Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В России появилось три новых национальных туристических маршрута

Экспертный совет при Минэкономразвития России присвоил статус национальных маршрутам Санкт-Петербурга, Тульской и Курской областей. Это позволит регионам претендовать на государственную поддержку в рамках национального проекта «Туризм и индустрия гостеприимства», куратором которого является вице-премьер Дмитрий Чернышенко, а также привлечь новых гостей и увеличить турпоток.

«До конца года мы проведем еще одно заседание Экспертного совета, где рассмотрим новые заявки. Туризм становится точкой роста для экономики регионов, а наличие национального туристического маршрута помогает сделать территорию более узнаваемой, привлечь новых гостей, а также привести в порядок инфраструктуру, благодаря мерам поддержки национального проекта», – отметил и.о. директора Департамента развития туризма Министерства экономического развития России Алимбек Хидзев.

Маршруты раскрывают туристский потенциал своих регионов, позволяющий нарастить турпоток, и находятся в высокой степени готовности для комфортного и безопасного внутреннего туризма.

Статус национального получил туристский маршрут «Санкт-Петербург. Новая География», который знакомит гостей с современной жизнью петербуржцев и атмосферой города, а также показывает новую туристскую и городскую инфраструктуру. Предполагается, что он будет интересен в том числе туристам, которые посещают город не в первый раз.

«Стратегический проект «Новая туристская география» показывает город на Неве во всем его разнообразии: наполненные креативом общественные пространства, красочные события, необычные музеи, авторские экскурсии, гастрономические впечатления, смотровые площадки… Запуская его, в свое время мы думали про расширение категорий гостей, хотели привлечь больше молодежи и семейных путешественников с детьми. В первую очередь рассчитывали на индивидуальных туристов. Но благодаря работе петербургских туроператоров, современные объекты и маршруты стали очень востребованы у организованных групп, их популярность растет с каждым годом. Можно ли индивидуальный туризм сделать организованным? Да! Проект «Новая туристская география» и новый национальный маршрут, который мы представили, – это решение вечного спора между самостоятельными туристами и сторонниками организованного отдыха», – прокомментировал председатель Комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Сергей Корнеев.

Маршрут включает в себя как элементы действующих популярных туристских маршрутов, так и инновационные. Например, в программу включен Эрмитаж, но он подается с необычной стороны. Гостям предлагается автобусная экскурсия «Другой Эрмитаж» с просмотром VR-фильма «Эрмитаж. Погружение в историю» и арт-медиация в Главном Штабе Эрмитажа. В числе объектов показа – общественное пространство «Новая Голландия», Севкабель Порт, Лахта-центр, Яхтенный мост, Музей современного искусства «Эрарта», а также музейно-исторический парк «Остров фортов», Музей военно-морской славы в Кронштадте, Петергоф, парк «Александрия» и Реставрационно-хранительский центр «Старая деревня».

Статус национального получил и маршрут по Курской области. «Двухдневный туристический маршрут называется «Соловьи и железо», как и стенд Курской области на Международной выставке-форуме «Россия». И выставочная экспозиция, и разработанное направление показывают наш регион с разных сторон и ракурсов, рассказывают гостям о том, насколько Курская область многогранна и красива. Национальный маршрут объединяет в себе разноплановые достопримечательности и сочетает несколько тематических линий: военно-патриотическую, этнографическую, промышленную и православную», – сообщил губернатор Курской области Роман Старовойт. В числе объектов показа – мемориальный комплекс «Курская битва», усадьба Афанасия Фета, ландшафтно-этнографический комплекс «Парк мельниц». Первые поездки по новому национальному маршруту запланированы на апрель 2024 года.

Тульская область представила трехдневный Императорский маршрут, объединяющий Тулу, деревню Савино, Поленово и Богородицк. В числе объектов показа более десяти достопримечательностей, например, Тульский государственный музей оружия, который является одним из старейших музеев России, и музей-усадьба Василия Поленова – одного из главных пейзажистов XIX века. Гостям предлагается посетить памятные места в Туле, связанные с императорской семьей. Император Александр II бывал в городе пять раз. В программе также мастер-классы, знакомящие с народными промыслами. Гости могут выбрать – посетить Музей декоративно-прикладного искусства с мастер-классом «Филимоновская игрушка» или Музей международного пряника с мастер-классом «Пять секретов Тульского пряника».

Заместитель председателя Правительства Тульской области Григорий Лаврухин отметил, что участие в национальном маршруте станет дополнительным каналом продвижения региона.

«По поручению губернатора Алексея Геннадьевича Дюмина в Тульской области реализуется комплекс мер по развитию внутреннего туризма. Тульский «Императорский маршрут» будет способствовать увеличению туристического потока в регион», – сказал Григорий Лаврухин.

Исполнительный директор Ассоциации туроператоров России, сопредседатель Экспертного совета Майя Ломидзе отметила, что регионы проводят большую предварительную работу, разрабатывая новые маршруты, поскольку для получения статуса необходимо соответствовать ряду критериев. «Национальный туристических маршрут – часть национального проекта «Туризм и индустрия гостеприимства», поэтому регионы не только получают этот статус, но и работают над тем, чтобы сделать маршруты востребованными, обеспечить дополнительные туристические потоки на заявленных программах. Мы всегда на Экспертном совете спрашиваем, как будет обеспечиваться туристический поток. Каждый из трех регионов смог привести вполне аргументированные цифры – число туристов должно увеличиться 25% к следующему году», – резюмировала Майя Ломидзе.

Центрообразующие державы

Как России сформировать свой макрорегион

Ещё полтора года назад директор Международного валютного фонда Кристалина Георгиева заявила об очевидном наличии риска дальнейшей фрагментации мировой экономики по геополитическим блокам на фоне пандемии коронавируса и ситуации на Украине. Вот цитата из её выступления: "Двойной кризис в виде пандемии и войны, наши возможности урегулировать ситуацию ещё больше усложняются ещё одним растущим риском — фрагментацией мировой экономики на геополитические блоки, в которых идёт разная торговля, установлены разные технологические стандарты, действуют разные платёжные системы и резервные валюты". Прошу обратить внимание, что здесь чисто по-марксистски (Георгиева оканчивала "Университет Карла Маркса" в Софии, а потом долго в нём работала) геополитика намертво привязана к экономическим процессам, и вовсе не потому что Кристалина — марксистка, хотя и поэтому тоже, а в связи с предельной очевидностью этого факта. "Это уже усложняет нашу совместную работу в отношении тех двух кризисов, с которыми мы столкнулись, и может привести к тому, что мы будем совершенно неспособны ответить на другие мировые проблемы, такие как угроза изменения климата", — грустно закончила своё выступление Кристалина Георгиева. Но мы-то с вами понимаем, что такого рода спичи главы МВФ не являются её личным мнением или, как сейчас модно говорить, мнением свободной, независимой и сильной женщины. Это чёткая фиксация тренда и скрытое предупреждение всех игроков о том, что правила будут меняться.

Главный рупор Госдепа США журнал Foreign Affairs ещё в апреле 2023 года опубликовал редакционную статью под заголовком "Navigating the New Age of Great-Power Competition" ("Движемся в новую эпоху соперничества великих держав"). В публикации доводится до слегка фраппированных читателей тот факт, что "мир возвращается к своему естественному состоянию соперничества, где будущее будет наполнено разногласиями, страны будут разделены на враждебные конкурирующие блоки". Да, Китай и Соединённые Штаты тесно связаны экономически, по сути, США являются главным рынком для КНР, но тенденция такова, что хоть и медленно, но неуклонно эта зависимость сокращается, и, очень возможно, лет через 10–15 перестанет быть для Китая критической. Да, американские политики из обеих партий делают всё, чтобы ослабить торговые связи между китайской экономикой и ЕС, как они это сделали по линии ЕС — Россия, но, во-первых, массовое разорение еврокомпаний и домохозяйств приведёт и уже приводит к тому, что к власти в Европе приходят антилиберальные, а в будущем, возможно, и антиамериканские правительственные коалиции, во-вторых, большинства аналогов китайских товаров Европа просто не производит, и заменить их, как мечтают некоторые заокеанские политики, на филлипинские, вьетнамские, а лучше всего тайваньские не выйдет.

Политическая концепция, разработанная в недрах Госдепартамента и, как это обычно и бывает в последнее время, не имеющая ничего общего с реальностью, о "расцеплении" китайской экономики с остальным миром" возникла ещё при Джордже Буше — младшем во время кризиса 2008 года. Американскую экономику, вывод которой в Китай поддерживали в течение многих десятилетий, вдруг захотели вернуть обратно. Несмотря на то, что кое-какие производства за первые два года после кризиса демонстративно вернулись, но это буквально десятые доли процента от изначальных "релокантов". А с 2011 года рост товарооборота Китая с США снова начал набирать темп, и американские компании продолжили наращивать присутствие в КНР. Что уж тут говорить про несчастных европейцев: за 2010-е объём инвестиций из ЕС в Китай вырос вдвое, до ста сорока млрд евро. Это капитализм, и никакими запретами на значимые сроки капитал, то есть по определению самовозрастающую стоимость, невозможно заставить работать себе в убыток. Именно поэтому, несмотря на "жесточайшее эмбарго", наши нефть, СПГ и трубопроводный газ покупаются по всему миру, только по изменённым схемам: спрос рулит рынком.

Уже позже, при Дональде Трампе, торговая война с введением пошлин и санкций несколько приостановила пыл американских инвесторов. В 2020 году, во время пандемии, немного просели страдающие от беспощадных локдаунов производственные цепочки в Китае. И напоследок война на Украине, в которой Китай занял явно не прозападную позицию, что сильно взбесило группу Байдена (а чего они ожидали?), и извечный, но резко актуализированный действиями самих же демократов-финансистов тайваньский вопрос вызвали определённые надрывы в глубочайших связях двух экономических сверхдержав. Однако до сих пор нельзя сказать, что наблюдается какой-то резкий и однозначный тренд на уход американских инвесторов с китайского рынка.

Многие отмечают, что существует значительно более серьёзная причина выхода американцев и вообще западников из КНР — она совершенно не политическая, а объективная и отражает долгосрочные социально-экономические тенденции. Дело в том, что в начальный период так называемой глобализации Китай предоставлял крайне дешёвую рабочую силу, которую можно было довольно быстро научить работать на современных производствах и выпускать таким образом самые различные группы товаров. Сейчас этот фактор не работает. Несмотря на то, что зарплаты в КНР сильно ниже, чем в Северной Америке и Западной Европе, страна, по статистике того же МВФ, уже около двенадцати лет относится к категории государств со средним уровнем дохода, и разница уже не так велика, чтобы от дислокации производства просматривалась значительная выгода. Например, за 2011–2016 годы совокупные расходы на труд в Китае выросли на 64%, а в следующие четыре года — ещё на 30%, а на Западе в этом секторе уже пятнадцать лет фиксируется депрессия, особенно если учитывать реальную инфляцию, а не так, как это делают статистические органы США и ЕС. Если подходить к вопросу обывательски и заниматься чистым теоретизированием, не имея практического опыта работы на "земле", смена локации в такой ситуации весьма логична и вполне реализуема после, правда, чудовищных расходов на организацию новых производственных площадок. Гигантский опыт ведения бизнеса в Китае можно применять и в других странах Азии, Латинской Америки и даже Африки, поэтому в последние годы многие компании говорят о переносе своей бизнес-активности в другие регионы. В течение двух лет громкие заявления такого характера делали Apple, Sony, Samsung, General Electric, ConocoPhillips и прочие гиганты. Ну и что, хотелось бы спросить? Кто в чьей юрисдикции находится: компании в юрисдикции Штатов или США на подпевках у мировых транснациональных монстров? Но мы отвлеклись. Оказалось, что реализовать концепцию "дерелокации" с условным названием "программа Буша — Трампа" намного сложнее, чем декларировать.

Дмитрий Мигунов, экономический обозреватель "Известий", пишет об этом так: "За сорок лет с момента включения китайской экономики в глобальную в стране была создана сложная разветвлённая система промышленной инфраструктуры и логистики, где за счёт масштабов и сильнейшей конкуренции может быть без проблем организован полный цикл производства и транспортировка практически любого товара — как потребительского, так и промежуточного. Есть все необходимые специалисты, рабочие, финансовая и юридическая экспертиза, накоплен огромный опыт работы с местными властями. Всё нужное находится в одном месте или в одной юрисдикции. Так гораздо проще вести работу в режиме минимальных запасов, что экономит компаниям значительные суммы денег. Это классический пример выгоды от концентрации производства, компенсировать которую — задача практически невыполнимая. Кстати, насчёт цены импорта и логистических расходов: 7 из 10 крупнейших современных портов мира находятся в Китае". Таким образом, получается следующая история: "Геополитическая напряжённость и обострение двусторонних отношений привели к снижению активности Китая на американском рынке сделок до самого низкого уровня за последние семнадцать лет. Об этом сообщает газета Financial Times, ссылаясь на данные аналитической платформы Dealogic". Ну а чего вы, собственно, ожидали? Китайцы и от "трежерис" давно бы освободились, если бы не боялись реально обрушить доллар, обесценив тем самым собственные активы, собираемые десятилетиями.

По информации различных справочных изданий, "китайские капиталовложения, включая сферу слияний, в этом году составили всего лишь 221 млн долл., что является наихудшим показателем с 2006 года. В 2022 году объём сделок достигал 3,4 млрд долл. Также значительно снизился объём сделок с участием китайского капитала в Германии — всего 189 млн долл., что является наименьшим показателем за последние десять лет". Мы с вами наблюдаем, по сути, два прямо противоположных тренда: фактический бойкот крупным западным капиталом попыток политических структур выйти с китайского рынка или даже снизить размер инвестиций, с одной стороны, и постепенное сокращение участия китайского, как частного, так и государственного, капитала на западных площадках. Вместе с теми задачами, которые поставил XX съезд КПК, о резком повышении внутреннего платёжного спроса и переориентации конечной продукции для нужд внутреннего рынка — все эти факты свидетельствуют о конце однополярного мироустройства.

Ещё по статистическим итогам 2016 года стало очевидно, что "центр тяжести" мировой экономики практически впервые за 400 лет перемещается с берегов Атлантики в Азиатско-Тихоокеанский регион. Уже очень давно максимальный выигрыш от глобализации получают вовсе не Соединённые Штаты, а Китай, оказавшийся лидером сразу по нескольким направлениям: всей мировой экономики, мировой промышленности, включая тяжёлую, и международной торговли, накопив при этом 3,4 трлн долларов в качестве "подушки". В разы увеличилось количество суверенных китайских компетенций и собственного инвесткапитала, резко снизилась зависимость от иностранных инвестиций, но инвесторы всё равно стоят в очереди. "Коммерсантъ" пишет: "Торговая война между Америкой и Китаем, развязанная предыдущим президентом США Дональдом Трампом, была реакцией на неприятный для вашингтонской администрации парадокс: триллионные вливания в американскую экономику, снижение безработицы, повышение уровня жизни и экономической активности привело к росту спроса американцев… на китайские товары. И чем больше в рамках фискальной рефляции Трампа вводилось стимулов, увеличивающих и без того гигантский госдолг США, тем больше возрастал дефицит Америки в торговле с Китаем, а также повышались благосостояние и экономический потенциал Поднебесной".

