитывая слабую реакцию плановых госпредприятий на постоянно меняющиеся потребности населения, а также порочную систему распределения, не выдерживающую уже в 1980-х никакой критики, и, вдобавок, наложившуюся на всё это искусственную "антиалкогольную реформу", которая привела к адским очередям, где впервые начали материть советскую власть открыто, в стране разразился гигантский "кризис спроса", хотя, повторюсь, дело в большой степени было именно в антинародной и вредительской системе распределения. Хрущёв в 1962 году ликвидировал рыночную составляющую советской экономики — сегмент, в котором производилось более 11% советских товаров и услуг, из них около половины продукции всей лёгкой и пищевой промышленности, около 40% сферы услуг. Двумя совместными постановлениями ЦК КПССС и Совмина прихлопнули артели, кооперативы, частников, почти всех кустарей, закрыли кооперативные магазины, рестораны, кафе, столовые, прачечные, парикмахерские — всё, что прекрасно работало при НЭПе и при Сталине, когда никто, за исключением, конечно, военных лет и первых послевоенных, не знал, что такое товарный дефицит. Так что, вопреки распространённому мнению, НЭП ликвидировал вовсе не Сталин, а Хрущёв, при Сталине нэповские предприятия были лишь серьёзно ограничены и взяты под полный контроль, но они никуда не делись. В 1950 году никто не знал, что такое очередь или дефицит товаров. Да, было очень мало импортного ширпотреба, но на него ещё к тому времени не был сформирован серьёзный спрос.

А к 60-м–70-м годам у населения, благодаря росту советского ВВП, на руках появились серьёзные деньги, которые они вынуждены были вкладывать в накопление, ведь их весьма затруднительно было потратить, особенно так, как хочется. И получилось, что брежневское руководство, которое отменило многие безумные нововведения Хрущёва, так и не решилось на возврат частно-кооперативно-артельного сектора экономики, а вместо этого начало ослаблять плановую дисциплину у госпредприятий, ориентируя их на прибыль, то есть создавая некую "государственно-частную" химеру. Из-за этого советский "красный проект" начал стремительно заходить в тупик.

Но, как отмечено выше, либеральное руководство РФ в 1992 году предложило такую "реформу", от которой у людей поменялись все жизненные критерии: фактически из одной, пусть и находящейся в глубоком кризисе, но в целом вполне благополучной и привычной системы людей бросили в дикий лес "на выживание". Одновременно под шумок, не обращая внимания на отдельные крики в целом не сильно ропщущих граждан, которые были заняты исключительно тем самым "выживанием", провели грабительскую приватизацию. То есть через мошеннические схемы присвоили себе и подконтрольным группам большую и наиболее прибыльную часть общенародной собственности, гиганты социндустрии, — остальное продали, попилили на лом и закрыли. В стране возникла курируемая напрямую из Вашингтона политическая олигархия как форма государственной власти, крайне несвойственная для изначально централизованной "монархической" и, в целом, суверенной России.

Пришедшему к относительной власти в самом конце 1999 года Путину понадобилось 14 лет, чтобы постепенно, поэтапно, не вступая в открытую конфронтацию с олигархическими кланами, отстранить эти группы от власти и восстановить привычное единоначалие. Однако с первых же его шагов стало выясняться, что такой расклад сильно не нравится западным кукловодам наших олигархов и их обслуживающего персонала — либеральной интеллигенции. На Россию начал давить "глобальный центр". Задушить страну санкциями, поменять Путина на своего человека, вернуть к власти свою агентуру типа Чубайса или Немцова — всё это началось вовсе не в 2022-м и даже не в 2014 году, а примерно в 2004-м, сразу после отстранения прямого американского ставленника Касьянова от должности председателя Правительства. Но вскоре стало понятно, что никакие Немцовы и Навальные* ситуацию не исправят и необходимо готовиться к силовому варианту подчинения России. Для этого намеревались создать натовские позиционные районы в Абхазии, в Крыму и на Восточной Украине. Собственно, все войны были развязаны Западом с целью "по лёгкому" загнать нас в угол и продиктовать свои условия нашего существования в качестве формально суверенного государства, а на самом деле — полностью зависимой полуколонии, типа сегодняшней Германии. Из этой ситуации мы выбираемся и сегодня, но геостратегические планы Вашингтона, сейчас это уже ясно, безнадёжно провалены.

