Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Встреча с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко

Владимир Путин провёл рабочую встречу с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. Глава региона доложил Президенту о текущей социально-экономической обстановке.

В.Путин: Добрый день!

Олег Николаевич, по основным направлениям социально-экономического развития Приморский край в целом демонстрирует очень хорошие или удовлетворительные показатели развития.

Конечно, территория живёт, как и вся страна, в особых условиях сегодня. Есть те вопросы, которые требуют особого внимания и со стороны руководителя региона, и со стороны всех Ваших сотрудников, и со стороны федерального центра. Мы обсудим все вопросы – не обойдём ни один из вопросов, которые представляют значение для Приморского края.

С чего Вы сами хотели бы начать нашу сегодняшнюю встречу?

О.Кожемяко: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович, готов доложить Вам итоги развития Приморья за 2022 год и перспективы на 2023-й и последующие годы, а также обсудить с Вами ряд вопросов, которые требуют решения на Вашем уровне.

Но вначале хотел бы проинформировать Вас о той работе, которую мы ведём, по поддержке наших ребят, приморцев, принимающих участие в СВО, членов их семей – для нас это очень важно. Многие наши земляки встали на защиту Родины, воюют умело и мужественно.

У нас налажено тесное взаимодействие со всеми соединениями, дислоцированными в Приморском крае, а также с Восточным военным округом по поставкам снаряжения, обмундирования на передовую. Безусловно, это сказывается на эффективности выполнения боевых задач, на сохранении их жизни. Цифры у Вас, Владимир Владимирович, по поставляемому имуществу есть.

В.Путин: Я знаю, Вы мне регулярно об этом докладываете.

О.Кожемяко: Могу сказать, что это достаточно большие объёмы.

Хотел бы здесь внести предложение. Вышло Постановление Министерства обороны от 16 января о порядке передачи имущества воинским частям и подразделениям – у Вас порядок на следующих страницах есть. Он достаточно сложен и зарегулирован, то есть, по сути, бюрократизированный документ, по которому очень сложно будет отправлять имущество, потому что оно идёт в разное время, в разных количествах, от разных поставщиков.

Я предлагаю сделать уведомительный порядок поставки непосредственно имущества, оборудования, которое мы поставляем по заявкам воинских частей. Они нам дают накладные, что получили, мы передаём эти данные в округ, который есть в субъекте, и Министерству обороны. Они составляют реестр по тем накладным, что воинские части это получили. Так будет проще, потому что у каждого налажены свои каналы поставок, свои каналы доставки. Министерство обороны нам помогает в доставке, и гражданским транспортом отправляем.

Я думаю, что это будет лучше для всех, и каждый субъект всё равно отправляет своим землякам.

В.Путин: Да, понятно.

О.Кожемяко: Поэтому здесь я прошу поддержать эти решения, с тем чтобы они были более эффективные и не препятствовали нашей уже отлаженной работе.

Мы провели все необходимые выплаты семьям военнослужащих. Администрация на местах оказывает им содействие в решении социальных и бытовых задач. Очень нам помогают волонтёры и неравнодушные граждане. В общем, с этими задачами регион справляется собственными силами. Мы будем и дальше продолжать эту работу.

В.Путин: Спасибо. Самая главная задача – это поддержка людей, помощь людям.

О.Кожемяко: Да, то, что мы и делаем. И воинам помогаем тоже.

Есть ряд других вопросов, они в большей степени касаются экономики, где необходима Ваша поддержка.

Вы знаете, что летом прошла целая серия тайфунов, которые привели к разрушению дорог, мостов, линий электропередачи, сельхозпосевы пострадали, пострадало также жильё. Был объявлен федеральный уровень чрезвычайной ситуации.

Мы совместно с МЧС России провели необходимые аварийно-восстановительные работы, стабилизировали ситуацию, затратили на эти цели 2,7 миллиарда рублей из краевого бюджета. Сейчас впереди летние месяцы – необходимо всё это восстановить уже капитально: отремонтировать дороги, построить мосты.

Поэтому просим дать поручение Правительству Российской Федерации выделить из Резервного фонда средства на компенсацию наших затрат для полного восстановления разрушенной инфраструктуры во время чрезвычайной ситуации. Прошу поддержать эти решения.

Теперь немножко об экономике. Несмотря ни на что, она показала свою устойчивость: валовой региональный продукт у нас достиг 1,5 триллиона рублей – это выше, чем показатели предыдущего года. Хорошую динамику показывает сельское хозяйство.

В.Путин: Да, там рекордный рост.

О.Кожемяко: Мы впервые, несмотря на ЧС, за всю историю Приморья намолотили один миллион 100 тысяч тонн зерна и сои.

Компания «Русагро» завершила животноводческие комплексы, на 100 процентов обеспечила край мясом свинины, готовы и в другие регионы поставлять, даже на экспорт. Компания «ГринАгро» реализует проекты в молочном животноводстве, «Михайловский бройлер» – в птицеводстве. Замечу, что на конец 2018 года у нас в промышленности не было ни килограмма птицы.

Сейчас мы очень тесно взаимодействуем с Министерством сельского хозяйства России, наращиваем эти объёмы.

В.Путин: То есть за четыре года, по сути, да? По некоторым позициям с нуля стартовали.

О.Кожемяко: Да. Мы специализируемся на этом и по другим регионам тоже.

Поэтому есть ещё, конечно, и дальше задачи по обеспечению продовольственной безопасности в необходимых пределах. Но сейчас эту работу мы непосредственно ведём и понимаем, как она должна делаться.

Хороший показатель у нас по транспорту и логистике – 133 процента, жильё – 117 процентов, 111 процентов – активно развивается внутренний туризм, инвестиции – 146 процентов. Есть некоторое снижение индекса промпроизводства – это по выпуску готовых изделий – за счёт перестановки линий на Mazda Sollers. Но сейчас на этот год мы видим объёмы крупных предприятий, видим увеличение гособоронзаказа. Mazda Sollers запускает в августе снова линию, поэтому мы эти показатели не только выровняем, но и даже прибавим с плюсом.

В.Путин: Хорошо.

О.Кожемяко: В целом мы продолжаем работу по строительству краболовов под инвестквоты: 19 краболовов на 41 миллиард. В этом году ожидается новый аукцион по крабам. Прошу сохранить ту преференциальную политику, которая была дана дальневосточным верфям под строительство этих судов, что позволит сохранить и специалистов, и технологии, и привлечь инвестиции. В общем-то, там, где он добывается, по логике там должны и строиться эти суда, тем более такой наработанный опыт уже есть.

Прошу дать поручение Правительству и Агентству по рыболовству, с тем чтобы они сохранили ту методику, которая у них была по первому этапу.

В.Путин: Она оправдывается?

О.Кожемяко: Конечно, Вы же видите: до этого такого строительства не было никогда. Поэтому это вполне оправданно.

Также у нас хорошие показатели по строительству жилья. Мы сдали один миллион квадратных метров жилья – это лучший показатель за постсоветский период. 47 тысяч приморцев улучшили свои жилищные условия, в том числе благодаря Вашим решениям, которые были приняты по продлению дальневосточной ипотеки. Но её финансовые и возрастные рамки необходимо расширять, потому что это хороший стимул для закрепления населения, особенно молодёжи. Наверное, это одно из лучших направлений в проекте «Демография», которое реально даёт свои результаты.

В.Путин: Но самый основательный способ – это создание новых рабочих мест и развитие экономики, инвестпроекты.

Как там «Звезда» поживает?

О.Кожемяко: Очень хорошо. У меня будет несколько предложений по посещению некоторых объектов, в том числе и «Звезды». Сейчас полным ходом идёт строительство четырёх газовозов, двух «Афрамаксов», судов ледового снабжения. Поэтому будет что посмотреть, в том числе проехаться по дороге, по ней тоже отдельно переговорим.

В.Путин: Переговорим. Если такие высокотехнологичные производства создаются и развиваются, то это требует соответствующего уровня специалистов. Они приезжают же туда со всей страны.

О.Кожемяко: Да. Для этих целей мы строим полным ходом арендное жильё, передаём его работникам бюджетной сферы и работникам крупных оборонных предприятий и вообще крупных предприятий. Мы передали 740 квартир заводу «Звезда». То есть эта программа очень востребована. Мы уже тысячу квартир заселили, в этом году – ещё 1100 квартир.

По Вашему поручению Юрий Петрович Трутнев через субсидию Минвостокразвития выделил нам средства в город Арсеньев для постройки арендного жилья под специалистов завода «Прогресс». Предприятие увеличило гособоронзаказ, оно уверенно набирает обороты. Уже в конце года с Минпромторгом заключило контракт и получило необходимые денежные средства на выпуск техники – Вы знаете, что там выпускается, – которая как никогда нужна сейчас нашей стране и Министерству обороны.

Здесь есть одна проблема, которую нужно решить, – это низкая заработная плата у работников завода. Те коэффициенты, которые применяются, недостаточны для того, чтобы пригласить высококвалифицированных специалистов.

Прошу дать поручение Правительству Российской Федерации поднять на десять процентов коэффициент к заработной плате и выровнять её по среднеотраслевой в промышленности по краю. Тогда это даст возможность пригласить людей – потребуется порядка двух тысяч. Жильё мы им будем строить, город развивать. Но эта мера нужная, предприятие находится в отдалении.

В.Путин: У Вас на бумаге где-то это есть?

О.Кожемяко: Я справку Вам дал.

В.Путин: Хорошо.

О.Кожемяко: Думаю, что достаточно будет Вашего звонка Правительству и Минпромторгу, и они эти вопросы решат, с тем чтобы мы вовремя и качественно выполнили гособоронзаказ.

Мы увидели в этом году и рост внешнего оборота торговли: он на 18 процентов вырос – десять миллиардов долларов. В прошлом году все мы ощутили масштабный поворот на Восток. Бизнес показал свою адаптивность и даже увеличил инвестиции.

Полным ходом идёт строительство новых портов: и проектирование, и расширение. Строится транспортно-логистический центр на один миллион контейнеров, так называемый сухой порт. Дополнительно это 100 миллионов грузооборота и один миллион контейнеров. В совокупности к существующему у нас будет 250 миллионов тонн груза и три миллиона контейнеров. Я думаю, что это порт Суходол, порт Вера, «Коулстар», проектируется порт Аврора, ОСК [Объединённая судостроительная корпорация] расширяет свои возможности. Причём это не отдалённая перспектива, это всё в одной стороне находится.

В сентябре будет открытие Суходола – нового современного порта, на 20 миллионов тонн грузооборота. Поэтому приглашаем посетить, открыть этот порт, можно дистанционно. Это как раз находится рядом с Большим Камнем – всё по пути, заодно заедете на завод «Звезда».

В.Путин: 20 миллионов тонн – это уже прилично.

О.Кожемяко: Да-да, там же, рядом и сухой порт будет заложен – в этом году строительство. Вы знаете, для чего он нужен: чтобы мы автомобильным транспортом перевозили контейнеры, грузили полувагоны, там двухсоставные могут помещаться, и далее отправляли уже до Сибири, что позволит увеличить грузооборот, снять эти узкие места, которые сегодня есть.

В целом, конечно, такой мощный разворот на Восток, строительство портов.

В.Путин: Создаёт условия для развития российского Дальнего Востока.

О.Кожемяко: И Кузбасса, и России в целом.

Всё сейчас идёт через нас, но есть узкие места в транспортной инфраструктуре: и в железнодорожной, и в автомобильной. Если по железнодорожной, там ещё идут работы по расширению Смоляниновского участка, но и они недостаточны с той динамикой, которую показывают порты, поэтому это нужно увеличивать.

По автомобильной [инфраструктуре], к сожалению, дела встали. Очень слабо идут работы по основной магистрали Владивосток – Находка – порт Восточный, хотя она является опорной и соединяет международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» с китайской границей, со всеми портами юго-востока, юга Приморья с огромным грузооборотом, с сухим портом. Там строится Находкинский завод минеральных удобрений.

Поэтому необходимо дать поручение Правительству Российской Федерации продолжить строительство и реконструкцию этой важнейшей автодороги, которая будет связывать [регион] автомобильным транспортом, которая даст жизнь всему Приморью.

Мы готовы участвовать в этом вопросе. Конечно, пока там есть силы и средства на строительство первого участка, который тоже нужно завершить, можно было бы и дальше спланировать – на последующую стройку. Здесь такой момент.

Кроме того, хотел переговорить: конечно, Вы видите, что Дальний Восток нуждается в определённых преференциях в силу того, что и динамика хорошая. Сегодня только по таможенным платежам – по энерготаможне – Россия, бюджет получает порядка 700 миллиардов рублей. С открытием этих портов это будет более одного триллиона. То есть окупаемость можно [достичь] практически менее чем за год, если вкладываться в структуры должным образом, потому что цифры говорят сами за себя. Это без налоговых, без НДС, без выплат заработной платы. То есть значительные объёмы.

Исходя из этого, конечно, необходимо пересмотреть подходы к Дальнему Востоку. Многое очень делается, вроде все понимают целесообразность развития Дальнего Востока, но каких-то прорывных решений… Только благодаря Вашим поручениям, работе полномочного представителя, Минвостокразвития удаётся решать отдельные проблемы. Нет системного подхода.

В.Путин: Разве? Целый набор льгот предусмотрен на Дальнем Востоке.

О.Кожемяко: Это предусмотрено, но сколько у нас ещё мест, в которые можно вложить средства, с тем чтобы они действительно работали на пользу экономике! Это и Хасанский округ, в котором прекрасные порты, это юг Приморья, граница с Северной Кореей, граница с Китаем.

В.Путин: Там же тоже дополнительные…

О.Кожемяко: Там очень слабая транспортная и железнодорожная магистраль, очень слабая энергетика, очень слабая автодорожная… Там же у нас переходы, которые сейчас…

В.Путин: О каких дополнительных льготах…

О.Кожемяко: Не о льготах, мы говорим сейчас и о бюджетных инвестициях, о льготных кредитах, которые могли бы просто направить на инфраструктуру, то есть развить портовое хозяйство, развить более активно ситуацию, связанную с переходом. Сейчас, кстати, «Росдорстрой» начал работать в этом отношении более или менее.

В.Путин: Но вот льготы, связанные с созданием территорий опережающего развития, особых зон, Вы считаете, что их недостаточно вот для этих территорий? Нужно что-то ещё дополнительно?

О.Кожемяко: Нужны дополнительные бюджетные инвестиции в инфраструктуру: бюджетные, льготные, кредитные. Вся инфраструктура во многом построена в советское время и требует просто обновления.

По большому счёту необходим вот такой же импульс, который Вы дали во время подготовки к саммиту АТЭС. Преобразился край, преобразился Дальний Восток, он совершенно по-другому зазвучал на мировой арене. Мы видим, как динамично развиваются наши соседи, поэтому Приморью нужно второе дыхание.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 10 апреля 2023 > № 4340144 Олег Кожемяко

Приволжская магистраль демонстрирует рекордные показатели работы

О потенциале ПривЖД как отрезка коридора Север-Юг, о новых технологиях вождения грузовых поездов и перспективах сухих портов «Гудку» рассказал Сергей Альмеев

По итогам 2022 года и I квартала 2023-го на ПривЖД отмечается положительная динамика по ключевым показателям эффективности. На фоне снижения себестоимости перевозок обеспечивается рост производительности труда, погрузки, выгрузки и пассажирооборота. По основным направлениям эксплуатационной работы коллектив магистрали вышел на допандемийный уровень, а по грузообороту – на лучшие показатели с момента образования ОАО «РЖД». Подробнее о достигнутых результатах и планах по дальнейшему развитию магистрали рассказывает начальник ПривЖД Сергей Альмеев.

Производственные рекорды

– Сергей Анварович, по итогам 2022 года на ПривЖД достигнуты лучшие значения по эксплуатационному и тарифному грузооборотам с момента образования ОАО «РЖД». За счёт чего удалось добиться таких показателей?

– Действительно, коллектив дороги демонстрирует успешное выполнение главных фондообразующих показателей. По итогам 2022 года эксплуатационный грузооборот выполнен на уровне 106,2% к 2021 году, а тарифный на 105,4%. По сравнению с допандемийным 2019 годом эти показатели составляют уже 113,8% и 112,4% соответственно.

Примечательно, что в год 20-летия ОАО «РЖД» на полигоне ПривЖД удалось не только превзойти среднесетевые значения, но и достичь лучших результатов с момента образования нашей компании, то есть с 2003 года.

Сегодня мы стараемся удержать заданную планку и продолжаем обеспечивать хорошую динамику по основным направлениям эксплуатационной работы. В частности, по итогам января-марта грузооборот составил 112,3% к аналогичному периоду 2022 года, а производительность труда – 113,5 %. Выполнение производительности труда к I кварталу 2019 года превышает 133,1%.

Себестоимость перевозок на полигоне ПривЖД снижается, несмотря на рост потребительских цен, а объём отправленных грузов растёт. По итогам первых трёх месяцев 2023 года погрузка на ПривЖД выросла на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Не менее положительная динамика прослеживается в части пассажирооборота, который был в плюсе как на протяжении всего 2022 года (+22,5% к 2021 году), так и в январе-марте 2023-го (рост в 1,4 раза к аналогичному периоду 2022 года). В пригородном сообщении удалось превзойти допандемийные значения, а в дальнем – вплотную приблизиться к ним.

За этими цифрами стоит труд многотысячного коллектива Приволжской магистрали, который старается извлекать максимум из имеющихся возможностей инфраструктуры и нередко устанавливает производственные рекорды.

Так, 8 марта прошлого года наша дорога обеспечила приём 164 поездов, состоявших из 10 534 вагонов. Это стало лучшим результатом за последние 15 лет. Отдельно хочу отметить рекорд, установленный 4 октября 2022 года, когда по междорожному стыковому пункту Котельниково в Волгоградской области было принято 52 поезда, или 3291 вагон. Это более чем в 1,5 раза превосходит среднесуточные показатели. Спустя 12 дней там же был установлен рекорд по сдаче подвижного состава. За одни сутки на Северо-Кавказскую дорогу передано 49 поездов или 3063 вагона, что в 1,4 раза превзошло среднее значение.

– Какие грузы активнее всего отправлялись со станций ПривЖД в прошлом году?

– В непростом во всех отношениях 2022 году на ПривЖД было погружено на 1,3% больше, чем годом ранее. По данному показателю наша магистраль оказалась в пятёрке лучших филиалов ОАО «РЖД», обеспечивших положительную динамику к 2021 году. В условиях изменения геополитической ситуации в мире и трансформации транспортно-логистических цепей на полигоне дороги ведётся активная работа по освоению имеющейся грузовой базы. Со станций ПривЖД стали чаще отправляться чёрные металлы (+13,2% к 2021 году), промышленное сырьё (+16,2%), химикаты и сода (+9,6%).

Наибольший прирост к 2021 году обеспечен при отправке зерновых грузов (+29,4%), которые в основном отправлялись из Саратовской и Волгоградской областей. Рекордсменом в части отправки зерна по железной дороге стал Октябрьский элеватор из «Деметра-Холдинг», отгрузивший в минувшем году 201 тыс. тонн. Рост погрузки данной номенклатуры обусловлен высоким валовым сбором зерна в минувшем сельскохозяйственном году.

Кроме того, на ПривЖД ведётся активная работа в части организации доставки, погрузки и выгрузки щебня, предназначенного для строительства и ремонта объектов в рамках национальных проектов «Безопасные и качественные дороги» и «Жильё и городская среда». Для этих целей в 2022 году на станциях ПривЖД было переработано 2 млн тонн щебня различных фракций. Это на треть больше, чем отмечалось в допандемийном 2019 году.

Немаловажную роль в увеличении объёмов грузовой работы играет выгодное географическое расположение Приволжской магистрали. Она находится на пересечении двух стратегически важных транспортных коридоров: Кузбасс – порты Азово-Черноморского бассейна и Север – Юг.

И хотя в условиях действующей санкционной политики логистика поставок претерпела значительные изменения, нашему коллективу удаётся оперативно реагировать на любые изменения и обеспечивать безусловный вывоз всех предъявляемых объёмов. В результате по итогам работы в 2022 году объём отправок в направлении портов Северо-Запада увеличился на 30,8%, а на дороги Восточного полигона – на 36,3%. Через станции ПривЖД грузы отправляются в сторону Индии, Ирана, Туркменистана, Киргизии, Узбекистана и других государств. Объём международных перевозок в дружественные страны в минувшем году вырос почти в 1,5 раза. Наибольший объём грузов – 348,1 тыс. тонн – проследовал в направлении Китая. Это почти в четыре раза больше, чем в 2021 году.

На грузовых терминалах полигона дороги всё чаще осуществляется перевалка белорусских товаров, следующих через астраханские порты по международному транспортному коридору (МТК) Север – Юг. На недавнем совещании с начальником Белорусской железной дороги Владимиром Морозовым было отмечено, что спрос на перевозки грузов по упомянутому транспортному коридору с каждым годом возрастает. Объёмы перевозимых грузов увеличиваются как по сухопутному маршруту, так и с использованием портовой инфраструктуры Каспийского моря, прорабатываются новые эффективные транспортно-логистические схемы и условия перевозок.

Инфраструктурные проекты

– В последние несколько лет на ПривЖД был реализован ряд масштабных проектов, направленных на снятие инфраструктурных ограничений в рамках МТК Север – Юг. А как при этом изменилась динамика перевозок в этом направлении?

– МТК Север – Юг – это мультимодальное направление, включающее железную дорогу, автомобильную сеть и морские порты. Коридор состоит из западного, восточного и транскаспийского маршрутов, которые позволяют дополнительно развивать торговые отношения с клиентами из Закавказья, Каспийского региона, Ирана, государствами Южной Азии и Персидского залива, открывать новые рынки сбыта в Индии.

Полигон ПривЖД является одним из ключевых звеньев при организации перевозок по МТК Север – Юг и обеспечивает выход к российским портам Каспийского моря. В частности, наша инфраструктура соединяет регионы Поволжья с портами Астрахань и Оля, где осуществляется перегрузка на грузовые морские судна. В 2022 году со станций ПривЖД было отправлено около 524 тыс. тонн грузов, проследовавших по МТК Север – Юг. По сравнению с предыдущим годом объём отправок в этом направлении вырос почти на треть.

Также в этой связи стоит отметить возрастающую загрузку сухого порта Кутум в Астрахани, относящегося к Приволжской дирекции по управлению терминально-складским комплексом. На нём производится перевалка, хранение, тарирование груза и формирование судовых партий. В 2022 году там было переработано более 50 тыс. тонн различных грузов, что на 10% больше, чем годом ранее.

С целью дальнейшего увеличения перерабатывающих мощностей в 2023–2024 годах на грузовом терминале Кутум запланированы работы по модернизации, реконструкции и благоустройству терминально-складской инфраструктуры, а также обновлению материально-технической базы. Провести аналогичные работы также планируется на территории грузового терминала Волжский в Волгоградской области. По завершении работ перерабатывающая способность грузовых терминалов увеличится в два раза.

– Какие ещё инфраструктурные проекты предстоит реализовать для обеспечения пропуска растущего грузопотока?

– На ПривЖД продолжается реализация масштабных инвестиционных проектов ОАО «РЖД», направленных на укрепление материально-технической базы и повышение провозной и пропускной способности инфраструктуры. И если в 2022 году на эти цели было направлено около 13 млрд руб., то в 2023-м эта сумма увеличилась в два раза и составляет уже 26,3 млрд руб. Основной объём инвестиций пойдёт на реализацию проектов, имеющих стратегическое значение для развития транспортной системы России.

В Саратовской области развёрнуты работы по всем этапам строительства западного обхода Саратовского узла. До конца текущего года планируем уложить второй путь на участке Курдюм – Липовский и открыть по нему рабочее движение. После этого основные силы строителей будут направлены на участок от Курдюма до станции Ивановский, который станет основной частью будущего обхода.

По поручению генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» в прошлом году период реализации данного масштабного проекта был скорректирован, чтобы завершить его в максимально короткие сроки. В настоящее время строительство ведётся с опережением графика.

С целью исключения работы подталкивающих локомотивов на перегоне Сухой Карабулак – Елховка запланированы работы по уполаживанию трассы. В результате пропускная способность участка вырастет почти вдвое, до 139 пар поездов в сутки.

В Волгоградской области до конца этого года планируется завершить основные работы в рамках первого этапа комплексной реконструкции станции Им. Максима Горького. В частности, предстоит построить второй соединительный путь из парка «Д» в парк «А», дополнительный путь в парке «В» и ряд других элементов инфраструктуры. На следующем этапе в 2024 году начнётся строительство второй сортировочной системы, в результате чего станция станет ключевым звеном в продвижении грузопотоков в направлении портов Азово-Черноморского бассейна, а также по МТК Север – Юг. Её перерабатывающая способность увеличится на 90% и составит около 10 тыс. вагонов в сутки.

Также стоит отметить продолжающуюся реконструкцию станции Волжский, в ходе которой уже произведено удлинение пяти путей общей протяжённостью 1,9 км, выполнен монтаж контактной сети. Кроме того, уложено семь стрелочных переводов, обновлены системы электроснабжения, связи, управления движением поездов. Вторым этапом планируем построить два электрифицированных пути и модернизировать системы железнодорожной автоматики.

В Астраханской области планируется развернуть строительно-монтажные работы в рамках реконструкции станции Аксарайская-2 и продолжить проектирование вторых путей на участке Аксарайская-2 – Малый Арал. После их строительства пропускная способность данного участка увеличится с 29 до 124 пар поездов в сутки.

Эксплуатационная работа

– Какие технологии помогают ПривЖД справляться с растущими объёмами перевозок, пока все перечисленные проекты находятся в стадии реализации?

– В целях освоения возрастающего поездопотока в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и МТК Север – Юг на ПривЖД особое внимание уделяется совершенствованию эксплуатационной работы. Например, с I квартала прошлого года на участке Ершов – Анисовка применяется новая технология вождения поездов повышенной массы с использованием тепловозов 2ТЭ25Км, дающих возможность увеличить норму массы формируемых составов по сравнению с прежней более чем на 1,5 тыс. тонн. Это позволило увеличить провозную способность участка, уменьшить число эксплуатируемых локомотивов за счёт их более рационального использования, сократить эксплуатационные расходы.

По-новому организована работа локомотивных бригад на участке Петров Вал – Анисовка. Ранее прибывавшая с поездом на станцию Анисовка бригада сдавала локомотив, шла в дом отдыха локомотивных бригад и отправлялась обратно уже на другом локомотиве с предварительной его приёмкой. При этом время оборота локомотивной бригады составляло около 23 часов, а затраты на одну поездку превышали 30 тыс. руб. Было решено рационализировать работу. По расчётам и результатам опытных поездок в качестве наиболее эффективного был выбран вариант без отдыха в пункте оборота. Прибыв с поездом на станцию Анисовка, бригада на том же локомотиве сразу отправляется в обратный рейс на станцию Петров Вал. Время оборота в этом случае сокращается до 11,2 часа (т.е. не превышает допустимое время непрерывной работы локомотивной бригады, составляющее 12 часов), а затраты на поездку – до 12,6 тыс. руб. Переход на новую технологию позволил не только улучшить показатели оборота локомотивов и локомотивных бригад, но и сократить простой вагонов на станциях Петров Вал и Анисовка.

С весны 2022 года на дороге организовано движение поездов на тепловозной тяге без смены локомотивной бригады по рекордно длинному участку протяжённостью 646 км Астрахань-2 – Анисовка. Ранее бригады менялись на станциях Верхний Баскунчак и Палласовка. В результате удалось сократить сроки доставки грузов, увеличить производительность локомотива, уменьшить расход дизельного топлива. В настоящее время это самый протяжённый маршрут для грузовых поездов на ПривЖД, который удалось преодолеть без смены локомотивной бригады.

Аналогичный подход реализован на удлинённых участках Аксарайская-2 – Ершов и Аксарайская-2 – Анисовка протяжённостью 632 км и 606 км соответственно.

Анализ экономических показателей подтвердил эффективность технологии. Каждый поезд, проведённый по удлинённому плечу одной локомотивной бригадой, позволяет повышать эффективность производственной и финансовой деятельности. Поэтому в перспективе мы также продолжим работу в данном направлении.

Беседовал Алексей Шмалей

Россия. ПФО. ЮФО > Транспорт > gudok.ru, 9 апреля 2023 > № 4342145 Сергей Альмеев

Хесвар Джанке: в новых условиях Россия стала важным партнером Маврикия

На Маврикии рассчитывают, что прямые рейсы из России будут запущены в течение нескольких месяцев, вопрос практически решен, заявил корреспонденту РИА Новости Балжан Самигуллиной посол Маврикия в Москве Хесвар Джанке. В эксклюзивном интервью он также рассказал, в каких областях Москва и Порт-Луи могут развивать сотрудничество, оценил перспективы того, когда на Маврикии начнут принимать российские карты "Мир" и рассказал о том, почему это островное государство в Индийском океане хотело бы узнать больше о русских банях.

– В каких отраслях сегодня возможно развитие сотрудничества РФ и Маврикия? Есть ли перспективы для наращивания взаимодействия в сферах рыболовства, сельского хозяйства, здравоохранения и образования, где у Москвы и Порт-Луи уже есть ряд соглашений?

– Прежде всего, позвольте мне поблагодарить Россию за поддержание очень тесных двусторонних отношений с Маврикием. СССР одной из первых оформила официальные отношения с моей страной – уже через две недели после обретения нами независимости. Многие маврикийцы учились в СССР, а потом и в России, получали стипендии, обучались инженерному делу, медицине и другим специальностям. Думаю, что отношения между нашими странами продолжат укрепляться.

А сейчас, с большим количеством изменений на международной арене и диверсификацией экономики Маврикия, я думаю, Россия стала важным партнером для нас не только в области образования. Я подписал множество соглашений, и мы завершаем согласование ряда меморандумов с Россией: с министерством обороны, с правительством города Москвы в целях развития наших городов, также мы работаем над соглашением в сфере образования. В настоящее время правительство Маврикия поручило мне выяснить, как мы можем импортировать нефтепродукты из России, дизельное топливо и бензин.

Многим россиянам нравится бывать на Маврикии, и мы с "Аэрофлотом" работаем над запуском прямых рейсов, так что дела идут хорошо. Я вижу также много возможностей в области информационных технологий, которые интересны Маврикию. С российской стороны существует большой спрос на сахар и рыбопродукты.

– Вы упомянули соглашение с министерством обороны, расскажите подробнее, чего оно будет касаться?

– Это соглашение, которое касается помощи в обеспечении морской безопасности в регионе. А также поможет, если это будет возможно, модернизации нашей армии, полиции, в борьбе с незаконным оборотом наркотиков.

– В октябре прошлого года в комментарии нашему агентству вы говорили, что Порт-Луи заинтересован в покупке российских удобрений. Рассматривается ли торговля по бартеру?

– Тогда я был не в курсе, но теперь знаю, что одна крупная российская компания вместе с маврикийским партнером поставляет удобрения в нашу страну. Так что договоренности уже есть, единственное, что мы можем сделать сейчас, – это только увеличить экспорт удобрений в Маврикий. Мы уже работаем в этом направлении.

– Какие товары составляют основу двусторонней торговли?

– Российская сторона заинтересована в наших сахаре, тунце и многих других продуктах. Я связывался с советом по экономическому развитию и другими заинтересованными сторонами по вопросам экспорта, все уже начало работать: стороны находятся в контакте друг с другом и пытаются понять, каким образом партнерство может принести пользу обеим странам.

Маврикий импортирует говядину и морепродукты из России. Маврикийские импортеры заинтересованы в любом продукте, который они могут импортировать по хорошей конкурентоспособной цене. Возможно, проблема в том, что у инвесторов может не быть информации из-за сложностей с языком, они не могут связаться с компаниями.

– Как вы оцениваете масштаб нынешних инвестиций со стороны России, и перспективы их возможного наращивания? В какие области, с вашей точки зрения, было бы интересно вложиться российскому бизнесу, и какие условия может предложить Порт-Луи?

– У Маврикия много возможностей для России. Я обратился к судоходным компаниям с просьбой отправиться на Маврикий. В рыбной промышленности мы подписали соглашение, я думаю, оно поможет Маврикию развивать судоходство, или как мы называем, "голубую экономику".

С точки зрения инфраструктуры: когда вы смотрите на здешнюю инфраструктуру, это хорошо построенные здания, мосты, дороги. Поэтому я считаю, что инвесторы могут приехать на Маврикий для того, чтобы помочь построить инфраструктуру, и инвестировать в отели, в наши "умные города". Кроме того, обе страны на высоком уровне должны приложить свои усилия, на уровне премьер-министров и ведомств. Я продолжаю приглашать премьер-министра и его делегацию посетить нас. Когда они приедут, между двумя странами возникнет некая химия.

– Можем ли мы говорить о визитах на высоком уровне в обозримой перспективе, особенно учитывая, что Россия сегодня активно развивает сотрудничество с африканскими странами?

– Предполагается, что у нас будет политический диалог. Я принимал участие в саммите Россия-Африка, и пока я не знаю решения правительства, но я ожидаю, что делегация Маврикия приедет на второй саммит.

– Состав делегации на участие во втором саммите еще не определен?

– Еще нет, потому что на Маврикии есть проблемы из-за наших исторических отношений с Европой. У нас должна быть сбалансированная дипломатия – это то, чему мы следуем. Наша страна заинтересована в поддержании хороших отношений со всеми странами и регионами.

– Какие вопросы являются для вашей страны приоритетными при участии в саммите, если делегация Маврикия все-таки будет присутствовать на нем?

– Главный вопрос касается развития двусторонних отношений, нужно попытаться понять, каким образом мы также можем получить какую-то помощь. Нам нужна помощь во многих областях. Например, в области обороны: в обучении полицейских, в разработке некоторых учебных программ в образовательном секторе, а также во многих сферах, даже с точки зрения технологий, систем связи, которые могли бы содействовать в обнаружении циклонов. Мы надеемся, что наши отношения с Россией будут развиваться, и тогда мы сможем работать над всеми этими вопросами.