Что же мы имеем на 2023 год? Вспомним определение независимой экономико-технологической зоны (ЭТЗ): совокупность территорий, объединённых унифицированными производственными и потребительскими стандартами, единой резервной валютой, схожим законодательством, замкнутыми на себя производственными цепочками, полностью самодостаточная по внутренним ресурсам. Сейчас конкретно по каждому пункту посмотрим, можем ли мы говорить о состоявшейся китайской ЭТЗ.

Во-первых, совокупность территорий с унифицированными стандартами: тут не может быть никаких сомнений. Тот факт, что подавляющее большинство этих стандартов являются "калькой" западных, вообще ни о чём не говорит: все когда-нибудь где-нибудь что-нибудь берут. Римская республика в своё время позаимствовала все наиболее продвинутые технологии у этрусков и греков, германские варвары (это, кстати, предки современных западных "демократий") — у сильно более развитых кельтов и Западной Римской империи, западнославянские страны — у Европы, восточнославянские — у Восточной Римской империи, которую по неясным причинам называют Византией; во время индустриализации СССР основные технологии, начисто отсутствующие у царской России, были взяты у немцев и американцев; китайцы же, которые долгие годы не развивались в европейском понимании технологически, просто не понимая, зачем (мышление китайцев весьма специфично и отличается от аналогичного процесса западного человека), взяли основные технологии у СССР и Запада. Это нормальный процесс, важно, что сейчас эти стандарты вполне суверенны.

Во-вторых, единая резервная валюта. С этим почти полный порядок, если не считать некоторые особенности юаня. В 2005 году был введён регулируемый плавающий обменный курс, основанный на рыночных спросе и предложении, ориентированный на валютную корзину. Как свидетельствуют справочные ресурсы, в 2009 году китайским компаниям были разрешены трансграничные переводы в юанях. Также с 2009 года на бирже в Гонконге торгуется "офшорный" юань (CNH), который имеет плавающий курс и служит для облегчения вывода денег иностранными компаниями с рынка материкового Китая. И "офшорный", и "внутренний" (CNY) юань являются одной валютой. За пределами континентальной части КНР все юани офшорные (CNH), однако при оплате из-за рубежа в юанях на счёт в континентальном Китае валюта поступит на CNY. Если плательщик из-за рубежа отправит 100 CNH, то бенефициар в континентальном Китае получит 100 CNY. Тем не менее эта чисто китайская защитная протекционистская мера вовсе не мешает юаню становиться второй по значению в мире и первой в его незападной части резервной валютой. Кстати, в западной части он также давно признан, просто об этом не любят говорить, но китайская валюта входит в "корзину" специальных прав заимствования МВФ (особых надмировых безналичных денег — финансовых обязательств в виде записей на банковских счетах), занимая там почти 15%. "Юань обогнал евро и стал второй по величине валютой, используемой в глобальном торговом финансировании, что дало толчок амбициям Пекина по интернационализации юаня", — говорится в материале Reuters.

В-третьих, схожее законодательство. В годы ранней глобализации Китай, естественно, подстраивался под законодательство США и ЕС, теперь же — всё наоборот. Косяки инвесторов изучают с помощью крайне дефицитных переводчиков коммерческое право КНР, поскольку переводы с помощью компьютеров, жалуются все, пока неточны и примитивны, и нужно посвящать немало времени пониманию китайской законодательной специфики. Страны Азии и Африки (из них наиболее перспективные растущие экономики, рынки и источники ресурсов: Иран, Пакистан, Индонезия, страны Индокитая, Южная Африка, Намибия, Ботсвана, Кения), ориентирующиеся на Китай, уже много лет адаптируют собственные законы к внутрикитайским.

В-четвёртых, пока есть определённые проблемы с замкнутыми на себя производственными цепочками и самодостаточностью по внутренним ресурсам. Первое КНР усилено исправляет, поднимая собственное потребление и безудержно осваивая новые рынки, включая западные. Например, работа промышленности Австралии и Новой Зеландии сегодня просто немыслима без китайских комплектующих, точнее, такое теоретически можно сделать, но тогда конечные товары окажутся неконкурентоспособными. Второе, Китай получил мощную естественную поддержку в лице Российской Федерации. Если ситуация продолжит развиваться аналогичными темпами, к 2050 году Китай станет получать более 50% энергоресурсов из России, полностью решив проблему энергозависимости и высоких затрат на энергосоставляющие конечных товаров. "Но ведь Китай сильно зависит от доллара", — скажут многие и будут правы. Однако Китай зависит от доллара ничуть не больше, а по факту, даже меньше, чем доллар и США зависят от Китая. Так же, как Россия и США, военные сверхдержавы, могут в равной степени друг друга уничтожить, США и Китай могут друг друга обанкротить. Именно благодаря этому взаимному "экономическому сдерживанию" торговая война между двумя крупнейшими мировыми экономиками не переходит известные пределы. И перейдёт она их только в том случае, если Штаты попытаются любой ценой вернуть "однополярочку". Но это будет уже совсем другая история.

Таким образом, на конец 2023 года мы имеем две оформившиеся ЭТЗ — США и Китай и две протозоны — Россию и Индию, которые могут стать, а могут, при известных обстоятельствах, и не стать полноценными ЭТЗ. Про Индию мы как-нибудь поговорим отдельно, а заключительную часть публикации посвятим перспективам России создать внутри и вокруг себя самостоятельную экономико-технологическую зону.

Вопрос не столь однозначный, как может показаться. Во-первых, мы утеряли советский технологический суверенитет и многие компетенции судорожно восстанавливаем в данный момент времени. С этим мы, привыкшие к догоняющей модернизации, а также с помощью Китая, причём не в сложных (это мы и сами умеем), а зачастую в самых простых технологиях, справимся.

Но тут неожиданно для многих наступает "во-вторых". Для того, чтобы экономическая модель стала эффективной и перспективной, требуется не менее 300 миллионов конечных потребителей произведённой вами продукции высокого передела. Обращаю внимание, речь идёт не просто о населении, а о потребителях, то есть о платёжеспособном спросе. И не всей продукции, а только отечественной, точнее, произведённой в рамках нашей с вами ЭТЗ, импорт сюда не входит. И не просто сырья, а товаров с серьёзной добавленной стоимостью: торговля сырьём носит крайне нестабильный характер, тогда как внутренний спрос на товары глубокого передела поколебать достаточно сложно.

Население Российской Федерации сегодня составляет примерно 150 миллионов человек, допустим, 160 млн с присоединёнными территориями. Допустим, платёжеспособный спрос составляет 60% — минус дети, многие старики, беднейшие слои. Хорошо, 100 миллионов нашли, где взять ещё 200? Смысл восстановления целостности СССР — Российской империи имеет не только геополитическое и военное, но и экономическое наполнение. Допустим, большая часть Украины войдёт в сферу нашего влияния, лично я в этом не сомневаюсь. Плюс 30 миллионов — из них реальных потребителей 15 миллионов, при самом хорошем раскладе. Белоруссия — мы и так единое экономическое пространство, допустим, ещё 5 миллионов. Имеем уже 120. Казахстан, Средняя Азия, Закавказье при хорошем раскладе дадут ещё 30 миллионов. Итого 150. У СССР с учётом социалистических и близких к Восточному блоку развивающихся стран имелся полумиллиардный рынок, и этого было достаточно; сейчас ситуация другая, её подстёгивает и обостряющаяся демографическая проблема, которой не было в СССР. Где же взять недостающих потребителей? На помощь в этом вопросе нежданно-негаданно приходит несколько стран, увидеть которые в евразийской ЭТЗ многие не ожидали. Я их перечислю: Турция, Иран, Ирак, Сирия, Афганистан, Северная Корея, Монголия, Вьетнам, Лаос, Камбоджа, многие страны Африки. Это, надеюсь, понятно: в перечисленных странах ждут наши товары и готовы их принимать без всяких "регламентов". Эти страны готовы покупать наше оружие, продукцию химической промышленности, продовольствие, стройматериалы, многие готовы и к продукции нашего сильно угасшего, но восстанавливаемого сегодня машиностроения. Они ждут наши государственные и условно частные корпорации на своих рынках: Росатом, РЖД, Роскосмос, Газпром, "Объединённую судостроительную корпорацию", "Новатэк", Норникель, энергетиков и так далее. У каждой из этих стран отдельная история отношений с Западом, Россией и Китаем; порой отношения были сложными, порой союзническими, но эти народы в своей основе комплементарны к нам и остро нуждаются в наших технологиях, в наших специалистах, в наших рынках сбыта. Вот тогда сформируется необходимый совокупный рынок, производственные цепочки замкнутся друг на друга и на конечных потребителей.

Кто-то скажет: как же так, ведь Турция — член НАТО. Напомню: несмотря на весь поднявшийся вой, это никак не помешало туркам приобрести российские установки С-400 и построить совместно с нами несколько газопроводов по дну Чёрного моря. Товарооборот между Россией и Турцией может достигнуть 100 млрд долл. уже в ближайшее время. В Турции есть много ниш, которые интересны российским предпринимателям, турецкий бизнес также заинтересован в партнёрстве с Россией. К таким выводам пришли спикеры Российско-Турецкого бизнес-форума, прошедшего недавно в Сочи. За последние три года товарооборот удвоился, несмотря на проводящуюся Россией Специальную военную операцию, в которой Турция якобы поддерживает Украину. Страны объективно экономически дополняют друг друга, и никто, кроме выживших из ума западных "кукловодов" (они хотели бы оставаться ими и в отношении Турции, но ничего не получается, они думают, что проблема в Эрдогане, но дело исключительно в объективных экономических процессах), не видит перспектив замораживания российско-турецких экономических проектов. Напомню, что Турция — это как минимум пятидесятимиллионный платёжеспособный рынок.

Отдельно хотелось бы сказать об Иране. Он слишком долго был под навязанным Западом эмбарго и поэтому недооценён нами, мы просто слишком мало про Иран знаем. Кстати, эмбарго было наложено как бы в ответ на "исламскую революцию", хотя, согласитесь, как жить — строго внутреннее дело Ирана, тем более, что они никому своих правил не навязывали. За последние восемьдесят послевоенных лет произошли революции много где, легче назвать государства, в которых их не было, я имею в виду, конечно, смену режимов, а не господствующего общественного строя, хотя такое тоже было, например, в Советском Союзе и других соцстранах. Но так, как Иран, до последнего времени никого не наказывали. Просто дело, как обычно, в деньгах: ведущие нефтяные транснациональные корпорации пролоббировали в Белом доме и Капитолии, а потом и в ООН это эмбарго, и в результате непопадания в течение почти полувека персидской нефти на рынок цены на нефть были сильно завышены. В каком-то смысле подобное положение вещей было выгодно даже "демократической" раннеколлаборационистской России в 1990-е годы.

Древнейшая цивилизация, высокоразвитая не только культурно, что не обсуждается в принципе, но и технологически; годами проживая в условиях бойкота и фактической изоляции, иранцы вкладывали деньги в науку и образование. На протяжении многих веков эта страна играла ключевую роль на Востоке, и современный Иран обладает четвёртой по размеру ВВП (по ППС) экономикой в исламском мире и второй по размеру в Западной Азии. И если кто-то думает, что дроны типа "Герань-2", которые мы сегодня активно используем на фронте против бандеровцев, это случайность — такое мнение ошибочно. Иран имеет такой же потребительский рынок, как и Турция — около пятидесяти миллионов человек, может быть, чуть меньше. В иранцах последние сто лет не культивировалась русофобия. К счастью, наши компании сегодня в массовом порядке заходят на этот рынок.

Северная Корея нуждается в очень многих российских товарах, она также долгое время находится под тотальным эмбарго. Скажут, что Китай предоставит всё, что нужно, — всё, да не всё, мир устроен несколько сложнее, особенно на Востоке. У корейцев есть некоторое предубеждение к китайцам и традиционная вера в Россию, так устроил Господь, так исторически вышло, и этому способствовал товарищ Сталин. Поэтому там, на севере Корейского полуострова, нас ждут уже много десятилетий, и сегодня, когда все ограничения сняты, самое время туда вернуться.

Подведём итоги: Россия, учитывая полную ресурсную и значительную технологическую самодостаточность, имеет неплохие шансы в течение одного-двух десятилетий стать центрообразующей державой полностью суверенной мировой экономико-технологической зоны. Для этого необходимо победно завершить СВО, с последующими территориально-демографическими концептуальными решениями, закончить начатую руководством страны в конце 2021 года скрытую национализацию, форсированным темпом освоить необходимые технологии, превратить рубль в единственную реальную инвестиционную валюту, а государство — в главного инвестора, впрочем, оно уже по факту является таковым. Нам безальтернативно придётся активно осваивать рынки наиболее дружественных, комплементарных и пострадавших от западной колониальной экспансии стран. При этом, естественно, необходимо приоритетно развивать экономические отношения с Китаем и Индией. Что касается традиционных западных партнёров, особенно Германии, то ближайшее время ещё покажет, как там всё обернётся.

Николай Сорокин

Как рассчитать базовую себестоимость закупки товара в Китае

Лена Новоселова

Очевидные затраты:

?? Закупочная стоимость в Китае — попросите поставщика исключить из нее 13% «китайского» НДС.

?? Инспекция качества. Лучше две — после завершения производства и во время отгрузки.

?? Логистика до ЕАЭС с учетом экспортных сборов, стоимости забора груза со склада.

?? Логистика до склада.

?? Сертификация и оформление разрешительных документов. Например, декларации соответствия или свидетельства о государственной регистрации.

?? Таможенное оформление. Пошлина, таможенный НДС, сборы нетарифного регулирования — акциз, антидемпинг, лицензии. Сюда же — услуги брокера, если нужны.

?? Покупка валюты. В себестоимость лучше сразу заложить до 2% от суммы в юанях на конвертацию.

?? Сопутствующие расходы — маркировка, брендированная упаковка, хранение в порту, сверхнормативное пользование контейнером.