Запад уже не тянет на глобальное лидерство, и сегодня на фоне одновременной конфронтации с Россией и Китаем, конфронтации объективной, неустранимой, связанной с процессами, идущими независимо от воли и желания отдельных игроков, хотя, конечно, с их участием, мы пришли к началу этапа разделения мира на отдельные самостоятельные экономико-технологические зоны. В это самое время, пока здесь развлекались сначала "левацкими" маразматическими экспериментами Хрущёва, потом странными и противоречивыми "правыми" преобразованиями косыгинской эпохи и, в конце концов, откровенным капитулянтским компрадорско-буржуазным "сливом" Горбачёва, в Китайской Народной Республике была выработана рабочая равновесная экономическая модель, которая интегрировала все основные преимущества социализма и рыночного хозяйства, оставаясь при этом в рамках традиционной Империи.

Справочные информационные ресурсы сообщают нам, что экономика КНР в последние 30 лет постоянно растёт и в 2021 году занимала 2-е место в мире по величине номинального ВВП (после США, превзойдя их уже в 2014 году по ППС) с большим отрывом от других стран. С 1978 года ВВП страны вырос более чем в десять раз. При этом в 2021 году было объявлено о ликвидации в Китае нищеты (напомню, речь идёт о полутора миллиардах человек). На Китай приходится около половины мирового производства стали, алюминия и цемента. Он лидирует в мире по добыче угля, марганцевых, свинцово-цинковых, сурьмяных и вольфрамовых руд. На территории КНР ведётся в значительных масштабах добыча также нефти и газа. В Китае находится 37% мировых запасов редкоземельных металлов; в результате значительных инвестиций в 1980-х годах в добычу этих ископаемых сегодня Китаю принадлежат 90% их мировой добычи. Рынок товаров роскоши Китая является самым большим в мире (в 2012 году Китай обогнал Японию по этому показателю) и составляет значительную часть рынка товаров роскоши всего мира.

Согласно десятилетнему плану Госсовета КНР по модернизации производственных мощностей в стране (2015), китайские производители должны приблизиться к уровню германских конкурентов и улучшить свои позиции по сравнению с компаниями других развивающихся стран. Доля Китая в мировой экономике выросла с 11,4% в 2012 году до более чем 18% в 2021 году. По итогам 2021 года ВВП Китая составил 114 трлн юаней (16,94 трлн долл. США), а ВВП на душу населения страны достиг 12 500 долл. США. К 2014 году Китай значительно сократил скорость накапливания долларов США в своих резервах и уменьшил скорость наращивания резервов, значительно увеличив инвестиции по всему миру. Золотовалютные запасы на 2020 год составляли 3,24 трлн долларов и 63 млн унций золота (рыночная цена — 118 млрд долларов), но это только по официальным данным. Число частных предприятий в Китае увеличилось с 10,85 млн в 2012 году до 44,57 млн в 2021 году, это, понятное дело, связано с гигантским населением, огромная часть которого вовлечена в мелкий частный бизнес благодаря всяческому поощрению китайскими коммунистами предпринимательской инициативы, как это было и в СССР в 30-е — начале 50-х годов. По состоянию на 2021 год на долю частного сектора экономики Китая приходилось более 50% налоговых поступлений, свыше 60% ВВП и более 70% технологических инноваций.

В стране 20 тысяч госпредприятий, их активы в сумме составляют 47 трлн юаней, в основном они — в сферах энергетики, коммунального хозяйства и химической промышленности. Частные предприятия сосредоточены в отраслях переработки минерального сырья, в машиностроении, лёгкой промышленности. Насчёт машиностроения, кстати, хочу напомнить, что, например, во время Великой Отечественной войны часть новейших на тот момент и достаточно сложных в техническом отношении пистолетов-пулемётов Алексея Судаева (ППС) выпускали не госпредприятия, а предпринимательская артель "Примус" в Ленинграде. И таких примеров полно, при соответствующем госконтроле не нужно бояться проявлений частной инициативы и любых законных форм малого и среднего бизнеса.