– В конце февраля тропический циклон "Фредди" унес жизни почти 500 человек в Малави и также затронул Маврикий. Как циклон может повлиять на турпоток в целом и из России в частности? Есть ли риск посещения страны на данный момент?

– Нет, эти циклоны не являются регулярными. В этом плане Маврикий вполне безопасен: у нас нет цунами, бывает приходит циклон, но это нормально, занимает один или два дня. У нас очень мощная электрическая система, и правительство предоставляет множество средств для борьбы с циклоном.

– Говоря о туризме, можем ли мы рассчитывать, что россияне смогут отправиться на майские каникулы на Маврикий прямыми рейсами?

– Вопрос о прямых рейсах почти закрыт, но есть несколько вопросов, над которыми мы работаем. И как посол, я сам жду, когда откроется прямое авиасообщение. Мы работаем над этим с января прошлого года, прошел уже год, так что теперь мы надеемся, что в течение нескольких месяцев появятся прямые рейсы. Также есть план разработки рейса Маврикий-Сейшельские острова-Россия. Компании работают над этой альтернативой с "Аэрофлотом". Власти направили соответствующий запрос на Сейшельские острова.

– Вы ранее говорили, что медицинский туризм может быть сферой потенциального сотрудничества. Что именно в этой отрасли может предложить Маврикий и на каких условиях?

– Наша страна ориентирована на туристов, но российская сторона могла бы представить Маврикию свою продукцию, например, показать русские бани. Кроме того, нужно помнить, отправляясь на Маврикий, что там не только пятизвездочные отели, но есть и отели других категорий, есть квартиры и дома, которые сдаются в аренду.

– А есть ли у посольства данные, сколько россиян посетили Маврикий в последние годы?

– Обычно, до коронавируса, у нас было около 15-16 тысяч туристов, в последнее время около семи-восьми тысяч. Я не знаю точной статистики на этот год, но количество увеличится. Проблема в том, что из-за санкций россияне должны привозить с собой деньги, поэтому сейчас мы работаем над тем, чтобы Маврикий мог принимать карты "Мир". Как россияне могут поехать на Маврикий, если у них проблемы с деньгами? Я думаю, что правительство и финансовые организации уже работают над этим.

– Как вы оцениваете российско-маврикийское сотрудничество в сфере образования? Ранее замминистра науки и высшего образования России Наталья Бочарова заявила, что со следующего года количество льготных мест в российских вузах для студентов из Африки вырастет почти в два раза. Сможет ли увеличиться количество бюджетных мест для граждан Маврикия в следующем году? И много ли студентов из вашей страны обучаются в России?

– Да, Россия щедро предоставляла стипендии Маврикию, и в качестве посла я работаю над большим количеством соглашений с несколькими университетами Маврикия. Российские университеты заинтересованы в сотрудничестве с университетами Маврикия в плане обмена студентами и преподавательским составом, обучения и даже разработки курсов. Если у нас будет больше стипендий, то приедет больше студентов.

Маврикий. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 8 апреля 2023 > № 4359548 Хесвар Джанке

В пещере Таврида появится прибор для предсказания землетрясений

В знаменитой крымской пещере Таврида планируется установить комплекс с GPS-ГЛОНАСС-антенной для измерения сейсмической активности. С его помощью учёные смогут фиксировать приближение землетрясений.

По словам директора Южного научного центра РАН, доктора географических наук Сергея Бердникова, для прогнозирования сейсмоактивности существует математический метод моделирования. Его разработали в Кубанском государственном университете и ЮНЦ РАН под руководством академика РАН Владимира Бабешко. В процессе создания моделей был обнаружен принципиально новый вид землетрясений – так называемых стартовых. Геодинамический мониторинг движения литосферных плит, который проводится с помощью GPS-ГЛОНАСС-антенн, позволяет распознавать условия возникновения такого типа землетрясений и прогнозировать наступление сейсмического события.

– В Крыму имеются все условия для возникновения землетрясений, что обусловлено взаимодействием Черноморской плиты с Крымским горным массивом. Ещё в древнегреческих источниках можно найти свидетельства о сильных землетрясениях в Крыму. В ХХ веке на полуострове произошли два больших землетрясения, известных как Большие крымские землетрясения 1927 года. Причем магнитуда одного из них, сентябрьского, достигла 9, что привело к большим разрушениям. Это и обуславливает необходимость проведения мониторинга геодинамической активности на Крымском полуострове. ЮНЦ располагает сетью спутниковых антенн: Сочи (Красная Поляна), Большой Сочи (Лесное, Эсто-Садок, Адлер), Геленджик, Анапа, Тамань, Темрюк, порт Кавказ (начало Крымского моста). В Крыму пока нет ни одного пункта. В то же время геодинамический мониторинг в Крыму возможен за счёт передислокации части антенн ЮНЦ РАН на полуостров. Наиболее вероятным является перемещение антенн из посёлков Лесное и Тамань в район пещеры Таврида (восточная часть Крыма) и Севастополя (западная часть Крыма), – рассказал главный научный сотрудник ЮНЦ РАН, доктор физико-математических наук Валерий Калинчук.

Ведущий научный сотрудник ЮНЦ РАН, кандидат технических наук Валерий Шестопалов напомнил, что 30 марта 2023 года после долгого затишья началось извержение самого крупного грязевого вулкана Кубани на Карабетовой горе, которая расположена в 8 км от станицы Тамань.

– Наша GPS-станция в городе Темрюк фиксирует северную геодинамическую аномалию с проседанием по высоте. По мнению специалистов, район Таманского полуострова уже давно испытывает с юга давление Черноморской плиты, сбивая её северо-восточное движение на северное, – добавил Шестопалов.

Пещера Таврида была обнаружена в 2018 году, во время строительства многополосной трассы, пересекающей Крымский полуостров с востока на запад. По данным Русского географического общества, возраст уникального объекта – примерно 5 млн лет. Это самая большая пещера внутренней гряды предгорного Крыма. Разведанная на сегодня протяжённость – около 1300 м. Внутри пещеры палеонтологи нашли останки слонов, саблезубых кошек, карликового бобра, волков разных видов, двух видов лис, медведей и дикобраза. Торжественное открытие пещеры Таврида состоялось 28 июля 2022 года. Посетить уникальный природный объект могут все желающие. Экскурсионный маршрут протяжённостью 485 м откроет тайны подземного мира.

Источник: ВОО «Русское географическое общество».

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в ходе совместной пресс-конференции с Министром иностранных дел Турецкой Республики М.Чавушоглу по итогам переговоров, Анкара, 7 апреля 2023 года

Уважаемые дамы и господа,

Хотел бы вновь выразить признательность турецкой стороне и лично Министру М.Чавушоглу за приглашение посетить Турцию и за прекрасный, традиционно радушный приём.

Планировали осуществить мой визит раньше, в марте с.г. для участия в Анталийском дипломатическом форуме. Но, к сожалению, в начале 2023 г. Турция столкнулась с беспрецедентным по масштабам землетрясением.

Россия одной из первых протянула руку помощи турецкому народу для преодоления последствий этого разрушительного природного катаклизма. По поручению Президента В.В.Путина в пострадавшие районы были направлены более 200 спасателей и врачей, аэромобильный госпиталь, самолет-амфибия для тушения пожара в порту Искендерун, 36 тонн гуманитарной помощи. У нас, как и в Турции, есть пословица: «Друг познается в беде». Продолжаем помогать турецким друзьям в преодолении последствий этого стихийного бедствия, включая поставку стройматериалов для восстановления инфраструктуры, о чём договорились наши президенты. Сейчас соответствующие ведомства решают конкретные практические вопросы.

Пользуясь случаем, еще раз выражаю турецкому народу самые глубокие соболезнования в связи с постигшей его бедой. Желаем скорейшего выздоровления раненым и успешного восстановления поврежденной инфраструктуры и создания новой, там, где это необходимо. Будем активно этому содействовать.

Сегодня обсудили ключевые вопросы двусторонней и международной повестки дня. У нас единое мнение, что результативность нашего взаимодействия в решающей степени определяется интенсивным и доверительным диалогом между нашими президентами, которые в 2022 г. четырежды (1,2,3,4) встречались очно и регулярно общаются по телефону. Это задаёт темп и тон всей дальнейшей работе по отраслевым направлениям: экономика, гуманитарные связи, энергетика и внешняя политика.

Активизировались межпарламентские связи: в декабре 2022 г. Анкару посетил Председатель Государственной Думы В.В.Володин. В начале мая предстоит Парламентская ассамблея Черноморского экономического сотрудничества, куда приглашены руководители нашего Федерального Собрания.

Обсудили график дальнейших контактов между правительствами на различных уровнях. Предметно затронули реализацию двусторонних стратегических проектов в сфере энергетики, традиционно являющихся «локомотивом» в наших отношениях. Прежде всего имею в виду первую на турецкой земле АЭС «Аккую». Ее запуск существенно укрепит энергобезопасность Турецкой Республики. Констатировали, что на 27 апреля запланирована церемония, посвящённая доставке ядерного топлива на первый энергоблок.

Говорили и о ходе работ по созданию в Турции газового «хаба» для транспортировки российских углеводородов на внешние рынки. У нас единая позиция заключается в том, что нестабильная геополитическая ситуация подтверждает верность принятого прошлой осенью нашими лидерами решения о создании такого газового «хаба».

Хорошие планы в связи с начинающимся туристическим сезоном, гуманитарными проектами, которые есть в работе между двумя странами. Всё это и многое другое будет рассматриваться предметно и конкретно на запланированных встречах между руководителями Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.

Из международных дел. Достаточно обстоятельно обсудили положение на Ближнем Востоке и в Северной Африке, в Закавказье, в Центральной Азии и Черноморском регионе.

Повышенное внимание уделили сирийскому урегулированию в контексте начавшегося процесса нормализации сирийско-турецких отношений, начатого при российском посредничестве. В декабре 2022 г. состоялись первые контакты на уровне министров обороны, а в марте-апреле с.г. в Москве состоялись переговоры в четырехстороннем формате с подключением Исламской Республики Иран. Состоялось общение и по линии спецслужб, а также заместителей руководителей внешнеполитических ведомств.

Из других региональных вопросов – Ливия. Это тема, которая волнует многих после того, как страна была разрушена варварской агрессией НАТО. Мировое сообщество с трудом пытается снова её собрать воедино. Попытки предпринимались неоднократно разными представителями ЕС и региональными странами. Пока дело движется не такими темпами, которыми мы бы хотели.

У нас одна цель с нашими турецкими друзьями – обеспечить восстановление единства всех политических сил Ливии и восстановить на этой основе разрушенную ливийскую государственность.

Что касается урегулирования отношений между палестинцами и Израилем. К сожалению, процесс отброшен далеко назад в результате многих событий, столкновений, односторонних мер, принятых палестинцами и израильтянами. Это вылилось в серьёзные столкновения, чреватые дальнейшим обострением обстановки.

Разделяем необходимость вернуться к основополагающим решениям ООН о принципах, на которых должен идти прямой диалог между палестинцами и израильтянами речь идёт о формате двугосударственного решения.

По Закавказью. Выступаем за углубление сотрудничества между всеми расположенными там странами. Приветствуем начатый при нашей поддержке процесс нормализации отношений между Арменией и Турцией. Приветствуем усилия по разблокированию транспортного сообщения и коммуникаций в регионе и по постконфликтному восстановлению Южного Кавказа. По всем этим вопросам были достигнуты трёхсторонние договорённости лидеров Армении, Азербайджана при участии Президента России В.В.Путина. Они остаются главной основой для продолжения работы.

Надеемся, что некоторые из наших внерегиональных коллег не станут мешать этим процессам, а будут ориентировать стороны на строгое выполнение договоренностей, достигнутых в трехстороннем российско-армяно-азербайджанском формате.

Говорили об Украине. Наши коллеги глубоко погружены в фактическую сторону дела и понимают истоки происходящего. Вновь привлекли внимание к тому, что деструктивная линия «коллективного Запада» во главе с Вашингтоном остается неизменной. Она предполагает, как это было провозглашено публично и официально, задачу нанесения России стратегического поражения на поле боя.

Тем самым раскрываются истинные цели, которые сейчас движут Западом – убрать лишнего конкурента с международной арены, «отменить» (как сейчас у них принято говорить) страну, пытающуюся проводить свою самостоятельную внешнюю политику в полном соответствии с международным правом и принципом суверенного равенства государств, зафиксированном в Уставе ООН. Не скрывают, что когда Россия будет «покорена» (как они выражаются), следующей целью будет Китай, да и вообще любая страна, осмеливающаяся действовать самостоятельно и руководствоваться своими национальными интересами, а не теми, которые определяют действия США и полностью подчинившимся им все остальные западные страны.

На фоне ежедневных заявлений, звучащих из Киева, Вашингтона, Брюсселя, о том, что ни в коем случае нельзя прекращать военные действия и переходить к переговорам, безусловно, на фоне противоречащих этим постулатам требований к России остановить войну и сесть за стол переговоров, понимаем, что все это достаточно нечистоплотный прием. Президент В.В.Путин и представители Российской Федерации не раз говорили, что мы не отказываемся от переговоров. Но они могут быть только на изложенной нами основе – учете законных российских интересов и озабоченностей. Их мы долгие годы обозначали в диалоге с нашими западными коллегами (включая и наши отношения с Североатлантическим альянсом) и которые были полностью с пренебрежением высокомерно проигнорированы со словами о том, что то, что делает НАТО с Украиной – это не наше дело.

Когда некоторые международные эксперты, представители тех или иных стран пытаются выдвигать инициативы, направленные на то, чтобы усадить Россию и Украину за стол переговоров, – это симптом ситуации, сложившейся в результате линии США на установление полной гегемонии в международных отношениях.

Речь должна идти о том, на каких принципах будет основываться новый миропорядок, который нужен всем нам вместо однополярного миропорядка одного гегемона, как выразился Президент России В.В.Путин. Россия выступает вместе с подавляющим большинством других государств за то, чтобы новый миропорядок опирался на принципы Устава ООН, напрямую нарушаемые «коллективным Западом».

Что касается других вопросов. Говорили о ходе выполнения (вернее – невыполнения) «черноморской инициативы» Генерального секретаря ООН А.Гутерреша. Это был неразрывный «пакет» (как он подчеркивал), касающийся украинского зерна, российских удобрений и зерновых культур. Часть, касающаяся украинского экспорта, выполняется (на этот счет есть достаточно серьезная статистика). Причем львиная доля идет при огромных скидках и отказе от мер санитарного контроля в Европу, где создает проблемы для производителей зерна из числа стран Евросоюза. На этот счет уже начались достаточно горячие дискуссии. По сути, вся украинская часть «черноморской инициативы» выродилась в коммерческий вывоз украинского зерна при наличии особых условий, снятии требований, предъявляемых к такого рода товарам, в странах Запада.

При этом на долю особо нуждающихся государств, входящих в список беднейших стран и являющихся приоритетными получателями гуманитарной помощи, в том числе продовольственной, приходится менее 3% всего того, что отгрузила Украина.

Российская часть этого пакета, оформленная специальным Меморандумом между ООН и нашей страной, вообще не выполняется. Наши турецкие друзья и инициатор всего «пакета» Генеральный секретарь ООН А.Гутерреш адресуют соответствующие призывы, требования западным странам. Но всё тщетно. Препоны на пути финансирования, логистического оформления, транспортировки, страхования экспорта российской продукции сохраняются и даже ужесточаются.

Будем дополнительно обсуждать с турецкими друзьями дальнейшие перспективы всей этой ситуации в условиях, когда решение, принятое при инициативе Генерального секретаря ООН А.Гутерреша блокируется нашими западными коллегами.

На повестке дня был целый ряд других вопросов. Условились продолжать тесные консультации между министерствами иностранных дел. У нас есть соответствующие планы. Они реализуются.

Удовлетворен итогами визита. Будем продолжать наши контакты.

При любой возможности буду рад возможности видеть г-на Министра в Российской Федерации. В этом году предстоит немало многосторонних мероприятий, где мы обязательно «сверим часы».

Вопрос (перевод с турецкого): Чтобы завершить войну между Россией и Украиной, Турция выступала с конкретными шагами для продления «зерновой сделки». Были ожидания, что речь пойдёт о 120 днях, но оказалось, что продлили только на 60. По завершении этих 60 дней, какие будут требования у России?

Ожидается, что в весенние месяцы война ещё будет разгораться. Какие Ваши ожидания по этому поводу? Какова будет посредническая роль Турции?

С.В.Лавров (добавляет после М.Чавушоглу): Г-н Министр уже перечислил все проблемы, которые сохраняются на пути вывоза российских удобрений и продовольствия.

Западные коллеги не устают повторять несмотря на хорошо известные им факты, что ни удобрения, ни зерно не подпадают под санкционные списки. Действительно, в графе «санкции» ни удобрения, ни зерно не записаны. Но фигурирует всё остальное, о чём сейчас мой друг сказал: отключение от системы SWIFT, возможность страховать и перестраховывать грузы на нормальных условиях и возможность для российских судов заходить в средиземноморские порты и для иностранных судов – в российские порты, и многое другое.

Председателю Европейской комиссии У.фон дер Ляйен и прочим «радетелям» за решение продовольственных проблем развивающихся стран можно, как заведённым, повторять, что продовольствие и удобрения не под санкциями. Это будет означать одно: они нам говорят, чтобы Россия хранила своё продовольствие и удобрения, «сидела на них», но никуда вывезти не могла, хотя они и не под санкциями.

Были вынуждены, один раз продлив эту сделку на второй период (120 дней) и не обнаружив никаких признаков того, что кто-то эти вопросы может реально решить, устав «взывать к совести» тех, от кого это зависит, пойти на небольшое «обострение». Предложили продлить сделку только на 60 дней. Исходили из того, что, если и дальше не будет никаких сдвигов в снятии препон на пути экспорта российских удобрений и зерна, будем думать, нужна ли теперь эта сделка.

Параллельно с «черноморской инициативой» реализуются «коридоры солидарности», которые сформулировал Евросоюз и предполагающие вывоз украинского зерна и многих других товаров в Европу и ЕС по земле. Для этих товаров создаются максимально льготные условия. Они, по сути, дискриминируют соответствующую продукцию самих европейских стран. Там уже начались серьёзные протесты в связи с тем, что европейский рынок заполонён дешёвым украинским зерном. Всё это «вырождается» в коммерческий вывоз в западные страны. Если там есть переизбыток дешёвого украинского зерна, не позволяющего выгодно продавать произведённое самими европейскими странами зерно, они могли бы передать его бедным и развивающимся странам. Ради этого, как нам говорили, затевалась вся «пакетная» инициатива Генерального секретаря ООН А.Гутерреша. В итоге в беднейшие страны попадает меньше 3% зерна, идущего из Украины и львиная доля которого оказывается в ЕС.

Если у них не будет желания по-честному подойти к тому, что предложил и настойчиво продвигал А.Гутерреш, пусть продолжат отгружать продукцию с Украины по земле, сухопутным путём, железной дорогой, по рекам. На Западе уже создали соответствующую функционирующую логистику.

Россия будет работать, если придётся, и вне рамок «черноморской инициативы». У нас уже есть возможность делать это с Турцией, Катаром. Президенты обсуждали эти планы. Российский экспорт в нуждающиеся страны не пострадает. Могу это твёрдо обещать.

Насчёт того, когда закончится «война» (как Вы выразились). Привлекаю внимание к тому, что шла она долгие годы, начиная с государственного переворота, осуществлённого на Украине в феврале 2014 г. в нарушение подписанного накануне и гарантированного Германией, Францией и Польшей соглашения. Тогда к власти пришли лица, открыто требовавшие запретить русский язык, изгнать русских из Крыма. Они начали войну против частей Украины, отказавшихся признать результаты государственного переворота. В итоге эти лица были вынуждены подписать остановившие эту войну Минские соглашения. Но они совсем не собирались их выполнять, «наплевав» на утвердившую их резолюцию Совета Безопасности ООН. Об этом открыто сказал бывший Президент Украины П.А.Порошенко, бывшая канцлер ФРГ А.Меркель и бывший Президент Франции Ф.Олланд. Они прямо заявили, что им нужно было выиграть время, чтобы «накачать» Украину оружием.

Запад давно «готовил» Украину для того, чтобы она стала реальной угрозой безопасности Российской Федерации. Помним, как был «выпестован» нацизм во времена гитлеровской Германии, чтобы возглавить нападение на нашу страну в те годы. Запад так же стал поощрять нацистские теории и практику в современной Украине, пышно расцветшие там после государственного переворота 2014 г. Они «затачивали» эти нацистские проявления и намерения против Российской Федерации.

Именно так этот кризис состоялся и разразился. Запад делал всё это, чтобы ослабить Россию, не позволить ей и Украине сотрудничать, жить вместе на благо своих народов. В этом состоит истинная причина кризиса. А не в том, что кто-то «вдруг» решил напасть на самое «демократичное» государство на планете, как сейчас представляют нацистский режим В.А.Зеленского.

Мы готовы к переговорам. Готовы с учётом сложившихся сегодня реалий и законных интересов и озабоченностей Российской Федерации. Прежде всего с точки зрения нашей безопасности и прав людей, живущих в Донбассе и на соседних территориях и представляющих собой многие столетия русской культуры, языка, литературы. Они желают продолжать жить так, как жили их предки. Они хотят, чтобы это делали их дети, внуки и правнуки.

Посмотрите на законы, которые принимало «самое демократичное правительство на земле» за последние несколько лет. Запрещено образование на русском языке, закрыты СМИ на русском языке, включая СМИ, принадлежащие украинским хозяевам и вещавшие на русском. Отменены все культурные мероприятия с участием российских артистов. Книги на русском языке вышвыриваются из библиотек. Памятники тем, кто создавал города (например, Одесса была основана Екатериной II), сносятся. Всё это декларируется как «демократия». У нас есть подборки высказываний украинских деятелей, характеризующие их отношение к правам человека.

Нужно защитить универсальное право русскоязычных людей (где бы они ни жили) в соответствии с Конвенциями ООН разговаривать, обучать детей, думать на своём языке. Чтобы защитить безопасность Российской Федерации, делаем то, о чём предупреждали практически десять лет.

Вопрос: Вы сообщили, что российская сторона на консультациях заместителей министров иностранных дел Турции, Сирии, Ирана и России предложила некоторые даты для министерской встречи. Может ли она состояться в конце апреля или в начале мая? Обсуждали ли Вы предварительные даты с Министром иностранных дел Турции М.Чавушоглу? Зафиксированы ли подвижки в процессе нормализации двустороннего диалога Анкары и Дамаска?

С.В.Лавров: Что касается нормализации отношений между Турцией и Сирийской Арабской Республикой. Сам факт того, что с декабря 2022 г. проходят встречи (в текущем году они состоялись в марте – апреле) в формате министров обороны, руководителей спецслужб, заместителей министров иностранных дел, говорит о том, что процесс «начат».

Мы оба подчеркнули, что он не может быть одномоментным. Как у нас говорят, «за один присест» такие вопросы не решаются. Нужно выстраивать контакты, укреплять доверие, повышать транспарентность, договариваться о том, как в итоге найти баланс законных интересов участников этого процесса. Исходили из этого, когда предложили свои услуги. Лестно, что наши друзья ими воспользовались и будут продолжать пользоваться.

Встречу на уровне министров иностранных дел нужно подготовить. Процесс идет. Этому были посвящены консультации наших заместителей, состоявшиеся 3-4 апреля с.г. в российской столице. Подготовка включает в себя и согласование дат, которые будут общеприемлемы для всех четырех министров.

Вопрос: Ранее наш Постпред при ООН В.А.Небензя заявил, что, если американская сторона проявит желание, Россия готова к проведению вашей встречи с госсекретарем США Э.Блинкеном во время вашего визита в штаб-квартиру ООН 24–25 апреля с.г. Запрашивал ли Вашингтон двустороннюю министерскую встречу?

С.В.Лавров: Что касается процитированного Вами заявления Постоянного представителя России при ООН В.А.Небензи. Часто слова вырывают из контекста. Из того, что было сообщено в СМИ получилась молния: В.А.Небензя сказал, что С.В.Лавров будет готов рассмотреть предложение о встрече с Э.Блинкеном в Нью-Йорке. Он не просто так «на ровном месте» это сказал. Его стали спрашивать, «домогались», будет ли С.В.Лавров встречаться с Э.Блинкеном. Он и сказал, что, если такая просьба поступит, наверное, мы ее рассмотрим. Регулярно говорим об этом в подобного рода ситуациях, что от серьезных предложений о диалоге мы никогда не отказываемся.

Госсекретарь США Э.Блинкен «на полях» Совета министров иностранных дел «двадцатки» попросил о встрече «на ногах». Мы «на ногах» и встретились. Я послушал, что мне сказал мой коллега.

В этом заключается вся ситуация. Наша позиция неизменна – готовы рассматривать любое предложение о серьезном разговоре.

Вопрос (адресован М.Чавушоглу): Как турецкая сторона расценивает ход расследования по диверсии на «Северных потоках». Не считает ли Анкара, что отсутствие внятной реакции Запада может создать опасный прецедент вседозволенности?

С.В.Лавров (добавил после М.Чавушоглу): На днях прочёл очередной комментарий представителя Швеции, в котором он опять сказал, что Россию в принципе могут подключить к расследованию, но сейчас не подключат, потому что, во-первых, сначала хотят понять, не виновна ли сама Швеция, во-вторых, это секретно. Как с такими людьми общаться? Если секретно, то значит, не хотят нас подключить.

Тема секретности была самым главным аргументом и раньше при попытках установить истину в ситуациях, когда происходили инциденты, так или иначе затрагивающие наши интересы (будь то отравление в Солсбери, отравление А.А.Навального малазийский «Боинг» в 2014 г.).

Т.Мэй (на тот момент премьер-министр Великобритании) сказала про Солсбери, что «highly likely» это было с участием российских «шпионов», «агентов». В ответ на многочисленные официальные запросы нам сообщили, что дополнительную информацию предоставить не могут «по соображениям национальной безопасности».

Так же было, когда по итогам осмотра А.А.Навального в клинике бундесвера, нам сказали, что не дадут анализы в полном объеме, потому что это секретная информация.

Аналогичная ситуация была и при расследовании катастрофы с малазийским «Боингом», когда мы предоставили всё, что у нас было, включая данные радаров. Украинцы со своих радаров ничего дали. Американцы сказали, что они всё видели со спутников, и виновата Россия. В ответ на просьбу предоставить данные со спутников заявили, что они секретные. Голландский суд посчитал, что если секретно, то они тогда просто примут как данность сказанное американскими друзьями. И многое другое. Не говоря уже о том, что из 12 лиц, свидетельствовавших в пользу того, что Россия виновата, все кроме одного были анонимными «по соображениям национальной безопасности» (то есть «секретности»).

Мало надежд на то, что те, кто занимается национальными расследованиями, найдут в себе силы преодолеть приказ «старшего товарища» и предать гласности обнаруженное там.

Вопрос (перевод с турецкого): После нападения Израиля на мечеть «Аль-Аксу» возросла напряжённость в регионе. Что можно сделать для разрешения ситуации? Есть ли контакты по этой линии? Как оценивает Россия это нападение?

С.В.Лавров: Давно выступаем за то, чтобы возобновить многосторонний процесс по палестино-израильскому урегулированию. Есть общепризнанный коллективный посредник – «квартет» в составе России, США, ЕС и ООН. Именно в таком «кругу» с обязательным подключением Лиги арабских государств можно на деле и с надеждой на результат искать договоренности. Они должны опираться на принципы двугосударственного решения, как они зафиксированы в документах ООН.

«Квартет» не собирался уже давно. Его встречи блокируются Соединенными Штатами. К сожалению, Генеральный секретарь ООН А.Гутерреш, который должен инициировать такие заседания, как-то «ушел в тень». Видимо, не хочет раздражать американских коллег. Американцы откровенно провозгласили курс на то, чтобы самим разобраться и помирить палестинцев и израильтян. Но на условиях, которые, насколько можно судить по утечкам в СМИ, совершенно не соответствуют принципам, заложенным в решениях ООН.

Вопрос: На днях Вы сказали загадочную фразу «Ждать осталось недолго». Мир, естественно, при этом вздрогнул. Не могли бы Вы сказать, сколько осталось ждать и чего конкретно?

С.В.Лавров: На это и был расчёт, чтобы мир «вздрогнул».

Имел в виду, что правда всё равно восторжествует. В этом нет никаких сомнений. «Недолго» может быть применимо к различным временным отрезкам. Но в историческом плане это точно недолго.

Вопрос: Как бы Вы могли прокомментировать стартовавшую в Турции предвыборную кампанию? Каковы, на Ваш взгляд, шансы основных кандидатов? Какую политическую силу поддерживает Россия?

С.В.Лавров: Вы ни с кем меня не спутали? Советую Вам посещать пресс-конференции, где выступают американские представители. Им эти вопросы можно и задавать.

Российская Федерация никогда не вмешивается ни во внутренние дела, ни даже в дискуссии, разворачивающиеся в той или иной стране накануне предвыборных кампаний. Всегда уважаем законодательство тех стран, которые осуществляют демократические процедуры в соответствии с принципами открытости, где приглашаются наблюдатели. Это суверенное дело каждой страны, в том числе, такой развитой демократической страны как Турецкая Республика.

Другое дело – Соединенные Штаты, которые громко, отчетливо в связи с и без всяких выборов говорят, мол, Китай должен что-то сделать. Евросоюз то же заявляет, что Китай обязан то с В.А.Зеленским связаться, то где-то воздействовать на Российскую Федерацию. Аналогичные заявления раньше звучали в отношении Индии. Когда чиновник «средней руки» Госдепартамента США заявлял, что Индия «должна правильно осознать свои национальные интересы» – это стиль американцев. Убежден, что хамство, которое лежит в основе этого стиля, понятно всем нормальным людям. Хотя пока еще не все могут об этом сказать.

США помимо таких аррогантных, неприличных заявлений (с точки зрения дипломатии и политики, нравственности) напрямую не стесняются использовать созданные ими неправительственные организации, либо «привечать» организации, которые они рассчитывают использовать в своих интересах в той или иной стране. Они не останавливаются перед «цветными революциями», как это было сделано на Украине в феврале 2014 г. Наверняка не постесняются сделать и в любой другой стране, когда решат, что им выгоден хаос, который может быть в результате таких «цветных революций» установлен там или еще где-то.

Мой коллега, Министр иностранных дел Турции М.Чавушоглу рассказал мне, что они приглашают наблюдателей от ОБСЕ, от Совета Европы. Легитимные оценки этими наблюдателями будут даны после выборов. Убежден, что турецкая сторона не раз доказала, что она способна организовать свободные демократические выборы.

Россия. Турция > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 7 апреля 2023 > № 4378199 Сергей Лавров

Роман Фроленко: сегодня туристам выгоднее лететь в Венесуэлу, чем в Турцию

Прямой транспортный коридор между Россией и Венесуэлой может быть запущен уже в скором времени, заявил специальному корреспонденту РИА Новости Александре Дибижевой глава российско-венесуэльской торговой палаты Роман Фроленко. В эксклюзивном интервью он также рассказал о планах палаты создать в начале лета собственную судоходную компанию, которая позволит Москве и Каракасу решить логистические проблемы и в несколько раз увеличить товарооборот.

– Как заявил ранее вице-премьер РФ Александр Новак, Россия заинтересована в увеличении добычи нефти на действующих проектах в Венесуэле. До какого уровня планируется нарастить добычу? Обсуждается ли этот вопрос уже с венесуэльскими партнерами?

– Несколько российских компаний представлены на рынке Венесуэлы. На сегодняшний день PDVSA открывает двери и привлекает инвестиции, привлекает российских партнеров, это очень интересно. Многие российские компании готовы сегодня заходить на рынок Венесуэлы на проекты по добыче. Мы согласны со всеми этими направлениями и поддерживаем инициативу, делаем все от нас необходимое в этом направлении.

– Но все-таки вопрос об увеличении добычи на проектах прорабатывается?

– Да, есть некоторые мероприятия, которые эти компании проводят. Мы знаем о них. Думаю, что в ближайшем будущем вы услышите об этих проектах

– Также сообщалось, что у России и Венесуэлы есть два проекта в газовой отрасли в перспективе, о каких проектах идет речь? Когда они могут быть запущены?

– Направление этого рода требует очень больших вложений и оборудования, которое сегодня может произвести РФ. Ряд компаний готовы к этому подключиться. Но пока с нашей стороны информация не подтверждена. Буквально месяц назад в Венесуэле началась антикоррупционная кампания, многое поменялось, в отставку ушел министр нефти, и неделю назад вступил в должность новый министр. Поэтому я думаю, там будут новые веяния, новые контракты, новые дела и более серьезный подход работы с Россией. Газовые контракты однозначно будут, наверное, даже более заметные и важные.

– Появилась информация о том, что российско-венесуэльская торговая палата обсуждает создание собственной судоходной компании. Вы могли бы подтвердить эту информацию? Если да, то как будет происходить финансирование этой компании? Есть ли уже примерное понимание сроков начала ее работы?

– Наша страна работает в этом направлении с 2011 года. Так получилось, что вице-президент российско-венесуэльской палаты участвовал в межправкомисии по этому направлению, по выстраиванию именно логистической цепочки, по созданию двух хабов. Один хаб – в РФ, другой – в Венесуэле. Венесуэла является для нас входом в Латинскую Америку. И российско-венесуэльская палата сегодня готова продолжать этот процесс, он очень интересный и важный, финансирование будет как за счет частных инвесторов, так и за счет, может быть, государственных структур. В Венесуэле очень готовы и ждут чтобы мы начали работу.

– Когда компания начнет работу?

– Думаю, что к началу лета мы сможем отпраздновать.

– А где она будет располагаться?

– У нас есть несколько направлений. Это может быть Севастополь, Санкт -Петербург или Новороссийск. Пока мы согласовываем эти действия с нашими старшими партнерами и руководствуемся сегодняшней политической обстановкой.