Китай содействует развитию «зеленого» транспорта в странах-участницах «Пояса и пути»

В рамках совместного строительства «Пояса и пути» Китай активно распространяет технологии и опыт по развитию «зеленого» и низкоуглеродного транспорта, оказывая помощь другим странам-участницам инициативы в сокращении выбросов в транспортном секторе. Об этом сообщает сайт «Хуаньцюван».

С момента выдвижения инициативы «Пояс и путь» Китай придерживается концепции «зеленого» транспорта и экологически чистого производства. К примеру, чтобы свести к минимуму причиняемое диким животным беспокойство и разрушение среды обитания растений, при создании железной дороги Китай-Лаос строительная команда возвела мосты и проложила туннели. Только в пределах лаосской провинции Удомсай на 126-километровом участке было возведено 60 мостов общей протяженностью 16,9 км и проложено 32 туннеля общей длиной 86,6 км. Кроме того, для обеспечения гармоничного сосуществования людей и азиатских слонов при строительстве железной дороги Китай-Лаос было учтено множество деталей, включая создание водопропускных труб, удобных для прохода животных, и установку шумозащитных экранов с целью уменьшения шума и вибрации от движения железнодорожных поездов.

Новый контейнерный терминал в порту Тема в Гане, реализованный Китайской компанией коммуникаций и строительства, придал новый импульс торгово-экономическому развитию Ганы и соседних стран. В ходе осуществления проекта было максимально защищено местное морское биоразнообразие. Чтобы избежать неблагоприятного воздействия на естественное размножение морских черепах, строители создали инкубационный центр для черепах на близлежащем пляже. К моменту завершения проекта в центре инкубировали и выпустили в море более 17 тыс. черепах, что способствовало защите этого вида животных.

В области транспортных и логистических услуг Китай также уделяет большое внимание продвижению и применению экологичных, энергосберегающих и низкоуглеродных технологий. По состоянию на конец сентября этого года число грузовых поездов, курсирующих по международным маршрутам Китай-Европа, превысило 78 тыс., было перевезено более 7,4 млн контейнеров. Данные показывают, что стоимость перевозки из Китая в Европу поездами Китай-Европа составляет примерно 1/5 от стоимости авиаперевозок, а срок доставки – 1/4 от срока морского сообщения. Кроме того, средний объем выброса CO2 поездами Китай-Европа составляет лишь 1/15 от авиаперевозок и 1/7 от автодорожных перевозок. Это играет позитивную роль в противодействии глобальному изменению климата и способствует устойчивому развитию транспортной отрасли.

Передовые технологии и успешный опыт Китая в сфере производства автомобилей на новых источниках энергии также распространились в странах-участницах «Пояса и пути».

Согласно информации Китайской ассоциации автопроизводителей, в первые 10 месяцев этого года производство и продажи автомобилей на альтернативных источниках энергии в Китае достигли соответственно 7,352 млн и 7,28 млн единиц, увеличившись на 33,9% и 37,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В том числе экспорт таких автомобилей достиг 995 тыс. единиц, увеличившись на 99,1% в годовом исчислении.

Китайские предприятия по производству автомобилей на новых источниках энергии также строят заводы в странах-участницах инициативы «Пояс и путь». Это не только содействует росту местных экономик и занятости, а также помогает этим странам и регионам осуществить «зеленую» трансформацию и устойчивое развитие.

Некоторые компании получили право не раскрывать информацию

Сергей Тихонов,Татьяна Шмелева

Право не публиковать финансовую отчетность, подлежащую раскрытию по международным и российским стандартам, получили некоторые отечественные компании в соответствии с указом президента РФ Владимира Путина. Документ сегодня публикует "Российская газета".

Мера принята в качестве защиты наших компаний от западных санкций, когда раскрываемая информация может послужить поводом для принятия против России различных ограничений со стороны недружественных стран. Всего в список компаний, которые могут воспользоваться правом не предоставлять информацию, вошло 46 юридических лиц, большей частью из нефтегазового сектора и нефтехимии, связанных с "Роснефтью" и ее дочерними предприятиями.

Сходное разрешение не раскрывать информацию распространялось раньше на всех российских экспортеров, оно действовало с марта 2022 года до июля 2023 года. Новый указ действует с июля 2023 года и фактически продляет этот режим, но для ограниченного круга юрлиц.

Причины такого отбора прозрачны, "Роснефть" госкомпания, она добывает почти половину всей нефти России и является крупнейшим ее экспортером в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), которые являются главной целью вторичных санкций США и Евросоюза. Указ позволяет минимизировать риски не только самой компании, но ее партнерам - покупателям, перевозчикам, трейдерам и банкам.

Кроме того, именно "Роснефть" пострадала от санкций более всего, отмечает доцент Финансового университета при правительстве РФ, эксперт аналитического центра ИнфоТЭК Валерий Андрианов.

У "Роснефти" были фактически отобраны доли в нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) в Германии и чинились препятствия ее торговле на экспортных рынках, отмечает эксперт.

При этом компания не пользовалась правом не раскрывать информацию, когда это было разрешено всем экспортерам, и совсем не обязательно, что воспользуется теперь. Указ разрешает юрлицам самим принимать решение о раскрытии или скрытии информации.

С точки зрения главы Фонда национальной энергетической безопасности Константина Симонова, ничего хорошего в закрытии информации нет. Как и в закрытии нашей статистики по добыче и экспорту нефти и нефтепродуктов. Это лишь дает пространство для ее интерпретации третьими сторонами. Есть огромное количество информации, к которой имеют доступ в западные страны и компании: отгрузки в портах, анализ морских поставок, отчеты Минфина о нефтегазовых доходах бюджета, отчеты таможенных служб стран - импортеров нашей нефти, поясняет эксперт. Именно на их основании докручиваются как прямые санкции в отношении России, так и вторичные, применяемые к партнерам наших компаний. Корпоративная отчетность на это едва ли влияет.

А вот отношения с партерами наша "секретность" может испортить, считает Симонов. За примерами тут далеко ходить не нужно. На днях Bloomberg написал, что в России рекордно за три месяца выросла переработка нефти. Агентство не похвалить нас хочет. А дать сигнал другим странам из ОПЕК+ перед министерской встречей, что Россия нарастила добычу нефти, за счет чего и выросла ее переработка, то есть, возможно, не выполняет свои обязательства по сделке о сокращении производства. И такие информационные вбросы продолжаются весь год, когда цифры морских отгрузок нашей нефти интерпретировались западными агентствами как повод для разжигания конфликта между Саудовской Аравией и Россией, отмечает Симонов.

Эксперт также уточняет, что 20% акций "Роснефти" принадлежат британской BP, а акционеры, как правило, имеют доступ к закрытой корпоративной информации. Помимо этого, все страны ОПЕК+ проходят аудит добычи нефти со стороны трех зарубежных компаний. И доступ к статистике в рамках сделки мы им закрыть не можем.

С другой стороны, корпоративная информация несет в себе данные о сделках с другими компаниями. Их вполне можно использовать для применения санкций в отношении партнеров российских компаний. Но здесь режим "секретности" должен соблюдаться с обеих сторон сделки. Как отмечает член Ассоциации юристов России, эксперт по информационной безопасности Евгения Мешкова, указ касается финансовой, инсайдерской, манипулятивной информации. Если информация напрямую затрагивает иностранных партнеров российских компаний, то указ президента дает право поименованным компаниям информацию не раскрывать и не предоставлять с учетом обязательного уведомления ЦБ РФ. Это свидетельствует о встроенном механизме защиты иностранных партнеров российских компаний от санкционных рисков. В правовом и нормативном смысле указ не регулирует деятельность российских компаний на международном рынке. Но с учетом встроенного в указ механизма защиты иностранных партнеров применение его норм положительным образом повлияет на конструктивное определение российскими компаниями своих возможностей.

Причем, по мнению члена Ассоциации юристов России Марии Спиридоновой, в случае использования права на сокрытие информации отечественными компаниями проблем с работой на международном рынке в рамках заключенных Россией соглашений у них возникнуть не должно.

Закрывать информацию целесообразно, считает доцент кафедры мировых финансовых рынков и финтеха РЭУ им. Г.В. Плеханова Денис Перепелица. Компании в целях обеспечения защиты от санкций, скорее всего, воспользуются данным правом, особенно если они работают на внешних рынках.

Некоторых инвесторов данная ситуация может отпугнуть, но для целевых инвесторов, которые готовы адресно вкладывать средства в инвестиционные проекты компаний, необходимая информация по запросу, скорее всего, будет предоставлена, добавляет он.

Цветные металлы в растерянности после опубликования китайских экономических сводок?

В понедельник, 27 ноября, цены на медь снизились в Лондоне на фоне активизации обеспокоенности рынка перспективами китайского спроса после опубликования слабых китайских данных, хотя несколько ослабевший доллар оказал металлу некоторую поддержку. Трехмесячный контракт на медь на LME снизился в цене на 0,7%, до $8369,5 за т.

Согласно опубликованной статистике, прибыли китайских промышленных предприятий выросли в октябре на 2,7%, хотя в сентябре прирост показателя составлял 11,9% и 17,2% соответственно.

По словам трейдеров, данные показатели спровоцировали некоторую фиксацию прибыли инвесторами на биржевой площадке по длинным позициям. "Инвестфонды осуществляют распродажи, однако снижение курса доллара в текущем месяце это позитивный фактор", - отмечает один из металлотрейдеров.

"Экономика Китая продолжает рост, спрос на медь в КНР активный, однако нарушения работы панамского рудника Cobre Panama могут оказать существенное влияние на объем предложения металла", - говорит аналитик SP Angel Джон Мейер.

В настоящий момент Cobre Panama не может работать на штатном уровне производительности из-за блокады порта, вследствие чего на проект не может поступать уголь, питающий местную электростанцию.

Согласно данным технического анализа, уровень сопротивления для меди составляет $8455 за т - 200-дневное скользящее среднее. Поддержка находится на уровне $8290 за т - 100-дневного скользящего среднего.

Никель с поставкой через 3 месяца подешевел до 3-летнего минимума $15840 за т на фоне ожидаемого роста профицита металла на мировом рынке. Свинец с поставкой через 3 месяца подешевел на 1,6%, до $2161 за т. Стоимость олова снизилась на 3,9%, до $22965 за т - самого низкого значения с марта.

На утренних торгах вторника, 28 ноября, трехмесячный контракт на олово продолжил находиться на 7-месячном ценовом минимуме ввиду достаточных поставок металла при слабом спросе, тогда как слабый доллар не смог оказать олову поддержку. По оценкам Hongyuan Futures, китайское производство олова стабильно, а импорт металла увеличился.

Китай импортировал в октябре 25299 т оловянного концентрата - на 248,3% больше, чем в сентябре, и на 124,2% больше, чем в октябре 2022 г., свидетельствуют данные таможни. Вместе с тем аналитики отмечают, что спрос на олово остается слабым, поскольку конечные потребители сфокусированы на потреблении собственных запасов олова ввиду приближающегося конца года.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:41 моск.вр. 28.11.2023 г.:

на LME (cash): алюминий – $2163 за т, медь – $8247.5 за т, свинец – $2135.5 за т, никель – $16179 за т, олово – $23013 за т, цинк – $2514.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2208 за т, медь – $8352 за т, свинец – $2159 за т, никель – $16415 за т, олово – $23300 за т, цинк – $2521.5 за т;

на ShFE (поставка декабрь 2023 г.): алюминий – $2632 за т, медь – $9484.5 за т, свинец – $2249 за т, никель – $18005 за т, олово – $27320.5 за т, цинк – $2958.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка февраль 2024 г.): алюминий – $2619.5 за т, медь – $9431.5 за т, свинец – $2258 за т, никель – $18027 за т, олово – $27357 за т, цинк – $2950.5 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка ноябрь 2023 г.): медь – $8295 за т;

на NYMEX (поставка февраль 2024 г.): медь – $8344.5 за т.

Государственный планировщик Китая проводит исследование индексов цен на сталь и железную руду

Как сообщает агентство Reuters, государственный планировщик Китая (NMDC) заявил в понедельник, что проведет исследование индексов цен на сталь и железную руду, чтобы способствовать их здоровому развитию.

Комиссия по развитию и реформам рассмотрит такую информацию, как план составления индекса цен, сбор данных, расчет, а также систему публикации, добавлено в заявлении.

Ранее на прошлой неделе, NMDC анонсировала ужесточение контроля за состоянием железной руды в китайских портах.

Мэр Сокчхо: паром до Владивостока дает "зеленый свет" обменам с Россией

Паром Oriental Pearl VI ("Восточная жемчужина №6") 19 ноября совершил первый за почти 10 лет пассажирский рейс из Владивостока в южнокорейский Сокчхо. Агентство РИА Новости в интервью с мэром города Ли Бён Соном узнало, как повлияет возрождение морской линии между портами Сокчхо и Владивостока на туризм, обмены и торговлю между Южной Кореей и Россией. Международные морские перевозки из Сокчхо, которые связывали Южную Корею кратчайшим маршрутом с российским Приморьем и северо-восточными провинциями Китая, начались в апреле 2000 года. Как отмечала мэрия Сокчхо, они внесли существенный вклад в активизацию экономического взаимодействия и гуманитарные обмены, но из-за ухудшения международной обстановки и "сложных таможенных процедур КНР и РФ" морская линия была закрыта, затем открывалась вновь, но, не выдержав экономических сложностей отрасли после крушения парома "Севоль", окончательно прекратила свою работу. Последний раз рейс по этому маршруту совершался в июне 2014 года.

– Для города Сокчхо, в том числе в силу его географического положения, важны торговля и туризм. Исторически здесь сохранялись активные связи с Россией в этих сферах. Хотя сейчас политическая ситуация не столь благоприятна, как вы думаете, каковы перспективы связей Сокчхо с российскими городами?

– Сокчхо является самым северным портовым городом в Южной Корее. Мы гордимся этим фактом, а также тем, что Сокчхо – город с наибольшим количеством туристов в Южной Корее. Сокчхо – торговый порт, и в результате у нас сложились тесные связи с Россией, особенно с Владивостоком, который является самым близким к Южной Корее крупным городом на российском Дальнем Востоке и столицей Приморского края. Но связи с Россией не ограничиваются только торговлей, Сокчхо, на данный момент, вероятно, является самым быстрым путем из Южной Кореи в Россию (на момент интервью прямых авиарейсов между РФ и Южной Кореей нет – ред.). Если сегодня вечером выйти на корабле, то уже на следующий день вы прибудете в порт Владивостока.