Но это мы опять отвлеклись. Нужно понять, что же такое самостоятельная экономико-технологическая зона (ЭТЗ) и как она выглядела в предыдущем столетии. Под независимой экономико-технологической зоной мы понимаем полностью самодостаточную по внутренним ресурсам совокупность территорий, объединённых производственными и потребительскими стандартами, единой резервной валютой, схожим законодательством, замкнутыми на себя производственными цепочками. Под ресурсами следует понимать не только полезные ископаемые, хотя это и крайне важная формирующая часть ЭТЗ, но, в первую очередь, демографические ресурсы, количество активно работающих граждан, и главное — достаточное количество домохозяйств, формирующих платёжеспособный спрос на произведённые в рамках данной ЭТЗ товары и услуги. Поэтому сегодня, например, считается, что самостоятельная ЭТЗ не может существовать без наличия как минимум трёхсот миллионов акторов внутреннего спроса, в противном случае она будет обречена на зависимость от спроса в других зонах, а он, как мы отлично знаем по современному опыту, может быть в любой момент времени искусственно перекрыт.

Итак, в начале XX века имелись 4 ЭТЗ. Британская, с центром в Лондоне, со всеми английскими колониями, от Австралии и Индии до Канады и независимой Аргентины, входившей тогда, как сама Испания и большинство бывших испанских/португальских колоний, в британскую ЭТЗ. Франция, пытавшаяся сформировать собственную зону, замкнутую исключительно на Париж, после поражения во франко-прусской войне окончательно отказалась от этой идеи и примкнула к британской ЭТЗ, слившись с ней и политически, в рамках Антанты. Этому, кстати, немало поспособствовал небезызвестный клан Ротшильдов. Что интересно, вошедшая в Антанту Российская империя была частью ЭТЗ потенциального главного противника, а вовсе не союзнической. Американская, отделившаяся от британской и формировавшая самостоятельный набор производственных и потребительских стандартов, которые сегодня пока ещё являются практически общепринятыми. В американскую ЭТЗ в начале века входили, естественно, Мексика, островные территории Карибского бассейна, и начали подтягиваться многие страны Латинской Америки, постепенно отдаляясь от британцев. Туда же входили некоторые территории Юго-Восточной Азии, за которые шла острая конкуренция с японской ЭТЗ, например, Филиппины. Германская ЭТЗ, полностью самостоятельная, быстро набирающая гигантские обороты, расширяющая своё влияние как на европейские страны, так и на колонии, — главный конкурент британцев на всей планете. Собственно, её экспансия и послужила реальной причиной начала Первой и во многом (хотя уже присутствовал далеко не только этот фактор) Второй мировых войн. Подмяв под себя Австро-Венгрию и все входившие в неё славянские образования, германская ЭТЗ вплотную занялась инкорпорированием в свою орбиту Российской империи, в чём и преуспела. В начале ХХ века у нас практически не было собственного машиностроения, химической промышленности, нефтепереработки, высокотехнологичной металлургии. Поэтому приходилось либо предоставлять концессии иностранному капиталу, либо всё импортировать. И в первом, и во втором случаях на лидирующих позициях оказывалась Германия, несмотря на серьёзную конкуренцию со стороны капиталистов Антанты, Англии и Франции. Главной резервной валютой стала золотая марка — в течение 43 лет её обменный курс оставался неизменным и соответствовал 0,358425 г чистого золота за одну марку.

К 1913 году, сообщает нам разнообразная справочная литература, Германия была основным торговым партнёром России: на неё приходилось 29,8% российского экспорта и 47,5% импорта. Германия также была одним из основных инвесторов в Россию. Народный комиссар по иностранным делам Г.В. Чичерин в служебной записке И.В. Сталину от 2 марта 1922 года сообщал, что до начала революции 1917 года на долю России (без Польши, Латвии, Литвы и Эстонии, также входивших, естественно, в германскую ЭТЗ) приходилось 263 предприятия с иностранным капиталом, общий акционерный капитал которых составлял около 1,168 млрд рублей, из них германские вложения — 378 миллионов рублей, тогда как английские — только 226 миллионов рублей. Это при том, что Британия была основным союзником, а Германия — врагом.