– Какие проблемы будет решать компания?

– Во-первых, логистические проблемы. Во-вторых, проблемы экспорта РФ. Сейчас Латинская Америка заинтересована в нашем зерне, в нашем подсолнечном масле и в поставках сельхозтехники, так как Латинская Америка – это аграрные страны, основной упор делают на сельском хозяйстве. Импорт – это рыба, морепродукты, фрукты. Думаю, что этот процесс немаловажен для нашей страны и для наших друзей. Мы можем экспортировать, а также импортировать. То есть, сегодня нет необходимости привлекать какие-то недружественные страны, потому что в Латинской Америке очень много дружественных, но самая первая, и она сегодня проходит по всем направлениям, – это Венесуэла. Она будет как оперативный центр.

– Где будет происходить строительство кораблей?

– На первоначальном этапе мы полагаемся на поддержку партнеров, у кого-то есть свой флот, а в дальнейшем может быть будет подключаться судостроительная компания РФ. Будем смотреть, искать варианты возможностей.

– Было заявлено ранее, что стороны обсуждают создание прямого транспортного коридора между Россией и Венесуэлой. Как будет функционировать этот коридор?

– Маршрут очень хороший. Если это Севастополь, то мы берем 21 день, если Санкт-Петербург, то около 19 дней. Для всех видов товаров такой маршрут очень благоприятный, мы сертифицировали пять венесуэльских рыбных заводов и также девять мясоперерабатывающих заводов сертифицировано на венесуэльский рынок. К нам уже обратились несколько компаний, одна из них "Мираторг", мы сегодня ведем переговоры с венесуэльским компаниями, кто будет представлять их интересы. Также те пять рыбных заводов вышли на нас с просьбой найти клиентов на российском рынке. Поэтому товарооборот будет огромный, для этого и нужен флот. Не просто отвезти зерно, нам обратно нужны тоже товары. Сейчас есть три варианта направления маршрута: Севастополь, Санкт-Петербург и Новороссийск. В Венесуэле это Пуэрто-Кабельо, очень большой порт и интересный, потому что там есть зерновой терминал на 250 тысяч тонн с возможностью увеличения. У нас уже есть проект увеличения этого терминала. Также есть терминал для хранения жидких и сухих удобрений. А также есть площадка для поставки сельхозтехники. Нам предоставили и терминал для хранения подсолнечного масла. Работа по созданию этого коридора уже давно идет.

– Известно уже, когда он будет запущен?

– Мы хотим в ближайшее время. У нас был проведен ВКС 15 марта со всеми федеральными сельсоветами Латинской Америки. Они не бюрократы и хотят работать и сотрудничать, уже предоставили планы, что им необходимо. В этот проект уже включился Россельхозбанк.

– В июне пройдет Питерский международный экономический форум (ПМЭФ). Есть ли у вас информация, кто намерен присутствовать там с венесуэльской стороны?

– Если нам будут поставлены соответствующие задачи, то мы, конечно, приложим все усилия, чтобы это произошло.

– Когда будет закончена работа по подключению Венесуэлы к платежной системе "МИР"?

– В прошлом году, когда мы встречались с президентом казначейского банка Венесуэлы, еще процесс не закончился. Работа в этом направлении шла и очень серьезная. Сейчас у нас проделала огромная работа руководством страны, но у нас пока не выстроена система взаиморасчетов и надо решить вопрос таможенных соглашений, он интересует бизнесменов с обеих сторон.

– Россия и Венесуэла работают над открытием доступа к рынкам обеих стран большего числа производителей сельхозпродукции. Производители каких продуктов заинтересованы в этом больше всего? Какие венесуэльские продукты могут появиться на российском рынке в этом году?

– Венесуэльский кофе просто не раскручен, раскручен колумбийский, который они покупают в Венесуэле и делают у себя. Но на самом деле венесуэльский кофе очень качественный и хороший.

– Может быть они будут увеличивать поставки кофе и какао бобов?

– Да, собираются, но проблема одна – логистика. Как только она будет выстроена, сразу же продукция Латинской Америки будет на рынках. Еще есть авокадо, манго, морепродукты, в частности, креветки, рыба, многие сорта рыбы даже не знают у нас. Российские производители хотели бы поставлять туда подсолнечное масло. Говядина из Венесуэлы, у нас ее мало, а им необходима наша свинина. Поставки эти только налаживаются.

– Если проблемы с логистикой будут решены благодаря этому коридору, во сколько раз может увеличиться товарооборот?

– Очень сильно, сотни тысяч тонн и сотни миллионов долларов может быть. Мы просчитывали где-то в пределах 300 миллионов долларов в месяц мог бы быть товарооборот, это без нефти.

– Новак также заявил, что организация туристической инфраструктуры на венесуэльских курортах – это перспективное направление сотрудничества двух стран. Что может предложить российская сторона в данном случае – помощь в строительстве гостиниц, поставке транспортных средств?

– Прямое авиационное сообщение. Мы уже три года бьем в колокол и просим поддержать тему, чтобы все-таки запустить его. Это самое важное. Мы не можем развивать туризм, не можем говорить о развитии сервиса или культуры – нужен постоянный турпоток. На сегодняшний день одна компания Conviasa летает два раза в месяц и летает PEGAS Touristik, турецкие авиалинии, а наши авиакомпании вообще не представлены. Проблема сегодня в том, что везут на остров Маргарита, а весь материк? Там такие красивые места. Если бы российские компании летали в Венесуэлу, мы могли бы заполнить этот рынок, и наши туристы могли бы спокойно летать. Сегодня экономически выгоднее полететь в Венесуэлу, чем в Турцию.

– Какая работа сейчас ведется в этом направлении?

– Мы докладываем в соответствующие органы РФ о том, что это необходимо, выполняем технические задания, докладываем о необходимости. Идет содействие в этом плане. Думаю, что если мы приложим максимум усилий, то это направление будет.

– Еще сообщалось, что главный венесуэльский туроператор Venezolana de Turismo планирует открыть свой офис в России. Уже известны примерные даты открытия?

– У нас таких дат нет. Надеюсь, что скоро будет открыт. Первая задача – показать страну с настоящей стороны, а не со страниц "желтой" прессы, где говорят, что это самая криминальная страна на континенте.

– Обсуждает ли Россия с Венесуэлой льготные цены на турпакеты для российских туристов, учитывая высокие цены на перелет?

– Этот вопрос должен у нас звучать с министром туризма Венесуэлы Али Падроном, когда вернемся в страну.

– Россия и Венесуэла подписали в конце прошлого года контракт о размещении на венесуэльской территории наземной станции ГЛОНАСС. На каком этапе сейчас находится строительство объекта?

– Мы поддерживаем инициативу. Но пока сказать по этому вопросу ничего не можем. У меня информации никакой нет.

Россия. Венесуэла > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 7 апреля 2023 > № 4359550 Роман Фроленко

Курсом формирования профессионально важных качеств

8 апреля исполняется 75 лет со дня основания Высшего военно-морского училища подводного плавания имени Ленинского комсомола.

Сегодня высококвалифицированных специалистов для подводных сил Военно-Морского Флота России готовят в стенах Военного института (военно-морского) ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова» в Санкт-Петербурге. В обучении и воспитании будущих офицеров-подводников командование и педагогический состав вуза опираются на славные традиции образованного в 1948 году училища. Ведь выпускники легендарного учебного заведения способны успешно выполнять служебные и боевые задачи в любом районе Мирового океана. Наследники прославленного училища по праву гордятся своей богатой историей. В наши дни ВМИ всецело обеспечивает качественное обучение и непрерывное совершенствование образовательного процесса с учётом существующих реалий. Об истории, нерушимых традициях, особенностях подготовки военно-морских кадров, буднях, достижениях и перспективах развития вуза корреспонденту «Красной звезды» рассказал начальник института капитан 1 ранга Олег Игнасюк.

– Олег Валериевич, Высшее военно-морское училище подводного плавания имени Ленинского комсомола было образовано 75 лет назад. Какие вехи в истории вуза, Военного института (военно-морского), считаете основными, оказавшими заметное влияние на развитие и укрепление обороноспособности страны?

– В начале нашей беседы хотелось бы отметить, что регулярные подводные силы России как род сил Военно-Морского Флота существуют уже 117 лет, и вопросы подготовки кадров для службы на подводных лодках всегда были в приоритете нашего государства. Именно благодаря учебному заведению, основанному по указу Петра Великого 25 января 1701 года, правопреемником которого мы являемся, были подготовлены первые офицеры подводного плавания, заложившие основы как для развития этого класса боевых кораб­лей, так и системы подготовки кадров. Выдержав суровые испытания мировых войн, отечественные подводники укрепили авторитет офицеров подводного флота.

8 апреля 1948 года приказом министра ВС СССР на базе Ленинградского военно-морского подготовительного училища создано 1-е Балтийское высшее военно-морское училище ВМС – военно-морское учебное заведение, специально предназначенное для подготовки офицерских кадров командного профиля для подводного флота страны. Сформировано оно было 1 октября. 18 апреля 1949 года училищу вручено Боевое знамя. 3 мая 1954 года училище переименовано в 1-е Высшее военно-морское училище подводного плавания. Сформированы два факультета: штурманский и минно-торпедный. В октябре 1958 года, в 40-ю годовщину ВЛКСМ, училищу присвоено имя Ленинского комсомола. Вскоре был создан факультет ракетного вооружения.

В 1998 году на базе объединённых Высшего военно-морского училища имени М.В. Фрунзе и Высшего военно-морского училища подводного плавания имени Ленинского комсомола сформирован Санкт-Петербургский военно-морской институт, с 2001 года – Морской корпус Петра Великого. В его стенах подготовлены свыше 10 тысяч высококвалифицированных офицеров-подводников. 26 выпускников удостоены звания Героя Советского Союза и Героя России. Свыше 100 выпускников стали адмиралами и возглавили крупные объединения подводных сил. В 2020 году создан факультет вооружения подводных лодок по подготовке офицеров-подводников. Лучшие традиции подплава сохранены и приумножаются. Сегодня подготовка будущих офицеров-подводников осуществляется на двух факультетах – штурманско-гидрографическом и вооружения надводных кораблей, факультете вооружения подводных лодок.

– Как развивается учебное заведение в последние годы? Как обогащалась учебно-материальная база вуза в аспектах, связанных с подготовкой кадров для подводных сил ВМФ?

– В нашем учебном заведении по исторически сложившейся традиции готовят будущий командный состав кораблей (надводных кораблей и подводных лодок) по базовым специальностям штурмана, ракетчика, минёра-торпедиста, гарантирующим карьерный рост по командной линии. В настоящее время, уже в составе ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия», мы продолжаем подготовку офицеров для службы на подводных лодках по специальностям высшего образования «Кораблевождение и эксплуатация морских средств навигации», «Применение и эксплуатация морского подвод­ного вооружения подводных лодок», «Применение и эксплуатация баллистических ракет подводных лодок». С учётом того, что экипажи подводных лодок комплектуются исключительно военнослужащими, проходящими военную службу по контракту, у нас готовят мичманов-подводников со средним профессиональным образованием. Таким образом, основные боевые части подводных лодок – БЧ-1 (штурманская), БЧ-2 (ракетная) и БЧ-3 (минно-торпедная) комплектуются нашими выпускниками.

Развитие учебного заведения непосредственно связано с включением в боевой состав нашего флота новых кораблей, в том числе подводных лодок, и необходимостью подготовки офицеров для службы на них, освоением сложных автоматизированных комплексов вооружения, военной и специальной техники. Для этого учебное заведение оснащается новыми образцами техники, современными учебно-тренировочными средствами. Свой вклад в это дело вносят и наши педагоги, которые применяют передовые технологии для разработки аппаратно-программных средств, способствующих эффективному усвоению знаний и приобретению навыков применения и эксплуатации технических систем подводных лодок. Сегодня эти основополагающие принципы организации образовательного процесса подводников сохраняются и находят дальнейшее развитие в новых формах и методах подготовки.

– Что, на ваш взгляд, должно отличать будущего офицера-подводника – сегодняшнего курсанта Военного института (военно-морского)? Много ли среди обучающихся продолжателей военно-морских династий подводников?

– Первый русский «адмирал подводного плавания», выпускник нашего учебного заведения 1871 года вице-адмирал Эдуард Николаевич Щенснович, так характеризовал подводника: «Ни одна часть морской специальности не требует от личного состава таких положительных знаний, как подводные лодки: здесь каждый должен точно знать, что ему надо сделать при различных обстоятельствах, ошибки не допускаются, а потому все служащие на подводных лодках должны пройти самым основательным образом соответствующий курс в школе и выдержать экзамен по установленной программе».

Квалификационные требования к выпускнику определены главнокомандующим ВМФ РФ и отражают все аспекты его будущей профессио­нальной деятельности. Наряду со знаниями, умениями и навыками, которыми он должен обладать, для подводника на ведущее место я хотел бы поставить его профессионально важные качества. Следует отметить, что специфика службы на подвод­ных лодках предъявляет особые требования к их формированию. Они появляются не на пустом месте. К основным из них можно отнести ответственность, дисциплинированность, контроль и самоконтроль, волевые качества, организаторские способности, решительность, внимательность, стрессоустойчивость, смелость, выносливость. Какие-то из этих качеств даны человеку от природы, другие сформированы в семье и обществе в целом, а какие-то необходимо обрести и развить. И это уже задача командования, профессорско-преподавательского состава.

Наше учебное заведение всегда славилось династиями. Начиная с эпохи парусного флота честью стать морскими офицерами считали в семьях Головниных, Сенявиных, Бутаковых, Нахимовых, Невельских, Римских-Корсаковых, Авраамовых, Касатоновых и многих других. И в настоящее время продолжают славные традиции потомки наших выпускников-подводников. Курсант Никита Поникаровский продолжил дело своего прадеда адмирала Валентина Николаевича Поникаровского и деда капитана 1 ранга Виктора Валентиновича Поникаровского. Курсант Богдан Кичёв гордится своим прадедом вице-адмиралом Василием Григорьевичем Кичёвым и дедом контр-адмиралом Богданом Михайловичем Малярчуком, от которых унаследовал не только имя и фамилию, но и дело, которому служит. Самое главное, что ребята осознают всю ответственность, которая легла на их плечи по сохранению этих традиций, успешно постигают азы и премудрости службы на подводных лодках.

Феномен морских династий нашего учебного заведения стал предметом детального изучения в ходе подготовки и проведения в 2022 году традиционной ежегодной научно-практической конференции «Ушаковские чтения в Морском корпусе Петра Великого». Наряду с учёными и педагогами на конференции выступили курсанты, чьи семейные традиции стали приоритетными в выборе будущей профессии.

– Какое влияние на организацию образовательного процесса, на внесение соответствующих коррективов в теоретические занятия и прохождение морской практики оказывает проведение специальной военной операции?

– Так уж исторически сложилось, что глубокий анализ боевых действий всегда являлся основанием для изменений и внесения коррективов в образовательный процесс учебного заведения. Участие флота в боевых действиях XVIII–XX веков вошло в классические учебники по военной истории, тактике, оперативному искусству. Конечно, роль подвод­ных сил в последние десятилетия изменилась. Обладая в отличие от других родов ВМФ рядом свойств, определяющих их преимущество в вооружённой борьбе на море, такими как скрытность действий и способность вести боевые действия в любых районах Мирового океана с возможностью нанесения мощных ракетно-ядерных ударов по важным в военном отношении объектам противника, подводные лодки считаются ударной силой флота.

Поэтому именно эта специфика прежде всего учитывается при формировании содержательной части подготовки будущих офицеров-подводников. Конечно, без практической составляющей трудно представить успешное освоение специальности, получение хорошей морской практики. Для этого предусмотрен целый ряд занятий практической направленности на учебно-тренировочных средствах, в том числе на тренажёрных комплексах Учебного центра подготовки экипажей подводных лодок ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» в Сосновом Бору Ленинградской области, их закрепление в ходе практик и стажировки на флотах.

– Расскажите о выпускниках вуза, которые отличились в ходе специальной военной операции, получили государственные награды. Наша страна гордится своими героями, и мы обязаны знать их поимённо.

– Наши выпускники в составе экипажей подводных лодок наносили удары высокоточными крылатыми ракетами «Калибр» по объектам террористов в Сирии, по наземным объектам военной инфраструктуры ВСУ. Но не только под водой решают боевые задачи наши выпускники. Капитан 2 ранга Александр Юрьевич Бобров посмертно награждён орденом Мужества за выполнение боевой задачи по разминированию порта Мариуполя. Одна из улиц освобождённого города будет названа в честь героя.

Хотелось бы отметить, что наши выпускники решают боевые задачи не только в военное, но и в мирное время, обеспечивая безопасность Родины на дальних морских рубежах. Только за послевоенный период по настоящее время 27 подводников стали Героями Советского Союза: 14 выпускников ВВМУ имени М.В. Фрунзе, 13 выпускников ВВМУПП имени Ленинского комсомола, а 20 удостоены звания Героя Российской Федерации.

– Каков научный потенциал института? Кто сегодня обучает будущих офицеров подводных сил ВМФ России?

– Костяк педагогического состава при формировании училища подводного плавания составляли офицеры, прошедшие Великую Оте­чественную войну. В последующем к подготовке привлекались офицеры-педагоги и наставники, прошедшие службу на подводных лодках, имеющие опыт применения и эксплуатации вооружения, военной и специальной техники в условиях длительного подводного плавания, выполнения боевых упражнений и стрельб.

Одной из важнейших задач института считается сохранение и наращивание научного потенциала. Укомплектованность учебного заведения лицами с учёными степенями и званиями составляет более 60 процентов, что соответствует целевым показателям. В институте работают более 100 дипломированных учёных, в том числе 11 докторов наук. В рамках подготовки научно-педагогических кадров высшей квалификации в адъюнктуре осуществляется подготовка педагогов-исследователей, научные квалификационные работы которых, обладая актуальностью, научной новизной и достоверностью, обеспечивают внедрение в образовательный процесс новых моделей и методик подготовки специалистов для подводных сил ВМФ России. У нас эффективно работает специальный диссертационный совет по трём научным специальностям военной и технической отраслей наук.

– Как институт готовится к приёму курсантов в 2023 году, какие мероприятия агитационной направленности и в каком формате проводятся, каковы ожидания от набора?

– Каждое учебное заведение желает получить для обучения хорошо мотивированных и образованных абитуриентов. Используя традиционные формы профессиональной ориентации, понимаем, что этого недостаточно. Взаимодействие с общественными организациями позволило привлечь их информационные ресурсы для популяризации подводной службы, вызвать интерес к поступлению. Нахождение в Морской столице России позволяет сотрудничать с исполнительными и законодательными органами власти региона, образовательными организациями.

Участвуя в различных проектах города и районов, наши представители популяризируют учебное заведение как кузницу подготовки кадров для подводного флота России. Не забываем поддерживать связи с различными регионами и городами нашей страны, чьи названия носят подводные лодки (это «Белгород», «Брянск», «Обнинск» и другие), где помнят о подводниках («Курск»).

– Насколько популярна эта специальность среди нашей молодёжи? Высокий ли конкурс при поступлении?

– Конечно, с развитием ВМФ России привлекательность военно-морских специальностей растёт. Два предыдущих года институт занимал третью строчку среди вузов Минобороны по показателю конкурса кандидатов. И в 2023 году мы ожидаем результатов не хуже. Говоря о специальностях подводников отдельно, можно отметить высокий интерес среди абитуриентов. К примеру, в 2022 году конкурс составлял четыре человека на одно место. Требования к кандидатам для обучения по специальностям подводного и надводного профиля одинаково высокие.

– Насколько тесно осуществляется в этой связи рабочее взаимодействие с довузовскими военными образовательными организациями, в частности с Нахимовским ВМУ?

– Взаимодействие осуществляется на постоянной основе. Несколько лет назад, понимая, что в реалиях нашего времени нет жёстких условий для довузовских образовательных организаций в плане обязательств поступления в военные учебные заведения, мы пошли на расширение контингента для агитации. Таким образом, работа началась не с выпускниками, а с нахимовцами 7-х классов. На каждом уровне их обучения мы применяем различные формы. Положительные результаты стали приносить профориентационные проекты в 9-х классах, в которых нахимовцы обосновывают свой мотивированный выбор дальнейшей образовательной траектории. Неединичны случаи выбора военно-морских специальностей выпускниками училищ сухопутной направленности.

– Олег Валериевич, где и как курсанты-подводники обычно проходят войсковые стажировки и морские практики?

– Неотъемлемой частью подготовки, особенно штурманов и вахтенных офицеров, считается участие в дальних штурманских походах на учебных кораблях, в ходе которых имеется возможность ознакомления с различными районами Мирового океана, условиями выполнения задач обеспечения безопасности плавания и применения оружия в них. В последние годы маршруты проходили по Северному морскому пути, что в значительной степени способствовало адаптации курсантов к службе на Северном флоте. В дальних походах проверяется готовность курсантов к исполнению обязанностей вахтенного штурмана и вахтенного офицера. Сейчас курсанты проходят практику на всех флотах, в состав которых входят подводные лодки. Начиная с третьего курса обучения объекты практики определяются с учётом предполагаемого назначения по выпуску. На всех этапах подготовки, дублируя первичные должности по предназначению, шаг за шагом они становятся неотъемлемой частью подводного братства.

– Как институт готовится к МВТФ «Армия-2023», что планируете показать на форуме в нынешнем году?

– В 2023 году мы планируем представить несколько экспонатов, которые разработаны нашим коллективом. «Купольный планетарий» и электронный учебник «Мореходная астрономия» повышают эффективность образовательного процесса штурманов-подводников в вопросах астронавигационной подготовки. Стенд для проведения испытаний бесплатформенных инерциальных навигационных систем позволяет имитировать реальные морские условия эксплуатации с изменением различных параметров движения, что обеспечивает практическое обучение вопросам эксплуатации этих систем подводных лодок.

– Что пожелаете коллективу института в этот день?

– Всему коллективу хотелось бы пожелать быть верными девизу нашего учебного заведения: «Честь в службе, Отечеству верность!». Именно в этом и состоит наше основное предназначение во все времена, и спустя 322 года истории Морского корпуса, и 75 лет ВВМУПП имени Ленинского комсомола. Уверен, что нынешнее и последующие поколения наших воспитанников продолжат эстафету славных дел своих потомков, которые достойно служили и служат Отечеству. 75-летие училища не ограничивается определённой датой. Нами в течение года спланирован целый ряд мероприятий, посвящённых юбилею. В это непростое время хотелось бы обратиться к читателям «Красной звезды» словами нашего выпускника 1766 года адмирала Фёдора Фёдоровича Ушакова: «Не отчаивайтесь! Сии грозные бури обратятся к славе России!»

Андрей Дуденко, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Образование, наука. Армия, полиция > redstar.ru, 7 апреля 2023 > № 4352057 Олег Игнасюк

Кризис 2022 года в морской логистике: проблема рождает возможности

Елена Каспирович

В китайском языке слово «кризис» состоит из двух иероглифов: один означает «проблема», «опасность», а второй – «удобный случай» или «возможность». Предлагаем вашему вниманию первую часть интервью Александра Дегтярёва о вызовах и возможностях морской логистики 2022 года, которое было записано Андреем Брицко, сооснователем подкаста «ДАО импортёра».

Андрей Брицко: Здравствуйте! сегодня с нами бессменный лидер, генеральный директор одной из ведущих компаний по агентированию импорта в России, компании «ВЭД Агент». Пользуюсь их услугами и вам рекомендую, это не реклама, а искренние пожелания. С начала года мы взялись изучать каждый из видов логистики, чтобы импортёры могли понимать, что и где происходит, что им выбирать в той или иной ситуации. Александр, давайте начнём с того, с чем столкнулась международная логистика в 2022 году? Давайте посмотрим ретроспективно, что произошло в прошлом году и какие последствия для морской логистики и для импортёров мы получили.

Александр Дегтярёв: Добрый день, уважаемые коллеги! Спасибо, Андрей, за представление и рекомендацию. Что касается 2022 года, то для России произошли фундаментальные изменения в сфере международных и, в первую очередь, морских, грузоперевозок. Начну с того, с чем мы пришли к началу 2022 года. На конец 2021 года/начало 2022 мы видим такую картину: железнодорожные перевозки из Китая предельно загружены; срок ожидания отгрузок из Китая с ж/д станций достигает месяца; фрахты на максимуме (как в сторону европейских портов России, в том числе, Бронка, Санкт-Петербург, так и для Дальнего Востока); контейнеровозы западных линий с трудом заходят в порты Дальнего Востока. Напомню, что в начале 2022 года мировой контейнерный индекс фрахта достигал максимума на европейском направлении: 14 000 $ за 40-футовый контейнер в сторону портов Евросоюза, и Шанхайский контейнерный индекс (это агрегированный показатель стоимости фрахта из порта Шанхая во все стороны) – 5 000 $ за 20-футовый контейнер. Поскольку все мощности морских перевозчиков перегружены, провозных ёмкостей не хватает, на Дальний Восток начинают заходить китайские морские линии. Таким образом, уже с осени 2021 года первые китайские линии появились в портах Дальнего Востока, какие-то сервисы начали появляться. Затем наступило 24-е февраля, дата начала СВО. Через неделю, в начале марта появляются заявления западных морских линий о том, что они сворачивают свою деятельность в России и в течение нескольких месяцев начнут эвакуацию оборудования, то есть контейнеров. На тот момент, по разным оценкам экспертов, контейнерный парк западных морских линий в России составлял примерно 60% процентов оборота или примерно 400000 контейнеров. И постепенно начинают отказываться контейнеровозы западных линий от судозаходов в порты Дальнего Востока. Кроме этого, прекращается приём букингов в сторону портов Санкт-Петербурга и Новороссийск из Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Отмечу, что в это же время вводятся различные пакеты санкций, которые ограничивают перемещение грузов в сторону России. В портах Европы, через которые перегружаются контейнеры с больших судов Panamax на более мелкие суда, которые заходят уже в порты Санкт-Петербурга, начинается досмотр контейнеров, досмотры всех грузов. Одни грузы пропускают, другие - задерживают. Например, у нас ещё в марте (2022 года) были отправлены контейнеры из Китая. В итоге, последние контейнеры мы получили в порту Бронка в августе (!) 2022 года. А те, которые так и не получилось оформить к дальнейшему транзиту в Россию, вернулись в Китай в самом конце 2022 года. То есть практически 9 месяцев контейнеры путешествовали: сначала в порт Европы, потом там полгода стояли и обратно из порта Европы вернулись в Китай.

А.Б.: Александр, речь идёт о грузах, которые попали в санкционные списки?

А.Д.: Не только, это были, например, грузы 84-й и 85-й группы, там не всё попадает под эти ограничения. Это и бытовая техника, которую никак нельзя использовать в спецоперации – вот такие грузы, в том числе, были задержаны в портах Евросоюза, и в итоге были возвращены отправителю. Там могут быть, например, мультиварки и тому подобное, поэтому сложно объяснить логику властей ЕС, которые в том числе и бытовую технику не пропускали в Россию.

А.Б.: Подскажите, в этот период, когда, скажем так, старые отказались, а новые ещё не совсем появились, образовался вакуум по услугам? можно было вообще что-то забукировать? и в этот период времени что происходило? Импортёры просто ждали или какая была ситуация?

А.Д. Западное направление, в том числе Новороссийск, на 90% обслуживали западные мирские линии. Перехожу сейчас на восточное направление, порты Дальнего Востока. Я начал с предыстории что осенью 2021 года сюда начали заходить китайские морские линии. К марту 2022 года их стало уже больше, и у нас уже были выстроены отношения с 3 морскими линиями. В этот период мы были максимально готовы, и больше всего новых клиентов мы получили весной 2022 года - потому что у нас были отношения, у нас были ёмкости, которые мы могли предложить клиентам. Кстати, китайские контейнерные линии в это время стали увеличивать флот, количество лодок, чтобы заходить в порты Дальнего Востока. И таким образом, Дальний Восток прошёл более гладко эту ситуацию отказа западных морских линий от заходов в порты Дальнего Востока. Практически весь их грузопоток так или иначе перешёл на китайские морские линии. Кроме того, у нас там также присутствуют и FESCO (дальневосточное морское пароходство), и SASCO (сахалинское морское пароходство), которые неподвластно санкциям выполняли рейсы. Поэтому в целом объём грузов западных линий, который там был, мы стали перевозить российскими и китайскими морскими линиями. Отмечу, что в марте-апреле мы ещё довозили грузы, которые были предоплачены с декабря по февраль, а потом началась большая «просадка». В мае, по статистике ФТС, падение импорта достигло 50%. То есть в марте по курсу 120 почти никто не закупал, отправки были единичные. Поэтому, как только курс рубля стал стабилизироваться, а потом и стал расти, постепенно стал повышаться спрос на морские перевозки. И тут китайские морские линии стали предлагать себя в качестве перевозчиков по направлению Китай - Дальний Восток, и по мере увеличения грузопотока увеличилось и предложение провозных ёмкостей со стороны наших китайских партнёров. В целом, китайские морские линии и китайские владельцы контейнеров заместили уходящий объём контейнеров западных линий. Плюс в этот процесс активно включились и российские перевозчики-экспедиторы, которые при курсе 50-60 ₽ начали покупать контейнеры в Китае. Поскольку плата за пользование поднялась очень высоко, выгодно было покупать порожние контейнеры для предоставления в аренду на рейс в Россию и обратно. В итоге мы прошли достаточно легко этот период. Постепенно, после весеннего падения, летом начинается восстановление. В июне-июле при падении железнодорожного транзита в Европу китайская железная дорога вместе с российским оператором начинают активно предлагать очень низкие ставки на перевозку: можно было примерно за 6 тысяч долларов уехать с юга. При курсе 60 (рублей за доллар – прим. ред.) мы получали в рублях 360 000 ₽, это было сопоставимо с допандемийным уровнем стоимости перевозок в Россию, когда фрахт стоил 800 долларов, а ж/д стоило до Москвы 220 000 ₽. Таким образом, мы почти вернулись к допандемийным ценовым категориям. Далее, когда грузопоток увеличился, цены в 6 тысяч долларов на ж/д перевозки, конечно, сделали своё дело: железнодорожное направление в августе захлебнулось объёмом грузов. В этот момент начинается «перетекание» грузов с железнодорожных перевозок в морские, потому что ждать отправки со станций Китая приходилось больше месяца. Как раз в конце августа/в начале сентября начинают складываться условия для коллапса в портах Дальнего Востока, который состоится в конце октября/в ноябре. Тогда грузопоток увеличивался, увеличивался, увеличивался. Это был и отложенный спрос, который не был реализован весной, и обычное увеличение грузопотока к Новому году. Также на это повлияло снижение поставок из Европы, вследствие чего импортёры начинают искать аналоги в Китае, а это ещё больше увеличивает нагрузку на ёмкости Дальнего Востока. Напомню, что новых отправок на западное направление не происходит, Санкт-Петербург теряет более 50% контейнерного оборота, Новороссийск теряет процентов 30 объёма, а Дальний Восток начинает расти. Основной объём контейнерного оборота перемещается на Дальний Восток. При этом в августе наши угольщики лоббировали себе в правительстве приоритетный порядок экспорта по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Экспорт идёт в приоритетном порядке по железной дороге, а импортные грузы, контейнеры, начинают скапливаться в портах Дальнего Востока. В итоге всё это приводит к коллапсу, который сложился в октябре-ноябре в портах Дальнего Востока, когда суда некоторых линий простаивали до 3 месяцев. Почему суда стояли на рейде – потому что некуда было выгружать контейнеры, а почему некуда выгружать – потому что не могли их из портов отгрузить по железной дороге. Одно за другое цеплялось. Наконец, в ноябре 2022 года Владимир Путин проводит совещание и даёт поручение министру транспорта решить вопрос с ситуацией на Дальнем Востоке. К этому времени мы не раз слышали о том, что там грузы и для Росатома стоят, и для других госкорпораций крупных, на тех же судах, которые стоят по 2 месяца. Рассказывали, что по распоряжению премьер-министра Мишустина к причальной стенке поставили конкретное судно, чтобы выгрузить важный груз. Всё переходит в такое «ручное управление». Потом приоритет угля по железной дороге убрали, разрешили грузить с сухих терминалов, отгружать контейнеры в полувагонах, и это немного начинает реанимировать ситуацию в портах. Таким образом, мы приходим к концу 2022/началу 2023 года с ситуацией, близкой к штатной. Но теперь наступает время предновогоднего ажиотажа, когда всем надо успеть отгрузиться до российского Нового года. И вдобавок маленький промежуток получался между нашим 1 января и китайским Новым годом, который был 21 января - всего 20 дней. Всё это создаёт дополнительный ажиотаж в отгрузках, но тем не менее ситуация в портах уже стабилизировалась (не нормализовалась, а стабилизировалась). И буквально 2 дня назад Владивостокский морской торговый порт уже разрешил завозить контейнеры с других терминалов для отправки по железной дороге. Напомню: он запретил это в сентябре 2022 года, потому что слишком много было своих контейнеров, приходящих с моря, поэтому запретили другие завозить. Таким образом, это разрешение - показатель того, что ситуация в портах стабилизировалась.

Запасы металлического кремния в Китае снижаются

Как сообщает шанхайский информационный источник SMM, запасы металлического кремния на трех основных торговых площадках КНР составили по состоянию на 7 апреля 119 тыс. т, снизившись на 3000 т относительно их уровня неделей ранее. Между тем покупатели металлического кремния в нижележащих звеньях производства заняли выжидательную позицию. Запасы материала в порту Тяньцзиня мало изменились, хотя сократился приток и отток кремния из локации. Ненамного изменился уровень запасов кремния в порту Хуанпу, тогда как в Куньмине запасы материала резко сократились вследствие сокращения выпуска металлического кремния в Юньнани из-за убытков, вследствие чего сократились поставки материала в Куньмин. Тем временем ряд поставщиков металлического кремния проводят распродажи материала.