Как вы знаете, в апреле 2000 года была запущена линия Сокчхо-Зарубино-Хунчунь, как мы ее называем "Северный морской путь". Но там возник ряд проблем, например, запутанный таможенный процесс, и в 2014 году линия перестала работать. Также в 2014 году произошло крушение парома "Севоль", а после уже случилась пандемия коронавируса. В итоге сейчас мы открыли эту линию впервые за 10 лет. Однако до закрытия в 2014 году линия успешно функционировала в течение примерно 14 лет. И я хотел бы еще раз подчеркнуть, что Сокчхо, как самый северный и, соответственно, самый близкий к РФ территориально торговый и туристический город Южной Кореи, действительно является идеальным портом для поездок в Россию.

– Что стало стимулом к возрождению этой морской линии? Легко ли было получить одобрение от центрального правительства?

– Спрос порождает предложение. Насколько я знаю, прямых авиарейсов в Россию сейчас нет, а одного парома из порта Тонхэ было недостаточно, чтобы удовлетворить спрос на пассажироперевозки. Получение разрешения заняло много времени, так как любое государство или правительство всегда в первую очередь беспокоит вопрос безопасности их граждан. Но в итоге нам удалось это сделать. Оценивалось множество аспектов, включая характеристики самого корабля, различные условия, перспективы на будущее.

– Как вы считаете, каковы на фоне открытия новой морской линии перспективы российско-южнокорейских отношений?

– Я полагаю, что их будущее крайне светлое, можно сказать, им дан "зеленый свет". Вопросы межгосударственных отношений и безопасности – это задача центрального правительства. Но как местные власти, мы можем способствовать культурному и экономическому обмену, туризму. Сокчхо, как город, из которого быстрее всего добраться в Россию, будет заниматься сотрудничеством в экономике, сферах культуры и искусства, туризма.

– Вы сами когда-нибудь были в России?

– Да. Я несколько раз был во Владивостоке и знаю его хорошо. Я посещал ДВФУ, видел вечный огонь (на Корабельной набережной – ред.), посетил музеи. До сих пор помню, как посетил Владивосток на первом корабле, что отправился туда в 2012 году из Сокчхо после перерыва (линия временно прекращала действовать с 2010 по 2012 год из-за поломки парома – ред.). Такие впечатления остаются в памяти надолго. Мы прибыли в порт и увидели красные буквы – "Владивосток". Сам город, если смотреть с моря, показался мне, как бы сказать, древним. Это отражение его исторического наследия. В порту нас торжественно встречал оркестр в форме, они играли русскую музыку, была приветственная церемония. Это было очень трогательно.

– Расскажите подробнее о перспективах в сфере туризма. Сейчас между РФ и Республикой Корея нет прямых авиарейсов, а во время коронавируса переставал ходить и паром из Тонхэ. Поток туристов приостановился. Как Сокчхо планирует продвигать туризм в Южную Корею для россиян?

– Для начала мы подготовили для распространения путеводители по Сокчхо на русском языке. Район, где мы расположены, – очень подходящий для туризма. В Сокчхо есть национальный горный парк "Сораксан", озера, известный горячий источник "Чхоксан", к тому же город находится на берегу Восточного (Японского – ред.) моря. В итоге у нас есть все: горы, море, озера, горячие источники, у нас много хороших ресторанов и вкусной еды. И все это расположено компактно, фактически в 10-минутной доступности. Даже без личного автомобиля: различные туристические достопримечательности расположены очень близко и можно пользоваться общественным транспортом или даже ходить пешком. Это одна из привлекательных черт нашего города.

Также важным моментом является то, что из Сокчхо до Сеула всего два часа езды. А в 2027 году будет открыта и линия скоростной железной дороги KTX Сеул-Сокчхо. Тогда до столицы можно будет добраться всего один-два часа.

Отдельная перспективная отрасль – медицинский туризм. Мы видим, что многие богатые россияне приезжают в Южную Корею для пластических операций, так как наши технологии считаются передовыми. В этом плане сейчас маршрут через Сокчхо самый удобный. Туристы приезжают сюда для медицинских процедур и туризма, а затем отправляются в столичный регион. Поэтому мы планируем разработать туристические программы, специально для этого направления. В целом, если маршрут Сокчхо-Владивосток будет стабильно функционировать, я думаю, появятся и различные фестивали и мероприятия, которые отражали бы интересы россиян.

– Можно ли уже говорить о перспективах расширения морской линии? Например, об увеличении в будущем числа курсирующих паромов?

– В Корее есть поговорка "С первой ложки желудок не наполнится". Мы только начинаем работу и будем продвигаться постепенно, шаг за шагом. Насколько я знаю, у компании-оператора парома, JS Haewoon (JS Shipping), есть планы привозить в Южную Корею мороженое, свежие фрукты и другие товары, а в РФ экспортировать корейские пищевые продукты. Пока что нам важнее качество перевозок и грузов, чем количество рейсов. Это необходимо, чтобы укрепить доверие с обеих сторон. Когда основа будет построена, можно будет говорить о расширении. С учетом будущих перспектив число рейсов, возможно, увеличится.

Также, насколько мне известно, компания-оператор парома уже работает над логистической цепочкой, чтобы отправлять грузы из Владивостока сразу в пункт назначения. Они готовят специализированные контейнеры и грузовики-холодильники, которые будут погружаться на судно и потом сразу смогут развозить продукцию. Это позволит доставлять товар в самые отдаленные уголки России и Центральной Азии, используя Транссибирскую железную дорогу или другие транспортные сети. Это, по-видимому, будет хорошей возможностью для расширения торговли.

В целом, я действительно считаю, что этот маршрут (Сокчхо-Владивосток) очень важен, не только для логистики и перевозки грузов, но также и в плане туризма и культурного обмена. Из Сокчхо можно быстрее всего доплыть до России, Китая и даже Северной Кореи, хотя пока межкорейские связи невозможны. Также существует круизный маршрут в Японию. Ранее круизный лайнер (Costa Mediterranea 5 – ред.) ходил и в Россию, но в последнее время из-за сложной международной обстановки его маршруты ограничены. Однако в будущем, я думаю, будут разработаны круизные маршруты, которые позволят посещать Россию, Китай и Японию.

– Если говорить о грузоперевозках по линии Сокчхо-Владивосток, какие товары, вам кажется, будут наиболее востребованы? Какие отрасли сейчас наиболее выгодны для торговли между Россией и Южной Кореей?

– Торговля всегда основана на взаимной выгоде: мы импортируем то, что нужно нам, и экспортируем то, что нужно другой стороне. В будущем мы сосредоточимся на товарах с высокой добавленной стоимостью. Скорее всего, на экспорт пойдут продукты, K-Food, особенно учитывая текущую популярность K-Culture и K-Pop. Что касается импорта, мы, вероятно, будем заинтересованы в свежих соках и молочных продуктах из России, так как в нашей стране они востребованы. Экспорт из Европы занимает много времени, а перевозка на самолетах слишком дорогостоящая, поэтому использование морских путей из России представляется оптимальным решением.

– Какое влияние в общем окажет открытие линии Сокчхо-Владивосток на сам город?

– Значительно увеличится количество рабочих мест. Наша промышленная структура больше сосредоточена на сфере услуг, чем на производстве. Поскольку Сокчхо ориентирован на туризм, внутренний рынок основывается на этом. С появлением морской линии возникает необходимость в обслуживающем персонале, в поставке товаров для самого парома, так называемых "судовых припасов". Эти товары, такие как вода, пищевые продукты и прочее, будут поставляться местными производителями, что также создаст новые рабочие места и оживит местную экономику. При увеличении количества иностранных туристов местная экономика получит значительный стимул. Сейчас невозможно точно сказать в цифрах, какой будет экономический эффект, но, если рейсы будут ходить дважды в неделю, прибывающие на них люди будут посещать местные рестораны и традиционные рынки, чтобы что-то купить, что неизбежно приведет к увеличению прибыли, спроса и рабочих мест.

Кроме того, благодаря паромным рейсам в Сокчхо будет прибывать больше россиян, что превратит город в глобальный и международный центр. Этот морской маршрут может стать своего рода "золотой жилой" для региональной экономики.

– Сейчас паромом путешествует большое количество бизнесменов из России, что планируют командировки в Южную Корею. Как вам кажется, мог бы город Сокчхо организовать местный аналог ЭКСПО, чтобы продвигать торговлю между средним и малым бизнесом РФ и Южной Кореи?

– Это хорошая идея. В провинции Канвондо уже был организован подобный формат – "Международная выставка торговли и инвестиций" (GTI), она дважды проводилась в Сокчхо. Из-за коронавируса мероприятие было временно приостановлено, проводилось онлайн, ее возрождение имело бы смысл.

– Последний вопрос немного из другой области: учитывая северное расположение Сокчхо, как относятся местные жители к КНДР? Есть ли беспокойство по поводу напряженного в последнее время состояния межкорейских отношений?

– Как я уже говорил, вопросы обороны, внешней политики и безопасности являются задачей государства и центрального правительства. Вопрос напряженности между Севером и Югом воспринимается иначе гражданами Южной Кореи, чем иностранцами. Мы не чувствуем эту напряженность как серьезную угрозу, хотя за границей и проявляют к этому большой интерес. Поэтому для повседневной жизни особых проблем это не представляет. Но это не значит, что мы игнорируем вопросы безопасности. Мы надеемся, что отношения между Севером и Югом вскоре улучшатся, и будут найдены мирные пути снижения напряженности.

Россия. Корея. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > ria.ru, 28 ноября 2023 > № 4537078 Ли Бен Сон

Северный морской транспортный коридор свяжет порты СЗФО и ДФО

Алексей Михайлов (Мурманская область)

Для перевозки грузов между морскими портами Северо-Западного и Дальневосточного федеральных округов и транзита экспортных грузов по Северному морскому пути (СМП) будет создан Северный морской транспортный коридор (СМТК). Эта задача вошла в перечень поручений главы государства, которые даны по итогам совещания по вопросам развития дальневосточных городов. Правительство и госкорпорация "Росатом" при участии региональных властей должны представить предложения об этом до 1 апреля 2024 года.

Единую морскую магистраль целесообразно выстраивать от Мурманска до Владивостока. Ее потенциал даст импульс к формированию прямого маршрута, связывающего азиатские рынки с северо-атлантическими и европейскими, подчеркнул заместитель директора Дирекции Северного морского пути "Росатома" Максим Кулинко. Более того, четкая работа СМТК поможет снизить расходы недропользователям и компаниям-перевозчикам, которые возят грузы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, и активизировать инвестиционные проекты в северных регионах, прилегающих к транспортному коридору.

Чтобы воплотить этот план в жизнь, предстоит обеспечить круглогодичное и безопасное судоходство по СМП, для чего необходимо усилить существующую атомную ледокольную группировку. Это непростая задача, если учесть, что стоимость строительства новых атомоходов сегодня пересматривается. Кроме того, необходимо учесть, что кредитная нагрузка в части финансирования проектов атомного флота продолжает расти, добавляет Максим Кулинко. Это может потребовать других подходов к финансированию услуг по ледокольной проводке. Прорабатываются разные варианты, в числе которых - субсидирование процентной ставки по привлеченным кредитам для строительства новых ледоколов и субсидии из средств федерального бюджета для снижения будущих тарифов на ледокольные услуги.

Однако развитие Северного морского пути не должно превращаться в самоцель, отмечает член научного совета при Совете безопасности РФ, директор и совладелец консультационной компании "Гекон" Михаил Григорьев. Дело в том, что Северный морской путь - это акватория, а СМТК - логистическая система.

Термин "Северный морской транспортный коридор" был предложен Михаилом Григорьевым в апреле 2016 года на VI международной конференции "Логистика в Арктике" в Мурманске. Его смысл в создании единой транспортной системы, включающей в себя и трассы Северного морского пути, и устья впадающих в Северный Ледовитый океан крупных судоходных рек - Лены, Оби, Енисея и других, и даже Балтийское море, откуда в Арктику также приходят суда. В его структуру также необходимо включить железнодорожные подходы к северным портам. Иными словами, предстоит создать систему логистических операций с единым регулятором, в роли которого логичнее всего выступить Минтрансу РФ, поскольку он занимается координацией перевозок всеми видами транспорта.

- Речь идет о мультимодальных перевозках, - подчеркивает эксперт. - Проще говоря, груз вначале подвозится по железной дороге в порт, потом его везут по реке или морю, а затем его развозят автомобилями до конечного потребителя. Проще говоря, необходимо сопровождать контейнер, а не судно, которое является лишь одним из средств доставки. Определенный опыт этого существует в Архангельске, где логистические компании как раз и занимаются этим. Если же заниматься только одним видом перевозок, не координируя его с другими, неизбежно будут возникать перебои и "узкие места". Например, профицит портовых мощностей по итогам 2023 года, по оценке Ассоциации морских торговых портов, достигнет 483 миллионов тонн. Было построено много перевалочных мощностей, особенно на Дальнем Востоке, не обеспеченных в достаточной мере железными дорогами. Чтобы не столкнуться с тем же самым при создании СМТК, все должно быть увязано. Проблемы с северным завозом, возникшие в ноябре, появились во многом именно из-за отсутствия единого управления логистикой. Процесс перевозок необходимо постоянно контролировать. Есть грузоотправители, есть грузополучатели, есть перевозчики, и для их эффективного взаимодействия должна существовать единая площадка.

Создание такой системы уже началось. На Международном Каспийском цифровом форуме Минтранс РФ представил проект по созданию национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП).

Платформа будет включать в себя "Единое окно" для обмена данными между бизнесом и государством, цифровой профиль участника, даст возможность прослеживать движение грузов и оформлять электронные перевозочные документы для всех видов транспорта, позволит получать данные о перевозках и объектах транспортно-логистической инфраструктуры. Кроме того, с помощью сервисов НЦТЛП можно мониторить и прогнозировать транспортные потоки, давать аналитическую оценку вариантов перевозки грузов.

В ближайшее время планируется создать базовые сервисы НЦТЛП - "Единое окно", прослеживаемость грузов и рейтинг участников. После этого предполагается запустить пилотный проект: отработать базовые сервисы по планированию и сопровождению перевозки контейнеров в мультимодальном сообщении в рамках экспериментального правового режима по маршруту Владивосток - Санкт-Петербург. В состав участников проекта войдут Минтранс России и группа FESCO.

Управление транспортом переходит на следующий уровень

Ольга Дмитренко,Ирина Фурсова

В последний день лета команда Ульяновского государственного технического университета на открытии Центра продуктового развития компании "Соллерс" в Казани представила беспилотный УАЗ "Патриот". В дальнейшем в этом центре планируется расширять модельный ряд "Соллерс" и модернизировать знаменитые "уазики", разрабатывать новые технологические решения, в том числе в области электромобильности и других областях умного транспорта, вовлекая в реализуемые проекты представителей ведущих технических вузов и инженерных школ.