Одновременно с формированием японской колониальной империи оформлялась и японская ЭТЗ, с опорой на суверенную быстроразвивающуюся индустрию и природные ресурсы Маньчжурии, Тайваня, Южного Сахалина, Кореи, других подмандатных территорий, фактически охватывая Китай и всю Юго-Восточную Азию.

По итогам Первой мировой войны и Октябрьской революции произошло два серьёзных изменения: британская ЭТЗ стала слабеть, всё больше интегрируясь с американской, а в начале 30-х годов возникла новая самостоятельная и с каждым годом всё более независимая советская ЭТЗ. Но наиболее драматические изменения в мировой геоэкономике произошли после Второй мировой войны. Британская ЭТЗ практически перестала существовать, влившись в американскую сферу влияния, которая, по сути, стала единой общезападной, мы теперь будем называть её западной ЭТЗ. Германская ЭТЗ была попросту ликвидирована и разделена между западной (ФРГ, Франция) и советской (ГДР, СССР, Польша, Чехословакия, Венгрия, Румыния) экономико-технологическими зонами. Японская ЭТЗ была также полностью уничтожена и присоединена к западной. Таким образом мир и приобрёл свою биполярность: на планете остались лишь две сферы влияния (капиталистическая западная и коммунистическая советская) на так называемый Третий мир, ориентировавшийся в своём развитии либо на первый, либо на второй проект.

По итогам перестройки советская ЭТЗ была ликвидирована, но возникла новая китайская ЭТЗ, правда, не полностью самостоятельная, а намертво привязанная к Западу благодаря трём факторам: во-первых, крайне низкая платёжеспособность собственного населения, что немедленно отражалось на уровне спроса, особенно касающегося высокотехнологичных товаров и одновременно полностью на тот момент открытого китайским товарам западного рынка, где и зарабатывалась подавляющая часть денег; во-вторых, из-за необходимости получать западные инвестиции и технологии ввиду отсутствия собственных институциональных инвесторов, аналогов и школ. Естественно, Китай получил все доступные на тот момент и неактуальные на какое-то время для нас советские технологии: на постсоветском пространстве имелись легендарные технологические школы, которые благодаря "младореформаторам" оказались в предсмертном состоянии, многие из них пережили это время только лишь благодаря сотрудничеству с такими странами, как Китай и Индия. В-третьих, из-за тотального дефицита энергоресурсов и многих материалов источники этих благ, в основном Саудовская Аравия и другие страны Залива, были на тот момент в большой степени подконтрольны Вашингтону.

В целом китайская ЭТЗ не освободилась от этих проблем полностью и по сей день, хотя накал трудностей инвестклимата и технологической зависимости значительно ослаблен благодаря возникновению собственных инвестиционных институтов и технологических школ, а ресурсный дефицит заметно сокращён за счёт резкой активизации сотрудничества с Россией и Ираном, а также одновременного снижения зависимости стран Залива от Запада. Первая проблема низкого платёжеспособного спроса актуальна по сей день, хотя благодаря социальной политике Коммунистической партии уровень жизни населения беспрецедентно повысился — внутренний спрос вырос в разы, точных цифр нет, но очевидно, что не менее трёхсот миллионов граждан КНР живут не хуже средних европейцев, то есть достигнут порог, необходимый для спокойного существования собственной ЭТЗ, и эта цифра будет только расти. А китайские высокие технологии, судя по прорывным образцам изделий ВПК, уже прочно опираются на собственные разработки.

И вот теперь мы подходим к самому интересному. Есть две самостоятельные, правда, сильно связанные друг с другом ЭТЗ: западная и китайская. На территории Российской Федерации, Белоруссии, постоянно расширяющейся части бывшей Украины формируется, точнее, восстанавливается советская (евразийская) ЭТЗ, назовём её пока протозоной или прото-ЭТЗ. К ней вплотную примыкают страны ЕАЭС и Грузия, не имеющие особых рынков сбыта и источников сырья, кроме России, а также оказавшаяся в весьма подвешенном и раздвоенном состоянии Турция. Такая же ситуация у Ирана, который по своему экономико-демографическому состоянию не может организовать собственную ЭТЗ, хотя и очень хотел бы, но вынужден примкнуть либо к евразийской, либо к арабской прото-ЭТЗ, а в качестве альтернативы — полностью присоединиться к китайскому проекту. В любом случае евразийская, бывшая советская, прото-ЭТЗ сама имеет лишь два пути развития: либо стать частью "Великого шёлкового пути", полноценной частью Китайской континентальной суперимперии, либо развиться в самостоятельную ЭТЗ, близкую и дружественную Китаю, снабжающую его ресурсами, но при этом суверенную и внутренне самодостаточную.