Министерство представило обновленный проект требований к краболовам

Минсельхоз опубликовал доработанный по итогам обсуждений проект акта о требованиях к инвестиционным объектам, которые должны будут построить победители крабовых аукционов. Это уже не только промысловые суда — как на первом этапе, но и крупные и малые логистические комплексы.

На портале regulation.gov.ru появился проект постановления правительства по требованиям к объектам вложений со стороны победителей крабовых аукционов, обозначенный как «доработанный по итогам обсуждений». Публичное обсуждение проекта проходило с 6 до 20 февраля, а затем, когда ему повысили степень регулирующего воздействия, с 24 до 30 марта.

Как и на первом этапе, тем, кто приобрел на торгах доли квот добычи крабов в инвестиционных целях, предлагается строить краболовные суда, причем на территории РФ. Строительство должно быть начато не позднее года с даты заключения квотного договора, но не ранее 1 марта 2023 г.

На втором этапе предложены новые объекты инвестиций — крупный и малый логистический комплексы в границах морских портов, сообщает корреспондент Fishnews. Строительство должно осуществляться на территории прибрежных регионов, относящихся к рыбохозяйственному бассейну, в котором выделена квота (объемы, напомним, предполагается предоставлять в Северном и Дальневосточном бассейнах).

Для логистических комплексов планируется установить требования по неразрывной технологической связи с ГТС. Должны предусматриваться холодильные помещения: для большого комплекса на 25 тыс. тонн единовременного хранения продукции из водных биоресурсов, для малого — 5 тыс. тонн. Также предполагается обязать инвесторов создавать передержку для живых водных биоресурсов не менее чем на 200 тонн единовременного содержания. Помимо этого, большой комплекс, согласно проекту постановления, должен включать контейнерную площадку на 400 рефконтейнеров.

Примерная стоимость проекта по строительству судна должна составлять не менее 1 млрд рублей. Для проекта крупного логистического комплекса она должна составлять не менее 1 млрд рублей, малого — не меньше 300 млн рублей.

Проект должен быть реализован в срок не более пяти лет со дня заключения договора на долю квоты добычи.

Fishnews

В период с января по март по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено 1 млн 733,7 тыс. гружёных и порожних контейнеров ДФЭ (TEU). Этот показатель на 5% превышает прошлогодний.

Во внутрироссийском сообщении было отправлено 663,7 тыс. ДФЭ (+6,4%), сообщается в Telegram-канале компании.

На 9,7% выросло количество гружёных контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, составив 1 млн 272,7 тыс. ДФЭ. В них перевезли 18,2 млн тонн грузов, на +11,6% больше, чем в 2022 году.

Рост обеспечили: химикаты и сода – 208,2 тыс. ДФЭ (+5,7%); лес – 137,4 тыс. (–0,9%); машины, станки, двигатели – 107,8 тыс. (+8,7%); промышленные товары – 104 тыс. (–13%); метизы – 100,3 тыс. (–5,2%); бумага – 96,1 тыс. (+6,5%); автомобили и комплектующие – 88,9 тыс. (+36%); чёрные металлы – 66,1 тыс. (+8,1%); химические и минеральные удобрения – 65 тыс. (рост в 3,9 раза); остальные и сборные грузы – 42,9 тыс. (–8,6%); строительные грузы – 42,7 тыс. (+12,3%); цветные металлы – 30,2 тыс. (–16,9%); нефть и нефтепродукты – 23 тыс. (+22,9%); зерно – 22,6 тыс. (рост в 2,2 раза); рыба – 9,3 тыс. (+17,6%); цветная руда и серное сырьё – 6,8 тыс. (–38,8%); мясо и масло – 5,6 тыс. (–5%); картофель, овощи, фрукты – 5,1 тыс. (рост в 1,4 раза); каменный уголь – 5 тыс. (рост в 1,9 раза); продукты перемола – 2,8 тыс. (+7,6%); остальные продовольственные товары – 67,2 тыс. (+33,9%).

Ранее Gudok.ru писал, что «РЖД Логистика» отправила первый контейнерный поезд с товарами на экспорт по восточной ветви МТК Север – Юг с подмосковной станции Селятино в иранский порт Бендер-Аббас. Эксперты называют сервис перспективным и ожидают, что и другие операторы заинтересуются этим направлением.

В число товаров, отправленных контейнерным поездом, вошли средства по уходу за полостью рта, многослойная кровельная черепица и деревянная мебель. В компании отметили, что отправление поездов с терминала «Селятино» в перспективе позволит расширить грузовую базу восточной ветви МТК Север – Юг за счёт продукции АПК и других товаров, требующих перевозки в специализированном подвижном составе с поддержанием температурного режима (рефконтейнерах).

Корреспонденты "РГ" узнали, как старые покрышки из опасных отходов становятся полезными

Наталья Саванкова,Анна Скрипка,Елена Шулепова,Ольга Медведева

Когда пять дней среднесуточная температура превышает семь градусов тепла, значит, пора переобувать автомобили. На следующей неделе, обещают синоптики, такая погода будет во многих регионах. И наступит горячая пора смены резины. В том числе - у коммунальщиков и дорожников.

Им снова предстоит собирать горы старых покрышек по обочинам и закоулкам. Сколько водителей положат зимнюю резину на хранение, а сколько выбросят - такой статистики нет ни у кого, уверяет вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. Корреспонденты "РГ" пошли от противного: узнали, сколько покрышек сдают в переработку там, где она есть.

Таких регионов немного. Но их "урожай" впечатляет. В Пензенской области за первые шесть месяцев программы утилизации собрали 1,3 тыс. тонн автошин. "Если построить автопоезд из мусоровозов, набитых вывезенными покрышками, то длина его была бы более семи километров", - так образно подвел первые итоги своей программы председатель Тульской региональной общественной организации "Экологическая защита" Вадим Баранов.

В Тульской области с прошлого года работает экологический проект "Без покрышек71". Вадим Баранов договорился с руководством крупного цементного завода, чтобы использовать там шины как альтернативное топлива. Эксперты проверили выбросы - все в норме. И в региональном минэкологии решили распространить проект на всю область. В каждом муниципалитете теперь есть площадки временного накопления шин, куда шиномонтажные мастерские, предприятия и жители могут бесплатно сдать покрышки. Когда собирается 100-150 штук, от завода приезжает спецмашина и все забирает.

В Пензенской области аналогичную программу запустил крупный бизнес - сам цементный завод, получив лицензию на работу с отходами IV класса опасности. Шины к ним и относятся. А при неправильном хранении и утилизации вполне могут перейти во II и даже в I , самый опасный класс, выделяя токсичные масла и опасные для людей и животных соединения.

Цементная печь, считают эксперты, самый оптимальный утилизатор шин. Зола получается без токсинов и становится частью клинкера, который используется для изготовления цемента. За март на завод только от населения привезли около 80 тонн шин. Площадки работают круглосуточно.

Программа переработки автопокрышек в Липецкой области стартовала четыре года назад. Автомобилисты складируют шины в строго определенных местах на городских площадках и во дворах. Компания - резидент технопарка вывозит их и перерабатывает в резиновую крошку. Это самый распространенный способ утилизации. Сначала извлекают металлический каркас и сердцевину и как лом отправляют на продажу. Текстиль - синтетическая вата с кусочками резины - идет на строительный утеплитель. А крошку используют и для покрытий, и для набивки спортинвентаря. В Липецкой области она идет на мягкое покрытие детских площадок.

Компания "Российский экологический оператор" определила семь регионов - лидеров по активности на Бирже вторичных материальных ресурсов. Среди них кроме Липецкой и Пензенской - Московская, Кемеровская, Белгородская, Орловская области и Красноярский край. По наблюдениям наших корреспондентов, программы сбора и утилизации шин хорошо идут в тех регионах, где уже сложилась культура сортировки мусора. Напомним, в рамках нацпроекта "Экология" и федерального проекта "Экономика замкнутого цикла" в стране преобразуется система обращения с отходами.

В Пензенской области нам рассказали, что труднее всего было объяснить людям: переработанная шина не опасна в отличие от той, что коротает свой век на клумбе в виде лебедя. СМИ региона помогли экоактивистам провести разъяснительную работу. И это сработало!

Но, увы, не везде. Пока утилизация шин не стала массовым делом по всей стране. Причин тому много. Но те, кто этим уже занимается, видят в проектах не только проблемы, но и реальные результаты. В Тульской области, например, удалось ликвидировать три большие несанкционированные свалки покрышек. Что касается цементных заводов, то, используя покрышки в качестве топлива, они экономят на газе. По словам Баранова, первое время у завода даже была прибыль. Но теперь, когда ездить за шинами приходится и за 200 километров, вышел на ноль. Но отказываться от проекта не собирается.

Видят выгоду и в Пензенской области. Если линию по утилизации покрышек загрузить полностью, то в год она заместит до 10% газа. Используют отходы как альтернативное топлива в Калужской области и подмосковной Коломне. "В Европе есть заводы, на 95% работающие на топливе из отходов", - замечает руководитель проекта "Альтернативное топливо" Елена Кошкина. Она считает, что "каждый может внести свой вклад и изменить ситуацию с бездумным использованием опасных отходов на дачах и во дворах".

Сергей Подойников, исполнительный директор Ассоциации производителей и импортеров "ЭкоШинСоюз":

- Вообще сбор легковых шин нерентабелен. Утилизатор может существовать, если собирает покрышки у крупных автотранспортных предприятий. Получает от них деньги, производит резиновую крошку и продает ее. Модель работает!

Но когда мы начинаем сбор шин у населения, она ломается. Здесь утилизатору нужна финансовая помощь. Наша ассоциация как раз и помогала. В прошлом году мы сотрудничали с 30 утилизаторами. Считаю, производители и импортеры должны быть вовлечены в механизм расширенной ответственности. И необходимо единое отраслевое объединение, которое создавало бы и координировало системы сбора и утилизации шин по всей стране.

Владимир Аленцин, председатель совета Фонда рационального природопользования:

- Проблема и в том, что у нас нет эффективных российских линий по переработке всей номенклатуры шин, которые были бы адаптированы и к относительно небольшим регионам.

Следующий вопрос- сбыт продукции. Потребление уменьшается. Особенно это заметно в сегменте благоустройства - для детских и спортплощадок спрос сократился. Сказывается и нерешенность вопроса импорта на территорию Таможенного союза. Как ни странно, до последнего времени в Россию ввозили шины, переработанные в Польше, Италии, Испании и Португалии. Чтобы наша отрасль развивалась, мы должны категорически закрыть ввоз продуктов переработки шин из недружественных стран.

Министра сельского хозяйства Польши уволили из-за украинского зерна

Василий Федорцев

Визит Зеленского в Варшаву проходил на фоне конфликта между польскими властями и фермерами из-за поставок в страну украинского зерна. В среду об уходе в отставку объявил министр сельского хозяйства Польши Хенирк Ковальчик. По мнению местной прессы, правящей партии "Право и справедливость" пришлось пожертвовать главой минсельхоза, чтобы немного утихомирить аграриев, возмущенных тем, что дешевое украинское зерно сбивает цены на внутреннем польском рынке.

Вообще-то зерно из Украины должно было транзитом через порт Гданьска отправляться в развивающиеся страны. Но вместо этого оно хлынуло на польский рынок. Впрочем, как минимум одна из причин происходящего понятна. Украинское зерно вдвое дешевле польского, и его охотно скупали местные производители кормов для животных. Торговцы же получали прибыль прямо на месте, не тратя время и деньги на дополнительное транспортное плечо до Африки и Ближнего Востока. И все были довольны, кроме польских фермеров - из-за резкого падения цен они оказались на грани банкротства. К тому же помимо зерна в Польшу и другие восточные страны ЕС из Украины пошел поток масличных культур, мяса птицы, яиц, ягод, яблок и прочей сельхозпродукции.

Власти Польши пытались свалить вину на ЕС и даже писали в Брюссель гневные письма с требованием выплатить фермерам компенсации. Но все это, похоже, просто для отвода глаз. Как сообщило польское радио RMF24, за прошедшие несколько недель депутаты Европарламента от "Права и справедливости" могли повлиять на подготовку решения Еврокомиссии о продлении беспошлинного импорта украинского зерна в ЕС, но ничего для этого не сделали. Все обсуждения зерновой темы в Брюсселе польские депутаты проигнорировали, потому что не получали из Варшавы распоряжений на этот счет.

При этом сами депутаты на условиях анонимности говорят, что между торговцами украинским зерном и властями Польши, возможно, есть какие-то взаимовыгодные связи. Зеленский и польский премьер Матеуш Моравецкий объявили, что "пришли к некоторым решениям" по зерновой проблеме и реализуют их "в ближайшие дни или недели".

Безопасность городов и социальные программы. Что обсуждал Владимир Путин с главами новых регионов

Виктория Ильина

В новых регионах не только расширят сеть автодорог, но и появится несколько новых соединений между железными дорогами. Это обеспечит необходимые объемы перевозки пассажиров и грузов, считает Владимир Путин. 6 апреля президент провел встречи с временно исполняющими обязанности глав Донецкой и Луганской народных республик, Запорожской и Херсонской областей. За день до этого все они участвовали в заседании Совета безопасности РФ, а в четверг смогли рассказать о конкретных проблемах регионов.

По словам врио главы ДНР Дениса Пушилина, на повестке дня в республике стоит вопрос обстрелов городов со стороны Украины. Владимир Путин заявил в ответ, что первоочередная задача наших военных состоит в том, чтобы вообще не было обстрелов Донбасса. Он отметил, что Россия на Украине имеет дело с режимом в наивысшей степени жестоким даже по отношению к своим собственным гражданам. Глава государства рассказал, что в среду 14 военнослужащих ВСУ сдались в плен на одном из участков соприкосновения, но погибли от украинских снарядов.

"Было уже поздно, и наши остались там с ними несколько человек, даже не охраняли, а чтобы потом с утра вывести их из зоны боевых действий, - продолжил президент. - 300 снарядов противник положил в одно место, уничтожил всех своих военнослужащих. К сожалению, и наши ребята пострадали. Но они и своих не жалеют, ведут себя в высшей степени цинично и жестоко. Поэтому наша задача, конечно, отодвигать их на такое расстояние, с которого они не могут наносить нам ущерб".

Также речь зашла о затрудненной логистике. По мнению Владимира Путина, следует не только расширять возможности автотрасс, но и строить железнодорожные связки между новыми регионами. "Там нужно сделать пару, может быть, даже три соединения между имеющимися магистралями, и это будет дополнительная очень хорошая возможность для того, чтобы обеспечить необходимое количество перевозки грузов и пассажирское движение", - пояснил он.

Пушилин в ответ заметил, что президент "смотрит в корень проблемы". Он добавил, что также в полной мере предстоит задействовать Мариупольский морской порт. "Пути сообщения - железнодорожные, автомобильные дороги - их нужно выстраивать таким образом, чтобы и скорость движения увеличивать, и чтобы они находились на достаточно безопасном удалении от зоны боевых действий", - отреагировал президент.

Врио главы ЛНР Леонид Пасечник доложил Владимиру Путину, что ситуация на территории республики довольно стабильная, противник стал меньше ее обстреливать. Противник наносит хаотичные удары из HIMARS по мирным жителям. "Если раньше они использовались по объектам, где располагались военнослужащие и склады с ракетно-артиллерийским вооружением, то сейчас это такие хаотические удары больше по мирному населению", - добавил Пасечник.

Также сейчас в регионе устраняют последствия стихии - на прошлой неделе ЛНР пострадала от сильнейшего снегопада. Снег был настолько мокрый и липкий, что стал причиной обрыва проводов, обрушения крыш. Владимир Путин поинтересовался, нужна ли республике помощь в борьбе с последствиями стихии. Он отметил, что все поручения по этому поводу оперативно подготовят.

Кроме того, Пасечник проинформировал главу государства, что все документы по образованию федеральных органов исполнительной власти и организации правоохранительных органов готовят, все идет по времени в штатном режиме. "Соответствующие поручения будут подготовлены, как мы и договаривались вчера. Надеюсь, что это тоже будет хорошим толчком для ускорения работы", - ответил Путин.

Во время рабочей встречи с врио губернатора Запорожской области была затронута тема медицинских учреждений. Евгений Балицкий доложил о подготовке к строительству детского медицинского центра для Херсонской и Запорожской областей. Уже сформирована рабочая группа, определена территория для строительства и сумма - около 7 миллиардов рублей. "Я вас уверяю, эти медицинские учреждения будут на порядок лучше, чем в этих самых областных городах. Они будут современными и будут предоставлять услуги, с полной уверенностью могу сказать, на самом высоком уровне, и специалистов будем готовить, и оборудование будет новейшее", - подчеркнул Путин.

При разговоре с врио губернатора Херсонской области Владимиром Сальдо президент призвал улучшить ситуацию с газификацией региона. Услышав от Сальдо, что область газифицирована только на 27%, глава государства удивился. "Надо поднимать!" - добавил Путин.

Острейшая для региона тема - сельское хозяйство. Сальдо предложил создать в Херсонской области агрокластер, который включил бы в себя переработку, хранение и дальнейшую транспортировку. "Там не очень большие вложения нужны, но они окупятся года за два. Около 25 миллиардов рублей нужно", - сказал он.

В ответ президент попросил уточнить форму собственности такого агрокластера - государственная или государственно-частное партнерство. Врио губернатора ответил, что возможны оба варианта. По его словам, вложения окупятся в ближайшие два-три года. "Очень хорошо, и для России в целом полезно. А для Херсонской области вдвойне - втройне, поскольку это основной вид производства. Хорошо, обязательно поможем", - пообещал Владимир Путин.

Перспективы экономического роста в странах с формирующейся экономикой региона Европы и Центральной Азии выглядят пессимистично из-за вторжения России в Украину и кризиса стоимости жизни

В этом году темпы экономического роста в регионе Европы и Центральной Азии, вероятно, будут незначительными вследствие продолжающихся последствий вторжения России в Украину, сохраняющегося высокого уровня инфляции и ужесточения бюджетных условий, отмечается в Обзоре экономики региона, который был опубликован сегодня Всемирным банком.

Согласно текущим прогнозам, объем выпуска в регионе вырастет в 2023 году на 1,4 процента, что существенно лучше, чем показатель в 0,1 процента, который ожидался ранее. Эта позитивная – невзирая на глубокий спад – картина экономической активности в 2023 году отражает ослабление экономического спада в России и более благоприятные перспективы для Украины. Предполагается, что темпы роста в регионе в 2024-2025 годах в среднем будут составлять 2,7 процента по мере снижения инфляции, восстановления внутреннего спроса и улучшения внешних условий.

Резкий рост потребительских цен, особенно на продовольствие и энергоносители, привел к тому, что медианная годовая инфляция в странах с формирующимися рынками и развивающейся экономикой в регионе Европы и Центральной Азии к концу 2022 года подскочила до 15,9 процентов, что стало максимальным значением за более чем 20 лет и самым высоким показателем среди всех развивающихся регионов мира. До того, как уровень инфляции стал повышаться в 2021 году, ее среднее значение для стран с формирующимися рынками и развивающейся экономикой региона Европы и Центральной Азии не превышало 4 процентов.

Перспективы представляются крайне неопределенными. В случае эскалации боевых действий, вызванных вторжением России в Украину, дальнейшего роста цен на продовольствие и энергоносители, повышения процентных ставок в глобальном масштабе или в регионе, либо неожиданной смены направления потоков капитала, поступающих в регион, темпы экономического роста в 2023 году могут оказаться ниже. Негативное влияние на экономический рост могут оказать также текущие события в банковском секторе ряда развитых стран.

Согласно прогнозам, экономика Украины в текущем году вырастет на 0,5 процента после глубокого спада на 29,2 процентов в 2022 году, когда состоялось вторжение России в эту страну. Масштабы экономического ущерба для Украины, вызванные этим вторжением, огромны, однако экономическая активность в этом году поддерживается благодаря открытию черноморских портов, возобновлению торговли зерном и значительной поддержке со стороны доноров. Недавние оценки Всемирного банка показывают, что затраты на восстановление Украины выросли уже до 411 млрд долларов – эта сумма более чем в два раза превышает размер довоенной экономики страны в 2021 году.

В Турции 6 февраля 2023 года произошли два катастрофических землетрясения; согласно оценкам Всемирного банка, прямой ущерб от них составил около 34,2 млрд долларов США, или 4 процента ВВП страны за 2021 год. При этом фактические затраты на полномасштабное восстановление и реконструкцию могут вдвое превышать суммы прямого ущерба. С учетом последствий этих землетрясений прогнозируется, что темпы роста в 2023 году составят 3,2 процента и достигнут среднего значения в 4,2 процента в 2024-2025 годах, чему будут способствовать меры государственной поддержки домохозяйств и инвестиции в условиях продолжения восстановительных работ.

В ситуации, характеризующейся низкими темпами роста и высокой инфляцией, авторы обзора уделяют особое внимание «кризису стоимости жизни», посвятив ему отдельную главу. В ней анализируется воздействие высокой инфляции на уровень жизни населения региона.

«Инфляция уничтожает реальный доход населения, причем высокая инфляция сказывается на положении беднейших категорий населения гораздо сильнее, чем на положении самых богатых, – говорит Ивайло Изворски, главный экономист Всемирного банка по региону Европы и Центральной Азии. – Для того, чтобы эффективнее защищать уязвимые слои населения и способствовать экономическому росту, меры политики должны учитывать неодинаковые последствия инфляции для представителей разных имущественных групп, а также использовать более точные показатели, чтобы измерять фактические издержки для беднейших слоев населения, обусловленные высокими ценами».

Реакцией правительств стран региона на кризис стоимости жизни стало предоставление социальной помощи и субсидий: последние предусматривали введение моратория на повышение цен на энергоносители, снижение платы за пользование общественным транспортом, введение предельных значений тарифов на электроэнергию и газ для бытовых и промышленных потребителей.

При этом анализ, приведенный в докладе, показывает, что бремя, обусловленное кризисом стоимости жизни, распределяется неравномерно: инфляция для беднейших 10 процентов населения оказалась на 2 процентных пункта выше, чем для самых состоятельных 10 процентов. В ряде стран региона, включая Молдову, Черногорию и Северную Македонию, эта разница превысила 5 процентных пунктов.

В докладе отмечается, что меры политики, не учитывающие различия в степени воздействии инфляции на разные домохозяйства, могут не обеспечить достаточной поддержки уязвимым группам населения и оказаться неэффективными и менее действенными. Для того, чтобы точнее отразить фактическую стоимость жизни для бедного населения, авторы рекомендуют использовать для измерения инфляции не только традиционный индекс потребительских цен (ИПЦ), но и другие показатели. Это крайне важно, чтобы разрабатывать действенные меры, направленные на содействие экономическому росту и сокращение бедности.

Конкуренция между Индией и Китаем, а также сокращение добычи ОПЕК+ подталкивает Urals выше ценового предела

Российская нефть марки Urals преодолела ценовой потолок в 60 долларов за баррель в среду, чему способствовал рост стоимости международного эталона Brent после того, как ОПЕК+ объявила о сокращении добычи, пишет Reuters.

Ограничение цен было введено в декабре странами G7, и Вашингтон заявил, что это поможет избежать перебоев на нефтяном рынке за счет сохранения поставок российской нефти и в то же время ограничит доходы Москвы.

Цены, превышающие верхний предел, усложняют торговлю для России, которая была исключена из международной системы финансирования из-за западных санкций, поскольку Urals может торговаться только в долларах, валюте международной торговли сырьевыми товарами, при условии, что нефть продаются ниже лимита в 60 долларов. В противном случае необходимо использовать другую валюту.

Но источники Reuters сообщили, что, хотя в среду Urals поднялась выше 60 долларов за баррель, то, как цены на грузы оцениваются в течение определенного периода времени, означало, что когда сделки будут закрыты, они все еще могут оказаться ниже установленного потолка.

На этой неделе мировые цены на нефть подскочили выше 80 долларов за баррель после того, как Организация стран-экспортеров нефти и ее союзники, включая Россию, - группа, известная как ОПЕК+, объявила в воскресенье о неожиданном сокращении добычи.

Дополнительную поддержку ценам оказало срочное соглашение, подписанное в конце марта крупнейшей российской нефтедобывающей компанией «Роснефть» и индийской индийской нефтеперерабатывающей корпорацией Indian Oil Corp.

Цены на нефть марки Urals в индийских портах торговались с дисконтом в 14-17 долларов за баррель на основе DES (с поставкой без судна), но на этой неделе срочная сделка привела к дисконту в 12-14 долларов к марке Brent или ICE Brent.

Для грузов с отправкой в мае в китайских портах скидки на Urals сократились до 8-9 долларов по отношению к ICE Brent на основе DES с примерно 10-11 долларов за баррель с отгрузкой в апреле.

Цена на нефть марки «Юралс» по конкретной сделке обычно рассчитывается на основе месячного или среднедневного значения дифференциала цен на нефть марки «Брент».

Согласно расчетам Reuters, Urals в среду торговалась чуть выше 60 долларов за баррель на условиях FOB (free on board) в западных портах России.

Если мировые цены упадут, фактическая цена сделки все еще может быть ниже предела.

«Все зависит от ценообразования. Продавцы и покупатели используют разные ориентиры, периоды ценообразования и стоимость фрахта также различаются, поэтому сейчас она находится на грани превышения предела, но если Brent продолжит укрепляться, мы видим больше рисков выше Cap Trading», — сказал один из источников агентства.

Иранско-российская торговля на Каспии процветает

Президент России Владимир Путин сделал открытие торгового пути Север-юг между Российской Федерацией и Индийским океаном через Иран приоритетом более чем на десятилетие.

Однако проект столкнулся с растущими трудностями на обоих из двух возможных сухопутных маршрутов через Кавказ или Центральную Азию. В результате Москва, по соглашению с Тегераном, в настоящее время сосредоточена на развитии российско-иранской торговли через Каспийское море. Этот маршрут тоже не лишен проблем.

Москва уже давно испытывает трудности с интермодальными перевозками. Судоходные и портовые мощности на Каспии ограничены, а порты Ирана не имеют эффективных транспортных связей с национальной железнодорожной сетью страны. Тем не менее, маршрут быстро расширяется, и только за последние 12 месяцев объем торговли между двумя странами по морю вырос на 70%, что почти в 10 раз превышает рост внешней торговли Ирана в целом.

Если Каспийский маршрут продолжит развиваться со скоростью, близкой к этой — и, безусловно, этот показатель находится на низком уровне, — тогда Каспий, а не Кавказ или Центральная Азия, может стать основным маршрутом между Россией и мировым океаном, что позволит Москве снять многие санкционные ограничения и еще больше укрепит альянс между Ираном и Россией, пишет специалист по Евразии и бывший советник госсекретаря США Пол Гобл в статье, опубликованной Фондом Джеймстауна. Ниже приводится полный текст:

Многие аналитики предположили, что Москва и Тегеран рассматривают море в качестве маршрута из-за реальной и потенциальной нестабильности на Кавказе и в Центральной Азии или из-за желания других стран в этих двух регионах держаться подальше от международной изоляции. Такие опасности, особенно на Кавказе, безусловно, являются частью расчетов правительств двух стран.

Тем не менее, более непосредственная причина этого сдвига представляется прозаичной. Ни у Москвы, ни у Тегерана нет средств, необходимых для завершения железнодорожного сообщения в Иране в ближайшее время, чтобы сделать эффективными сухопутные маршруты на Кавказ или в Центральную Азию. И, учитывая санкции, ни один из них, скорее всего, не сможет найти альтернативное иностранное финансирование.

(Любые китайские деньги, поступающие в Иран, почти наверняка будут способствовать маршрутам Восток-запад, которые принесут пользу Пекину, а не связям Север-юг, которые хочет Москва.)

Более того, развитие двух сухопутных маршрутов, безусловно, будет довольно дорогостоящим. Маршрут в северном Иране, соединяющий Кавказ, должен проходить по одному из самых сложных мест в стране. И хотя Москва пообещала более 1 миллиарда долларов помощи для завершения строительства необходимых туннелей и мостов, многие российские эксперты говорят, что деньги вряд ли поступят в ближайшее время.

Кремль также пообещал помощь для завершения модернизации железных дорог в восточной части Ирана, которые соединят центральноазиатские линии. Но опять же, он не отправил деньги и, возможно, не сделает этого в ближайшее время. Действительно, российские власти, учитывая бюджетные ограничения, вызванные войной против Украины, сокращают или отменяют другие проекты развития железных дорог, которые, вероятно, имеют еще более высокий приоритет, включая модернизацию Транссибирских и Байкало-Амурских железнодорожных линий в Сибири и на Дальнем Востоке России, соединяющих страну с Китаем.

Учитывая эти бюджетные проблемы, Тегеран решил сосредоточиться на развитии гораздо более короткой железнодорожной ветки, которая соединит его каспийский порт Бандар-Энзели с национальной железнодорожной системой, а Москва решила сосредоточиться на использовании морских путей Каспия, а не наземных железнодорожных линий, чтобы попытаться сохранить торговый коридор Путина Север-юг на ходу. Это порадует Москву, поскольку приведет к дальнейшему увеличению российско-иранской торговли в южном направлении. Но это также позволит Ирану усилить свое влияние как на Кавказе, так и в Центральной Азии за счет расширения торговли с другими прибрежными государствами — даже откроет путь для сотрудничества в области безопасности, шагов, которые могут еще больше подорвать доминирование российской каспийской флотилии и влияние Москвы как к востоку, так и к западу от Каспия. И это, вероятно, повысит роль Ирана как судостроителя и ремонтника для самой России и как партнера в дноуглубительных работах на ключевом российском Волго-Донском канале, склоняя баланс влияния между двумя столицами в пользу Тегерана.

Московские аналитики уже указывают на растущее влияние Ирана в результате этих шагов, причем некоторые пытаются извлечь максимум пользы из того, что они считают плохой сделкой с точки зрения России. Они предполагают, что Тегерану придется тесно сотрудничать с Москвой, а не против нее, если он хочет достичь своих целей, и что в любом случае российско-иранское соглашение на каспийском направлении не позволит Турции и западным державам войти в регион. Это также послужит противовесом растущей роли Китая в Центральной Азии.

Но, по крайней мере, три причины подчеркивают, почему такой оптимизм России, вероятно, неуместен. Во-первых, у России есть только два крупных порта на Каспии, Астрахань и Махачкала. Первая связана со льдом три-четыре месяца в году, а вторая - в исторически нестабильном Дагестане. Во-вторых, для освоения этого морского пути потребуются два шага, которые Москве было трудно выполнить.

Российские грузоотправители печально известны тем, что не могут управлять интермодальным транзитом, а у России недостаточно грузовых судов на Каспии, не говоря уже о достаточном количестве подвижного состава, чтобы каспийский маршрут оправдал надежды Кремля в отношении перспективных сухопутных маршрутов.

И в-третьих, Иран показал здесь, как и везде, что он ведет свою собственную игру и не желает соглашаться с тем, чего хочет Россия. Наиболее ярким примером этого является тот факт, что пять лет спустя Иран все еще отказывается ратифицировать соглашение о разграничении Каспия, заключенное при посредничестве Москвы, которое одобрили все другие прибрежные государства.

В результате, вероятно, будет почти столько же причин для конфликта между двумя странами, сколько и оснований для сотрудничества. По крайней мере, другие прикаспийские страны почти наверняка придут к выводу, что то, что делает Россия, сосредоточившись на каспийских маршрутах, отражает не ее силу, а ее слабость, и будут действовать соответствующим образом, перестраивая геоэкономические и геополитические механизмы всего региона.

https://financialtribune.com/articles/domestic-economy/117570/iran-russia-caspian-trade-booming

Иран. Россия. ЮФО. СКФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > iran.ru, 6 апреля 2023 > № 4340040

Что сказал президент Беларуси Александр Лукашенко в Послании народу

Послание Александра Лукашенко белорусскому народу и Национальному собранию было посвящено сохранению суверенитета и независимости Беларуси.

Вместе с тем Глава государства немало внимания уделил взаимоотношениям с Россией в условиях вызовов, стоящих перед двумя странами. Эффективная модель их взаимодействия в условиях геополитической турбулентности доказала свою состоятельность, отметил он:

- Наше взаимодействие с Российской Федерацией носит всеобъемлющий и многоплановый характер. Мы выстроили достаточно эффективную модель межгосударственных отношений, в центре которой находится строительство Союзного государства. Опыт нашей интеграции стал показательным для других аналогичных структур на постсоветском пространстве.

Президент Беларуси призвал гораздо больше внимания уделить выполнению экономических программ Союзного государства.

- Сегодня мы успешно работаем в области космических технологий, медицины, биотехнологий, машиностроения, лазерной техники, микроэлектроники, агропромышленных технологий. Пора уже окончательно избавиться от чужих болтов и гаек и выпускать по-настоящему свой продукт. В том числе продукт Союзного государства, - обратил внимание белорусский лидер и акцентировал внимание на следующих цифрах: только рынок автокомпонентов для транспортного машиностроения, импортированных на территорию Беларуси и России в 2021 году, составил 19 млрд долларов. А ведь это компетенция в том числе Союзного государства.

С российскими партнерами Беларусь планирует запустить около 15 проектов в машиностроении, имеющих инвестиционно-кооперационный эффект:

- Вопросы их финансирования решены... Будем производить широкую линейку продукции - от высокоинтеллектуальных интегральных микросхем до карьерных самосвалов и сельхозмашин.

Особое внимание Глава белорусского государства обратил на авиастроение, которое активно возрождается в России. Он напомнил, что в Беларуси два крупных авиазавода, военный в Барановичах и гражданский в Минске:

- Там стремятся локализовать производство авиационной техники. Предлагайте свою продукцию россиянам. Тем более что примеры успешной кооперации в авиастроении уже есть - мы производим почти полтысячи деталей для российских самолетов.