Студенты факультета информационных систем и технологий и машиностроительного факультета УлГТУ - участника Научно-образовательного центра мирового уровня "Инженерия будущего", базирующегося в Самаре, в рамках направления "Интеллектуальные транспортные системы" переоборудовали "Патриот" под беспилотное управление. Установили подруливающее устройство, GNSS-систему (глобальное позиционирование), агронавигатор и т.д. Удаленное управление автомобилем идет с пульта оператора. В планах у команды - установка бортового компьютера и написание программ автономного вождения для доставки грузов на закрытых территориях или в сельскохозяйственных целях. На следующем этапе будут использованы системы технического зрения на основе стереокамер, системы глобального позиционирования и сложное программное обеспечение на основе ROS (операционной системы роботов).

Но направление ИТС предполагает создание не только "умных" автомобилей, но не менее продвинутых дорог и дорожной инфраструктуры. И в Самарской области интеллектуальные транспортные системы внедряют по нацпроекту "Безопасные качественные дороги". Создание автоматизированных процессов управления дорожным движением предусмотрено в городских агломерациях с населением более 300 тысяч человек.

Как сообщили "РГ" в минтранспорта и автомобильных дорог Самарской области, эти работы начались в 2021 году. По госконтракту между региональным ведомством и "Ростелекомом" в границах Самарско-Тольяттинской агломерации модернизированы 336 светофоров. В том числе установлены детекторы транспорта для сбора данных об интенсивности дорожного движения, а также пять автоматических метеостанций. Обрабатываются полученные данные в специальном центре, организованном на площадке технопарка "Жигулевская долина".

"В 2024-2025 годах в ходе дальнейшего развития интеллектуальных транспортных систем в Самарской области планируется установить дополнительные дорожные контроллеры и детекторы транспорта, создать подсистему видеонаблюдения детектирования ДТП и чрезвычайных ситуаций, а также внедрить интеграционную платформу, которая объединит ранее созданные подсистемы в единую среду управления - это позволит наиболее оперативно и эффективно принимать управленческие решения", - подчеркнули в минтрансе Самарской области.

Разработка интеллектуального транспорта и инфраструктуры является приоритетной также для Нижегородского НОЦ. И не мудрено: в регионах деятельности этих поволжских центров располагаются главные автозаводы страны: ГАЗ, АвтоВАЗ, УАЗ. С момента создания - 2018 года - нижегородский центр поддержал пять проектов в области ИТС, автотранспорта и транспортной безопасности на сумму более 23 миллионов рублей.

"Стартапы и технологии, которые позволяют решать транспортно-логистические проблемы эффективно и безопасно, имеют безусловный успех на рынке, и мы прогнозируем им большое будущее. К примеру, система беспилотного управления шахтной техникой от нижегородских ученых уже проходит апробацию в реальных условиях. Разработчики совместно с заказчиками дорабатывают ее до готового к внедрению продукта", - отметил директор Нижегородского НОЦ Тимур Халитов.

Горьковский автозавод и Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева начали активно сотрудничать задолго до того, как оба стали участниками Нижегородского НОЦ. Совместное создание автономного транспорта началось еще в 2016 году. И сегодня результат этой работы - беспилотная "Газель" - эксплуатируется на нефтяном месторождении в Западной Сибири.

Следующий шаг в содружестве с НГТУ - автономная транспортная платформа на электротяге для производственной и складской логистики. Она автоматически распознает различные дорожные ситуации и может корректировать маршрут для объезда препятствий. Особенность платформы - возможность движения в обе стороны с одинаковой эффективностью, такой вот своеобразный "тянитолкай". А две независимые управляемые оси наделяют ее фантастической маневренностью: несмотря на внушительные габариты, радиус разворота не превышает 3,5 метра.

"Этот беспилотник будет использоваться в рамках программы автоматизации логистических процессов завода. Также он предназначен для использования на грузовых складах, в портах и в любых отраслях, где есть потребность в автоматизации логистики", - рассказал "РГ" руководитель центра компетенций "Беспилотные платформы" инженерного центра Горьковского автозавода Михаил Иванов.

Не дремлют и другие партнеры нижегородского центра. Только в этом году появилось несколько интересных транспортных разработок. Так, "Аватэк 3Д" разработал и наладил выпуск тестеров автомобильной электроники: датчиков парктроника, слежения за полосой, камер заднего и переднего вида и других "тонких" компонентов автомобиля. Раньше такие тестеры предоставляли только зарубежные производители, в основном Bosch и Valeo.

Другой участник НОЦ - компания "Зарядные станции" - разработала серию стационарных (напольных и настенных) и домашних зарядок для электротранспорта. Устройства способны "узнать" подключаемый электромобиль и дать необходимую мощность для зарядки. Базовая домашняя станция способна зарядить электрокар за 5-8 часов. Нижегородские станции могут работать при температуре от минус 40 до плюс 50 градусов и оснащены автономной системой пожаротушения, что существенно повышает безопасность их эксплуатации.

Еще один партнер центра направил усилия на обеспечение безопасности водного транспорта. Компания "АФС52" создала в этом году специальный измерительный комплекс, который автоматически выявит нежелательные вибрации в ходовой части судов и оповестит экипаж о риске кораблекрушения. Устройство помогает избежать опасного явления - резонанса, когда скорость оборотов двигателя совпадает с частотой волны. Это приводит к усилению ее воздействия на корабль и увеличению амплитуды колебаний, что, в свою очередь, может стать причиной ЧП.

Как Крым и Кубань приходят в себя после "урагана века"

Владимир Аносов,Ирина Белова,Александр Ершов,Михаил Сухарев,Сергей Винник,Юлия Крымова,Николай Грищенко

Три человека погибли, один пропал без вести, трое в больнице, больше 300 жителей эвакуированы из подтопленных домов и гостиниц, несколько тысяч человек остались без электричества. Всем досталось! В аквариуме-музее в Севастополе, он находится рядом с набережной, погибло более 500 морских животных. Крым и Кубань приходят в себя после урагана небывалой силы, обрушившегося на Юг страны в минувшее воскресенье. Понедельник, 27 ноября, в Крыму был объявлен нерабочим днем, а в отдельных городах и поселках ввели режим ЧС.

- Господи, я, кажется, молилась первый раз в жизни, - признается жительница Симферополя Татьяна. - У нас многоэтажка на окраине города, выло так, будто все бесы в одном месте собрались. У нас в квартире панорамные окна, мы больше всего боялись, чтобы их на 15-м этаже не вынесло, чтобы они выдержали напор ветра.

Погода в Крыму начала портиться с полудня воскресенья. И хотя о приближении урагана синоптики предупредили загодя, стихии такой силы все равно никто не ожидал. Порывы ветра достигали 40 метров секунду. Уже вечером в правительстве Крыма создали оперативный штаб для координации усилий всех служб. Первый и самый сильный удар пришелся на приморские города и поселки западного берега полуострова. Уже к вечеру ураган вышел на плато, море нагонной волной затопило трассу Саки

- Евпатория, несмотря на то что она находится примерно в 100 метрах от полосы прибоя.

- Все, дороги больше нет, - делились в Сети водители, оказавшиеся в этот вечер на трассе.

Сначала машины пропускали в реверсном режиме по одной полосе. Но когда и та полностью ушла под воду, движение на дороге перекрыли, пустив весь транспорт в объезд. В самой Евпатории под водой оказались два десятка домов, спасатели по пояс в ледяных потоках на надувных лодках эвакуировали около 150 человек. Пострадали жители улицы, которая выходит к морю. Там в некоторых местах до воды меньше 100 метров. Как тут не вспомнить, что в Крыму еще с советского времени действует запрет на строительство в 100-метровой приморской полосе. Соблюдай это правило, разрушений было бы гораздо меньше. В Саках два десятка домов отключили от отопления - поваленное дерево повредило теплотрассу. В Керчи оказался отрезанным от внешнего мира поселок Героевка. Там волны из пролива вышли на дорогу.

Море затопило проезжую часть и у поселка Морское под Судаком, и часть дороги Воинка - Черноморское в районе поселка Межводное Черноморского района. А на горной трассе Симферополь - Ялта пришлось эвакуировать пассажиров и водителей троллейбусов. Около полумиллиона человек на ночь остались без электричества.

К утру в Крыму порывы ветра стихли, дождь перешел в снег. Симферополь меньше других пострадал от урагана. Тем не менее и здесь стихия натворила бед. Горожан попросили без нужды не покидать дома, а общественный транспорт в воскресенье, 26 ноября, работал в режиме выходного дня.

Друзья! Сегодня коммунальные службы работают в усиленном режиме, устраняя последствия непогоды, - обратился к горожанам мэр города Михаил Афанасьев. - Давайте поможем им, и без надобности не будем выезжать в город на личном транспорте.

В ялтинском грузовом порту шторм оторвал баржу от причальной стенки и всю ночь швырял ее в гавани. Море играючи набросало на набережную огромные валуны. Несколько прибрежных кафешек, стоявших слишком близко к пляжу, стихия разнесла в щепки. С утра понедельника устранением последствий удара стихии в Большой

Ялте занимались 500 человек. Здесь, как и в других местах, много поваленных деревьев, которые нужно оперативно убрать.

Вчера в Евпатории и Саках оставались подтопленными 93 частных жилых дома, около 100 гостевых домов и подвалы двух многоэтажек.

- Ночь была длинной и очень сложной, - рассказал мэр Евпатории Елена Демидова. - Сегодня и в ближайшие дни будем ликвидировать последствия шторма.

В городе эвакуировано 285 человек, 41 из них - дети. В районе Судака мужчину, гулявшего на набережной, смыло в море. Тело погибшего нашли на пляже поселка Морское. В Алуште шторм частично разрушил западную набережную и тоже разбил приморские павильоны. В Джанкое ураган сорвал крышу на здании городского отделения полиции.

- У четырех пациентов ушибленные раны, у одного - закрытый перелом. Им оказана необходимая медицинская помощь в амбулаторных условиях, - рассказали в оперативном штабе Крыма. - Два пациента с общим переохлаждением госпитализированы в Евпаторийскую городскую больницу.

В общей сложности спасателям пришлось эвакуировать 311 человек. Но больше всего стихия добавила работы энергетикам: 78 аварийных бригад работают в круглосуточном режиме, постепенно устраняя обрывы. Восстановить электричество на всей территории республики планируют в течение двух суток.

"Шторм века" натворил немало бед и на Черноморском побережье соседнего Краснодарского края. В Анапе залило пляжи, местами сейчас их инфраструктура полностью уничтожена. Мощной волной сухогруз Blue Shark под флагом Белиза, в ночь на понедельник выбросило на мель прямо напротив пляжа поселка Витязево, в паре сотен метров от берега. На борту 21 человек экипажа, это граждане Сирии, Индии и Египта. Спасательная операция начнется, как только позволит погода говорят в Главном спасательно-координационном центре Морспасслужбы. Крайне тяжелыми выдались прошедшие сутки для Сочи. Железнодорожное сообщение было полностью остановлено. Когда этот материал готовился к печати, задерживались около 50 пассажирских составов. Как сообщил в своем Telegram-канале глава Сочи Алексей Копайгородский, специалисты до сих пор устраняют последствия непогоды.

-Представляете, вез пассажиров и прямо перед моей машиной упал фонарный столб на улице Виноградной, - рассказал "РГ" водитель такси Арам. - Еще бы немного и прямо на нас…

Вчера на центральной приморской набережной, видны были следы разгула стихии. Разбросаны ветки деревьев, валяются электросамокаты.

Больше всего досталось пляжной зоне, которую с утра огородили сигнальной лентой. Там сейчас полная разруха. К счастью, обошлось без жертв. Проход на пляжные территории до сих пор запрещен.

Аэропорт Сочи вчера уже работал по расписанию. Десять бортов, которые ночью уходили на запасной аэродром в Минводы, благополучно вернулись в гавань. Сбоев в работе общественного транспорта нет, автобусы ходят.

Но пока остаются проблемы с электроснабжением, для его восстановления в городе беспрерывно работают 23 бригады энергетиков.

Между тем предупреждение по непогоде в Сочи сохраняется до конца понедельника. Не исключено, что шторм может вернуться. Поэтому городской оперативный штаб продолжает действовать в круглосуточном режиме, отметил глава Сочи Алексей Копайгородский. Глава Крыма объявил режим ЧС в отдельных муниципалитетах. По прогнозам синоптиков, на этой неделе Крым ожидают температурные качели. Сейчас идет снег, но уже в среду резко потеплеет, до 12 - 14 градусов. При таких перепадах можно ожидать стремительного таяния снега в горах и паводка на реках, говорят синоптики. А значит, Крыму нужно быть готовым к новым ударам стихии.

Почему юг России оказался во власти "шторма века"?

Александр Йошпа, кандидат географических наук, доцент Южного федерального университета:

- Климат вступил в фазу цикличности. Средиземноморский циклон, который сформировался в районе Балканского полуострова, затем прошел Турцию и Украину, принес на юг России насыщенные влагой большие массы воздуха. Столкновение контрастного теплого (местного) и холодного (привнесенного) воздуха спровоцировали мощнейший шторм с осадками и выпадением снега. Главный удар разразившейся непогоды, когда ветер достигал ураганных значений - до 40 метров в секунду и выше, принял Крымский полуостров. Ростовской области повезло больше. Непогода пришла туда на сутки позже, когда ветер начал снижаться и температуры выровнялись. В климатической летописи зафиксированы более сильные ветра, когда скорость превышала 40 метров в секунду. К сожалению, климат на планете меняется и подобные катаклизмы будут иметь цикличный характер.

Встретились две аномалии

Анатолий Цыганков, завотделом Гидрометцентра РФ

Причины подобных погодных катаклизмов хорошо известны науке. Они характерны для переходных периодов осень-зима, зима-весна. В это время в атмосфере встречаются две гигантских аномалии, одна с высокой температурой, другая с низкой. Если перепад температур между "визитерами" не слишком большой, то такая встреча хотя и сказывается на погоде, но без серьезных последствий. А большие вызывают ураганы, наводнения и т.д. Что сейчас и произошло. Как известно, на огромных южных территориях летом и осенью стояли очень высокие температуры, а на севере страны, в районе Мурманска, Архангельска, Якутии, было намного холоднее нормы. Этот холод через Москву, Минск сместился на юг, к Черному морю, где встретился с жарким воздухом субтропиков. На контрасте температур и закрутился глубокий циклон. От очага стихия двинулась на Грецию, Турцию, Черное море, Крым, Северный Кавказ, разогнав в ряде регионов ветер до 40 м/с и нанеся сильнейший удар по огромным территориям. Дальше траектория циклона пошла как обычно: Крым, Азовское море, Ростов-на-Дону, Воронеж, Курск, Москва. По мере движения сила урагана уменьшилась. Можно ли винить в катаклизме глобальное потепление? Вряд ли. Ведь в Крыму ветры со скоростью до 30 м/с хотя и редко, но бывают. Конечно, наблюдавшиеся сейчас 40 м/с - это серьезная аномалия, но подобное было, например, 30 лет назад.