В любом случае, сегодня имеет место невиданный в истории России разворот нашей экономики на Восток. Какие основные факторы этого разворота отмечают основные экономические аналитические центры?

1. Китай, Индия и Турция стали основными потребителями российского сырья, в первую очередь, энергоносителей. Раньше в этой роли выступала объединённая Европа и главный российский торговый партнёр — Германия.

2. Китай стал крупнейшим покупателем российских сельхозтоваров и продовольствия.

3. Подписан новый договор о поставках трубопроводного газа в Китай через Монголию — "Сила Сибири — 2".

4. Юань стал самой торгуемой иностранной валютой в России, оставив далеко позади и доллар, и евро.

5. В России идут гигантские работы по расширению пропускной способности Транссиба и БАМа.

6. Россия стала крупнейшим в мире покупателем китайских автомобилей (здесь можно сожалеть, но это факт). Кстати, между Китаем и Россией открыт первый автомобильный мост.

7. Организован прямой круглогодичный морской маршрут между Владивостоком и портами Вьетнама. Кому-то эта новость покажется незначительной, но хочу заметить, что Вьетнам — новый "азиатский тигр" с колоссальными перспективами. Помимо четырёх основных (это быстрорастущие экономики китайского Гонконга, Сингапура, Южной Кореи и Тайваня), наряду с Индонезией и Малайзией, Вьетнам — одна из самых перспективных мировых экономик, которая, конечно, тоже, несмотря на все межэтнические исторические проблемы, окажется в зоне китайского влияния.

Антироссийские санкции полностью разрушили большинство традиционных торговых связей нашей страны с Западом, зато создали прочные предпосылки для поворота российской экономики на Восток, что и происходит в настоящий момент. Страны БРИКС уже вносят больший вклад в мировой ВВП, чем промышленно развитые страны "золотого миллиарда", т. н. "Большой семёрки", которая после выхода оттуда России перестала интересовать кого бы то ни было. Цитата из публикации авторитетной британской компании Acorn Macro Consulting, датируемой весной 2023 года: "Объединение БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай и Южная Африка) в настоящее время обеспечивает 31,5% мирового ВВП, в то время как доля "Большой семёрки" (Канада, Франция, Германия, Италия, Япония, Великобритания и США) упала в мировой экономике до 30%. Ожидается, что к 2030 году БРИКС будет создавать более 50% глобального ВВП, но предлагаемое расширение в формат БРИКС+ за счёт присоединения ряда крупных стран позволит выйти на уровень половины мирового производства товаров и услуг гораздо раньше". Понятно, что речь идёт лишь о чистом ВВП, да ещё и посчитанном по американским завышенным для самих США оценкам, по уровню же ВВП, основанном на паритете покупательной способности (ППС), а именно он в реальности имеет значение, в душевом исчислении, БРИКС уже три года производит более 50% мировых товаров и услуг.

* А. Навальный включён в перечень террористов и экстремистов

Спасатели напомнили рыбакам о подготовке судов к зиме

Дальневосточный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ обратил внимание судовладельцев на необходимость обеспечить безопасность работы флота на промысле в осенне-зимний период.

ЭО АСР напоминает, что нужно проверить суда на готовность к работе в осенне-зимний период согласно разработанной компанией системе управления безопасностью (СУБ): корпус, люковые закрытия, водонепроницаемые двери, горловины, иллюминаторы, световые люки, клинкетные двери, приводы их открытия и закрытия, главные двигатели и все вспомогательные механизмы, трубопроводы и системы, мерительные трубы.