Президент Беларуси также обозначил, что найдены новые логистические пути, заработали соглашения с Россией в транспортной сфере - в автомобильных, авиационных, железнодорожных перевозках, на сегодняшний день уже задействовано 20 российских морских портов. Но этого недостаточно, нужно двигаться дальше.

Александр Лукашенко отметил, что на высшем уровне сотрудничество Беларуси и России основывается на уважении и взаимной поддержке сторон:

- Закрытых тем у нас нет. И результаты говорят сами за себя. Экспорт наших товаров в Россию в прошлом году вырос в полтора раза и составил более 23 миллиардов долларов (то, что учли). А общая торговля (товары и услуги) перешагнула рубеж в 50 миллиардов долларов.

Почему в Сибири цены на зерно выше экспортных

Дмитрий Рылько (гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка)

В последнее время часто приходится слышать разговоры о деглобализации и регионализации мировой торговли продовольствием, о том, что каждый начинает заниматься самообеспечением. Я бы подверг этот тезис очень серьезному сомнению. Никаких признаков того, что мировая торговля скукоживается, мы не видим. Рынок вполне достойно пережил ковидные годы. Характерный пример - глобальное противостояние между США и Китаем, которое усиливается с каждым месяцем. Вместе с тем КНР является крупнейшим импортером американского продовольствия. Китайцы завозят из Штатов столько продовольствия (на сумму больше 39 миллиардов долларов), сколько составляет весь российский продовольственный экспорт. Китай еще и экспортирует в США продовольствия примерно на пять миллиардов долларов. Так что никакое противостояние рынку не мешает.

Что касается России, то отмечен рост всех сельскохозяйственных индексов производства. Благодаря рекордному урожаю в растениеводстве он поднялся на десять процентов. Продолжается мягкий подъем в животноводстве (особенно в свиноводстве и товарном молочном животноводстве). Однако среднедушевые доходы населения у нас с 2013 года не растут и даже упали. Куда девать продукцию? Единственный способ - выходить на мировой рынок. По нашим оценкам, в этом сезоне будет побит очередной рекорд экспорта продовольствия из России - он достигнет примерно сорока миллиардов долларов. Импорт подрос до 35 миллиардов долларов. Последние два года торговый баланс остается позитивным. Мы прогнозировали такую ситуацию в 2025-2026 годах, но она возникла гораздо быстрее. Россия стала нетто-экспортером продовольствия.

В нашем экспорте продолжают доминировать две крупных товарных позиции - зерно и все, что связано с его переработкой (34 процента), и масличный комплекс (28 процентов). Радует рост экспорта мяса и мясных продуктов, а вот что касается молочной продукции, рыбы и морепродуктов, то он топчется на месте. В первую десятку импортеров российского продовольствия входят страны, не вводившие против России санкций. Китай в этом списке вернулся на первое место, занимаемое им в 2020 году (в 2021-м лидировала Турция). В российском импорте серьезную долю составляет "молочка", очень много фруктов, орехов, сложных пищевых товаров. При этом довольно большая часть импорта идет из стран, занимающих к России недружественную позицию. В целом в российской торговле резко выросла роль КНР (в экспорте свыше 20 процентов, в импорте - более 30).

В нашей стране в этом сезоне собрали рекордный урожай зерновых (прежде всего пшеницы и ячменя) и масличных культур. Однако мы столкнулись с так называемыми неформальными санкциями против российского зерна, репутационными барьерами и рисками. Бороться с ними крайне затруднительно именно из-за их характера. Формально за рубежом нам постоянно заявляют, что российский экспорт зерна, масличных, удобрений не встречает никаких препятствий и ограничений. На самом деле все это есть, но в латентном, косвенном виде.

Так, препоны возникают на уровне частных корпораций, с которыми правительства формально ничего сделать не могут. Условно говоря, если какой-нибудь западный судовладелец разлюбил Россию, то ему никто не прикажет снова ее полюбить. То же самое и с владельцами, акционерами банковских групп. Сюда еще добавляется такой макроэкономический фактор, как "приключения рубля". Рубль по отношению к доллару в начале марта 2022-го рухнул, а потом, когда сильно поменялся платежный баланс России (мы стали активно экспортировать, но мало импортировать), радикально укрепился. В феврале он серьезно падал по отношению к доллару, но все остальные валюты свалились гораздо сильнее. По нашим оценкам, на данный момент к доллару укрепились валюты только двух стран - России и Мексики. Но условно крепкий рубль стал серьезным препятствием развития нашего продовольственного экспорта.

Вообще сейчас по косвенным признакам в нашей торговле можно увидеть множество нюансов. Например, в разгар приспособительной реакции к санкциям (примерно с апреля по сентябрь прошлого года) резко уменьшилось количество стран, куда мы экспортируем пшеницу. Торговля ею сконцентрировалась на Саудовской Аравии, Египте, Иране, Турции, Алжире. Потом горизонты стали расширяться. Наши экспортеры проявляют настоящие чудеса сноровки, принимая решения. Тем не менее количество стран, куда Россия вывозит пшеницу, серьезно сократилось - с 99 в 2019-2020 годах до 75 в нынешнем сезоне. И это произошло не только из-за санкций. Дело еще и в экспортных пошлинах и квотах.

Другая болезненная проблема связана с флотом и страховкой. Из-за этого, например, румынская пшеница продается дороже, чем наша из порта в Новороссийске, хотя последняя лучше по качеству.

Что касается Сибири, то второй год подряд здесь складывается довольно необычная ситуация с ценами на зерно. Они выше экспортных. В нашем институте считают, что за этим стоят три фактора. Первый связан с отменой железнодорожных субсидий на перевозку. Второй - львиная доля зерновых интервенций пришлась именно на Сибирь, что тоже поддержало серьезные цены на зерно. Третий фактор, подогревающий сибирский рынок в последние годы, идет от Казахстана. Там были проблемы с урожаем. Добавьте сюда рост цен на транспортировку и введение экспортных пошлин - в итоге Казахстан и Западная Сибирь начали сотрудничать совсем по-другому. Сибирская пшеница в Казахстане стала суперконкурентной.

Казахстанские аграрии, как и сибирские, тоже могут до последнего не продавать урожай и надеяться на чудо в виде резкого скачка цен. И пока они ждут чуда, в эту страну идет сибирское зерно. В прошлом зерновом сезоне это еще было понятно, потому что в Казахстане уродился плохой урожай. Но в нынешнем он отличный, а картина почти что прежняя. Также сибиряки стали экспортировать в Казахстан рекордные объемы ячменя. С чем это связано, можно только догадываться. Не исключено, что конечным пунктом назначения становится Китай. Так или иначе, но Россия начиная с 2016 года постепенно превратилась в крупного нетто-экспортера пшеницы в Казахстан.

Южноуральский сухой порт получил еще один шанс на развитие

Евгений Китаев (Челябинская область)

На Южном Урале объявлено о старте проекта, получившего название "Челябинский шаттл", который предполагает запуск еженедельного железнодорожного экспресса по маршруту Владивосток - Формачево (станция в Увельском районе Челябинской области) - Владивосток. Проект будет реализован крупнейшим в России контейнерным оператором ГК "FESCO", а функцию распределительного и консолидационного центра для экспортно-импортных и внутренних грузов выполнит торгово-логистический комплекс (ТЛК) "Южноуральский".

Запускают челнок

- Это крупный сухопутный порт с выходом на несколько перспективных транспортных маршрутов. В текущих геополитических реалиях необходимо максимально использовать его потенциал, - обозначил цель вице-губернатор Челябинской области Иван Куцевляк.

Технология перегрузки контейнеров, внедренная в "Южноуральском" в декабре 2022 года, позволила включить терминал в комплексный план РЖД по вывозу 6500 крупнотоннажных контейнеров из портов Дальнего Востока, обеспечивая восстановление пропускной способности Восточного полигона.

Геополитические преимущества нового маршрута подчеркивают и в бизнес-сообществе.

- Мы видим, насколько перегружен Екатеринбург, а после визита китайского лидера в Москву товарообмен между Россией и КНР будет только увеличиваться, - поясняет член челябинского отделения "Опоры России" Сергей Бекк. - Удобно, что теперь за контейнерами не придется ездить в Челябинск и Магнитогорск, предприниматели из районов смогут забирать свои грузы прямо на трассе. Контейнерные перевозки очень удобны, так как погрузка станет происходить в порту Владивостока, а потом без остановок шаттл доедет до Формачево - существенная экономия времени.

До сих пор надежд не оправдал

Организация нового маршрута, поддерживающего грузовые перетоки между Южным Уралом и восточными рубежами страны, представляет собой еще одну попытку раскрыть потенциал ТЛК, построенного менее чем в ста километрах от Челябинска. Изначально перспективным считался "Новый Шелковый путь", частью которого и должен был стать "Южноуральский". Как подчеркивали в свое время идеологи проекта, расположение ТЛК позволяет ему выступать в качестве "точки входа" грузов с территории северо-западной и центральной частей КНР и обеспечить загрузку контейнеров в обратном направлении.

Идею организации маршрута в КНР по короткому плечу, через Казахстан, российские железнодорожники предложили еще в 2010-м. Спустя два года в Пекине инициативу рассмотрел и одобрил Деловой совет Шанхайской организации сотрудничества. Затем соглашение с Челябинской областью заключило народное правительство Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР, куда должен был вывести новый маршрут. Поддержали этот проект и крупнейшие китайские корпорации, потенциальные поставщики продукции.

Строительство сухого порта, инвестором которого выступила Государственная транспортная лизинговая компания, началось в 2013-м, а через два года, как и планировалось, "Южноуральский" принял первый эшелон с товарами из Поднебесной. Но дальше все пошло не по плану: ТЛК так и не вышел на ожидаемую загрузку. Причины называли самые разные: сложности с формированием единых контейнерных поездов с грузами, отправляемыми небольшими экспортерами, проблемы с субсидированием перевозок партнерами из КНР и т. д. Изменить ситуацию не смогла даже сырьевая корректировка курса - отгрузка в 2021 году в Китай медного концентрата и свинца на базе контейнерного терминала, поставка в контейнерах семян льна.

Загрузить на полную мощность

Однако прошлым летом о роли ТЛК в условиях санкций и поиска новых транспортных коридоров заговорили вновь. На первом всероссийском форуме "Импортозамещение. Новые возможности" даже презентовали программу, призванную увеличить товарные потоки через этот комплекс. Статус "Южноуральского" стремились поднять до мультимодального распределительного центра федерального значения. Перевалочный узел граничит с зоной развития станции Формачево, а с другой стороны - с автодорогой М-36, что позволит охватить услугами множество предпринимателей области, а через выезд на трассу М-5 вовлечь в транспортную сеть и расположенные в радиусе нескольких сотен километров города-миллионники. Добиться этого планировали, развивая полноценный сервис по таможенному оформлению товаров, фитосанитарному и ветеринарному контролю. Как вариант обсуждалась и организация специальной бондовой зоны (складов, где хранят и распределяют товары, заказанные на маркетплейсах).

И, самое важное, увеличить число грузоотправителей должна была трансформация прилегающих к комплексу земельных участков - организация там особой экономической зоны или территории опережающего развития. На эти цели выделили около 300 гектаров, но пока конкретных решений нет.

- Правительство области работает над созданием на площадке ТЛК "Южноуральский" ОЭЗ со всем пакетом налоговых преференций, чтобы площадка стала привлекательной для потенциальных инвесторов, - заявляет Иван Куцевляк.

А запуск проекта "Челябинский шаттл" - это, по сути, катализатор роста возможностей распределительного узла. Альтернативный маршрут на Дальний Восток не отменяет, впрочем, и прежний транспортный коридор - с быстрым выходом на Урумчи (административный центр Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая). Расстояние до него от Челябинской области - всего-то 3,1 тысячи километров "по прямой". Движение занимает семь дней - меньше, чем обходными путями.

Задуманная диверсификация логистики должна усилить позиции ТЛК как возможного межрегионального хаба и вывести его наконец на пик возможностей. Общая площадь складских помещений комплекса превышает 81 тысячу квадратных метров, площадь контейнерного терминала с железнодорожными путями - свыше 155 тысяч. И логично, что это большое хозяйство должно использоваться по полной, чтобы окупить вложения: по некоторым данным, строительство объекта стоило около семи миллиардов рублей в ценах почти десятилетней давности.

Екатеринбург станет третьим в стране крупнейшим логистическим центром

Наталия Тихонова (Екатеринбург)

В Екатеринбурге в 2023 году откроется новый мультитемпературный склад как часть проекта "Сухой порт". Он займет 17,5 тысячи квадратных метров. Удачное расположение (в 6,5 километра от ЕКАД с выездом на Тюменский тракт) позволит доставлять товары как в любую точку города, так и в другие регионы.

Структурно терминал поделят на 13 секций, в каждой оборудуют 3-4 погрузочно-разгрузочных дока. Оборудование позволяет поддерживать температуру от -20 до +6 градусов. Пока создано 100 рабочих мест, в готовом комплексе будет 150. Ввод объекта ожидают в III квартале.

Инвестор вложил в проект 1,2 миллиарда рублей, причем это уже второй его хладотерминал в Екатеринбурге. Первый, площадью 25 тысяч квадратных метров, находится в управлении с 2006 года.

- Поскольку Свердловская область позиционируется как транспортно-логистический хаб на границе Европы и Азии, достаточно много контрагентов, в том числе из стран СНГ, готовы рассматривать ее в качестве точки для хранения, обработки и дальнейшей дистрибуции товаров, - говорит гендиректор регионального агентства по привлечению инвестиций Михаил Васильев.

Как отмечает эксперт в сфере недвижимости Виталий Хиль, в прошлом году складская логистика Екатеринбурга пережила два мощных спада - весной и осенью, ряд проектов встал на паузу, но уже к концу года инвесторы воспрянули духом. Сейчас в стадии проектирования и строительства 893,7 тысячи квадратных метров. Площадь качественных помещений в Екатеринбурге составляет 2,1 миллиона квадратов, по прогнозу, через 2-3 года она достигнет 2,5 миллиона, и город станет третьим в стране крупнейшим логоцентром. Это связано с перенаправлением грузопотоков с Запада на Восток. Наиболее востребованы территории близ аэропорта и ЕКАД. Свыше половины возводящихся терминалов - проекты "под себя" или built-to-suit (под конкретного арендатора). Спекулятивные объекты (для продажи и аренды) если и закладывают, то небольшие - от 5 до 20 тысяч квадратных метров.

Дефицит начал формироваться еще в пандемию, когда резко подорожали стройматериалы и девелоперы стали откладывать старт проектов. В 2022-м к этому добавилась ломка логистических цепочек, в результате ввод упал на 22 процента от планов. Плюс довольно дорогая кредитная ликвидность, отмечает собственник бюро недвижимости Илья Пархимчик: промышленная ипотека в складской логистике или не работает, или сложна в оформлении. Также выбор сужает отсутствие в Екатеринбурге подготовленных под строительство площадок с подведенными сетями.

Отсюда и низкий уровень вакантных площадей (всего три процента), и высокие ставки аренды: за последние два года в классах "А" и "В" они поднялись на 16 процентов. Качественный терминал сегодня можно снять по 700 рублей за квадрат с НДС (для сравнения: в Москве у МКАД есть варианты подешевле). Уход крупных игроков типа "Икеи" на общей картине принципиально не сказался: склады шведского концерна тут же занял другой гипермаркет мебели. Кроме того, из общей базы стали выбывать помещения, которые раньше предлагали в аренду оборонные заводы. Сейчас они загружены под завязку, поэтому сами используют любой свободный уголок.

- Ставка 700 рублей является заградительной. Если маркетплейсы еще могут позволить себе такие расходы, то профессиональным логистическим компаниям 3PL нести их уже сложно. Поэтому многие по-прежнему работают из столицы, - рассуждает Виталий Хиль.

Главным драйвером рынка в Екатеринбурге остаются торговые сети, в том числе дискаунтеры, поставщики товаров повседневного спроса и e-commerce. Впрочем, оптимизация логистических цепочек может породить дополнительный спрос со стороны дистрибьюторов и производителей, считают отраслевые эксперты.

Марат Хуснуллин: Создаваемая транспортно-логистическая сеть станет основой для развития социально-экономического потенциала новых регионов

В новых регионах страны проводятся комплексные работы по созданию транспортно-логистического каркаса: капитально ремонтируются автодороги и мосты, восстанавливается инфраструктура железнодорожных и морских путей. Это придаст импульс развитию социально-экономического потенциала новых субъектов и будет способствовать повышению уровня жизни граждан до среднероссийского. Об этом рассказал Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

«В 2023 году проведём капитальный ремонт более 700 км автодорог и 20 искусственных сооружений. В том числе отремонтируют участок Джанкой – Мелитополь трассы Джанкой – Ростов-на-Дону. Одновременно на территориях новых регионов формируются собственные производственные мощности для обеспечения дорожного строительства необходимыми материалами», – прокомментировал вице-премьер.

Марат Хуснуллин отметил, что для реализации потенциала морских грузоперевозок специалистами Росморречфлота проводится восстановление инфраструктуры портов Мариуполя и Бердянска, уже увеличена мощность их перевалки. Кроме того, он уточнил, что общая протяжённость железнодорожных путей на территории новых субъектов составляет почти 6,4 тыс. км. Планируется провести ремонт энергетических, локомотивных, вагонных, путевых комплексов, что, по данным Минтранса, позволит перевозить в три раза больше грузов.

Встреча с врио главы ДНР Денисом Пушилиным

Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности главы Донецкой Народной Республики Денисом Пушилиным.

В.Путин: Денис Владимирович, добрый день!

Д.Пушилин: Уважаемый Владимир Владимирович, здравствуйте!

В.Путин: Денис Владимирович, мы в целом вчера поговорили практически по всем основным вопросам, тем не менее договорились встретиться отдельно по вопросам, которые касаются именно Донецкой [Народной] Республики. Давайте поподробнее и поговорим.

Пожалуйста.

Д.Пушилин: Глубокоуважаемый Владимир Владимирович, по проблемам хотелось бы сказать и как они решаются.

Безусловно, в повестке сейчас основной для нас вопрос связан с обстрелами, и как раз на последней встрече с Вами мы обсуждали – я просил, к Вам обращался по поводу усиления ПВО и контрбатарейной работы. Это было сделано. Я Вам скажу: обстрелы уменьшились, по той статистике, которая у нас есть, примерно в два раза.

Безусловно, остаются ещё сложные для нас районы и в Донецке – это Петровский, Куйбышевский…

В.Путин: Задача всех наших военных формирований: Минобороны, добровольцев, всех – сделать так, чтобы вообще не было обстрелов. Если сократились – уже к этому постепенно идёт.

Д.Пушилин: Да, ребята делают возможным невозможное, мы это видим, и всё уже совершенно на другом уровне.

Следующий вопрос, который волнует наших граждан, – конечно же, вода, обеспечение водой. Мы прошли очень непростой, самый сложный отопительный сезон, и действительно, коммунальщики делали просто невозможное, выполняли свою работу: наполняли котельные, когда и воды дефицит был, и прочее… Здесь регионы-шефы помогли, Москва помогла – бурение скважин, целый комплекс мер, мероприятий применялся.

Сейчас мы с оптимизмом смотрим на водовод – спасибо Вам большое, что решение такое было принято, непростое, но тем не менее это нас, по сути, спасает от того, чтобы мы не остались вообще без воды. Потому что резервные водохранилища практически все выпиты. И этот водовод из Дона, который сейчас находится на том этапе, что идёт пополнение системы, – мы понимаем пусконаладочные работы, мы это всё видим, это всё делается наглядно. И опять же делается в рекордные сроки – это военные строители. Конечно, то, что даже в советское время на годы растягивалось, сделано буквально за считаные месяцы.

Следующий вопрос, который нас волнует и тоже у нас в повестке, – это дороги. Это всегда сложный вопрос, прекрасно это понимаем, осознаём, с учётом того что многие наши дороги не ремонтировались долгий период времени. Тем не менее мы уже за прошлый год 279 километров дорог отремонтировали – а это уже в два раза больше, чем в предыдущие периоды. На этот год ещё больше запланировали: 350 километров дорог плюс муниципальные дороги – 190 километров. Здесь тоже [смотрим] с оптимизмом.

Но есть один вопрос, в котором хотелось бы попросить Вашей поддержки, потому что по-другому мы не справимся. У нас есть дорога самая основная, которая связывает [нас] с другими субъектами Российской Федерации, из Донецка и на Успенку. Она двухполосная. И это сопряжено с рядом сложностей. Во-первых, очереди. КПП сейчас расширяются, контрольно-пропускные пункты, работа ведётся, Минтрансом проведена, но это тоже время. Мы сейчас можем получить узкое горлышко, оно уже есть по факту, потому что теплеет, перемещений людей больше и грузов.

Просьба – сделать эту дорогу четырёхполосной. Мы не сможем обойти её. Сейчас аварий там в два с половиной – три раза больше, чем на других участках, потому что люди пытаются [побыстрее], спешат, обгоняют. Это сейчас комплексная задача.

В.Путин: Конечно.

Д.Пушилин: Безусловно, этот вопрос мало того что влияет на жизнеобеспечение людей, на перемещение, которое нужно, но ещё это влияет и на цены. А это следующий вопрос, потому что логистика затруднена и всё прочее…

В.Путин: Да, затруднена, поэтому дороже всё становится.

Д.Пушилин: Поэтому вот такая просьба.

В.Путин: Да, я обсуждал это уже с Министром транспорта и с вице-премьером [Маратом] Хуснуллиным. Коллеги сейчас работают над этим и над расширением возможностей автомобильных дорог, их улучшением, и даже над строительством железной дороги – как мы договаривались, с коллегами тоже поговорим – по Запорожской области и так далее. Там нужно сделать пару, может быть, даже три соединения между имеющимися магистралями, и это будет дополнительная очень хорошая возможность для того, чтобы обеспечить необходимое количество перевозки грузов и пассажирское движение.

Д.Пушилин: Безусловно, здесь Вы абсолютно правильно смотрите, в корень проблемы, что нужно комплексно [решать]: здесь расширение, здесь включение железной дороги, здесь мы смотрим Мариупольский морской порт, который нужно задействовать в полной мере: и для грузоперевозок, и для пассажиропотока его тоже можно задействовать.

В.Путин: Там глубины хорошие, там всё можно сделать. Так что коллеги работают, в Минтрансе, в наших компаниях, которым поставлены соответствующие задачи.

Но, конечно, самое главное – обеспечить безопасность. К сожалению, мы реально имеем дело с режимом, который ведёт себя в высшей степени жестоко не только по отношению к нашим гражданам, но и по отношению к своим. Вот вчера доложили: на одном из участков соприкосновения четырнадцать, по-моему, человек – военнослужащих украинской армии сдались в плен. Было уже поздно, наши остались с ними там, несколько человек, даже не охраняли, чтобы потом сегодня с утра вывести их из зоны боевых действий, – триста снарядов противник положил в одно место, уничтожил всех своих военнослужащих. К сожалению, и наши ребята пострадали. Они своих не жалеют. Ведут себя в высшей степени цинично и жестоко.

Поэтому наша задача, конечно, – отодвигать их на такое расстояние, с которого они не могут наносить нам ущерб.

Все вопросы, которые Вы подняли, взаимосвязаны так или иначе. Даже эти пути сообщения – железнодорожные, автомобильные дороги, – их нужно выстраивать таким образом, чтобы и скорость движения увеличивать и чтобы они находились на достаточно безопасном удалении от зоны боевых действий.

Всё это будем делать.

Россия. Новые Субъекты РФ > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция > kremlin.ru, 6 апреля 2023 > № 4337331 Денис Пушилин

Арабские шейхи вложились в футбол: покупают звезд за сумасшедшие деньги

Мяч вместо нефти

Арабские миллиардеры и государственные фонды все активнее вкладывают деньги в покупки звездных футболистов и европейских, в основном английских, футбольных клубов. «МК» рассказывает, почему такие инвестиции не имеют ничего общего с развитием мирового спорта, зачем это надо арабским странам и что наш футбол может с этого получить.

Новости последних дней

Клубы Саудовской Про-лиги рассматривают хотят купить первых звезд мирового футбола — Месси из французского ПСЖ, Карима Бензема и Луку Модрича из «Реала». Возможны и другие приобретения, пока в виде слухов обсуждаемые в СМИ и телеграм-каналах. Потому что руководство арабской страны хочет, чтобы у каждого из четырех топ-клубов чемпионата была своя суперзвезда. Готово даже посодействовать материально.

А что же сами звезды?

Месси уже точно не останется в «ПСЖ», руководство которого заявило, что не будет продлевать заканчивающийся этим летом контракт с чемпионом мира. И хотя сам футболист утверждает, что его целью является возвращение в «Барселону», но на днях вот ездил в Саудовскую Аравию, якобы на отдых со своей женой. И встречался с владельцами «Аль-Хиляля», которые уже давно говорят, что готовы предложить Месси вдвое больше, чем Роналду в «Аль-Насре», — 400 миллионов долларов. Причем эту поездку-каникулы аргентинец не согласовал со своей нынешней командой. За что и был отстранен от игр и тренировок на две недели. А его отец сейчас улетел в США для переговоров с руководством клуба «Интер Майами».

Француз Карим Бензема подписал новый договор с «Реалом» до лета 2024 года. Хотя сам признает, что его эпоха в клубе, где он играет с 2009 года, заканчивается, «Реалу» нужна молодая кровь в атаке. На игрока уже серьезно нацелился «Аль-Иттихад», который постарается заполучить футболиста как можно скорее.

Что касается Луки Модрича, то его контракт с «Реалом» заканчивается этим летом. И хотя полузащитник не прочь попылить в Мадриде еще один сезон, все зависит от владельцев команды. К тому же хорвата хочет купить «Аль-Ахли».

А есть еще и одноклубник Месси по ПСЖ бразилец Неймар. Болельщики парижской команды устроили на днях настоящую демонстрацию у офиса клуба, требуя от президента и владельца ПСЖ Нассера аль-Хелаифи, катарского бизнесмена, продать его вместе с Месси и итальянским полузащитником Марко Верратти. Песни обидные пели, шашки дымовые жгли — все как у парижан в последние месяцы заведено.

Зачем такие подробности? Скоро узнаете.

«Золотой телец» Роналду

Сначала о приятном. О деньгах.

Нападающий «Аль-Насра» и сборной Португалии (пока еще) Роналду стал самым высокооплачиваемым спортсменом в 2023 году по версии журнала Forbes. Его суммарный доход за год был 136 млн долларов. 46 млн составила зарплата, еще 90 млн принесли спонсорские и рекламные контракты. Месси, кстати, на втором месте с доходом в 130 млн.

Теперь о грустном: с футболом у Криштиану не ладится. После перехода в арабский клуб, как уже писал «МК», постепенно перестал забивать, потребовал уволить тренера (и его уволили), поругался уже с новым тренером. А теперь вообще, как пишут СМИ, 38-летний игрок хоче покинуть «Аль-Наср» и вернуться в «Реал». Адаптация не удалась, пора в Европу. Только в «Реале» вряд ли его ждут. Потому что там хотят молодой крови, а не скисшего португальского портвейна. Да и сами арабы вряд ли Роналду отпустят. Его контракт с «Аль-Насром» — это не про футбол, это про бизнес. А бизнес арабы вести умеют.

Когда капитан португальской сборной со скандалом переходил из «Манчестера Юнайтед» в «Аль-Наср», болельщики и СМИ с упоением смаковали его зарплату в 200 миллионов долларов, поражаясь щедрости арабов. Но щедрости тут нет — только холодный и точный расчет. Ведь вместе с Роналду новому клубу достались и все его спонсоры, все его подписчики в соцсетях. Которых у него больше, чем у любого другого спортсмена. Так что внакладе «Аль-Наср» точно не остался.

И здесь интересно поговорить не о том, почему и за какие сотни миллионов скупают футбольных звезд клубы из Саудовской Аравии, а почему на самом деле они это делают. «МК», кстати, и об этом уже неоднократно писал. Но теперь пазл складывается окончательно.

Футбол как бизнес

Заработав и все еще продолжая зарабатывать миллиарды долларов на нефти, руководители арабских стран понимают, что рано или поздно «черное золото» закончится. А значит, нужно думать, как и куда инвестировать свои деньги. Помимо развития собственной инфраструктуры, системы образования, высокотехнологичных производств, туризма и прочего часть денег вкладывается в высоколиквидные спекулятивные активы. Способные принести прибыль достаточно быстро.

И одними из таких высоколиквидных спекулятивных активов в XXI веке стали европейские футбольные клубы и звезды футбола.

Среди клубов вне конкуренции команды Английской премьер-лиги. Стоимость и капитализация которых, независимо от спортивных результатов, растет как на дрожжах.

Подтверждением служит опубликованное 19 января авторитетным консалтинговым международным агентством Deloitte традиционное ежегодное исследование «Футбольная денежная лига». В сезоне 2021/2022, как и сезоном ранее, на первом месте «Манчестер Сити», принадлежащий эмиратскому спортивному холдингу City Football Group Limited. Он заработал более 790 миллионов долларов. На втором — мадридский «Реал», заработавший более 772 миллионов долларов. Замыкает тройку лидеров «Ливерпуль» с показателем в 760 миллионов. На четвертом месте «Манчестер Юнайтед» со 745 миллионами. Всего же в списке 20 наиболее доходных клубов английский футбол также представляют «Челси», «Тоттенхэм Хотспур», «Арсенал», «Вест Хэм Юнайтед», «Лестер Сити», «Лидс Юнайтед», «Эвертон» и «Ньюкасл Юнайтед».

В АПЛ играет двадцать команд. И только четыре из них принадлежат в полной мере подданным его величества Карла III. Еще три клуба — «Вест Хэм», «Фулхэм» и «Эвертон» — вроде как и английские, но не совсем. А вот оставшимися четырнадцатью владеют инвестиционные фонды и миллиардеры из США, ОАЭ, Саудовской Аравии, Китая, Греции, Египта, Италии и даже Сербии.

И это очень сильно не нравится британским болельщикам, руководству АПЛ, а самое главное — британскому правительству. Потому что помимо премьер-лиги есть еще девять или десять профессиональных лиг рангом ниже. И там царит нищета и уныние. В конце 2022 года сразу три десятка команд обратились в правительство и руководство АПЛ с ультиматумом: «Не поможете — обанкротимся, оставив народ без любимой забавы». И это возымело свое действие.

Еще в 2021 году в Англии решили создать независимый регулирующий орган в футболе, который должен следить, кто, как и на какие деньги покупает английские клубы и как ими потом управляет. Причем в руководство этого регулятора планируют включить и болельщиков. Планировалось, что данный регулятор создадут в 2022 году, но из-за чехарды с премьер-министрами вопрос подвис. До прихода к власти Риши Сунака. Который еще во время своей предвыборной кампании летом 2022 года обещал ускорить создание регулятора. Более того, сам Карл III, еще будучи принцем Чарльзом, пообещал ускорить создание нового органа надзора за английским футболом. И это, похоже, поменяло отношение арабских инвесторов к своей стратегии зарабатывания на этом виде спорта.

Как потратить миллиард с умом

Нет, конечно же, арабские инвестиционные фонды и отдельные миллиардеры не отказались от покупки английских команд. Сейчас вот идут торги за «Манчестер Юнайтед» — его хозяева, американская семья миллиардеров Глейзеров, все еще надеются выторговать пару лишних миллиардов за один из самых популярных клубов мира, и названия различных арабских компаний то и дело мелькают в прессе среди потенциальных покупателей. Но, будучи очень опытными инвесторами, представители арабского мира понимают, что правила игры меняются. Более того, на примере конфискации «Челси» (по-другому и не скажешь) у российского миллиардера Романа Абрамовича они увидели, что правила могут меняться вообще произвольно, как левая пятка британского истеблишмента захочет. И вкладывать деньги туда, где их могут отобрать, рискованно.

Поэтому если гора не идет к Магомету, то он сам может к ней подойти. Поэтому и покупают звезд футбола в Саудовскую про-лигу за абсолютно сумасшедшие деньги — в своем доме свои правила. И внакладе точно не останутся. Так что покупка лучших игроков в «Аль-Наср», «Аль-Хилял», «Аль Иттихад» и «Аль-Ахли» — это не про развитие футбола, это про бизнес. Конечно, развитию футбола это тоже в какой-то степени поможет, но опосредованно. Ведь чемпионат Саудовской Аравии не самое интересное зрелище, значит, чтобы болельщики не забывали про Месси с Роналду, деньги будут вкладываться и в телевидение, и в рекламу, и в производство футбольной атрибутики и сувениров. Что, в общем-то, тоже неплохо.

Осталось только понять — а нам-то что с этого? Возможно, какой-то кусок пирога перепадет и нам в том или ином виде. Да и поучиться есть чему — уж что-что, а торговать арабы умеют.

СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВ

Бочкарёв: все работы на Большой кольцевой линии метро завершат до конца года

Проект Большой кольцевой линии (БКЛ) стал одним из самых масштабных в истории России и одним из крупнейших в мире проектов метростроения, реализованных за последние десятилетия.

Об итогах открытия нового подземного кольца Москвы, о полученном опыте в метростроении и дальнейших планах развития столичной подземки в интервью старшему корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Анастасии Чернышевой рассказал заместитель мэра по вопросам градостр  оительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

– Анастасия Чернышева (А.Ч.): Андрей Юрьевич, расскажите, как в целом прошел запуск БКЛ?

– Андрей Бочкарёв (А.Б.): Запуск нового кольца изменит транспортную систему Москвы и уже ее меняет – с 1 марта, когда президент Российской Федерации Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин открыли полноценное движение поездов по всей Большой кольцевой линии, этим воспользовались почти 30 млн человек. Это больше, чем пятая часть населения всей страны. Такой пассажиропоток говорит о востребованности новых маршрутов. Новая линия не только решает транспортную задачу, но и делает лучше и комфортнее саму жизнь в Москве. Хочу подчеркнуть, что строительство БКЛ – это беспрецедентный проект по масштабам, скорости, сложности и в то же время по профессионализму и самоотверженности десятков тысяч людей, занятых на стройке.