Подготовил Юрий Медведев

Дорожные заботы

В Минтрансе сообщили, что на ликвидацию снежных заносов и гололедицы в понедельник утром на федеральные трассы выехало 7,7 тыс. единиц уборочной техники. "Дорожники работают в усиленном, круглосуточном режиме. На спусках и подъемах дорог размещена эвакуационная техника", - сообщили в пресс-службе министерства.

На особый контроль взята ситуация с восстановлением энергоснабжения и теплоснабжения в регионах. По данным минэнерго, около 1,9 млн человек остались без света из-за неблагоприятных погодных условий на юге страны. Перебои с электроснабжением были в Крыму, Дагестане, Краснодарском крае, Ростовской области, ДНР, ЛНР, Херсонской и Запорожской областях. В ведомстве подчеркнули, что в аварийно-восстановительных работах участвуют более 2,1 тыс. человек и 783 единицы специальной техники.

В минстрое отметили, что масштабы предстоящей работы еще изучаются. "Мы находимся в постоянной коммуникации с коллегами из МЧС России, Минприроды России, всех причастных ведомств и организаций для оперативного реагирования на ситуацию. В связи с прогнозируемым продолжением циклона мобилизованы все службы и ресурсы", - сказал министр строительства и ЖКХ Ирек Файзуллин.

В Москве, несмотря на сложные метеорологические условия, аэропорты не прекращали работать, хотя несколько раз закрывали взлетно-посадочные полосы для проведения контрольных очисток, следует из данных Росавиации.

Сочинский аэропорт с утра в понедельник также работал в штатном режиме, но добраться до него было сложно из-за плохой транспортной доступности после урагана. В связи с этим авиакомпания "Аэрофлот" предложила пассажирам, планировавшим вылет из Сочи 27 ноября, бесплатно поменять билеты на другой день. Однако выбрать новую дату необходимо было в пределах 24 часов от времени, указанного в билете.

В РЖД в понедельник утром сообщали о задержке 50 поездов на Черноморском побережье из-за упавших деревьев на железнодорожные пути, а также подмыва одного из путей в районе станции Лазаревская.

В "Федеральной пассажирской компании" заявили, что компенсируют пассажирам задержку поездов из-за непогоды. Возврат и обмен билетов можно совершить без дополнительных сборов и плат, но в индивидуальном порядке, уточнили в ФПК. Для этого необходимо обратиться в билетные кассы, количество которых при необходимости будет увеличено.

Подготовила Елена Манукиян

Шторма в Измире и Одессе

В последние дни от непогоды сильнее всего пострадали Турция и Украина. Из-за урагана и мощных ливней Эгейское и Средиземное моря вышли из берегов. В результате затопило сразу несколько турецких городов. Предпоследний "оранжевый" уровень опасности был объявлен более чем в половине турецких провинций. Как минимум два человека погибли, еще около десяти получили ранения. Управление по ликвидации последствий стихийных бедствий (AFAD) сообщило, что на горячую линию поступило около 1,5 тысячи обращений турецких граждан.

Очевидцы отмечают, что наиболее сложная обстановка наблюдается в Анталье и Измире. От подтоплений в этих городах пострадали дорожное полотно и тротуары. В Измире спасателям пришлось на лодках эвакуировать местных жителей. В курортных зонах с корнем вырывало деревья, пострадали автомобили, дома, офисы и торговые лавки. В Сети появилось видео из Измира, где улицы больше напоминают водные каналы с безнадежно застрявшими в потоках воды машинами. Настроение туристов наглядно отражают полуразрушенные бунгало, которые сегодня можно увидеть на турецких пляжах. Море вышло из берегов и подтопило районы турецкого города Искендерун провинции Хатай. Местный мэр Мурат Демиръюрек отменил все занятия в школах и призвал горожан избегать посещения улиц, находящихся неподалеку от побережья, и не прятаться в подвальных помещениях. На фоне разбушевавшейся стихии пришлось закрыть пролив Дарданеллы для движения судов с севера на юг. Из-за непогоды уже пятый сухогруз сел на мель в Турции.

Сразу на десять градусов понизилась температура в Стамбуле, где прошли дожди. По этой причине было отменено большое количество авиарейсов. В российском генеральном консульстве в Стамбуле сообщили, что граждане РФ не обращались к дипломатам за помощью в связи с непогодой.

Метель и шквалистые ветры обрушились на Одесскую область, где без электричества остались 234 населенных пункта. Местами было прервано водоснабжение. Мэр Одессы Геннадий Труханов заявил, что из-за нестабильной подачи электроэнергии в городе были отключены крупные районные котельные для сбережения оборудования. На одной из них ураган в буквальном смысле снес трубу. ЧП произошло на улице Паустовского.

На одесских улицах порывами ветра повалило много крупных деревьев, под которыми оказались легковые машины. Коммунальные службы в срочном порядке расчищают улицы, но явно не справляются с выпавшими на их долю нагрузками. В городе резко подскочили цены на такси. Автобусные рейсы из Киева в Одессу были отменены. Продажа билетов на них временно приостановлена.Метеослужба Республики Кипр в воскресенье вводила "желтый" уровень погодной опасности. Предупреждение распространили из-за ливней, града и сильного ветра. Синоптики предупреждали, что в отдельных районах острова за час может выпасть до 35 миллиметров осадков. На побережье и в горах Троодоса ожидался ветер с порывами до восьми баллов по шкале Бофорта. Погодные аномалии наблюдаются в Румынии, где из-за ветров и метелей без света остались жители около 400 населенных пунктов.

Подготовил Александр Ленин

Россия. ЮФО > Недвижимость, строительство. Экология. Транспорт > rg.ru, 28 ноября 2023 > № 4530873

Средний коридор*, проходящий через Центральную Азию и Кавказ, может содействовать расширению торговли, усилению связности и устойчивости цепочки поставок

Коридор может втрое увеличить объемы торговли по маршруту к 2030 году

При соответствующих стратегических решениях Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) или Средний коридор, связывающий китайские и европейские рынки через Центральную Азию и Кавказ, может активизировать региональную торговлю и улучшить сообщение между странами вдоль маршрута. Согласно новому докладу Всемирного банка, опубликованному сегодня, коридор может также обеспечить устойчивость и диверсификацию маршрутов контейнерной торговли между Китаем и Европой, защищая страны и цепочки поставок от геополитических потрясений.

В докладе «Средний торгово-транспортный коридор: необходимые действия и инвестиции, чтобы к 2030 году в три раза увеличить объемы грузовых перевозок и вдвое сократить время в пути» рассматриваются приоритетные меры, которые могут содействовать Казахстану, Азербайджану и Грузии в трансформации данного мультимодального железнодорожно-морского коридора в важный и надежный торговый маршрут.

В докладе отмечается, что при правильных инвестициях и стратегических решениях объемы торговли по Среднему коридору к 2030 году могут увеличиться в три раза, одновременно сократив вдвое время в пути по маршруту. Это будет способствовать развитию местной и региональной экономики, а также принесет выгоду более широким слоям населения через создание рабочих мест, стимулирование спроса на вспомогательные отрасли и привлечение бизнеса.

«Наши новые данные подтверждают, что Средний коридор не только жизнеспособен, но и может стать критически важным для экономики стран вдоль маршрута, - отметила Антонелла Бассани, вице-президент Всемирного банка по Европе и Центральной Азии. - Азербайджан, Грузия и Казахстан вместе с другими странами добились значительного прогресса в согласовании своего видения в продвижении данного коридора. Всемирный банк готов оказывать поддержку в развитии Среднего коридора в партнерстве с правительствами стран вдоль маршрута и другими многосторонними организациями».

Значение и преимущества Среднего коридора заключаются в выгодах, которые он может принести в качестве внутрирегионального торгового коридора. Расширение торговли между Азербайджаном, Грузией, Казахстаном и Европой является ключевым фактором спроса: включая рост межстрановой торговли на 37% и на 28% между этими странами и Европейским cоюзом.

«Сейчас подходящий момент, чтобы увеличить конкурентоспособность Среднего коридора, расширить его пропускную способность, повысить эффективность и сократить затраты, - сказал Чарльз Кормье, региональный директор Всемирного банка по инфраструктуре в регионе Европы и Центральной Азии. - Сочетание краткосрочного повышения эффективности за счет институциональных и операционных мер наряду со среднесрочными инвестициями позволит укрепить функционирование Среднего коридора и активизировать его потенциал».

В докладе определены ключевые стратегические решения и инвестиции, необходимые для удовлетворения спроса на транспортные услуги и поддержки экономического развития в Казахстане, Азербайджане и Грузии. К ним относятся:

Предоставление логистических решений на протяжении всего коридора для обеспечения бесперебойной работы;

Реформирование и упрощение процессов и процедур, особенно при пересечении границ, для беспрепятственного движения транспорта и обмена данными и характеристиками мультимодальной инфраструктуры;

Синхронизация цифровых решений с целью улучшения отслеживания грузопотоков по пути следования и сокращения задержек на границах. Единая и совместимая структура может способствовать цифровой трансформации процессов и операций на данном коридоре.

Повышение операционной эффективности при транспортировке через Каспийское и Черное моря с упором на устранение сдерживающих факторов в обеспечении наличия судов и повышение производительности портов;

Согласование единой системы приоритезации инвестиций. В докладе рассматривается ряд инвестиционных возможностей, требующих дополнительной оценки для определения их приоритетности.

* Другое официальное название - Tранскаспийский международный транспортный маршрут.

Япония ужесточит контроль над добычей голубого тунца

Агентство по рыболовству Японии планирует ввести дополнительные требования по отчетности о добыче голубого тунца. Теперь промысловики будут обязаны не только сообщать об общем объеме уловов, но и информировать о каждой пойманной особи весом от 30 кг.

Соответствующее решение принято после появления информации о том, что некоторая часть уловов тунца не была задекларирована. Предполагается, что рыбаки будут передавать название промыслового судна, а также порт и время выгрузки для каждой отдельной особи тунца весом не менее 30 кг, пишет The Japan News.

Таким образом дистрибьюторы и рыбопереработчики смогут быть уверены, что поступившая к ним рыба не была выловлена незаконно. В агентстве также намерены обязать рыбопромышленников использовать квитанции о транзакциях, QR-коды и другие средства для предоставления покупателям информации о легальности улова, сообщает корреспондент Fishnews.

Для реализации этих планов правительство Японии намерено потратить 54 млн иен (около 361 тыс. долларов) на оборудование для мониторинга выгрузки голубого тунца в портах. Кроме того, рассматривается возможность создания отдельной должности для контроля за операциями по выгрузке в следующем финансовом году (он начнется в апреле 2024 г.).

Напомним, что объем вылова голубого тунца регулируется в рамках международных соглашений, направленных на восстановление запасов этой рыбы.

Fishnews

Андрей Белоусов провёл заседание штаба по транспортно-логистическим коридорам

Совещание проходило в Координационном центре Правительства России на ВДНХ в рамках международной выставки-форума «Россия».

В рамках штаба заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило рассказал о выполнении планов этого года на экспортный вывоз железнодорожных грузов в разрезе международных транспортно-логистических коридоров.

Он сообщил, что в Азово-Черноморском направлении по итогам 10 месяцев экспортные перевозки практически соответствуют плану Минэкономразвития. Фактический объём перевозок составил 76,7 млн т.

По МТК «Север – Юг» объём перевозок вырос до 8,9 млн т, он обеспечен в основном за счёт нефтяных грузов, зерна и чёрных металлов. По восточному направлению – рост до 151,5 млн т.

Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов отметил важность рассмотрения возникающих у перевозчиков вопросов при взаимодействии с соседними государствами. «Эта работа идёт в плановом режиме», – сказал первый вице-премьер.

Заместитель Министра транспорта Валентин Иванов сформулировал предложения для актуализации «дорожной карты» по развитию МТК «Север – Юг». В частности, он обратил внимание присутствующих, что для увеличения грузового потенциала порта в Махачкале необходимо развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это позволит обеспечить провозную способность в сообщении с портом до 4,9 млн т в год.

Для разгрузки автомобильных дорог предлагается включить в «дорожную карту» строительство подъездной дороги к порту. Планируется реконструкция морского пункта пропуска Махачкала и капитальный ремонт отдельных участков дорог на направлении «Север – Юг» для ликвидации узких мест.

В заседании штаба также приняли участие помощник Президента России Игорь Левитин, представители Правительства России, Министерства экономического развития, МИДа, Минпромторга, Минтранса, ФАС, Россельхознадзора, ПС ФСБ, глава Республики Дагестан.

Итоги Большой научной экспедиции 2022—2023

На площадке ФИЦ «Красноярский научный центр СО РАН» состоялся круглый стол по итогам 2022—2023 годов Большой научной экспедиции по исследованию биоразнообразия — масштабного совместного научно-практического проекта ПАО «Норникель» и Сибирского отделения РАН.

От Большой норильской — к Большой научной

29 мая 2020 года на норильской ТЭЦ-3 произошел разлив около 20 000 тонн дизельного топлива. Оценку последствий аварии и вопросы их ликвидации взял под контроль президент России Владимир Владимирович Путин. По обращению его полномочного представителя в Сибирском федеральном округе Сергея Ивановича Меняйло Сибирское отделение РАН во главе с академиком Валентином Николаевичем Пармоном за две недели организовало комплексную междисциплинарную экспедицию в составе более 50 специалистов из 14 академических институтов. «У истоков нашего сотрудничества стояла президентская вертикаль», — подчеркнул на круглом столе вице-президент по федеральным и региональным программам «Норникеля» Андрей Михайлович Грачёв.

Проект получил название Большой Норильской экспедиции (БНЭ) СО РАН и «Норникеля». Были установлены причины разлива и степень загрязненности территорий и акваторий на различном удалении: от самой ТЭЦ-3 до побережья Карского моря. В 2021 году БНЭ повторилась в аналогичном масштабе: действовало около 40 исследователей из 11 институтов СО РАН. С маршрутов протяженностью свыше 1 000 километров было взято около 1 000 проб общим весом примерно 800 килограмм, произведены тысячи замеров. Собранный материал позволил сделать более обоснованные выводы о степени ущерба экосистемам в связи и не в связи с аварией на ТЭЦ-3.