Особое внимание при этом следует обращать на исправность балластной, осушительной и пожарной систем, гребные винты и рулевое устройство, средства связи, их соответствие глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания, сроки выверки навигационных и электрорадионавигационных приборов, якорное устройство.

Кроме того, необходимо проверить: комплектность и исправность аварийно-спасательного снабжения и инструмента по борьбе с обледенением, подготовленность экипажей к борьбе за живучесть и борьбе с обледенением судов, рассказали Fishnews в пресс-службе спасательного отряда.

По результатам проверки судов компаниям нужно издать приказы с перечнем флота, допущенного к плаванию и ведению промысла в осенне-зимний период. Копии этих приказов со списками судов следует направить в Дальневосточный ЭО АСР.

Также необходимо обеспечить прибытие в порт судов, не допущенных к плаванию в осенне-зимний период навигации — независимо от тоннажа и сроков действия судовых документов.

Перед выходом судов в рейс и при нахождении в рейсе надо провести инструктажи капитанов судов по режиму плавания и по обеспечению безопасного плавания судна. Капитанам — обеспечить подготовку и отработку навыков по борьбе за живучесть.

Рыбакам следует принимать все возможные меры по оказанию помощи судам в аварийных случаях. Обеспечивать постоянный контроль за дислокацией и действиями своего флота на промысле и переходах.

Невыход судна на связь в установленные сроки нужно рассматривать как чрезвычайный случай и принимать самые срочные меры по организации поиска такого флота всеми имеющимися средствами, подчеркнули спасатели.

Кроме того, необходимо не допускать снижения запасов топлива (бункера) до аварийных запасов и постоянно контролировать его качество; производить расчет остойчивости судна с учетом обледенения; обеспечить наличие на судне долгосрочного прогноза погоды по маршруту следования.

Fishnews

Бум на новоселья

Программа переселения омичей из аварийного жилья идет с опережением графика

Светлана Сибина (Омск)

В Омске в рамках адресной программы по переселению граждан из аварийного жилищного фонда ввели в эксплуатацию сразу две высотки. Отметить Новый год в них смогут почти триста семей. Счастливые новоселы уже получают долгожданные ключи от квартир.

В октябре на улице Завертяева в эксплуатацию ввели новый восьмиэтажный дом. Все 96 квартир в нем передадут участникам региональной программы национального проекта "Жилье и городская среда". Мэр Омска Сергей Шелест вручил ключи первым новоселам. Еще вчера они жили в ветхих домах, а сегодня переезжают в новые современные квартиры.

- Этот дом построен в рекордно короткие сроки с хорошим качеством. Соблюдены все нормативы. Имеются парковка, детская и спортивная площадки. Вся инфраструктура - магазины, детский сад, школа - в шаговой доступности. Омичи получили и достойное жилье, и комфортные условия, - отмечает Сергей Шелест.

Лица новоселов светятся от радости - теперь они могут навсегда забыть о прежнем дискомфорте.

- Наш аварийный дом в Порт-Артуре был в ужасном состоянии. Обветшал настолько, что даже полы проваливались. Теперь все тревоги позади. Новая квартира - светлая, красивая, с полной отделкой и прекрасным видом из окна. За продуктами и услугами никуда ехать не надо, все рядом. Так долго мы об этом мечтали, и вот свершилось. Спасибо всем за отличное жилье, - поделилась радостью Надежда Уляшева.

Примечательно, что подрядчик, построивший высотку, в дальнейшем ее не бросит. В группу компаний "Стройбетон" входит управляющая компания "Наш дом", которая возьмет на себя обслуживание восьмиэтажки.

В списке новоселов не только участники региональной адресной программы по переселению граждан из аварийного жилого фонда, которое пришло в негодность до 2017 года, когда формировался список. Жители обветшавшего дома по улице 11-й Ремесленной, 23а обратились в прокуратуру с жалобой на плохое состояние строения.

- В ходе проверки установлено, что доводы, приведенные в жалобе, обоснованы. Администрация города планировала расселить этот дом в ближайшее время. Но мы вместе с мэром Омска, специалистами департамента жилищной политики города приняли комплекс мер для того, чтобы максимально ускорить это событие. И сегодня все жители данного аварийного дома получили ключи от нового жилья, - пояснил прокурор города Павел Попов.