– А.Ч.: Осталось ли что-то, что еще нужно доделать?

–А.Б.: Конечно, осталось еще немало, над чем нам предстоит работать – в первую очередь, построить дополнительные вестибюли и переходы на станциях. Например, осталось ввести в эксплуатацию переходы на радиальные линии со станций «Авиамоторная», «Электрозаводская» и «Текстильщики» Большой кольцевой линии метро, а также вторые вестибюли на станциях «Авиамоторная» и «Печатники». Но мы не заставим москвичей долго ждать – до конца текущего года все работы будут выполнены.

– А.Ч.: Какой опыт получили строители при реализации этого проекта?

– А.Б.: Большая кольцевая линия метро строилась в условиях плотной городской застройки, необходимости переустройства множества транспортных и инженерных коммуникаций, в сложных геологических условиях. Это, безусловно, наложило отпечаток на характер работ, потребовало дополнительных проектных решений, а также дополнительных мер безопасности. Учитывая, например, что БКЛ имеет семь пересечений с руслами рек, при проходке в водоносном слое применялся метод замораживания грунтов.

Вообще, при строительстве Большого кольца многое делалось впервые. К примеру, при строительстве станции «Нижегородская» была применена технология top-down, когда подземная часть возводится сверху-вниз – от уровня поверхности. А станция «Деловой центр» была интегрирована в один из нижних этажей ММДЦ «Москва-Сити». Помимо этого, чтобы исключить влияние метро на прочность сооружения, в основании путей были заложены виброгасящие пружинные установки, поглощающие колебания от движения поездов.

Еще одним ноу-хау для московского метростроения стала проходка 11,6 км двухпутных тоннелей большого диаметра. Хочу подчеркнуть, что все эти новации, может быть, и не революционны для мирового метростроения, но такая комбинация уникальных и нестандартных решений в одном проекте, да еще такого масштаба, делает БКЛ настоящим «звездным» проектом, во многом не имеющим аналогов.

– А.Ч.: На строительство БКЛ были брошены колоссальные силы. Куда теперь, после запуска кольца, будут распределены тоннелепроходческие щиты и человеческие ресурсы?

– А.Б.: Программа развития столичной подземки гораздо более масштабна, чем запуск одного, пусть и уникального, метрокольца. В настоящее время ведется проектирование и строительство новых линий, а также продление уже действующих радиусов. Могу заверить, строителям хватит работы на ближайшие годы, да и на перспективу.

– А.Ч.: Расскажите подробнее о строительстве других веток. Какие сейчас работы ведутся?

– А.Б.: В настоящее время ведется строительство Троицкой линии. Проект этого радиуса, который после запуска протянется на 42 км, разбит на несколько этапов. На некоторых из них уже ведется строительство, другие еще на стадии проектирования. Строительство первого участка – от станции «ЗИЛ» до станции «Коммунарка» планируется завершить в конце следующего года. Другой участок, от станции «Коммунарка» до города Троицка, находится на стадии разработки градостроительной и проектной документации.

Параллельно с этим ведутся работы также на новом участке Люблинско-Дмитровской линии протяженностью около 6 км, строительная готовность этого продления составляет 62%. Сейчас на станциях начались архитектурно-отделочные работы и монтаж инженерных систем и коммуникаций. Завершение строительных работ на этом участке запланировано во II полугодии 2023 года.

Помимо этого, предполагается завершить строительные работы на участке Солнцевской линии со станциями «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково». В настоящее время готовность объекта составляет более 60%. Другим объектом, строительство которого мы планируем завершить в этом году, станет станция «Потапово» Сокольнической линии.

– А.Ч.: Какие проекты сейчас находятся только на начальном этапе и какая у них готовность?

– А.Б.: Это, прежде всего, Рублёво-Архангельская линия. Здесь строители приступили к выносу инженерных коммуникаций, выемке грунта и укладке монолитного бетона. Готовность участка между станциями «Шелепиха» и «Липовая Роща» составляет 8%.

– А.Ч.: При разработке планов строительства Бирюлёвской и Рублёво-Архангельской линий закладывалась возможность их соединения. Этот проект получит дальнейшее развитие?

– А.Б.: Мы не отказываемся от этой идеи, но пока нет даже самих радиальных линий. Соответственно, нет и конкретных планов со сроками, маршрутом и количеством станций на возможном центральном участке. Проработка диаметральной ветки метрополитена, соединяющей Бирюлёвскую линию с Рублёво-Архангельской, начнется позднее.

– А.Ч.: Недавно была представлена концепция развития территории Южного порта. Расскажите о планах по строительству там станции метро.

– А.Б.: Будущая станция метро с рабочим названием «Южный порт» войдет в состав Люблинско-Дмитровской линии. Фактически строителям предстоит «посадить» станцию на действующий радиус с интенсивным пассажиропотоком. Хотя это и осложняет задачу, уверен, что этот проект вполне по силам нашим специалистам. Завершить его разработку мы рассчитываем к февралю следующего года.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 5 апреля 2023 > № 4357987 Андрей Бочкарев

Разговоры о стагнации на московском рынке недвижимости не подтверждаются данными — Андрей Бочкарёв

Только за первый квартал город выполнил треть годового плана ввода, рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства

В Москве продолжается активное строительство объектов самого разного назначения. Конечно, экономические реалии не могут не сказываться на стройке, но разговоры о стагнации не имеют под собой реальной основы. О том, что действительно произошло в работе московских строителей в 2023 году — рассказал в интервью «Интерфаксу» заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

– Андрей Юрьевич, расскажите о результатах работы Стройкомплекса за первый квартал?

– Могу заверить, что все разговоры о стагнации и застое на рынке недвижимости столицы не подтверждаются реальными результатами работы. С начала года в Москве за счет инвесторов и городского бюджета введено в эксплуатацию 152 объекта различного назначения общей площадью более чем 3,9 млн кв. м, из которых почти 1,9 млн кв. м – жилье.

Важно отметить, что доля инвесторского ввода традиционно высока – за счет девелоперов с начала года построено 2,9 млн кв. м недвижимости, в том числе свыше 1,5 млн «квадратов» жилья.

Напомню, что всего в планах на этот год — ввод порядка 8,5 млн кв. м недвижимости, таким образом, за первый квартал выполнена почти половина годового задания. Если динамика строительства сохранится, то как и в прошлые годы, план будет перевыполнен.

– Сколько объектов социального назначения из общего объема введено в эксплуатацию с начала года?

– Город развивается комплексно, в полном соответствии с принципами полицентризма. Такой подход, конечно, подразумевает активное строительство социальной инфраструктуры. С начала года уже сдано 11 детских садов, 5 школьных зданий, 5 спортивных сооружений, 2 корпуса для профессионального обучения, а также 6 объектов медицины и реабилитации.

Вместе с тем, не забываем и о создании коммерческой инфраструктуры. За первые три месяца уже построено 7 гостиниц, 5 торговых центров, 3 офисных комплекса, 2 производственных корпуса и 1 склад.

Благодаря такой градостроительной политике у людей в шаговой доступности от жилья появляются все необходимые сервисы, отпадает необходимость куда-то ехать, а значит, высвобождается время на отдых и досуг.

– Андрей Юрьевич, важной частью Вашей работы остается решение проблем обманутых дольщиков. Сколько проблемных объектов осталось в «Дорожной карте»?

– Уже в этом году у нас есть хорошие результаты – завершена многолетняя история самого громкого и сложного проблемного объекта – ЖК «Царицыно». Всего почти для 5 тысяч дольщиков этого комплекса было построено 14 жилых корпусов. За этими цифрами стоят годы сложной и кропотливой работы, в том числе скрупулезная систематизация несчетного количества несвязных документов, которые бросил предыдущий застройщик.

– А сколько еще в городе осталось проблемных объектов?

– На сегодня в столице осталось обеспечить права 5503 дольщиков по 18 объектам. Важно отметить, что за последний квартал в «Дорожную карту» не попал ни один новый адрес.

Напомню, всего за 12 лет в Москве решены проблемы почти 27 тысяч обманутых дольщиков. Чтобы пострадавшие граждане смогли переехать в свое жилье, было достроено 235 домов и предоставлены компенсационные квартиры.

– В этом году запустили БКЛ метро. Что еще ждет москвичей?

– Запуск Большой кольцевой линии метро – это историческое событие, новая линия изменит всю модель транспортного поведения москвичей, сформирует новые маршруты и центры притяжения в городе.

Однако на этом планы метростроителей не заканчиваются – уже сейчас идет проектирование и строительство новых радиальных линий; например, сейчас готовится проект Бирюлёвской ветки. По всей трассе документация должна быть подготовлена к весне следующего года, а завершение строительства намечено на 2028 год.

Параллельно начались работы на Троицкой линии. Строительство этого радиуса общей протяженностью 42 км разбито на несколько этапов, на некоторых из них уже ведется строительство, а другие еще на стадии проектирования. Строительство первого участка – от станции «ЗИЛ» до станции «Коммунарка» – планируется закончить в конце следующего года. Сегодня здесь завершается проходка тоннелей, строители уже приступили к монолитным работам по станциям.

– Вы упомянули о проектах продления существующих линий – расскажите подробнее о них.

– Действительно, сейчас строится участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Селигерская» до станции «Физтех» и одновременно продление Солнцевского радиуса до аэропорта Внуково. Кроме того, разрабатываем проект участка Арбатско-Покровской линии со станцией «Гольяново».

– Какие-то станции и участки будут открыты в этом году?

– Сейчас на трех новых станциях салатовой линии ведутся архитектурно-отделочные работы и монтируются инженерные системы. Все строительные работы на этом участке мы планируем завершить до конца года.

Общую готовность участка Солнцевской линии от «Рассказовки» до «Аэропорта Внуково» можно оценить более чем в 70%, здесь продолжаются работы по сооружению станций и их архитектурной отделке. По планам участок желтой линии со станциями «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково» должен быть достроен также в этом году.

Другим объектом, строительство которого мы планируем завершить в этом году, станет станция «Потапово» Сокольнической линии.

– Андрей Юрьевич, из года в год в столице строятся десятки и сотни километров дорог. Расскажите о планах по вводу дорог в этом году?

– Действительно, перед нами стоит грандиозная задача – формирование единого транспортного каркаса столицы. И одним метро, какими бы масштабными не были планы по развитию подземки, не обойтись. За последние 12 лет в Москве уже построено почти 1,3 тыс. км дорог, то есть протяженность всей дорожной сети выросла на 20%. Хочу заметить, что во многом именно благодаря этому столица не встала в сплошную пробку. Поэтому в планах на будущее мы сохраняем объемы дорожного строительства – примерно по 100 км в год.

Не станет исключением и этот год: планируем сдать 96,6 км дорог, 38 транспортных сооружений и 21 пешеходный переход. Среди основных дорожных открытий этого года – южный участок Московского скоростного диаметра от Северо-Восточной хорды до Варшавского шоссе в районе МКАД, а также северный участок МСД в районе Некрасовки с выходом на трассу М-12.

Кроме того, планируем достроить участок Южной рокады от улицы Марьинский Парк до МКАД и развязку на пересечении кольцевой магистрали с Алтуфьевским шоссе и улицами Липецкая и Верхние Поля. Параллельно с этим предполагается завершить работы по возведению Дмитровского путепровода на севере города.

– А каковы планы по дорожному строительству на будущее?

– Как я уже говорил, темпы строительства снижать мы не будем. Только в следующем году стартуют работы на путепроводах, соединяющих улицы Менжинского и Дудинка, а также Малыгина и Малыгинский проезд. Также начнется строительство магистрали от Третьего транспортного кольца до Братеево в район развивающегося Южного порта и реконструкция Рублёвского шоссе со строительством моста через Москву-реку.

– Кстати, в последнее время работа по строительству автомобильных мостов заметно активизировалась. Какие мосты планируется открыть уже в этом году?

– Мы проанализировали ситуацию с мостами и увидели гигантский перепробег, то есть разницу прямого расстояния между двумя точками и расстояния, которое приходится проехать на автомобиле, чтобы попасть из одной точки в другую. Это говорит о явном недостатке мостов в городе, тем более что протяженность только Москвы-реки в границах города – более 80 км, а ведь есть еще и другие реки.

Исходя из этого, для улучшения транспортной ситуации в столице в ближайшие годы планируется построить 23 различных моста. Уже в этом году мы предполагаем запустить три моста: через затон Новинки на территории реорганизуемой площадки завода «ЗИЛ», второй – через реку Пехорка для соединения МСД с трассой Москва — Нижний Новгород — Казань, и третий – через Москву-реку от Курьяновского бульвара до Кантемировской улицы.

ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > stroi.mos.ru, 5 апреля 2023 > № 4357986 Андрей Бочкарев

РАЗРАБОТАН ПЕРВЫЙ В РОССИИ «ТКАНЕВОЙ ПИСТОЛЕТ», СШИВАЮЩИЙ РАНЫ БИОПОЛИМЕРАМИ

В Университете МИСИС представили первый в России «тканевой пистолет», который может останавливать кровотечения и запускать регенеративные процессы при ранениях легкой и средней степени тяжести.

Барьерный эффект на поврежденной коже создается за счет параллельной двухкомпонентной высокоточной подачи обезболивающих, кровоостанавливающих, антибактериальных и других веществ на рану. При сшивке биоактивный материал создает пленку на ране, предотвращая попадание бактериальной инфекции и создавая благоприятные условия для ее ускоренного заживления. Для профилактики бактериального заражения и обезболивания возможно использование материалов с добавлением лекарственных средств (антибиотиков, анестетиков).

«В отличие от существующих мировых аналогов разработанное устройство является полностью автономным и питается от встроенных аккумуляторных батарей, которые могут быть заряжены через USB-порт, — рассказывает автор разработки Тимур Айдемир, к.т.н., инженер НОЦ Биомедицинской инженерии НИТУ МИСИС. — Перед работой два стандартных шприца объемом 20 мл заправляются биополимерами и медицинскими препаратами. Через специальный порт подсоединяется третий шприц и выполняется заправка устройства сшивающим агентом, далее заправляющий шприц отключается. При нажатии на курок ультразвуковая система одномоментно собирает все компоненты в области печати, тем самым формируя полимерный сшитый биоматериал, способный останавливать кровотечение и ускорять регенерацию ткани».

Корпус и детали напечатаны в НИТУ МИСИС c помощью FDM и SLA технологий 3D-печати. Себестоимость изготовленного образца — 40 тысяч рублей. Как отмечают создатели устройства, при запуске в промышленное производство будет использоваться уже не 3D-печать, а литье из пластика, что сделает его еще дешевле. При необходимости, 3D-принтер можно использовать для печати деталей «пистолета» в зоне военных действий.

Ученые уже провели серию исследований in vivo на базе НМИЦ онкологии им. Н.Н. Блохина. Результаты показали, что при использовании двухкомпонентного гидрогеля наблюдалось более быстрое заживление ожоговой раны в экспериментах на лабораторных мышах. Сейчас проводится изучение тканей после заживления.

КТК обещает увеличить прокачку нефти до 66 млн тонн

Прокачка нефти по трубопроводной системе Каспийского трубопроводного консорциума в 2023 году составит 66 млн тонн нефти по сравнению с 58,7 млн тонн в 2022 году, планирует сам КТК, о чем сообщил замглавы компании Кайргельды Кабылдин.

Он подчеркнул, что КТК сейчас имеет «свободные» мощности по прокачке за счет расширения пропускной способности своей системы и готов принимать заявки грузоотправителей. «Проект расширения мощностей трубопроводной системы КТК, завершенный в 2017 году, и продолжающаяся сейчас программа устранения узких мест к настоящему моменту позволяют транспортировать с казахстанской территории порядка 72,5 млн тонн нефти в год и до 83 млн тонн нефти в год — через Российскую Федерацию», — цитирует Кабылдина ТАСС.

Но пока поданные заявки на прокачку нефти по системе КТК не превышают 67 млн тонн нефти на этот год.

Капзатраты КТК в 2023 году планируются на отметке $88,1 млн, на 90% выше, чем в 2022-м. Однако расширение мощностей нефтепровода «Тенгиз — Новороссийск» консорциум не планирует, зато к апрелю должны быть заполнены новые системы на терминале КТК, что позволит отгружать нефть на три танкера одновременно.

Трубопроводная система КТК связывает месторождения на западе Казахстана с морским портом Новороссийск, где нефть отгружается на танкеры через терминал КТК. В прошлом году в результате шторма были повреждены два из трех выносных причальных устройств терминала, из-за чего отгрузка прекратилась на длительный срок, а власти Казахстана всерьез заговорили о поиске обходных маршрутов для своей нефти с Тенгиза.

Минтайщики успешно завершают сезон «А»

В Росрыболовстве состоялся заключительный штаб минтаевой путины: к 4 апреля вылов составил 926 тыс. тонн (+13% к уровню прошлого года). Итоги сезона «А» планируют рассмотреть на конференции во Владивостоке.

Основная доля добычи приходится на Охотское море — 786 тыс. тонн минтая, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства. Вылов тихоокеанской сельди увеличился на 13,5% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г.— до 137 тыс. тонн, трески освоено 46,3 тыс. тонн (+4,5%).

Пока в Охотском море на промысле минтая и сельди работают 89 судов тралового лова и одна плавбаза. До пяти снюрреводов и одно приемное судно ведут промысел донно-пищевых объектов с приловом минтая. Периодически до четырех единиц флота выходят из Северо-Курильска для добычи донно-пищевых объектов с приловом минтая.

В отчетный период на Северных Курилах работало также два наливных судна со сдачей рыбы на берег.

Количество флота на добыче сельди в Северо-Охотоморской подзоне продолжало увеличиваться: сейчас промысел ведут 41 крупнотоннажное и два среднетоннажных судна.

Флот работает в полях молодого мелкобитого легкопроходимого льда. Капитаны предупреждены о необходимости усилить внимание за ледовой обстановкой. Безопасность экспедиции обеспечивает спасательный буксир «Справедливый».

Также в районе работают 10 наблюдателей от Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и 36 инспекторов погранслужбы.

В экспедиции находятся 20 транспортных судов, на подходе еще 8 транспортов. 7 судов за отчетный период снялись в порты выгрузки. Отмечено, что средняя загрузка холодильников в рыбных портах Приморского края составляет 23% против 52% в 2022 г.

«Путина быстро приближается к своему завершению: 1 апреля были закрыты Западно-Камчатская и Камчатско-Курильская подзоны для специализированного тралового промысла минтая, за исключением судов-снюрреводов. С 10 апреля завершается промысел и в Северо-Охотоморской подзоне. Промысловая обстановка на минтае была благоприятна по всем районам работы флота в этом сезоне. В целом дальневосточные рыбаки начали год очень хорошо и обеспечили вклад в общероссийский вылов», — рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов.

Результаты путины представят на конференции по тресковым, которая состоится во Владивостоке 12 апреля перед Дальневосточным научно-промысловым советом. На заседании под председательством руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова планируется рассмотреть итоги нынешнего сезона и перспективы на будущий — осенне-зимний (сезон «Б»).

Fishnews

Первые метры на Лавну

Началась укладка железнодорожного пути к строящемуся порту в Заполярье

На участке Мурмаши – Пяйве 3 апреля работники Октябрьской дороги провели укладку первых 300 м пути к строящемуся в Мурманской области порту Лавна. Накануне в действующий путь на 23-м км этого участка был врезан новый стрелочный перевод. Именно здесь новый участок пути будет примыкать к существующей железнодорожной инфраструктуре ОАО «РЖД». Рабочее движение по нему планируется открыть в декабре.

Стрелочный перевод № 2ВР собрали на базе путевой машинной станции № 283 Октябрьской дирекции по ремонту пути на станции Лоухи, после чего доставили на место работ спецсоставом.

«Работники ПМС-283 в режиме 11-часового «окна» 2 апреля врезали стрелочный перевод в действующий путь перегона Мурмаши – Пяйве, – рассказал начальник ПМС-283 Евгений Шубин. – Были задействованы 20 специалистов, в том числе машинисты железнодорожно-строительных машин, и укладочный кран УК-25СП».

На следующий день от новой стрелки были уложены 300 м рельсошпальной решётки на вновь отсыпанное земляное полотно.

Оба дня железнодорожники трудились в сложных условиях Заполярья. Утром 2 апреля термометры показывали минус 20 градусов, днём потеплело до минус десяти. Из-за низкой температуры щебень балластного слоя смёрзся, поэтому для работы привлекалась тяжёлая техника: экскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры.

Общая протяжённость ветки от станции Выходной до станции Лавна составит 49,7 км. На ней будут расположены три станции, один блокпост, 124 искусственных сооружения, 2 тяговые подстанции, 11 новых мостов, а также 2 автодорожных путепровода тоннельного типа.

До конца 2023 года предстоит уложить 45 км пути, чтобы запустить рабочее движение к порту Лавна, установить более 20 стрелочных переводов. Следующий этап работ намечен на май.

«Скорость реализации дальнейших этапов во многом зависит от погодных условий и подрядных организаций, которые готовят землю под укладку верхнего строения пути», – отметил Евгений Шубин.

Как уже сообщал «Гудок», новая линия в 2024 году позволит обеспечить провозную способность в направлении будущего угольного терминала «Лавна» до 18 млн тонн (14 пар поездов длиной 71 условный вагон), а провозная способность железнодорожных подходов к Мурманску в перспективе достигнет 45 млн тонн в год.

Мария Трошина

Россия. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 5 апреля 2023 > № 4335638

В этом году на Дальневосточную железную дорогу планируется поставить 92 новых локомотива. По информации службы корпоративных коммуникаций ДВЖД, с начала года уже прибыли и эксплуатируются в депо Комсомольска-на-Амуре, Советской Гавани и Нового Ургала 28 магистральных двухсекционных тепловозов.

В 2023 году запланирована поставка 16 магистральных трехсекционных тепловозов, предназначенных для работы в сложных климатических условиях Байкало-Амурской магистрали. Новые локомотивы получат приписку к депо Комсомольска-на-Амуре.

К концу текущего года также ожидается поставка 17 мощных электровозов в Смоляниново, в Комсомольск-на-Амуре поступит 30 магистральных тепловозов, полностью собранных из российских комплектующих.

Обновление локомотивного парка на ДВЖД является одной из важнейших задач в условиях возросшего грузопотока в направлении тихоокеанских портов. В прошлом году на магистраль поступило 30 новых локомотивов, а в 2021 году – 101.

Ранее Gudok.ru сообщал, что в этом году локомотивный комплекс «Российских железных дорог» ожидает поступление 491 локомотива в этом году, 661 тепловоза и электровоза – в следующем, а также 3 тыс. единиц подвижного состава – в программе на ближайшие пять лет. Об этом в интервью рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

На Таймыре создадут акваторию угольного терминала Сырадасайского месторождения

Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение на создание акватории для приема и обслуживания грузовых судов и ледоколов в районе угольного терминала на Таймыре.

Ранее эксперты рассмотрели проект по созданию инфраструктуры для первоочередной отработки запасов в пределах участка «Юго-Западный» Сырадасайского месторождения.

Проект строительства грузового причала на одном из крупнейших в мире Сырадасайском угольном месторождении вошел в число приоритетных инвестпроектов Арктической зоны, поддержанных правительством Российской Федерации.

Участок строительства акватории угольного терминала находится в районе поселка Диксон в Таймырском Долгано-Ненецком районе Красноярского края. Он расположен в устье Енисейского залива на побережье Карского моря и является самым северным портом в России.

«Зимняя навигация по расчетному маршруту вывоза угля Сырадасайского месторождения по Северному морскому пути возможна круглогодично при обеспечении проводки судов ледокольным флотом. Проектные отметки дна при максимально возможной осадке судна, равной 13,4 метра, приняты для канала на выход груженых судов – минус 16,2 метра, маневрово-операционной акватории причала – минус 16 метров», – отметил главный эксперт проекта Александр Рудаковский.

В качестве основного расчетного судна для определения параметров акватории грузового причала и канала морского угольного терминала принято судно-балкер типа «Адмирал Шмидт» дедвейтом 104,5 тыс. тонн. В качестве основного расчетного линейного ледокола, обеспечивающего проводку балкерных судов, принят универсальный атомный ледокол проекта 22220 типа «Арктика» мощностью 60 МВт.

Проект также включает решения для обеспечения безопасного движения морских судов в районе грузового причала. В частности, для обозначения оси и габаритов отходного канала предполагается установка секторного огня высокой точности на существующий створный навигационный знак грузового причала «Южный».

Застройщик – Федеральное государственное унитарное гидрографическое предприятие (ФГУП «Гидрографическое предприятие»). Генеральный проектировщик – АО «Ленморниипроект» по проектированию, изысканиям и научным исследованиям в области морского транспорта.

Выполнить все работы по дноуглублению акватории грузового причала и канала на выход груженых судов планируется уже в навигацию 2023 года. Объект будет построен в соответствии с утвержденным правительством России планом развития Северного морского пути на период до 2035 года.

Напомним, что морской порт «Енисей» создаётся на берегу Карского моря и является одним из ключевых объектов проекта компании «Северная звезда» по освоению Сырадасайского месторождения угля на Таймыре. В состав порта войдут грузовой причал, береговая зона и соединительная дамба, где будет установлена конвейерная линия и судопогрузочная машина. Площадь территории морского порта «Енисей» составит более 20 га. Также в комплекс войдут склады, где одновременно сможет храниться до 1 млн тонн готовой продукции.

Тихий старт Срединной империи

от дедолларизации до ШОС

Илья Титов

Интересно то, с какой задержкой до мозгового центра глобального мира стали доходить смыслы событий. Прошедший в конце марта визит Си Цзиньпина в Москву был описан и в российской, и в китайской, но, что куда важнее, в западной (читай: в глобальной) прессе до мельчайших подробностей – вплоть до того, сколько пакетов еды из KFC заказали китайцы в гостиницу и какой борщ подавали гостям в Кремле. Но по существу нашлось очень мало слов. Да, многочисленные цитаты официальных лиц и выдержки из коммюнике содержали в себе хоть правильные, но очень общие формулировки в духе «взаимовыгодное сотрудничество», «многополярный мир», «стремление к мирному решению», но никакой конкретики из этого не следовало. С этим можно вспомнить поездку в Москву товарища Ван И. К слову, «Ван» это фамилия, так что на русский манер главу китайской дипломатии и одного из самых надёжных приближённых председателя КНР следовало бы называть И Ван. Так вот, Ван в конце февраля приехал в Москву – за месяц до своего шефа. Он провёл в Москве несколько дней, в ходе которых встретился с Лавровым, с Путиным, с Патрушевым и Бог знает с кем ещё – а на прощание сделал глубокомысленный вывод о том, что «отношения крепки как скала» и что надо углублять сотрудничество. За заявлениями подобной глубины главному дипломату Китая не нужно было выезжать из Пекина и встречаться с руководством РФ, так что обсуждалось, очевидно, что-то ещё – что-то, что публике ещё знать было не положено. То же самое касается и поездки в российскую столицу товарища Си: строительство многополярного мира и почитание устава ООН (заявление о котором вообще напоминало плохо замаскированный троллинг) было мишурой, которой прикрывали конкретику строительства китайской континентальной империи. Мишура, к ужасу глобальной прессы, начала спадать.

Прошлая неделя отметилась рядом больших новостей, которые при ближайшем рассмотрении оказывались не такими уж и большими, но общим направлением задавали интересный нарратив. Так, 30 марта Китай подписал соглашение о торговле в нацвалютах с Бразилией. Торговля эта, благодаря созданному между странами центру безналичных расчётов, будет проводиться без конвертации юаня и реала в доллары. Центр этот будет создан на базе бразильского отделения пятого по величине китайского банка BoCom, который на днях присоединился к CIPS, китайскому аналогу SWIFT. Тем не менее, громкий заголовок о том, что Бразилия и Китай перешли на расчёты в юанях, является банальным обманом с целью набрать клики – проще говоря, кликбейтом: перешёл пока что только один банк, да и тот является подразделением китайского банка. Но новость не так бессмысленна, как может показаться при ближайшем рассмотрении: Китай является главным торговым партнёром Бразилии с 2009 года, а товарооборот между странами по данным китайских статистиков составляет 171 миллиард долларов. По данным за 2021 год Бразилия экспортировала в Китай товаров на 88 миллиардов – нефти, железной руды, соевых бобов. Тем не менее, больше десяти лет преобладающий торговый партнёр вёл дела со страной карнавалов и фавел именно в долларах и только сейчас, после невидимого запуска каких-то событий, начал движение в сторону дедолларизации. Вместе с этим 29 марта случилось другое событие подобного направления: китайцы впервые продали на Шанхайской бирже сжиженный газ за юани. Покупателями стали французы, причём газ, разумеется, шёл не из великой газодобывающей державы Китай. В разговорах о том, как юань вот-вот захватит мировые рынки, важно понимать масштаб величин: в расчётах системы SWIFT китайская валюта сейчас занимает что-то в районе 3.2%. Это, конечно, в два раза больше, чем четыре года назад, да и через SWIFT, как мы выяснили, у китайцев идёт далеко не всё, но это всё равно до смешного мало: на евро и доллар суммарно приходится около 75%, а ещё 13% приходятся на долю фунта, иены, австралийского и канадского доллара – валют, точно так же зависящих от решений ФРС США. В рамках текущей структуры мирового рынка юаню (как и многим другим валютам-выскочкам – батам, ринггитам и прочим рэндам) не оставили вообще никакого простора, заведомо поделив всю глобальную торговлю между «какими надо» валютами. Именно отсюда идут все танцы Китая в направлении нетрадиционного использования валют: развитие и назойливое навязывание всем вокруг (в первую очередь – собственным гражданам) цифрового юаня, постоянная реклама расчётов в юане аналоговом и частое открытие клиринговых центров торговли с другими странами – вроде того, что на днях был анонсирован в Бразилии. К слову, подобный центр был открыт и в России: ещё летом 2016 года центробанки двух стран договорились о его создании и вроде бы в 2017 году он даже был запущен, но до событий конца зимы 2022 года он стоял почти без дела. Доля юаня в российской торговле не составляла и половины процента, доля рубля – 12.3%. Всё изменилось на фоне введения санкций и переориентации российской торговли на Восток: по данным ЦБ РФ, доля юаня выросла до 14%, а рубля – до 32.4%. Если говорить о мировых резервах, то в них доля юаня составляет что-то около трёх процентов – МВФ, к примеру называет цифру в 2.7, американское Казначейство в своих материалах говорит про 3.1. Важно другое: на фоне участившихся новостей про то, как разные тандемы стран договорились торговать в своих национальных валютах в обход доллара (последний пример – индийско-эмиратское соглашение о торговле нефтью за рупии) стала видна паника тех, для кого глобальный охват доллара – буквально вопрос выживания.

В Financial Times 30 марта вышла статья, начавшаяся со слов о том, что «Китай и Россия заставляют Вашингтон дрожать». За ярким образом, словно бы сошедшим с полос российской пропаганды, скрываются не менее яркие аргументы – опираясь на статистику замещения доллара национальными валютами, среди которых особое внимание уделяется юаню, автор приходит к выводу о том, что наступление «многополярного валютного мира» - хоть и не объективный факт и вопрос времени, но вполне может оказаться таковым. В конце сговору Путина и Си противопоставляется Вашингтон, ведущий противоречивую монетарную политику. С этим материалом – весьма качественным и обстоятельным по меркам такой помойки, как FT – не согласились бы, если бы умели читать, журналисты множества других финансовых изданий стран Запада. Тех охватила эйфория: как наркоманы, тонущие в блаженстве после очередной вмазки, американская финансовая система отреагировала на очередное вливание бесплатных денег счастьем и радостью своих голосов. Если просмотреть околофинансовую прессу, можно обнаружить, что почти никто не задумывается о последствиях тяжёлых отходняков: неизбежного увеличения инфляции, повышения процентной ставки ФРС и мощнейшего удара по банковской системе, финансовым пузырям и – что, как ни странно, всё ещё важнее всего даже в США – реальному сектору экономики, производству и среднему-малому бизнесу, по досадному недоразумению не уничтоженному ковидом. На всё это наложился репутационный удар. Нет, авторитет не имеет прямой корреляции с тем, насколько охотно клиенты вкладываются в те или иные финансовые системы и несут деньги в банки. Но пример Signature, SVB, Credit Suisse и Deutsche Bank показал: западную финансовую систему штормит и от этого шторма не спрятаться ни в Швейцарии, всегда бывшей тихой гаванью, ни в Скандинавии, ни ещё в какой-нибудь Канаде, шторм не пережить, цепляясь за пузыри IT или ипотеки – достанет всех, заденет каждого. На фоне этого примера Китай может неплохо прорекламировать свою банковскую систему, которую мартовские катастрофы с западными банками не задели. Добавьте к этой рекламе налаженную сеть организации офшорных центров бездолларовых расчётов, CIPS и активность Шанхайской биржи и цифровой юань – вот и подкреплённая амбиция стать глобальной валютой.