Успех БНЭ инициировал ее развитие в более масштабный проект, как по решаемым задачам, так и по географическому охвату. В начале 2022 года ПАО «ГМК “Норникель”» и Президиум СО РАН согласовали концепцию Большой научной экспедиции по исследованию биоразнообразия на территориях, прилегающих к основным предприятиям «Норникеля»: от Забайкальского края до Кольского полуострова. Целью ставилось определение зоны воздействия производственных объектов «Норникеля» и оценка состояния биоразнообразия в ее пределах как основы для разработки долгосрочной программы экологического мониторинга, а также разбивка поясов разной степени воздействия, выявление охраняемых и индикаторных видов, критических местообитаний, буферных зон ключевых биотопов, имеющих значение для обеспечения экосистемных мероприятий.

Руководителем нового проекта стал председатель СО РАН академик В. Н. Пармон, научным руководителем работ — директор Института систематики и экологии животных СО РАН член-корреспондент РАН Виктор Вячеславович Глупов. В первом полевом сезоне (2022 год) Большой научной экспедиции по исследованию биоразнообразия участвовало свыше 100 специалистов из семи институтов СО РАН, а также Иркутского госуниверситета и Алтайского госуниверситета, заповедников Таймыра и Кольского полуострова. Было обследовано состояние экосистем вблизи предприятий, логистических узлов и коммуникаций «Норникеля» Норильского, Кольского, Забайкальского дивизионов, а также в Ямало-Ненецком автономном округе; порты Красноярска, Лесосибирска, Дудинки, маршрут Дудинка — Мурманск по Северному морскому пути. По итогам полевого сезона — 2022 прошли открытые общественные слушания в Чите, Норильске, Мурманске и Москве.

Теперь в Красноярске обсуждались сводные итоги двух лет проекта, который советник руководителя Федеральной службы по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзор) Амирхан Магомедович Амирханов назвал «уникальным мероприятием, подобных которому не проводилось в последние десятилетия». В том, что речь идет о значительном успехе, не сомневался никто из выступавших. «Большая научная экспедиция — новая веха не только в освоении Арктики, но и всего научно-технологического развития России, — дал оценку губернатор Красноярского края Михаил Михайлович Котюков. — Не сомневаюсь, что мы будем создавать новые стандарты деятельности за Полярным кругом». «Когда говорят, что крупный бизнес не хочет взаимодействовать с наукой, то это не так, — считает академик Валентин Пармон. — СО РАН успешно сотрудничает с бизнесом и, в частности, с государственно ориентированной компанией “Норильский никель”…Арктика — безусловно будущее России, она продолжит всё дальше и дальше осваиваться». Важность экспедиции для стратегического целеполагания акцентировал вице-президент по экологии и промышленной безопасности «Норникеля» Станислав Сергеевич Селезнёв: «Следует избегать хаотичных действий, вместо этого нужно иметь обоснованную научную базу».

Флора и фауна

В течение 2022—2023 годов ученые обследовали участки на территориях, превышающих 73 000 квадратных километров, что примерно равно площади Ирландии. Помимо специалистов из исследовательских организаций СО РАН, в экспедиции также участвовали их коллеги из других институтов под эгидой Академии наук (Кольский научный центр РАН), университетов и заповедников («Таймырские заповедники», «Лапландский», «Пасвик»). «Нашей задачей стояло не просто описать фауну и флору в зонах промышленного воздействия, а осознать и оценить живые сообщества как основу состояния экосистем, — начал свой доклад руководитель проекта Виктор Глупов. — Получен колоссальный материал, в котором кое-что даже стало неожиданным».

Например, природные аномалии, которые встретились в окрестностях горно-обогатительных комбинатов. Речь идет, прежде всего, о повышенном содержании мышьяка и мутности проточных водоемов в Забайкалье. Причины этого еще предстоит выяснить, хотя согласно гипотезе директора Института природных ресурсов, экологии и криологии СО РАН (Чита) кандидата географических наук Игоря Евгеньевича Михеева, корень проблемы может заключаться в продолжающейся добыче россыпного золота в верховьях притоков реки Газимур, что установлено по космоснимкам и натурным исследованиям. Другой неожиданностью стало выявление значительного участия ЖКХ в загрязнении арктических рек и озер. «Сброс такого количества органики в северные водоемы — это катастрофа, это взрыв!» — высказался В. В. Глупов.

Исследователи институтов СО РАН и их научные союзники уделяли особое внимание определению так называемых индикаторных видов живых организмов. Это существа, наиболее чувствительные к антропогенным (и не только) изменениям природной среды. В одних случаях ими могут выступать обычные, хорошо известные виды: например, содержание в водоемах хирономид (рыболовы знают их отдельных представителей как мотыля) отображает степень эвтрофикации — упомянутого выше пресыщения органикой. В Забайкалье же одним из индикаторов предложена желтая японская лягушка-квакша, попавшая в региональную Красную книгу. В Норильском промышленном районе численность жужелицы Curtonotus alpines стабильно снижается по мере удаления от промышленных объектов (ближе к ним у хищных жуков меньше конкурентов и больше пространства для охоты), то есть это вероятный «индикатор с обратной полярностью». «По всем группам и видам организмов, предложенным на настоящий момент в качестве потенциальных биоиндикаторов, требуются дальнейшие исследования для подтверждения и более точной оценки их индикативных возможностей», — акцентировал Виктор Глупов.

Массу сведений о влиянии индустриальных объектов на биоразнообразие предоставили его коллеги. Заместитель директора Института почвоведения и агрохимии СО РАН доктор биологических наук Александр Иванович Сысо сделал доскональный анализ состояния почвенного покрова на всех обследованных территориях и выдвинул предложения по рекультивации и ремедиации нарушенных и обедненных почв. Заведующий лабораторией экспериментальной гидроэкологии Института биофизики СО РАН (в составе ФИЦ КНЦ СО РАН) член-корреспондент РАН Михаил Иванович Гладышев сосредоточился на биоразнообразии водоемов, включая зообентос, зоо- и фитопланктон. Ученый подчеркнул: «Не биомасса, а именно биоразнообразие оказалось наиболее надежным индикатором антропогенного воздействия... Биомасса, как мы выяснили, под воздействием человека может возрастать. То есть, когда Росрыболовство оценивает состояние водоемов по объему биомассы, а не биоразнообразию, оно должно не штрафовать, а доплачивать предприятиям за производимое ими воздействие на озера и реки».

Не неожиданность, но серьезная новация сезона 2023 года — применение генетических методов для уточнения состава биоразнообразия. Как рассказал Михаил Гладышев, наличие в водоеме того или иного вида может определяться не только выловом, но и по наличию в воде так называемой экосистемной митохондриальной ДНК (эДНК). Моментом истины стало обследование озера Ветренное на Таймыре в поясе среднего воздействия «Норникеля»: сети не дали улова, водоем следовало объявить безрыбным. Однако анализ эДНК при использовании компетенций центра коллективного пользования «Геномика» СО РАН (на базе Института химической биологии и фундаментальной медицины СО РАН) выявил наличие в Ветренном ценных видов рыб. Эта информация вызвала бурное обсуждение, вплоть до идеи «охоты на плезиозавра». «Было бы целесообразно пропагандировать новую методику от лица всего Сибирского отделения», — резюмировал Валентин Пармон.

Наконец, в ходе полевого сезона — 2023 были обнаружены новые виды. В Норильском промышленном районе — неизвестный ранее вид жука рода Synapiа (долгоносик). На круглом столе встал вопрос о его видовом имени, предлагали Synapiа nornickeli и даже Synapiа parmoni. Вице-президент «Норникеля» Андрей Грачёв счел разумным отложить решение: «К названию надо подойти серьезно». «У нас тоже не обошлось без открытия новых видов, — дополнил кандидат биологических наук Евгений Григорьевич Зибзеев из Центрального сибирского ботанического сада СО РАН. — Род известен, нужно видовое имя». Речь идет о представителе миксомицетов (очень упрощенно — грибов), относящемуся к роду Physarum. В числе открытий экспедиции также расширение ареалов известных ранее живых организмов: некоторые из тех же грибов, например, впервые обнаружены в Забайкалье.

Новый вид долгоносика

Один из интегральных выводов по итогам двух экспедиционных сезонов и анализа их результатов состоит в том, что основной прессинг на экосистемы проявляется в пределах санитарно-защитной зоны (СЗЗ) промышленных объектов. Общий радиус значительного воздействия на наземное биоразнообразие составил не более 10—15 километров от границ СЗЗ. «Этот вывод — один из ключевых. Он может быть в штыки воспринят радикальными оппонентами, — считает В. В. Глупов, — но ситуация именно такова. Если взять любого человека, дать ему рассмотреть состояние природы километрах в двадцати от Норильска, а затем завязать ему глаза и увезти его куда-то в район Дудинки, он не заметит разницы». При этом наиболее существенное влияние на экосистемы отмечено как раз в Норильском промышленном районе. Далее по убыванию идут Кольский и Забайкальский дивизионы «Норникеля».

Удивительный ИПСЭ

Важным новшеством 2023 года было то, что для оценки состояния биоразнообразия на разном удалении от объектов «Норникеля» использовался ранее разработанный интегральный показатель состояния экосистемы (ИПСЭ). Отправной точкой этого метода является определение видов-индикаторов и долговременный мониторинг их численности на территориях антропогенного воздействия и фоновых (контрольных) участках. Итогом — определение и уточнение границ тех или иных зон антропогенного воздействия.

Отклонение от фона просчитывается для каждого индикатора в отдельности. Полученные коэффициенты суммируются, а затем делятся на общее количество индикаторов. Метод показывает свою эффективность только в динамике: изменение ИПСЭ во времени (? ИПСЭ) позволит определить условные потери или прирост биоразнообразия из-за производственной деятельности (как показано выше, второе вполне возможно) от года к году. «Именно поэтому компания намерена регулярно проводить исследования по аналогичным параметрам и по единым методикам, — прописано в презентации “Норникеля”. — Это поможет отследить, насколько эффективной окажется ее работа по сохранению экосистем, и при необходимости принять меры».

Отличить сокращение численности индикаторного вида по естественным причинам от тех, что связаны с промышленным воздействием, не всегда бывает просто. Чтобы сделать это, ученые проводят наблюдения на разных участках изучаемого ареала. Значительные колебания численности видов могут отмечаться не только в зоне воздействия предприятий, но и на фоновых территориях. Это также важно учитывать при расчетах. Отличия в динамике этих колебаний на фоновой площадке от динамики в зоне воздействия и позволяют сделать выводы. «ИПСЭ одновременно показывает и степень изменения биоразнообразия, и уровень антропогенного воздействия на него», — подытожил В. В. Глупов. «Лет через десять этот метод будут использовать повсеместно, не упоминая его авторов, — прогнозирует ученый. — Такое характерно для почти всех больших достижений».

На вопрос журналистов о патентовании ИПСЭ Виктор Глупов ответил: «Я не люблю патенты и не оформляю их, хотя имею много разработок по защите растений и прочему, потому что у нас система использования патентов очень тяжелая. Мы принципиально всё публикуем в открытых источниках на общее благо». Ученый сообщил, что готовится пилотная статья в «Вестник РАН», а по итогам ее прохождения и обсуждения — материалы для авторитетных международных научных журналов.

«Разработка числового показателя, такого как ИПСЭ, отражающего общее состояние биоразнообразия.., способного вбирать в себя результаты исследований с применением молекулярно-генетических подходов, является новой лучшей практикой для сохранения биоразнообразия», — отмечено в проекте резолюции круглого стола.

Продолжение следует

«В целом полученные результаты являются хорошей основой для разработки долгосрочной программы мониторинга биоразнообразия в районе размещения объектов ПАО “ГМК "Норильский никель"”, — констатирует упомянутое выше рабочее резюме, — а также могут стать базовой платформой для разработки рекомендаций по проведению рекультивации ранее загрязненных территорий, по сохранению биоразнообразия». Документ предполагает дальнейшее развитие Большой научной экспедиции как межведомственного мультидисциплинарного проекта, социально и экономически значимого в национальном масштабе. И способного заложить основы общеобязательных правил поведения хозяйствующих субъектов в высоких широтах — “Библии природопользования”», по словам Станислава Селезнёва.

В ходе дискуссии поднимались проблемы государственного уровня, выходящие за рамки экспедиционного проекта, но прямо связанные с ним. «У нас с советских еще времен установлены одни и те же ПДК содержания вредных веществ в природе для всех регионов страны, от Сочи до Норильска», — напомнил Михаил Гладышев. «Вы подняли важную тему, — отреагировал Станислав Селезнёв. — Кто, как не ученые, могут выступить инициаторами соответствующего обращения в государственные органы, вы же обладаете доказательной базой».

При обсуждении перспектив Большой научной экспедиции предлагалось усилить ее познавательную, популяризаторскую компоненту. «Норникель» представил свой новый web-проект «Сохраняя экосистемы». Представители СО РАН на полях мероприятия информировали индустриальных партнеров о просветительской работе Сибирского отделения и предложили подумать о совместных медиапроектах. Также немало говорилось о привлечении в экспедицию волонтеров, начиная со старшеклассников и студентов, как «пропаганде вживую».

В экспедиционный проект предлагались новые партнерства (региональное отделение Русского географического общества), новые ареалы полевых работ (уже вне связки с объектами «Норникеля»). В их числе самые северные горы России: массив Бырранга на северо-востоке Таймыра и плато Путорана, которое В. В. Глупов назвал «Клондайком для ученых, поскольку по ряду направлений там не проводилось никаких исследований». Шла речь и о новых объектах изучения: например, динамике восстановления природных систем в случае прекращения индустриального воздействия (как на Кольском полуострове после остановки плавильного производства вблизи города Никель).

Тем не менее рекомендательная часть резолюции прописана краткой и сдержанной. Понятно, что масштаб и тематика следующих этапов Большой научной экспедиции по изучению биоразнообразия будут зависеть от ее ресурсного обеспечения. А такие вопросы, хотя и ставятся в общем виде на открытых обсуждениях, решаются за столом переговоров.

Андрей Соболевский

Россия. СФО > Образование, наука. Экология > sbras.info, 24 ноября 2023 > № 4552543

«Железная» школа на краю земли: в Магадане появилось первое в России учебное заведение, полностью построенное из сборных металлоконструкций

Дети поселка Ола в Магаданской области провели свой первый учебный год в необычной школе, которая отличается от любой другой по ряду параметров. Так, населенный пункт, расположенный в 30 км от региональной столицы на берегу Охотского моря, — классический спальный район Магадана с плотной жилой застройкой. При этом на всю поселковую детвору приходилось лишь две школы: средняя общеобразовательная (СОШ) и коррекционная, стоящие по соседству. Здание СОШ изначально было рассчитано приблизительно на 300 учеников, но училось в ней около 800 детей в две смены. И когда ее признали аварийной, правительство Магаданской области приняло решение о строительстве новой школы. Ее было необходимо возвести на свободном участке между старой и спецшколой, не прерывая занятий. За эту непростую задачу и взялись архитекторы из екатеринбургской проектной мастерской ITEM.