Тем временем в Центральном округе Омска возвели 11-этажный дом, также предназначенный для расселения граждан из ветхого жилого фонда. Проект осуществлен благодаря национальному проекту "Жилье и городская среда". Здесь омичи также получают ключи от новых квартир.

- Всего до конца года в новую высотку переедут 195 семей - более четырехсот горожан, - пообещал мэр Омска Сергей Шелест. - Все квартиры сданы под ключ, с отделкой и сантехникой - заходи и живи. Дом аккуратно вписан в уже имеющийся микрорайон с детскими и спортивными площадками. Проведено озеленение. Коммунальные заботы возьмет на себя управляющая компания.

Благодаря активному строительству жилья город смог сделать ощутимый шаг вперед в реализации программы переселения - ее удастся завершить раньше срока. А в 2025 году приступить к расселению домов, признанных непригодными для проживания уже после 2017-го.

По словам специалистов, вопрос расселения далеко не так прост, как может показаться на первый взгляд. Бывает, что старики не хотят расставаться со своими покосившимися хибарами, где прошла вся их жизнь. Кто-то не готов переезжать в другой район. Поэтому приходится разбираться в индивидуальном порядке, иногда даже через суд. Но специалисты мэрии уже накопили достаточный опыт, чтобы решать задачи любой сложности.

Одна из проблем - отсутствие компактных квартир, которых у застройщиков попросту нет. По-этому новоселам предлагают жилье большей площади, чем они имели прежде. Разницу в метрах оплачивает бюджет. По закону квартиры в новостройках омичам предоставляют с чистовой отделкой. Вторичное жилье тоже закупают, если его состояние соответствует требованиям законодательства.

В рамках нацпроекта новое жилье уже получили более 230 семей. К ним вскоре добавится почти триста квартир в новостройках в поселке Биофабрика и на улице Завертяева. Сотни омичей готовятся к переезду в современные дома на улице 1-й Красной звезды, а также 6-й Станционной. Всего же в 2023 году новое жилье получат более 1,5 тысячи омичей.

Тем временем уже формируется новая очередь.

- После 2017 года в список аварийных попало еще 150 домов. В них живут более 4,5 тысячи омичей. Для расселения этих граждан бюджету понадобится еще около пяти миллиардов рублей, - сообщила директор департамента жилищной политики Ольга Парфенова.

Кстати

Сейчас по условиям программы вместо новой квартиры можно получить сопоставимую выкупную стоимость жилья, и распорядиться этими деньгами по своему усмотрению - использовать в виде первоначального ипотечного вноса, самостоятельно построить дом, купить жилье в удобном районе или другом регионе. Или потратить на другие нужды. Такой возможностью уже воспользовались 150 омских семей.

Россияне начали скупать жилье в Венгрии

Венгрия вышла на первое место среди стран, где россияне активно покупают недвижимость. Об этом рассказала директор департамента зарубежной недвижимости NF Group Анна Ларина.

В прошлом году в пятерку входили Турция, ОАЭ, Кипр, Португалия и Греция. В этом году на первом месте оказалась Венгрия, далее Кипр, Турция, Индонезия и Греция. В Венгрии сначала можно получить вид на жительство (доказав свою финансовую состоятельность), а потом уже в течение полугода выбирать недвижимость на вторичном рынке. Это быстро и удобно для инвесторов.

Интерес к Кипру вырос на фоне слухов, что он может быть включен в шенгенское соглашение, что даст возможность свободного передвижения по миру.

Турция скатилась на третье место из-за землетрясения и позже выборов президента, что на время парализовало систему выдачи паспортов.

Набирает популярность Индонезия - недвижимость здесь можно купить за криптовалюту и, кроме того, она дает хороший доход от сдачи туристам в аренду.

Греция, несмотря на нелюбовь к россиянам, удержалась в пятерке, поскольку недвижимость здесь покупают наши соотечественники, имеющие паспорта других стран.

Растет интерес к Китаю, но китайское законодательство не позволяет иностранцам свободно покупать недвижимость. Среди стран, которые будут интересовать российских покупателей в ближайшем будущем, по мнению эксперта - Марокко, Египет и Азербайджан.