В разговорах о битву доллара и юаня из внимания упускается роль Европы. Да, на этом месте каждый, читавший последний год новости, должен вспомнить, что Европа не субъектна – не станем же мы рассуждать о роли Оклахомы, Небраски, Вайоминга или Польши. Но в тихом омуте Старого Света водятся самые разные черти, среди которых имеются и те, что направлены на Восток не как это обычно принято в Европе, а с намерениями интегрироваться в ключевую структуру постамериканской Евразии. Географию не обманешь: несмотря на то, что в сравнении с аравийско-якутскими и карело-вьетнамскими просторами Азии Европа мала, она всё ещё представляет собой ключевой элемент континентальной экономики, предмет устремления многочисленных инвестиционных проектов Китая и политических намерений России. Именно этому была посвящена принятая на прошлой неделе новая Концепция внешней политики России: в сконцентрированном на развитии связей по Евразии документе Европа принципиально отделена от США именно как субъект политики, то есть фактически утверждается готовность принять Европу – но только в случае чудесного обретения оной независимости – в дружную семью евразийских народов. Поначалу подобный семантический план в главном документе нашей дипломатии кажется троллингом – не слишком изящным перефразированием многочисленных призывов с Запада строить Европу от Лиссабона до Владивостока, но только на условиях коллективного Макрона с постепенным перевариванием огромной и весомой России мелкими кусочками в желе европейской желчи. Но при ближайшем рассмотрении – то ли дело в том, что Россия постепенно возвращается к полезной привычке придавать громким словам вес однозначными действиями, то ли в игру вступают возникшие за последнее время контексты евразийской интеграции от Китая и России – Концепция видится подразумевающей ровно то, что в ней написано. Возможно, подобный документ с предложением Европе встроиться в самодостаточную российскую цивилизацию опоздал лет на сто, а может статься, был выпущен лет на десять раньше, чем требовалось. Интересно то, что помимо очередных призывов «придите в мирные объятья» к Европе, в Концепции внимание уделяется и наднациональным блокам, созданным в рамках Евразии. ОДКБ, ЕАЭС, БРИКС (выходящий за рамки континента) – это не так интересно, как упомянутая в документе Шанхайская организация сотрудничества. Интересна ШОС не только тем, что минувшей осенью на саммите в Самарканде Китай открыто задекларировал создание на базе Организации единое стратегическое пространство, где Пекин будет отвечать за экономическую связанность, а Москва – за военную составляющую этого блока. Интересно и то, что в ШОС на минувшей неделе наконец-то вступила Саудовская Аравия, на прошлом саммите присутствовавшая в роли наблюдателя. Иные усмотрели в этом ходе Эр-Рияда ещё один шаг по примирению с Ираном, принятым в ШОС полтора года назад, но здесь момент куда более очевидный: прагматики с Аравийского полуострова перестраиваются под взаимодействие с новым глобальным центром силы, в пользу чего говорит и покупка в прошлый понедельник саудовской нефтяной монополией Saudi Aramco 10% китайского нефтеперерабатывающего гиганта Rongsheng Petrochemical за 3.6 миллиарда долларов. Параллельно с этим саудиты сделали резкий шаг против тех, кто ещё недавно считался их прямым начальством: соглашение ОПЕК+ о сокращении объёмов добычи нефти было подкорректировано. С мая и до конца года добычу на полмиллиона баррелей в сутки сократят Россия и Саудовская Аравия, плюс на меньшие цифры ОАЭ, Габон, Казахстан, Ирак, Кувейт и Алжир – всего на 1657 тысяч баррелей меньше каждый день. Рынки отреагировали на это резким скачком цен (вот глупые – не слышали про ценовой потолок!), а в Вашингтоне, где такие художества нефтяного картеля вынудят вновь распечатывать и без того оскудевший стратегический нефтяной резерв, пока не отреагировали никак. Пока.

Что же касается самого Китая, то его присутствие на первых полосах глобальной прессы не было связано ни с попытками продвижения юаня, ни с евразийской экспансией, ни даже с тем, какая замечательная погода установилась в Шанхае. Про Китай американские лидеры мнений принялись рассуждать в свете надоевшей всем темы: нападения на Тайвань. Можно только представить, как современные американские функционеры проклинают покойного Никсона и пока ещё живого Киссинджера за их усилия в налаживании отношений с КНР. Несмотря на то, что это налаживание обеспечило Штатам десятилетия экономического процветания и победу в Холодной войне, оно лишило всякой легитимности то, что считалось Китаем раньше – Китайскую республику на острове Тайвань. Сегодня государство Чан Кайши признают считанные дипломатические карлики, да и тех становится всё меньше: пару недель назад о разрыве отношений с Тайбэем и установлении отношений с Пекином объявил Гондурас – китайские инвестиции не пахнут. Фарш назад не провернуть: Вашингтон признаёт Пекин и даже формально отдаёт себе отчёт в том, что Тайвань является территорией КНР. Но это накладывает на американских руководителей мучительные ограничения в отношении Тайваня, которые на прошлой неделе продемонстрировала Чай Инвень. Президент Тайваня, проигравшая в прошлом ноябре выборы прокитайскому Гоминьдану, поехала в США, где в ходе своего неофициального визита (формально рассматриваемого как транзит) провела ряд интересных встреч. Во-первых, дежурное выступление перед Hudson Institute – гнездом вашингтонских ястребов, вылупившихся из RAND Corporation. Во-вторых, встреча с наследником летавшей на Тайвань Нэнси Пелози Кевином Маккарти – спикером Палаты представителей и формально третьим лицом государства. На этой встрече мадам Чай попросила оружие, заверив своего друга в том, что тайваньцы могут убиваться о китайский флот ничуть не хуже, чем украинцы убиваются о русскую артиллерию. Затем были встречи по поводу переноса производственных мощностей тайваньской корпорации TSMC, главного мирового производителя микроэлектроники, в США. Но самой интересной оказалась встреча с нью-йоркскими китайцами, собравшимися протестовать против визита президента Тайваня. Размахивавшие флагами КНР митингующие обрели неожиданных союзников: им вторили американцы, вывесившие плакаты с требованиями вкладывать деньги в американскую инфраструктуру, а не в войны за рубежом. Как бы отвечая на эти требования в журнале Foreign Affairs – одном из множества рупоров американского Deep State – появилась статья, согласно которой Си Цзиньпин объявил о подготовке Китая к войне. Товарищ Си на недавнем заседании китайского парламента потребовал у руководства армии «посметь воевать», а сопровождалось всё это объявлением об увеличении оборонного бюджета. Американский журнал, раскручивающий антикитайскую истерию – верный признак того, что скоро в Тихом океане пошумят союзники Вашингтона: накачивание Южной Кореи, Японии (в обход их девятой статье) и Австралии оружием пойдёт именно под знаменем противостояния китайской агрессии.

Китай. Бразилия. США. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Финансы, банки > zavtra.ru, 4 апреля 2023 > № 4346745 Илья Титов

В Росрыболовстве состоялся заключительный штаб охотоморской путины: итоги рассмотрят на конференции во Владивостоке под председательством Ильи Шестакова

К 4 апреля вылов минтая в Дальневосточном бассейне составил 926 тыс. тонн, что на 107,6 тыс. тонн или 13% выше уровня 2022 года. Основная доля добычи приходится на Охотское море – 786 тыс. тонн. Вылов тихоокеанской сельди увеличился на 13,5% — до 137 тыс. тонн, трески освоено на 4,5% больше — 46,3 тыс. тонн.

В Росрыболовстве состоялось заключительное заседание штаба по организации добычи минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне в сезон «А» (зимне-весенний).

В настоящее время в Охотском море на промысле минтая и сельди работает 89 судов тралового лова и одна плавбаза. До пяти судов и одно приемное судно ведут промысел донно-пищевых объектов снюрреводами с приловом минтая. Периодически до 4 судов выходят из Северо-Курильска для добычи донно-пищевых объектов с приловом минтая.

В отчетный период на Северных Курилах работало также 2 наливных судна со сдачей рыбы на берег.

Количество судов на промысле сельди в Северо-Охотоморской подзоне продолжало увеличиваться: сейчас промысел ведут 41 крупнотоннажное и 2 среднетоннажных судна.

Флот работает в полях молодого мелкобитого легкопроходимого льда. Капитаны предупреждены о необходимости усилить внимание за ледовой обстановкой.

Безопасность работы экспедиции осуществляет буксир Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Росрыболовства «Справедливый». Аварийных вызовов за отчетный период не поступало. В районе работают 10 наблюдателей от Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и 36 инспекторов Пограничной службы ФСБ России. В экспедиции находятся 20 транспортных судов, на подходе еще 8 транспортов. 7 судов за отчетный период снялись в порты выгрузки.

На подходе в порты Приморского края (основной логистический узел) находятся 37 судов с 57,3 тыс. тонн рыбной продукцией на борту, в основном это свежие уловы минтая, сельди и трески.

По поручению Росрыболовства проведен анализ экспортных поставок минтая и сельди в КНР и страны ЕС с учетом необходимости обеспечения внутреннего рынка.

Наблюдается увеличение объемов и скорости отправки рыбной продукции из Приморья в другие регионы России. Средняя загрузка холодильных мощностей рыбных портов Приморского края составляет 23% против 52% в 2022 году.

«Путина быстро приближается к своему завершению: 1 апреля были закрыты Западно-Камчатская и Камчатско-Курильская подзоны для специализированного тралового промысла минтая, за исключением судов-снюрреводов. С 10 апреля завершается промысел и в Северо-Охотоморской подзоне. Промысловая обстановка на минтае была благоприятна по всем районам работы флота в этом сезоне. В целом дальневосточные рыбаки начали год очень хорошо и обеспечили вклад в общероссийский вылов», — отметил заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов.

Результаты путины будут представлены на конференции по тресковым, которая состоится во Владивостоке 12 апреля перед Дальневосточным научно-промысловым советом. На заседании под председательством руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова планируется рассмотреть итоги промысла этого сезона и перспективы на будущий — осенне-зимний (сезон «Б»).

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Росрыболовство: мощностей для хранения рыбы в Приморье станет больше

Приморское территориальное управление Росрыболовства согласовало скорректированный проект первого этапа строительства регионального оптово-распределительного центра «Приморский». Мощность холодильных, морозильных и сухих теплых площадок ОРЦ составит 37 тысяч тонн.

Здание будет построено на территории опережающего социально-экономического развития «Надеждинская».

Оптово-распределительный центр (ОРЦ) предназначен для организации продовольственного снабжения дальневосточного и других российских регионов, ведения внешнеторговых операций со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

В рамках первого этапа планируется возведение и ввод в эксплуатацию мультиоптового склада и фермерского рынка, предназначенных для средне- и краткосрочного хранения и реализации товаров различных продовольственных групп.

Площадка строительства расположена в пределах водоохранных зон нескольких пресноводных ручьёв, в связи с чем проектные строительные решения должны отвечать требованиям природоохранного законодательства о рыболовстве и сохранении водных биоресурсов.

Ввод ОРЦ планируется осуществить в четыре этапа до 2026 года. Первый этап запланирован к сдаче в первом полугодии 2023 года.

В 2022 году в Приморском крае сданы новые холодильные комплексы мощностью единовременного хранения 7 тыс. тонн во Владивостокском морском рыбном порту и на 15 тыс. тонн ГК «Доброфлот» в г. Большой Камень. В сентябре 2023 г. должен быть полностью сдан в эксплуатацию сухой порт на ж/д станции Уссурийск. В апреле этого года начнется строительство транспортно-логистического центра «Артем», способного стать крупнейшим сухим портом и транспортным хабом не только на Дальнем Востоке, но и в России.

Португалия больше не будет выдавать «золотые визы»

Программа получения ВНЖ в обмен на инвестиции работала в стране с 2012 года, за это время ею воспользовались чуть больше 11 тысяч иностранцев. Для россиян она закрыта с 2022 года

Португалия закрывает программу «золотых виз»: они будут в обязательном порядке конвертированы в обычные ВНЖ. Если обязательный порядок в отношении срока пребывания (не менее полугода проживания) не будет соблюдаться, такие ВНЖ аннулируют. Заявки, поданные после 16 февраля 2023 года, являются недействительными и обрабатываться не будут.

Что изменится, объясняет партнер компании Paragon Advice Group Александр Захаров:

«Особенностью и прелестью португальской программы «золотой визы» было то, что нужно было прожить минимальное количество — 14 дней в течение двухлетнего периода. По факту это очень мало. А сейчас, для того чтобы получить или претендовать на гражданство Португалии по оседлости при нахождении по ВНЖ, потребуется проживать в Португалии минимум полгода в течение календарного года. Или сами посчитайте: 24 месяца, вычесть восемь месяцев максимального отсутствия в течение двухлетнего периода. И это все будет считаться и поставится на достаточно серьезный контроль со стороны государственного регулятора. Есть такая служба СЭВ, это служба по иностранцам и госграницам. Теперь все это будет очень серьезно прослеживаться, чтобы не было злоупотреблений, когда люди пытаются получить гражданство и не выполняют ценз оседлости. Это обязательно нужно пробыть в статусе резидента пять лет, но теперь, когда принято решение обязательной конвертации «золотых виз» в обычный ВНЖ, нужно постоянно проживать и становиться налогоплательщиком Португалии. А это достаточно дорогое удовольствие, несмотря на то, что там есть специальный режим для доходов, полученных из-за рубежа. В основном те лица, кто зарабатывает в Португалии, если они будут зарабатывать больше, они будут платить больше налогов. А наллоговая ставка в Португалии может доходить до 45% подоходного налога».

Ранее инвесторы вкладывали в страну более 500 тысяч долларов и могли пребывать всего семь дней в году. Только из России страна получила 300 млн долларов инвестиций.

На складах страны скопился остаток нераспроданных 30 миллионов тонн зерна

Александр Гавриленко

В Ростовской области с прошлого сезона на складах лежит около пяти миллионов тонн пшеницы и 700 тысяч тонн подсолнечника. Власти делают все, чтобы реализовать эти запасы, заявил на прошлой неделе первый замгубернатора Виктор Гончаров.

- В мире ощущается дефицит продовольствия. И мы активно наращиваем реализацию, сегодня нам необходимо избавиться от излишков, чтобы освободить мощности к новому урожаю, - сказал первый замглавы региона.

Профицит зерна стал одной из основных проблем российского агропрома, не только на Дону. По официальным данным, сегодня нераспроданными остаются 30 миллионов тонн зерна, которые лежат на складах, по сведениям Российского зернового союза, 33 миллиона тонн. Наличие такого запаса сдерживает цены.

Большинство россиян эта новость, скорее, обрадует, ведь низкие цены на зерно снижают стоимость хлеба, крупы, а также мяса и молока (для кормов тоже нужно зерно). Но на самом деле это крайне негативный фактор для экономики. Во-первых, от этого страдают растениеводы. Если рентабельность хозяйств уйдет в минус, то в следующем году нас неизбежно ждет сокращение посевных площадей, а значит, и резкий рост цен.

К тому же, сегодня в себестоимости хлеба, мяса и молока затраты на сырье, то есть зерно или муку, занимают далеко не основную долю. Гораздо больше животноводы и пищевики тратят на налоги, зарплату, логистику, жилищно-коммунальные услуги и так далее. Это значит, что даже падение цен на зерно в два раза приведет к снижению себестоимости всего лишь на несколько процентов, как говорится, в рамках статистической погрешности.

Зато такое падение гарантированно разорит огромное количество агропредприятий, особенно небольших фермерских хозяйств, у которых нет финансовой подушки безопасности и которые живут буквально от урожая к урожаю. Конечно, падение закупочных цен в два раза мало реально. Однако по данным аналитической компании "Прозерно", в середине марта пшеница третьего класса стоила на 25 процентов дешевле, фуражный ячмень - на 35, подсолнечник - почти на 45 процентов, чем годом ранее. С учетом быстро растущих расходов ситуация в отрасли очень и очень непростая. Федеральные органы вместе с экспертами обсуждают несколько вариантов решения проблемы.

Одной из возможных мер, например, называют создание государственного фонда зерна. Предполагается, что государство будет выкупать зерно у аграриев по рыночным ценам и хранить его либо у себя, либо на складах у тех же аграриев. Также рассматривается вариант введения системы обратного выкупа, когда аграрии продают зерно государству по определенной, не очень высокой, но гарантированной цене, в которую заложена положительная маржа. А если в течение года цены на зерно вырастут, производители могут оперативно выкупить его у государства и перепродать с выгодой. Если же зерно будет храниться у сельхозпроизводителя на складе, то даже делать ничего не придется. Все проводки будут только на бумаге. Схема выглядит красиво, но тут не все так просто, говорят эксперты.

- Конечно, такой механизм может финансово поддержать аграриев, особенно сейчас, во время посевной, но не решит фундаментальную проблему затоваренности складов, - говорит редактор Национального аграрного агентства Инара Халмеева. - Цены на зерно снижаются из-за объективного профицита. Если товар остается на складах, то и проблема остается. По сути, мы всего лишь откладываем ее решение до того момента, когда на рынке начнет появляться зерно нового урожая, то есть до середины лета. Причем тогда затоваривание будет уже совершенно в другом масштабе. Конечно, главным механизмом реализации зерна должны стать экспортные поставки. Тем более что ожидается крайне плохой урожай в южном полушарии, в таких крупных странах-производителях, как Австралия, Аргентина, Бразилия и других. Мы видим, что некоторые африканские страны стоят на пороге голода. Зерно из портов Кубани и Ростовской области могло бы спасти ситуацию. Однако Запад откровенно вставляет палки в колеса российским экспортерам, оказывая давление на свои финансовые организации, чтобы они не страховали наши суда, задерживая грузы на своей территории и так далее. Например, огромные запасы минеральных удобрений, которые наши производители направили для спасения африканского агропрома, сейчас лежат мертвым грузом в нескольких европейских портах: судам просто не дают выйти в море.

В этой связи вполне логичной выглядит инициатива президента России организовать гуманитарные поставки зерна в Африку. Так можно избавиться от излишков и при этом не только помочь дюжине государств, но и укрепить дипломатические отношения с ними, завязать новые деловые контакты, застолбить новые рынки сбыта.

Также сегодняшняя ситуация может стимулировать аграриев заняться переработкой сельхозпродукции и животноводством. С учетом беспрецедентной господдержки этих отраслей для таких проектов это наилучший период за последние 30 лет.

Кстати

Российскому агробизнесу с начала 2023 года удается держать высокие темпы экспорта, несмотря на экономическую войну. По некоторым оценкам, в этом сельхозгоду (с июля прошлого и до 30 июня нынешнего календарного года) РФ может экспортировать порядка 62 миллионов тонн зерновых при условии сохранения нынешних темпов продаж. Для этого в ближайшем квартале нужно ежемесячно вывозить из страны более шести миллионов тонн зерна.

Депутат Рифат Шайхутдинов рассказал о новых направлениях экспорта

Айгуль Камаева

Импортозамещение - по-прежнему одна из главных задач, которая стоит перед промышленностью страны. О том, как выстраиваются сегодня логистические коридоры, и о роли Башкортостана в новых направлениях экспорта рассказал "РГ" первый зампредседателя комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, депутат Рифат Шайхутдинов.

Рифат Габдулхакович, вы возглавляете межфракционную рабочую группу по законодательной поддержке импортозамещения в Госдуме. Скажите, на ваш взгляд, как удается нашей стране справляться с санкционным давлением? И что нас ожидает в будущем?

Рифат Шайхутдинов: Наша межфракционная рабочая группа провела несколько базовых заседаний с Российским союзом промышленников и предпринимателей, Минпромторгом, бизнесом, производителями техники и перевозчиками. Учитывая, что российская промышленность по большей части использует оборудование и станочный парк иностранного производства, будь то сельское хозяйство, нефтедобыча или авиация, - объем работ большой.

Один из главных вопросов, который мы пытаемся решить, что делать с существующей техникой, ее техобслуживанием. К примеру, двигатели воздушных суден каждые 8-10 лет должны проходить капитальный ремонт. Соответственно, циклы замещения иностранной техники российской примерно те же. Зарубежные борта в будущем планируется частично заместить отечественными самолетами МС-21 и малоразмерными судами "Ладога" и "Байкал", но пока необходимо наладить капремонт авиадвигателей зарубежного производства. Подвижки есть: в прошлом году в Шереметьево открыли цех по капитальному ремонту американо-французских двигателей для Airbus A320 и Boeing 737. Еще один завод будет введен в ближайшем будущем.

Остается вопрос с введением в строй новых Сухих Суперджетов с российским двигателем ПД-8, который прошел экспериментальную обкатку. Будем надеяться, что разработчики уложатся в установленные сроки.

Россия всегда была сильна в авиапроме. База есть, ведь мы сумели сохранить такие заводы, как: "Авиастар-СП", Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова, "Пермские моторы". Также у нас есть "Вертолеты России" и корпорация "Иркут", которая выпускает Сухие Суперджеты. Сегодня надо просто наращивать имеющуюся базу в части гражданского авиастроения. В целом в авиастроении ситуация лучше, чем, к примеру, в морском транспорте.

Сегодня нашей стране катастрофически не хватает судов класса "река-море", а океанских, в принципе, и не было никогда. В этом направлении мы сильно отстаем. Но налаживаем сотрудничество с разными странами, в том числе с Азербайджаном, у которого есть верфи по Каспию. К тому же российский завод "Звезда" уже вышел на полную мощность: скоро будет сделан четвертый атомный ледокол.

То есть, помимо налаживания собственного производства, важно найти хороших партнеров?

Рифат Шайхутдинов: Не будем второй раз наступать на те же грабли: один импорт замещать другим. Намного эффективнее и перспективнее - создавать совместные предприятия. К примеру, по электронной промышленности - с китайцами и корейцами. А также идет проработка новых логистических маршрутов. Сейчас сложился дисбаланс по распределению грузопотока: после закрытия западного направления все рванули на Восток, порты которого могут отгружать только около 340 миллионов тонн в год. К 2026 году планируется увеличить до 400 миллионов тонн. Также есть договоренность с китайской стороной о бесшовности прохождения таможни, введения электронной очереди и снятию ковидных ограничений.

Отмечу, Башкортостан тоже выигрывает с точки зрения переориентирования экспорта на Китай: регион увеличивает оборот по зерну и объем поставок нефтегазового оборудования, композита и батарей. Пока Китай заинтересован в нас как в сырьевом поставщике, но полпред Башкирии в Китае нацелен налаживать не только торговлю зерном и нефтью, но и технологическое промышленное взаимодействие.

Кстати, Башкортостан начал торговать с Китаем по их стандартам, что повысило уровень технологической оснащенности и конкурентоспособность предприятий. Так, мы теперь отправляем масло в специальных эластичных емкостях - флекситанк-контейнерах.

Новый логистический коридор планируется через Иран. Башкирская делегация уже побывала в этой стране и начала выстраивать отношения.Что республика может предложить на экспорт?

Рифат Шайхутдинов: Действительно, прорабатывается новый логистический коридор Север-Юг. Уже есть договоренность о строительстве широкой колеи железной дороги в Иране с выходом на Персидский залив и выделены средства на углубление дна Каспийского моря. Сейчас грузопоток в этом направлении менее миллиона тонн в год, в 2024 году его планируется увеличить в 10 раз, а к 2035-му довести до 100 миллионов тонн.

Что касается взаимоотношений с Башкирией, то иранцы хотят закупать в республике зерно, комплектующие для нефтегазовых предприятий и различную технику. Тогда как мы готовы приобретать у них, к примеру, медоборудование и автомобили.

Кроме того, ценен опыт Ирана по работе с финансовой системой, выстраиванию контактов с другими странами и импортозамещению в условиях санкций, а также по созданию восстановительной промышленности, когда предприятие восстанавливает устаревшую запчасть. Это и дешевле, и при новых технологиях эффективнее было бы применять, к примеру, в автопроме. К тому же это более экологично: будет меньше свалок.

По сути сейчас идет перестроение экономики России? Каковы прогнозы на будущее?

Рифат Шайхутдинов: Считаю, что правительство справляется с поставленными задачами. Промышленники хвалят минпромторг за достаточно быстрое принятие решений: новые ставки по кредитам, субсидирование затрат на оборудование, новые логистические маршруты, взаимодействие с таможней, которая стала идти навстречу. Понятно, что не все идет гладко, а тяжелые годы могут наступить тогда, когда начнет стареть оборудование. К этому времени наше станкостроение и радиоэлектроника должны быть готовы поддержать развитие автопрома и авиапромышленности.

Многие предрекали, что экономика нашей страны вот-вот рассыплется и начнется кризис, но эти прогнозы не сбылись. Показатели спада экономического роста по итогам 2022 года оказались не такими пугающими. Правительство и Центробанк смогли удержать инфляцию. В следующем году планируется выйти на устойчивый рост в районе трех-четырех процентов. В любом случае, уверен, что все будет хорошо, другого варианта просто нет. .

Россия. ПФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 4 апреля 2023 > № 4336237 Рифат Шайхутдинов

Марат Хуснуллин: На Крымском мосту завершается монтаж железнодорожных пролётов

На железнодорожной части Крымского моста начались финальные работы по монтажу второго пролётного строения. Более 200 т металлоконструкций собрали на стапельной площадке Керченского морского порта Камыш-Бурун и с помощью двух барж транспортировали к месту производства работ в акватории.

«Высокий профессионализм наших инженеров и строителей позволяет выполнять такие масштабные и высокотехнологичные задачи. В марте мы заменили первый повреждённый пролёт. Теперь за четыре часа мостовики с помощью двух монтажных агрегатов подняли на высоту 27 м уже второе пролётное строение взамен демонтированного. Сейчас на монтажных стыках идут сварочные работы, и после их завершения пролёт будет опущен на опорные части – в своё проектное положение», – прокомментировал Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

По мнению вице-премьера, морские операции по транспортировке и подъёму пролётов были самыми сложными этапами восстановления железнодорожной части Крымского моста. Для доставки металлоконструкций к месту монтажа в Керченском проливе плавсредства были усилены такелажным оборудованием, а для поднятия пролётов на нужную высоту использовались специальные лебёдки, способные с запасом выдержать массу груза.

«Работы ведутся одновременно уже на обоих железнодорожных пролётах Крымского моста. Сейчас погода позволяет выполнять их практически без перерывов, поэтому мы уверены, что восстановление будет выполнено в соответствии с графиком», – рассказал об особенностях работы в Керченском проливе начальник ФКУ «Упрдор “Тамань”» Никита Храпов.

После того как второй пролёт займёт проектное положение, на нём выполнят устройство верхнего строения пути. Финальным этапом работ по железнодорожной части Крымского моста станет восстановление водоотвода, монтаж мачт освещения и систем транспортной безопасности.

Общую координацию всех мероприятий, связанных с восстановлением мостового перехода через Керченский пролив, выполняет Росавтодор. В работах на железнодорожной части Крымского моста задействовано 190 человек и 22 единицы техники. Все работы будут завершены летом этого года.

Аммиак отправится транзитом через порт Юга

Ринат Габитов, руководитель проекта строительства порта ПАО «ТОАЗ»

ПАО «Тольяттиазот» (ТОАЗ) построит перевалочный комплекс аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 млн тонн в год в морском порту Тамань до 2025 года. Инвестиции в проект составят 60 млрд руб. Перевалочный комплекс будет открыт в три этапа – с декабря 2023 года. Ещё через два-три года предприятие выйдет на полную проектную мощность. Открытие объекта создаст в Тамани 500 новых рабочих мест.

Перевалочный комплекс «Тольяттиазот» расположен в морском порту Тамань Краснодарского края на побережье Чёрного моря. Территория Таманского полуострова, находящаяся в пределах Темрюкского района Краснодарского края, наиболее благоприятна для расположения терминала по своим географическим, социально-экономическим и геополитическим условиям. Проект имеет федеральное значение – он включён Правительством России в схему территориального планирования страны в области транспорта, а также в дорожную карту развития морских портов в Азовско-Черноморском бассейне до 2030 года. Его ключевое звено – глубоководный терминал по транспортировке удобрений для сельского хозяйства. Терминал предназначен для приёма аммиака, производимого на «Тольяттиазоте», из железнодорожных цистерн, хранения его в изотермических хранилищах и дальнейшей отгрузки на морские суда на экспорт.

Реализация перевалочного комплекса включает три этапа. В первый планируется завершить строительство комплекса по перегрузке аммиака (2 млн тонн в год), а также модернизацию железнодорожной инфраструктуры комплекса по перегрузке продукции. Совместно с ОАО «РЖД» была составлена дорожная карта, утверждённая 28 декабря прошлого года первым заместителем генерального директора холдинга Сергеем Кобзевым и директором «Уралхим-транса» Всеволодом Ковшовым. Документ предусматривает долгосрочное сотрудничество.

Компания планирует построить 45 км путей необщего пользования. В рамках первого этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры терминала будут построены станция необщего пользования ПАО «ТОАЗ» и соединительный путь с железнодорожной станцией общего пользования Вышестеблиевская.

Развёрнутая длина железнодорожных путей объекта строительства составит около 50 км, будет уложено более 40 стрелочных переводов, построено три мостовых перехода, а также обустроено 40 водопропускных сооружений. Соединительный путь для создания безопасных и комфортных условий движения пересечёт в четырёх местах автомобильные дороги в разных уровнях, в том числе федеральную трассу «Таврида».

Железнодорожная станция необщего пользования ТОАЗа будет включать семь путей, которые обеспечат приём и расформирование поездов весом 6,3 тыс. тонн с сети ОАО «РЖД», а также выполнение операций по расформированию составов и подачу цистерн на четыре эстакады для слива аммиака. После выгрузки подвижного состава планируются уборка, формирование маршрутов из порожних вагонов и отправление их на сеть холдинга.

Инфраструктура станции также будет предусматривать высокотехнологичную систему электрической централизации управления стрелками и сигналами, пункты технического обслуживания маневровых локомотивов и ремонта вагонов. Современные системы коммерческого осмотра вагонов, интегрированные с железнодорожными весами, автоматически определяющими номер и вес вагона, позволят обеспечить высочайший уровень промышленной безопасности движения поездов, автоматизировать процесс приёмо-сдаточных операций и обмен данными с АСУ ОАО «РЖД».

Новый модернизированный путь протяжённостью 36 км пересечёт более 100 коммуникаций других собственников. В месте примыкания пути к станции ОАО «РЖД» предусматриваются дополнительное путевое развитие и переустройство станционных обустройств общего пользования.

Новейшие системы транспортной безопасности обеспечат защиту от несанкционированного воздействия на железнодорожную инфраструктуру на всей протяжённости объекта. В рамках дорожной карты, утверждённой Правительством РФ, первые составы с грузом аммиака для пусконаладочных работ должны прибыть в ноябре 2023 года.

Инфраструктура перевалочного комплекса будет адаптирована к различным рисковым сценариям, в том числе связанным с неритмичным подводом вагонов под выгрузку. Отметим, что первый этап строительства перевалочного терминала не предусматривает электрификацию железнодорожных путей. Маневровая работа будет производиться маневровыми средствами ТОАЗа. На первом этапе будут эксплуатироваться два тепловоза серии ТЭМ18ДМ. Оба тяговых подвижных состава находятся на балансе компании. В свою очередь, поездные формирования со станции Вышестеблиевская в качестве услуги будут перевозиться тепловозами и бригадами ОАО «РЖД».

На втором этапе предполагается расширение комплекса по перегрузке аммиака до 3,5 млн тонн аммиака в год.

На третьем этапе строительства планируется возведение технологического комплекса по перегрузке карбамида – 1,5 млн тонн в год.

Россия. ПФО. ЮФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 4 апреля 2023 > № 4335119 Ринат Габитов

В Мурманской области началось обустройство железнодорожного пути к строящемуся в регионе порту Лавна. На участке магистрали Мурмаши – Пяйве 2 апреля установили новый стрелочный перевод, а на следующий день от него проложили первые 300 м пути.

Открыть рабочее движение по новому участку ОАО «РЖД» планирует в декабре этого года, сообщается в Telegram-канале холдинга. Полностью ввести инфраструктуру в эксплуатацию компания намерена в 2024 году.

Новая линия позволит в 2024 году обеспечить провозную способность железнодорожной инфраструктуры в направлении будущего угольного терминала «Лавна» до 18 млн тонн (14 пар поездов длиной 71 условный вагон). Помимо угля по этой дороге будут доставляться минеральные удобрения, нефтеналивные продукты и многое другое. Общий перспективный объём перевозок грузов в направлении мурманского порта составит 45 млн тонн.

Общая протяжённость железной дороги от станции Выходной до Лавны составит почти 50 км. На ней расположатся 3 станции, 1 блокпост, 124 искусственных сооружения, 2 тяговые подстанции, 11 новых мостов, а также 2 автодорожных путепровода тоннельного типа.

В феврале этого года глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров в ходе рабочей поездки в Мурманскую область оценил готовность строительства железнодорожных подходов к порту в 55%.

Проект современного глубоководного порта в Заполярье является частью Мурманского транспортного узла. Он включён в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, дорожную карту по переориентации российских внешнеторговых грузов из портов Прибалтики в морские порты РФ, Транспортную стратегию РФ и государственную программу «Развитие транспортной системы России».

Дорожная карта проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» предусматривает синхронизированное развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры. Строительство железной дороги от станции Выходной до станции Лавна правительство поручило ОАО «Российские железные дороги».

Финансирование осуществляется за счёт средств федерального бюджета. Общая стоимость проекта оценивается в 37,7 млрд руб., из них в 2023 году будет направлено 21,5 млрд руб. и ещё 16,2 млрд руб. – в 2024-м.

На разъезде БАМа Мостовой в Приамурье началось строительство вторых путей

Всего на линии Хани – Тында уложат 216 км вторых путей

Рабочие приступили к укладке второго пути на линии Хани – Тында Байкало-Амурской магистрали, начав с разъезда Мостовой на перегоне Дюгабуль – Ункур.

Здесь проложат 19 км вторых путей, выполнят охлаждающую каменную наброску для защиты вечной мерзлоты, чтобы исключить просадку земляного полотна. Также на разъезде смонтируют защитную сетку на скальных участках, а на перегоне построят восемь мостов и три водопропускные трубы. Все работы выполнят специалисты компании «Бамстроймеханизация», входящей в ГК 1520.

Ещё одним разъездом магистрали, где проведут реконструкцию, стал Челябинский. В общей сложности за второй этап модернизации Восточного полигона на линии БАМа Хани – Тында будет построено 216 км вторых путей, сообщает пресс-служба холдинга.

Строительство происходит в несколько этапов. Специалисты готовят на перегонах земляное полотно, возводят искусственные сооружения. Затем участки передаются путейцам ОАО «РЖД», которые выполняют укладку рельсошпальной решётки.

Ранее стало известно, что в Мурманской области началось строительство железной дороги к будущему порту Лавна. На участке магистрали Мурмаши – Пяйве установили новый стрелочный перевод и проложили первые 300 м пути.