Марина Трубилина

Когда снимут ограничения на экспорт дизеля

Сергей Тихонов

Правительство обсуждает снятие запрета на экспорт летнего дизельного топлива (ДТ), о зимнем речи пока не идет, сообщил глава Минэнерго Николай Шульгинов журналистам информационных агентств.

После отмены запрета на экспорт бензина из России 17 ноября частичные ограничения сохранились только для отправки за границу ДТ. Но именно оно, а не бензин было основным экспортным товаром большинства отечественных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). За границу его уходила половина и больше от объемов производства.

Любой долгоиграющий запрет экспорта товара, помимо снижения цен на внутреннем рынке, может привести к уменьшению объемов его выпуска и ухудшению качества продукции. Ограничения на экспорт ДТ действуют пока всего два месяца. О серьезном влиянии на производство говорить пока рано. Но в России есть НПЗ, которые были ориентированы исключительно на экспорт, в котором основную долю занимало ДТ.

Правительство 5 октября частично разрешило экспорт ДТ из-за опасности затоваривания нефтехранилищ. Поставки за границу были разрешены для производителей, которые транспортируют ДТ к морским портам с помощью трубопроводов и поставляют на внутренний рынок не менее 50% от выпускаемого топлива. Ранее по трубопроводам в порты отправлялось две трети ДТ, предназначенного для поставок в другие страны.

Как отмечает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов, в сентябре 2023 года (а запрет вступил в силу 21 сентября) ежедневные объемы поставок ДТ из России на внешние рынки сократились на 28%.

При этом на бирже цены на ДТ, по-видимому, уже стабилизировались. Их падение прекратилось, цены на летний дизель с середины октября находятся на уровне 55-58 тыс. руб. за тонну, а на зимний - в районе 69-71 тыс. руб. за тонну. Для последнего это достаточно высокая стоимость (оптимально - 60-65 тыс. руб. за тонну, тогда и на АЗС цены не растут), но ниже котировки все равно не опускаются.

По мнению зампреда набсовета ассоциации "Надежный партнер" Дмитрия Гусева, полное снятие запрета станет возможным только после того, как будет найден инструмент, который необходим для насыщения внутреннего рынка. А пока его нет, цены хотя бы не будут расти. Но к следующему году или в следующем году такой механизм может появиться, считает эксперт.

Иная точка зрения у Чернова, который уверен, что окончательного снятия заперта на экспорт нефтепродуктов можно ожидать уже в самое ближайшее время. Правительство вернуло демпферные выплаты (компенсации из бюджета за поставки топлива на внутренний рынок) для НПЗ на прежние уровни, а сельскохозяйственный сезон в стране завершился. Ранее рост внутренних цен на топливо был спровоцирован именно сокращением демпферных выплат вдвое, из-за чего и пришлось вводить запрет на экспорт для насыщения внутреннего рынка и снижения цен.

Эксперты сходятся, что, опробовав один раз механизм запрета экспорта топлива, правительство в случае повторения кризисной ситуации может применить его снова. По мнению Гусева, такой вариант возможен в следующем году ближе к лету в отношении экспорта бензина. Повторное введение запрета на экспорт нефтепродуктов во время сельскохозяйственного сезона в 2024 году вполне вероятно, так как данная мера показала свою эффективность в 2023-м, считает Чернов.

А вот по мнению эксперта Института развития технологий ТЭК Кирилла Родионова, повторный ввод экспортных ограничений зависит от того, будет ли действовать текущее "джентльменское соглашение", согласно которому нефтяники удерживают топливные цены в границах инфляции в обмен на субсидии из бюджета (демпферные выплаты).

Но параметры демпфера в следующем году немного изменятся, уточняет эксперт. Речь идет об изменении фиксированной внутренней цены, которая учитывается при расчете выплат: она увеличится на 3,1% (до 58 650 руб. за тонну для бензина Аи-92 и 55 500 руб. для ДТ). Как следствие, увеличится и порог, ниже которого нефтяники будут обязаны удерживать цены для сохранения выплат по демпферу. Это будет играть на сохранение роста цен в следующем году, тем более что в качестве "оправдания" нефтяники смогут использовать индексацию топливных акцизов, которая была заложена в бюджет на 2024 год.