Как сообщал Gudok.ru, новая линия позволит в 2024 году обеспечить провозную способность железнодорожной инфраструктуры в направлении будущего угольного терминала «Лавна» до 18 млн. Общий перспективный объём перевозок в направлении порта составит 45 млн тонн.

«Роснефть» переходит на Dubai в ценообразовании для Индии

«Роснефть» для поставок нефти для IOC будет использовать сорт Dubai, а не Brent, в качестве эталонного

«Роснефть» и Indian Oil Corp. договорились использовать азиатский бенчмарк Dubai для новой сделки по поставки российской нефти в Индию, пишет Reuters со ссылкой на три источника, знакомых с условиями сделки.

Переход на ориентир для расчетов с brent на Dubai демонстрирует изменение фокуса поставок нефти из РФ с Европы на Азию, считает агентство. Котировки обоих эталонных сортов выражены в долларах и устанавливаются S& P Platts, но Brent в основном используется европейскими нефтяными компаниями и трейдерами, тогда как Dubai находится под сильным влиянием колебаний на рынках нефти Азии и Ближнего Востока.

Ранее, напомним, стало известно, что «Роснефть» и Indian Oil Corp. заключили новый крупный контракт по поставкам нефти в Индию, причем Reuters писал о поставках до 1,5 млн тонн (11 млн баррелей) ежемесячно, начиная с 1 апреля. Предыдущий контракт включал в себя поставки 3 млн баррелей Urals в месяц с возможностью удваивать количество каждый месяц по цене дифференциала к датированной марке Brent на основе поставки, сообщает агентство.

В числе поставляемых сортов в рамках нового контракта будет не только Urals с огрузкой из европейский портов Приморск, Усть-Луга и Новороссийск, но и нефть Sokol с сахалинского проекта «Роснефти», ценообразование которой как раз привязано к эталонному сорту Dubai: Sokol продается с дисконтом $8-10 к Dubai.

Индия стала крупнейшим импортером российской нефти в марте, на втором месте — Китай. Половина всех морских отгрузок Urals в том месяце пришлась на Индию. Китай по-прежнему покупает Urals по ценам, привязанным к эталонному сорту Brent и удвоил закупки в первой половине февраля по сравнению с тем же периодом января, указывают данные Refinitiv Eikon.

Железная руда вырастет во втором квартале на ожиданиях спроса в Китае

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду в Даляне и Сингапуре выросли 31 марта и продолжили рост второй квартал подряд на фоне ожиданий улучшения спроса на сталь в Китае во втором квартале, а опасения по поводу дефицита предложения добавили поддержки.

Ингредиент производства стали восстановился после октябрьских минимумов, поскольку отмена политики нулевого COVID и меры поддержки испытывающего трудности сектора недвижимости в Китае улучшили восстановление экономики и перспективы спроса на сталь для крупнейшего в мире потребителя железной руды.

Ожидания повышения спроса в Китае, особенно на строительную сталь в весенний сезон, и сокращения запасов железной руды в портах также способствовали росту цен.

Но глобальная экономическая неопределенность и производственные ограничения внутри страны, наряду с предостережениями китайских регулирующих органов от чрезмерной ценовой спекуляции, сдержали рост.

Самая продаваемая в мае железная руда на Даляньской товарной бирже завершила утренние торги ростом на 1,3% до 908 юаней ($132,46) за тонну с квартальным приростом более 6%.

На Сингапурской бирже эталонная майская железная руда выросла на 0,1% до $125,50 за тонну, увеличив квартальный прирост более чем на 10%.

«Цены на железную руду продолжают расти на фоне признаков сокращения предложения в преддверии роста сезонного спроса в пиковый период строительства в Китае», — отмечают аналитики Национального банка Австралии.

Но сила спроса на железную руду в Китае может ослабнуть во второй половине года, поскольку Китай намерен снова сократить производство сырой стали в этом году в соответствии со своей целью по сокращению выбросов углерода, считают аналитики.

Восстановление экономики Китая также кажется хрупким.

Акции арматуры на Шанхайской фьючерсной бирже подорожали на 0,7%, горячекатаный рулон прибавил 0,9%, катанка прибавила 0,1%, а акции нержавеющей стали упали на 0,8%.

На Даляньской бирже акции коксующегося угля подорожали на 1,5%, а кокса — на 2,4%.

В иностранных армиях

Австралия

Для ударов на большую дальность

Агентство министерства обороны США по военному сотрудничеству направило конгрессу США уведомление о планируемой предстоящей продаже Австралии 220 корабельных крылатых ракет RGM-109E. Будет закуплено 20 ракет Tomahawk Block IV и 200 ракет Tomahawk Block V. Ракеты предназначены для запуска из универсальных вертикальных пусковых установок Mk 41 надводных кораблей. Закупка осуществляется в рамках планов предоставить вооружённым сил Австралии дополнительные возможности по нанесению ударов на большие дальности. Для этого американские ракеты будут установлены на трёх новых австралийских эсминцах типа Hobart, а в перспективе – на девяти планируемых к строительству фрегатов типа Hunter. Предусмотрено также закупить 80 крылатых ракет AGM-158B / AGM-158B-2 JASSM-ER с дальностью 900 км для размещения на истребителях F/A-18F, а в перспективе и на F-35A. Кроме того, намечено приобрести для истребителей F/A-18F двести противокорабельных ракет большой дальности AGM-158С LRASM.

Правительство Австралии намерено выделить один миллиард австралийских долларов на создание предприятия по производству управляемого оружия и продолжить сотрудничество с США по разработке для национальных ВВС перспективной гиперзвуковой ракеты класса «воздух – поверхность». В австралийских планах и закупка высокоточных ракет с дальностью более 400 км для сухопутных войск (видимо, речь идёт о перспективной американской ракете Lockheed Martin PrSM).

Германия

Военные закупки будут ускорены

Новый генеральный инспектор бундесвера генерал Карстен Бройер заявил, что его первоочередной задачей на этом посту в нынешних условиях станет быстрое приведение войск в соответствие с требованиями национальной обороны и обороны НАТО. «У нас есть армия, структура которой по-прежнему в значительной степени ориентирована на международное антикризисное управление, то есть на зарубежные миссии», – сказал он в интервью журналу Der Spiegel. По его словам, после событий 2014 года на Украине Германии нужно было быстрее привести войска в соответствие с новыми требованиями национальной обороны. «Мы собираемся заняться этим прямо сейчас», – подчеркнул генерал, отметив, что нужно изменить процедуры, препятствующие быстрым закупкам военного снаряжения и оборудования.

Соответствующие меры уже принимаются руководством министерства обороны. В связи с непрекращающейся критикой работы федерального управления по оборудованию, информационным технологиям и технической поддержке бундесвера (BAAINBw) новый министр обороны Борис Писториус принял решение заменить главу этого управления Габриэлу Корб, ей на смену придёт её заместитель – Аннетт Леник-Эмден, которой и предстоит упростить и ускорить процедуры закупки вооружений и техники.

Писториус также произвёл замену одного из своих четырёх заместителей — статс-секретаря Маргареты Судхоф, которая пришла в военное ведомство из министерства юстиции с предыдущим министром Кристиной Ламбрехт в 2021 году. Её сменил Нильс Хильмер, который считается доверенным лицом нового министра. Ранее он работал с Писториусом в министерстве внутренних дел и спорта земли Нижняя Саксония.

Для увеличения производства боеприпасов

Концерн Rheinmetall намерен построить новый завод по производству взрывчатых веществ в городе Гроссенхайн (земля Саксония). Предприятие планируется возвести на месте старого военного аэродрома, на котором во время ГДР размещались самолёты советской 16-й воздушной армии. Объём инвестиций составит 800 млн евро, численность персонала – до шестисот человек. Производство взрывчатых веществ должно начаться в 2025 году. Правительство ФРГ намерено выделить на срочное восполнение запасов боеприпасов до 20 млрд евро.

Индия

Запущены британские спутники

Индийская ракета-носитель LVM3-M3 26 марта вывела на низкую околоземную орбиту Земли очередную партию из 36 британских спутников связи OneWeb. Запуск ракеты был осуществлён со стартовой площадки космического центра имени Сатиша Дхавана, расположенного на острове Шрихарикота на юго-востоке Индии. Спутники каждый весом около 150 кг были выведены на низкую околоземную орбиту высотой 450 км, а затем с помощью своих ионных двигателей поднялись на штатную орбиту высотой 1200 км. С учётом этого запуска орбитальная группировка компании OneWeb будет состоять из 608 спутников. Всего планируется группировка в составе 648 аппаратов. По официальной версии британской стороны, спутники предназначены для обеспечения потребителей широкополосным интернетом с помощью технологий мобильной спутниковой связи.

США

РЛС для ПРО вновь готова к работе

Плавучий радар SBX-1 системы раннего предупреждения о ракетном пуске завершил техническое обслуживание на Гавайях и в ближайшее время вернётся к выполнению задач по предназначению. Радар SBX-1 работает в X-диапазоне (сантиметровые волны) и является элементом системы ПРО. Станция установлена на специально переоборудованной нефтяной платформе. В основном РЛС базируется в районе острова Адак на Аляске, но в ходе тестового периода она находилась в Пёрл-Харборе. Станцию стали использовать в 2006 году. Водоизмещение платформы РЛС – 45 тысяч тонн, экипаж – до 85 человек, дальность действия радара – 2000 км.

Финляндия

Стремясь угодить НАТО

Только что принятая в НАТО Финляндия решила предоставить Украине три танка Leopard 2R, предназначенных для работ по разминированию. Кроме того, финны берут на себя подготовку украинских экипажей и техническое обслуживание.

Эстония

Приняли с визитом американский эсминец

В Таллине в марте прибывал с визитом американский эсминец «Портер». Экипаж корабля пополнил запасы. Ранее эсминец 6-го флота ВМС США посетил литовский порт Клайпеда. «Портер» c апреля 2015-го до сентября 2022 года был одним из четырёх эсминцев типа «Арли Бёрк», размещённых на постоянной основе в испанской Роте. Затем корабль перебазировался в Норфолк после семи лет службы в Средиземном море, где он, в частности, выполнял задачи ПРО.

По сообщениям информагентств

Первая в Китае глубоководная плавучая ветроэнергетическая платформа отправляется в море

Первая в Китае глубоководная плавучая ветроэнергетическая платформа «Haiyou Guanlan», в строительство которой инвестировала компания CNOOC (China National Offshore Oil Corporation, третья по величине национальная нефтяная компания КНР после CNPC и Sinopec), отправляется из Чжухая в сторону Хайнаня.

Морская ветряная электростанция разместится в заливе Бейбу в Южно-Китайском море. Платформа будет установлена на нефтяном месторождении, расположенном в 136 км от Вэньчана, Хайнань. При глубине воды более 100 метров и удалении от берега более 100 километров проект закладывает прочную основу для развития ветроэнергетики Китая от мелководья до глубоководных акваторий.

«Haiyou Guanlan» может работать на глубине 120 метров. Сяо Маолинь, генеральный менеджер CNOOC New Energy, отметил, что предыдущий рекорд для плавучей ветряной платформы в Китае составлял 50 м глубины.

На объекте установлена турбина мощностью 7,25 МВт, которую поставила компания Shanghai Electric. 22 миллиона киловатт-часов электроэнергии, которые будут вырабатываться в год плавучей ветроэлектростанцией, будут направляться по 136-километровому кабелю на нефтяной комплекс Вэньчан в Южно-Китайском море, что поможет сократить выбросы углекислого газа на 22 000 тонн в год.

Диаметр платформы составляет 80 метров, высота – 35 метров, а вес – около 4 000 тонн. Такая конструкция обеспечит безопасность ветрогенератора: установка будет отклоняться не более чем на 10 градусов в условиях тайфуна силой 17 баллов (максимальный уровень по шкале Бофорта) и сможет выдерживать ветер скоростью до 84 метров в секунду.

Строительством занимался китайский подрядчик Offshore Oil Engineering Company (COOEC).

Менеджер проекта Хуа Бин сказал, что в конструкции используется система швартовки и натяжитель для повышения устойчивости до такой степени, что плавучая платформа будет оставаться в работе, когда горизонтальное смещение достигает 33,8 метра в экстремальных погодных условиях.

Энергетические компании Вэньчана сталкиваются с нехваткой электроэнергии для двигателей, и CNOOC Ltd стремится дополнить энергоснабжение за счет морского ветра в рамках своих усилий по сокращению выбросов углерода.

Нефтяной комплекс Вэньчан состоит из двух устьевых платформ — Вэньчан 13-1 и Вэньчан 13-2. CNOOC Ltd только что завершила переоборудование двух беспилотных платформ в пилотируемые объекты по соображениям безопасности.

Нефть добывается на плавучем судне для добычи, хранения и разгрузки Nanhai Fenjing, откуда доставляется на береговой терминал танкерами-челноками.

Портовая зона залива Бэйбу в Гуанси-Чжуанском автономном районе (Южный Китай) — стратегически важный для торговых связей со странами АСЕАН транспортный коридор, а экономическая инициатива «Один пояс — один путь» открывает для здешних портов новые перспективы.

Исторические долги Запада миру: время подводить итоги

Константин Косачев (вице-спикер Совета Федерации)

Нынешние действия коллективного Запада по оказанию "международного" давления на Россию стали для всего остального мира яркой иллюстрацией к тому, насколько недемократическим, неправовым и "однобоким" является современный западоцентричный миропорядок.

Судьи Международного уголовного суда выписали ордер на арест лидера России. Но когда они ранее попытались предъявить обвинения американским военным, США ввели персональные санкции против прокуроров МУС, пригрозив преследованием и всем остальным, кто рискнет "оказывать материальную поддержку" подсанкционным прокурорам.

Это и есть "порядок, основанный на правилах" в действии. Ордер против президента России был выписан в дни двадцатилетней годовщины агрессии коалиции во главе с США против Ирака, начатой по ложным основаниям. Около 300 тысяч иракцев погибло от прямого военного насилия со стороны США и их союзников, в несколько раз больше было ранено или искалечено.

Не так давно глава евродипломатии Ж.Боррель выпустил книгу, в которой он назвал развязанные в последние десятилетия в мире Западом войны "ошибочными". То есть сотни тысяч погибших иракцев - просто ошибка. "Простите, погорячились". И где был все эти годы МУС?

И почему бы, скажем, всех спортсменов из стран-соучастниц "гуманитарной интервенции" против Ирака не лишить олимпийских медалей за последующие годы? Фантастика? Но вот пока все по инерции считают, что есть "неприкасаемые", многополярный мир будет формироваться "со скрипом".

На состоявшейся недавно Международной парламентской конференции "Россия - Африка" Председатель Совета Федерации В.И. Матвиенко заявила о необходимости поднять вопрос о компенсации ущерба всем народам Африки, пострадавшим в колониальный период от европейских угнетателей. Она упомянула о своем посещении Музея мучеников в Алжире, где была буквально потрясена увиденным, свидетельствами преступлений колонизаторов.

Но ведь те страны и народы, которые совершили эти преступления, сегодня гордятся своим статусом передовых и развитых, и поучают весь мир, как ему жить. Хотя речь идет о государствах, в которых в середине ХХ века темнокожим нельзя было садиться на одну скамейку с белыми. Когда на Expo-58 в Брюссель СССР привез модель атомного ледокола "Ленин" и первый в мире теплоход на подводных крыльях "Ракета", организаторы выставки бельгийцы выставили… человеческий зоопарк, для которого привезли жителей Конго и вырядили их как дикарей. Нынешние лицемерные кампании в защиту темнокожего населения лишь камуфлируют проблему, ведь показушные шоу с преклонением колен спортсменов под камеры организовывать намного проще и дешевле, чем возвращать награбленное целому континенту.

И не одному континенту. Даже данные в открытом доступе свидетельствуют о том, что "эксклюзивность" западной цивилизации во многом стоит на костях и богатствах угнетенных народов.

В Руанде и Конго под колониальным господством Бельгии более 10 миллионов человек стали жертвами геноцида. Франция в 1954-1962 годах истребила 1,5 миллиона алжирцев. Великобритания в 1788-1938 годах систематически уничтожала аборигенов в Австралии. Из 750 тысяч местных жителей смогли выжить только 31 тысяча человек. Численность аборигенов сократилась, по современным подсчетам, на 75-84% после британской колонизации маори. Численность туземного населения Пуэрто-Рико, колонизация которого испанцами началась в 1505 году, в тот момент оценивалась в 60 тыс. человек. К 1530-му она сократилась - до 1500. На Ямайке до прихода испанцев проживали десятки тысяч человек, к 1655 году, когда остров перешел под власть Британии, на нем не было ни одного туземца.

Самый жестокий геноцид в истории человечества развернулся на американском континенте. Только за первые полтора века конкисты было уничтожено 90% его обитателей. От коренных народов Северной Америки осталось меньше 2%. По мнению автора труда "Американский Холокост", историка Дэвида Стэннарда, около 100 миллионов коренных американцев целенаправленно было уничтожено европейцами.

Только за промежуток между 1503 и 1660 годом из Америки в Испанию были привезены 185 тысяч килограммов золота и 16 миллионов килограммов серебра. Одно только разграбление рудника Потоси принесло Европе такие богатства, на которые можно было бы построить серебряный мост между Америкой и Европой. При этом 8 миллионов человек умерли от непосильного труда на первом этапе разграбления шахты. Средняя продолжительность жизни порабощенного индейца на шахте составляла два месяца.

По меньшей мере 33 миллиона африканцев были вывезены в Америку, две трети из которых погибли в ужасных условиях по пути, а оставшаяся треть стала рабами на американском континенте. Это вовсе не статистика, "поросшая мхом": последний раб, привезенный в США из Африки, умер в 1937 году. А первый геноцид XX века организовали немцы 120 лет назад, когда народ гереро восстал против администрации Германской Юго-Западной Африки.

Не будем забывать и о культурном ограблении целых народов. В Британском музее в Лондоне хранятся более 100 тыс. артефактов, в Музее египетской археологии Петри в том же Лондоне - около 80 тыс., в берлинском Египетском музее - около 80 тыс., в парижском Лувре - более 77 тыс., в Бостонском музее изящных искусств - около 45 тыс. артефактов, в туринском Museo Egizio - 32,5 тыс. артефактов.

Согласно индийским исследованиям, экономический ущерб от британской колонизации оценивается в 45 триллионов долларов в нынешних ценах, - сумма, в 17 раз превышающая сегодняшние ВВП Индии и Британии вместе взятые. К моменту прихода британцев доля Индии в мировой экономике составляла 23%. Когда британцы ушли, этот показатель равнялся 4%.

На фоне украинской повестки в странах Запада появилась политическая "мода" признавать "голодомор" геноцидом украинского народа, хотя это откровенный исторический подлог. Соответствующие резолюции приняли недавно французы, ранее - немцы и Европарламент.

Любой честный историк понимает, что просто нечистоплотно в угоду актуальным нуждам интерпретировать общую трагедию как сугубо антиукраинские действия советской власти. Но тот же честный историк должен знать, например, о реальном "голодоморе" в Бенгалии в 1943 году, в результате которого, по некоторым данным погибли около 4 миллионов человек. Решение, кстати, принял британский премьер Черчилль, с которым, по иронии судьбы, любят сравнивать нынешнего украинского лидера.

Речь идет не только о "делах давно минувших дней". Разве кто-то ответил за агрессивные войны в Корее и Вьетнаме? За расстрелянный Лаос, который стал страной, подвергшейся наибольшему количеству бомбардировок на душу населения в истории? За первое в истории применение ядерного оружия против мирного населения?

Есть и еще более свежие примеры. Президент России В.В. Путин в февральском Послании Федеральному Собранию сказал, что в результате войн, которые развязали США после 2001 года, погибли почти 900 тысяч человек, более 38 миллионов стали беженцами: "Всё это они сейчас просто хотят стереть из памяти человечества, делают вид, что ничего не было".

Мы помним, как 1999 году США и их союзники по НАТО выпустили по объектам в Югославии, в том числе гражданским, около 3 тысяч крылатых ракет, сбросили более 10 тысяч тонн взрывчатки, что в тротиловом эквиваленте в 5 раз больше мощности атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму.

Обвиняющие сегодня Россию за действия на Украине сознательно и лицемерно игнорируют тот факт, что, если бы Запад понудил Киев к исполнению Минских соглашений, то на Украине сегодня был бы мир. Тогдашние лидеры Германии и Франции А.Меркель и Ф.Олланд, подписавшие соглашения, честно признали, что это делалось лишь для того, чтобы дать время Украине подготовиться к войне. В "правильном" мире это точно был бы случай для рассмотрения в Международном уголовном суде.

Очевидно, что сегодня Западу нужно любой ценой организовать шоу "Трибунал над Россией", чтобы не просто "спрятать" за постановкой в Буче те же Мосул в Ираке, Ракку в Сирии, Абу Грейб и другие темные страницы недавнего прошлого. Но этим еще и утвердить свое право судить и карать другие страны якобы от имени мирового сообщества.

В подлинно демократическом мире, без доминирования одного из полюсов, Запад уже не смог бы выступать с позиций морализатора и "неприкасаемого", "сияющего града на холме" и "цветущего сада", который гордится благополучием на фоне "джунглей" прочего человечества, проводит "саммиты демократий", организует "гуманитарные интервенции", трибуналы и резолюции против тех, кто ему не подчиняется.

У западной цивилизации за многие столетия накопился немалый долг (и не только моральный) перед остальным человечеством. И его не погасить картинным акционизмом в стиле BLM и скромными подачками, выдаваемыми за щедрую гуманитарную помощь, которая чаще всего идет на оплату собственных же "консультантов" и на заказы своему же бизнесу.

При этом сам Запад сегодня использует свое тотальное доминирование в том числе и для "корректировки" истории в свою пользу. Именно по этой причине из прошлого по необходимости выдергиваются разного рода "голодоморы" и "пакты"; действия других государств признаются аннексиями, геноцидами и оккупациями, а собственные вообще игнорируются.

Оценка вклада западной цивилизации в общую копилку достижений и пороков человечества должна включать в качестве системных черт и колониализм, и геноциды, и нацизм/фашизм, и "крестовые походы" прошлого и настоящего ("гуманитарные интервенции"), и инквизицию католическую, антикоммунистическую ("маккартизм", запреты на профессии) и современную неолиберальную ("отмена культуры"), и многое другое.

В некоторых странах Восточной Европы активно создавались музеи "преступлений коммунизма" (который пытаются представить как "советскую оккупацию"). Но есть в мире и другие экспозиции, о которых говорят намного меньше, что несправедливо. Я упоминал Музей мучеников в Алжире. Готовится проект создания Музея истории освобождения Африки в Зимбабве, к которому пригласили присоединиться и нашу страну, учитывая ее огромный вклад в освобождение африканского континента от колониального гнета.

Считаю, что пришло время и нам в качестве международного проекта создать самостоятельный фонд, музей или иную площадку, возможно, на общественной основе, который бы в системном виде представил во всех возможных форматах (от постоянной экспозиции и научно-исследовательской базы до виртуального музея) реальный и целостный образ западной цивилизации и ее взаимоотношений с мировым большинством.

Россия была бы идеальным местом для учреждения такого института по многим причинам. И как хорошо знающая Запад, будучи в культурном отношении частью европейской истории и культуры. И как страна, оказавшая огромное влияние на слом мировой колониальной системы во второй половине прошлого столетия. И как многовековой объект агрессии Запада, лишь усилившейся в настоящее время. И как государство и народ, пользующиеся большим авторитетом у мирового большинства и не раз действовавшие в его интересах, а не из корыстных побуждений.

Речь не идет о попытках исключения Запада из будущего мироустройства (что в принципе невозможно) или формирования мирового "ополчения" против "золотого миллиарда". Однако определенная корректировка его роли в сегодняшнем и будущем международном порядке точно не повредила бы.

В частности, должна вестись подготовительная работа по содействию

- возвращению культурных и иных объектов в места их происхождения;

- компенсациям за геноцид, рабовладение и многовековое выкачивание ресурсов, за агрессии, интервенции и перевороты, включая новейшую историю, за мировые войны, за применение оружия массового поражения; в этом случае помощь развивающимся странам стала бы не выбором, а обязанностью с определением сумм и графиков выплат, ответственностью богатых стран за обеспечение целей устойчивости развития ООН;

- проведению мировой кампании по "дезападнизации" международных институтов в целях их оздоровления и технической невозможности использования в интересах одной группы стран, вплоть до национального состава секретариатов и местоположения центральных органов.

Предсказанное С. Хантингтоном окончание западной фазы развития международной политики, когда наряду с Западом народы и правительства незападных цивилизаций начинают сами двигать и творить историю, постепенно наступает. Неизбежный по его мнению на этом этапе конфликт между "Западом и остальным миром" достиг своей кульминации.

Поэтому нужно сообща найти максимально безболезненные для всех, включая Запад, варианты выхода из него. Попытки самого Запада выдать существующие противоречия за ценностные, за конфликт между "демократиями" и "авторитарными" странами - лишь стремление уйти от реальных проблем и затушевать истинные геополитические и цивилизационные разломы, которые генерируются объективной картиной неравенства и несправедливого распределения мировых ресурсов и богатств.

Тема ценностей, демократии, прав и свобод человека вообще не является центральной причиной межгосударственных противоречий, поскольку все это - часть общепризнанного достояния человечества, не подлежащего монополизации одной группой стран, и уж тем более не дающей кому бы то ни было мандата делить народы по очередному искусственному признаку. Демократия, которая нашла реальное воплощение в политических системах стран Европы и Америки, должна стать нормой и в международных отношениях, где пока царит однополярный авторитаризм. Лишь преодолевая "стокгольмский синдром" заложников Запада, человечество сможет вернуться к уставным принципам ООН, согласно которым все народы равны.

Ватикан официально осудил "Доктрину открытий" - серию папских документов, принятых еще в XV веке и оправдывающих колонизацию европейцами территорий Африки и Азии в эпоху Великих географических открытий. Как подчеркивается в заявлении Святого престола, "доктрина не является частью учения католической церкви", а входящие в нее документы "были политически мотивированы в определенный исторический период".

"Доктрина открытий" устанавливала исключительное право католических завоевателей на "покупку или завоевание земли у коренного населения" других континентов. Изначально эти документы позволяли Португалии претендовать на земли в Западной Африке, затем доктрину расширили за счет предоставления права Испании на завоевание вновь открытых, в том числе и Колумбом, земель. Доктриной много веков пользовались европейские страны, которые, прикрываясь религиозными лозунгами, проводили свою экспансию в Африку и Америку. А самым известным случаем использования доктрины стал вердикт Верховного суда США в 1823 году о праве правительства страны забирать в собственность вновь открытые земли. Таким образом вводилось юридическое основание для лишения индейцев территорий проживания.

Стоит отметить, что Ватикан лишь осудил, а не аннулировал доктрину и не отменил принятые много веков назад документы. Но это обусловлено скорее юридическими тонкостями. В целом же в Римской католической церкви признали, что папские буллы "не адекватно отражали равное достоинство и права коренных народов", а "содержанием этих документов манипулировали в политических целях конкурирующие колониальные державы, чтобы оправдать аморальные действия против коренных народов". Святой престол официально "признал ошибки, ужасные последствия политики ассимиляции и боль коренных народов" и попросил у пострадавших прощения.

Папа Франциск неоднократно осуждал колониальную политику и выступал в защиту прав коренных народов. При этом, выступая перед делегатами афро-американской встречи по социальным правам в Ватикане, понтифик указал, что " если в XXI де-юре "колонизированных" наций нет, то термин "колониализм" все еще широко используется, особенно в экономическом и идеологическом смысле". Нынешний колониализм, уверен Франциск, "маскируется и прячется, что затрудняет его обнаружение и нейтрализацию". "Идеологическая колонизация стремится все стандартизировать, уравнять, - заявил Франциск. - Это уничтожает естественную связь с ценностями народов, искореняет их традиции, историю и религиозные связи".

Подготовил Иван Сысоев

Россия > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 3 апреля 2023 > № 4334266 Константин Косачев

Глава Минтранса Виталий Савельев: Российские авиакомпании летают в 21 страну мира

Евгений Гайва

Российские авиакомпании сейчас летают в 21 страну мира, сообщил министр транспорта Виталий Савельев в ходе коллегии министерства.

"14 отечественных авиакомпаний летают в 21 иностранное государство, еще 52 иностранные компании из 27 стран осуществляют перелеты в аэропорты России", - сказал Савельев.

Он отметил, что российским авиакомпаниям удалось сохранить авиапарк, который позволит выполнять полеты по внутренним и международным маршрутам. В российском реестре сейчас зарегистрированы 1257 воздушных судов, из них 1167 - пассажирские самолеты.

Расширять географию полетов российской авиации планируется за счет выкупа самолетов. Процесс уже начался, "Аэрофлот" выкупил 10 воздушных судов.

Савельев также отметил, что в 2023 году планируется перевезти не менее 4,2 млн пассажиров по субсидируемым маршрутам. В эксплуатацию будут введены после реконструкции или строительства 10 взлетно-посадочных полос и восемь вспомогательных объектов аэропортовой инфраструктуры.

Всего в этом году, несмотря на все сложности, авиакомпании смогут перевезти 101,2 млн пассажиров, считает Виталий Савельев.

Затронул глава Минтранса и другие отрасли. В дорожном хозяйстве в этом году планируется сделать большой шаг вперед - будет открыто движение на всем протяжении трассы М-12 Москва-Казань. Кроме того, планируется завершить строительства обходов Краснодара и Аксая на дороге М-4 "Дон", обхода Канска на дороге Р-255 "Сибирь" в Красноярском крае и нескольких этапов обхода Саратова. В Благовещенске завершат работы по строительству моста через реку Зея.

На водном транспорте ожидается прирост производственной мощности морских портов на 59 млн тонн. То есть расширятся возможности обработки грузов, идущих по морю из России на экспорт и в Россию.

Должны вырасти также провозные способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей до 173 млн тонн в год.

Внимание также будет уделено восстановлению транспортной инфраструктуры на новых территориях. Сейчас уже отремонтировано почти 600 км автомобильных дорог, в том числе 16 дорожных сооружений, которые находились в разрушенном и критическом состоянии, отметил Савельев. В этом году продолжатся работы по капитальному ремонту автомобильных дорог и улично-дорожной сети населенных пунктов. Программой работ запланировано к восстановлению более 700 км дорог, в том числе 20 дорожных сооружений.

Пассажирские паромы из Сочи в турецкий Трабзон планируют запустить с 1 мая

Ирина Белова (Сочи)

Новость о том, что с 1 мая из Сочи в турецкий Трабзон планируют запустить паромы, появилась 1 апреля. "Думаю, это не шутка, но сообщить поспешили", - ответили корреспонденту "РГ" в сочинском морпорту. Откуда информация? Одно из турецких изданий ссылается на главу Торгово-промышленной палаты Трабзона Эркута Челеби.

По его словам, этот вопрос обсуждается с российской стороной и уже 6 апреля планируется подписать соглашение о начале морских перевозок.

Предполагается, что рейсы между Сочи и Трабзоном будет выполнять пассажирский паром, способный перевозить 300 человек, 200 автомобилей, 6 автобусов и 12 контейнеров для сыпучих грузов.

- Запуск паромов из Сочи в Трабзон находится на стадии переговоров, - рассказал "РГ" гендиректор морского торгового порта Сочи Юрий Владимиров. - Последний раз через турецкое консульство мы обсуждали планы две недели назад. Пока никакой конкретики, со мной по этому поводу никто не связывался. Вопрос еще нужно будет обсудить на координационном совете с участием таможенников, пограничников и других специалистов. В принципе это недолгий процесс.

Идея восстановить паромы из Сочи в Трабзон витает уже давно. С 1992 по 2014 год периодически между городами было налажено паромное сообщение, которое прервали при подготовке к Олимпиаде-2014 из-за требований безопасности.

По опыту прошлых лет, к сожалению, не удавалось надолго наладить паромные перевозки, уточнила заместитель председателя Торгово-промышленной палаты Сочи Наталья Ахтырская.

- Значит, не было той экономической составляющей, которая до сих пор держала бы проект на плаву, - объяснила она. - Во всех странах малотоннажные перевозки дотируются. В любом проекте основой является рентабельность. Замечательно, если этот проект будет приносить прибыль.

С Трабзоном у Сочи историческая связь. Это самый близкий город-побратим курорта с 1991 года. Расстояние по прямой через Черное море составляет 288 километров.

- Раньше паромы завозили из Турции продукты и другие товары, - вспомнила руководитель компании, занимающейся созданием и развитием марин, Ольга Шебзухова. - Однако площадь Южного мола тогда превратилась в торгово-перевалочную базу, куда заезжали фуры для вывоза товаров из центра города. Для курорта это было очень дискомфортно - рядом приморская набережная, центральный пляж, толпы отдыхающих. К счастью, эта территория снова стала курортной, иногда там проводятся в основном культурные мероприятия. Возвращение пассажирских паромов важно для города - для туристов и представителей бизнеса.

Как уточнили в сочинском морпорту, при запуске паромов будет использоваться причал Северного мола - это та гавань, куда причаливает круизный лайнер Astoria Grande.

Багдад и Эрбиль могут возобновить поставки нефти

Федеральное правительство Ирака и региональное правительство Курдистана близки к заключению соглашения о возобновлении экспорта нефти из Северного Курдистана, сообщили источники Reuters.

Ранее на этой неделе поставки нефти с месторождения Киркук в Северном Курдистане в направлении турецкого порта Джейхан были остановлены, так как Турция проиграла арбитражное дело, возбужденное иракским правительством по факту нарушения Турцией соглашения о поставках нефти из Курдистана только с разрешения Багдада.

Хотя объемы поставок (около 450 тыс. б/с) составляют лишь 0,5% от общемировых, остановка экспорта привела к росту цен на нефть до $80 за баррель.

Пострадали от остановки поставок и мировые трейдеры — Эрбиль приостановил выплаты таким трейдерам, как Vitol и Petraco, а общая сумма задолженности составляет около $6 млрд.