Следующее отличие нового учебного заведения — конструктив. Его выбор был связан с труднодоступностью и удаленностью региона. Строительные грузы туда доставляются несколькими способами. Летом можно добраться по грунтовым дорогам через Ханты-Мансийск. Однако в зимний период температура на трассе достигает -70 градусов. В таких условиях техника отказывается работать, у машин разрываются колеса. Второй вид сообщения — морской, со стороны Владивостока. В торговый порт Магадан ходят сухогрузы. И поскольку рынок стройматериалов в области не смог обеспечить строительство школы в полном объеме, большую часть материалов пришлось доставлять с «большой земли».

Оценив ситуацию, специалисты ITEM поняли, что традиционные методы с применением мелкоштучных материалов, пеноблоков или монолитных работ не подходят — логистические особенности региона сделают строительство слишком дорогостоящим и увеличат сроки строительства. И было выбрано необычное, но самое доступное решение — возвести школу из сборных металлоконструкций, лишь фундамент сделать железобетонным. Для него на площадке установили бетонорастворный узел.

Все стальные элементы изготавливались удаленно и отправлялись на место стройки также по воде. Несущие конструкции, колонны и ригели собирались из двутавров из черного металла, для перекрытий применили балки из тонколистового проката, поверх положили профлист и залили его бетонной стяжкой. Стены тоже выполнены из оцинкованного стального профиля. Только это уже термопрофиль со специальной системой просечек, увеличивающих путь прохождения тепла через конструкции. Утеплитель находится между стойками, и 50 мм дополнительного слоя утепления покрывает всю конструкцию.

Еще одной особенностью Магаданской области является сейсмическая активность мощностью до 9 баллов. Поэтому в процессе предпроектных исследований специалисты ITEM рассчитали 250 направлений возможных толчков.

В целом строительство «железной» школы заняло приблизительно то же время, что и возведение образовательного учреждения из традиционных материалов в регионах с хорошей транспортной доступностью и развитым рынком строительных материалов.

На данный момент это единственная школа в России, полностью построенная из сборных металлоконструкций. Такую технологию строительства можно применить в различных регионах страны — удаленных и труднодоступных, с высокой сейсмической активностью или сложным производством строительных материалов. Например, в Арктике и южных регионах. Уникальность решения была подтверждена жюри премии 100+ Awards 2023, признавшим магаданский проект победителем в номинации «Лучшая инновационная разработка — материалы».

Андрей СОФРОНОВ, технический директор ITEM:

«Климат (долгая зима, сильные ветра, высокая влажность) определил и планировочные решения помещений школы, в которых дети проводят много времени. Чтобы им было комфортно, были продуманы большие многосветные пространства и атриумы. Мы создали «внутреннюю улицу», ведь школа сегодня стала гораздо большим, чем просто местом для получения знаний»

Авторы: Оксана САМБОРСКАЯ

Номер публикации: №44 24.11.2023

На высоких скоростях: 2023-й год станет лучшим в истории транспортного строительства в стране

В Москве состоялось едва ли не главное событие года, посвященное вопросам транспортного развития, — XVII Международный форум и выставка «Транспорт России». Несмотря на то, что в последнее время благодаря активному строительству инфраструктуры был решен вопрос транспортной блокады страны, объемы предстоящих работ по возведению автомобильных магистралей, морских портов, воздушных гаваней и развитию сети железных дорог — колоссальные.

Всего за три дня в Гостином Дворе прошли 22 деловые конференции, круглые столы, презентации и дискуссии, в которых приняли участие более 3700 человек. Более того, на полях мероприятия было подписано 36 соглашений о сотрудничестве и взаимодействии.

Ключевой темой форума стало создание оптимальных условий для реализации крупных транспортных и инфраструктурных проектов, а также повышение инвестиционной привлекательности транспортной отрасли. Так, по мнению председателя правительства РФ Михаила Мишустина, несмотря на санкционные вызовы, отрасль динамично движется вперед, обеспечивая надежное снабжение промышленного сектора, бизнеса и в первую очередь россиян всеми необходимыми товарами и услугами.

Отмечая успехи в развитии транспортной инфраструктуры, премьер-министр обозначил ключевые задачи транспортной отрасли страны. «Первая задача — поступательное наращивание провозной способности основных транспортно-логистических коридоров, — заявил он, уточнив, что по поручению главы государства их расширение идет в сторону Восточного, Азово-Черноморского и Каспийского направлений и далее к Персидскому заливу. — Это необходимо для укрепления торговых связей с партнерами по ЕАЭС, СНГ, а также со странами Ближнего Востока, Африки и Азии».

По словам Михаила Мишустина, ключевая роль в этом процессе отводится железным дорогам. Несмотря на то, что за последние десять лет пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей увеличилась более чем в 1,5 раза, планы по развитию стальных магистралей грандиозные.

Задачи и успехи

В свою очередь, вице-премьер РФ Марат Хуснуллин подчеркнул масштаб целей, поставленных президентом РФ: в 2024 году 85% агломераций страны должны иметь общую дорожную сеть в состоянии 85% нормативной готовности, кроме того, необходимо довести до состояния, соответствующего нормативам, 50% всей региональной сети. «На сегодня сформирован план и подобраны все необходимые инструменты для реализации национальных целей и задач, — заверил он. — Могу сказать, что дороги строятся быстро, качественно, и, самое главное, мы забыли, что такое отставание по срокам — практически все наши проекты идут с опережением! Это результат большой совместной работы».

В подтверждение его слов можно отметить, что только с начала этого года в России открылись десятки крупных и важных для регионов объектов, среди которых обход Аксая, участок трассы М-12 «Восток» до Арзамаса, мосты через реку Свирь в Ленинградской области и через Енисей в Красноярске и многие другие. Важно, что запуск каждого из этих объектов позволяет повысить качество жизни россиян, а также придает значительный импульс экономике регионов.

Важнейшим достижением транспортной политики первый заместитель председателя правительства России Андрей Белоусов назвал прорыв транспортной блокады страны: «Вопрос блокады страны в значительной мере снят с повестки, на смену ему пришли задачи развития. Цифры говорят сами за себя. Что касается трех транспортных коридоров — Восточного, Азово-Черноморского направлений и «Север-Юг», то в этом году мы перевезем здесь грузов порядка 500 млн тонн, что является абсолютным рекордом».

Денежный вопрос

Безусловно, транспортное развитие стоит недешево. Несмотря на то, что в федеральном бюджете заложены все необходимые средства на реализацию основных проектов, вопрос привлечения дополнительных источников финансирования неоднократно обсуждался. По мнению Марата Хуснуллина, предстоящие «год-два мы переживем». Кроме того, несмотря на политические и экономические сложности, дорожная отрасль не потеряла деньги. «А вот в ближайшие пять лет мы будем развивать привлечение внебюджетных источников дорожного строительства, — уточнил профильный вице-премьер. — Я вообще считаю, что надо дать возможность частникам строить больше транспортной инфраструктуры, развивать инструменты государственно-частного партнерства. А мы со своей стороны поможем».

Более того, учитывая, что все обходы городов планируется строить с привлечением внебюджетных средств, уже создан ряд региональных концессий. Например, подъездную дорогу к трассе М-12 «Восток» со стороны Альметьевска построят на федеральные, частные и региональные средства. Таким образом, появится еще 150 км новых платных дорог. По мнению властей, строительство и ремонт дорог благодаря привлечению внебюджетных средств существенно ускорятся.

Такая возможность предполагается также и при реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом. «Рассматривается внебюджетное финансирование, есть варианты с привлечением средств Фонда национального благосостояния, с формированием уставного капитала участников, — добавил заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов. — Объем привлекаемых средств может составить до 580 млрд рублей».

Новые регионы и дорога в Крым

Особое внимание на форуме было приковано к проектам восстановления транспортной инфраструктуры в новых регионах страны. К настоящему времени здесь отремонтировано около 1,5 тыс. км дорог и уже ведутся работы по программе ремонта, запланированного на 2024 год.

Так, например, на сегодняшний день приступили к работам на 56-километровом участке трассы «Донецк—Харцызск— Амвросиевка—КПП «Успенка», где задействовано около 130 человек и 90 единиц техники. Кроме того, в Донецкой Народной Республике (ДНР) на 28-м км автодороги от Шахтерска до Амвросиевки уже уложено 6,5 км нижнего слоя дорожного покрытия, а в Запорожье стартовали работы на 35-м км трассы от Андреевки до Бердянска, которая ведет к побережью Азовского моря. Всего же в программу капремонта госкомпании «Автодор» на следующий год вошли более 235 км дорог на территории ДНР и Запорожской области.

Важным событием форума стало объявление о строительстве железной дороги из Ростовской области в Крым. «Еще со времен Советского Союза железная дорога в республику пролегала у нас через территории, сегодня новые для нас, — напомнил Марат Хуснуллин. — Сейчас часть этой дороги находится на безопасном расстоянии от линии соприкосновения, а часть проходит ближе к ней. Пока процесс идет на уровне проектирования как альтернативный вариант, чтобы дополнительно пустить поток через новые территории. Такие вопросы прорабатываются, но окончательного решения пока нет».

Открытия и запуски

Стоит отметить, что помимо дискуссий и обсуждений, в рамках мероприятия в Гостином Дворе состоялось также открытие ряда важных транспортных объектов. Среди них — участок федеральной трассы М-12 протяженностью около 154 км, который связывает республики Чувашия и Татарстан; 11-километровый участок автодороги Р-217 «Кавказ»; 15 км федеральной дороги Р-242 «Пермь—Екатеринбург» в Свердловской области; мост через реку Свиягу в Татарстане и 5-километровый участок дороги Р-21 «Кола» в Мурманской области.

Не менее значимым событием стало и открытие объектов аэродромной инфраструктуры, имеющих важное значение для регионов и страны в целом — это, в частности, взлетно-посадочные полосы в аэропорту Черский в Якутии и в международном аэропорту Талаги в Архангельске. Благодаря проведенной реконструкции в аэропорту Черский теперь возможна круглогодичная эксплуатация инфраструктуры, а аэропорт Талаги в Архангельске сможет теперь принимать среднемагистральные воздушные суда без ограничений по взлетной массе.

Напомним, с начала этого года были произведены комплексные работы на ряде объектов: запущен новый сегмент пассажирского терминала в аэропорту Домодедово, открылся аэровокзальный комплекс в аэропорту Толмачево в Новосибирске, после модернизации открыт аэропорт в Новом Уренгое, завершены работы в аэропортах Оренбурга и Вилюйска, реконструированы также взлетно-посадочные полосы в аэропортах Томска, Якутска и Певека на Чукотке. А совсем недавно введен в строй после реконструкции аэропорт Магнитогорска.

Цифры на дорогах

Особое место в повестке форума заняла дискуссия о перспективах новых технологий в транспортной сфере, в частности, проблема внедрения искусственного интеллекта, с помощью которого можно формировать прозрачную, безопасную и эффективную логистику пассажиров и грузов. Не вызывает сомнений, что преимущества использования цифровых новаций очевидны уже сейчас: например, спутниковая система мониторинга автомобильного транспорта ГЛОНАСС позволяет снизить затраты на потребление топлива до 30%, повышается также и производительность труда водителей, растет безопасность пассажиров, а решения по устранению проблем принимаются онлайн.

При этом, по словам вице-премьера РФ Дмитрия Чернышенко, ключевым международным проектом России в сфере цифровизации транспорта является создание Национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Ожидается, что благодаря ей средняя скорость доставки товаров увеличится до 15%, а объем грузоперевозок вырастет до 12%.

«Важно отметить, что в условиях санкционного давления руководство страны приняло меры по переходу отрасли на отечественные цифровые решения, — подчеркнул зампред правительства. — Сейчас транспортную отрасль представляют четыре индустриальных центра компетенций (морской и речной транспорт, аэропорты и авиационный транспорт, железнодорожный транспорт и логистика), в рамках которых реализуются 19 проектов на сумму 27,2 млрд рублей».

Награждения

Приятной частью XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» стало награждение регионов, показавших в этом году лучшие результаты по реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Надо сказать, что это один из самых узнаваемых национальных проектов, в частности, благодаря оперативности в сроках работ и своей открытости. Только в 2023 году в рамках этого проекта были отмечены беспрецедентные масштабы работ: уложено свыше 135,5 млн кв. метров дорожного покрытия — это более 90% запланированного объема.

Символическая техника — модель дорожного катка за достижение наилучших показателей нацпроекта — была вручена представителям Архангельской, Тамбовской, Курганской и Саратовской областей, республик Чечня и Карелия. Победителями стали также Белгородская и Ленинградская области, Кабардино-Балкарская Республика и город Севастополь, а дипломами за достижения и высокие показатели качества работ награждены главы Хабаровского края, Республики Бурятия, Ростовской и Самарской областей.

Марат ХУСНУЛЛИН, вице-премьер РФ:

«2023-й год для транспортного строительства в стране будет лучшим за всю историю отрасли»

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №44 24.11.2023

15 человек на белый ящик: Российские операторы центров обработки данных распробовали White Box

Яков Шпунт

До 2023 г. внедрение сетевого оборудования по модели White Box в России ограничивалось лишь экспериментами. В 2023 г. доля White Box в крупных проектах построения и модернизации центров обработки данных начала быстро расти, а ряд инсталляций вошел в перечень крупнейших в мировом масштабе.

Менеджер по развитию бизнеса АО "Инфосистемы Джет" Максим Данилин на конференции IT Elements назвал 2023 г. "годом White Box в России". По его мнению, именно в текущем году такое оборудование - сетевые коммутаторы идентичного форм-фактора на базе открытой платформы начали использовать в реальных проектах, тогда как раньше речь шла об экспериментах, в лучшем случае пилотах ограниченного масштаба.

По мнению Максима Данилина, особенно велика доля оборудования White Box в крупных проектах построения или модернизации центров обработки данных (ЦОД), где требуется установка или замена не менее 20-30 коммутаторов. По его оценке, именно в таких проектах преимущества данного типа систем наиболее осязаемы, тогда как в менее масштабных целесообразнее использовать российское оборудование из-за того, что его внедрение потребует меньше ресурсов, прежде всего времени и квалифицированного персонала.

Практическим опытом использования такого оборудования поделился руководитель отдела развития и эксплуатации сети RUTUBE Олег Аралбаев. Коммутаторы White Box позволили, по его словам, решить проблему замены оборудования ушедших вендоров с минимальными затратами, особенно если стоит задача получить максимальное количество сетевых портов при минимальных затратах, что важно в условиях роста требований при снижении ИТ-бюджета. Олег Аралбаев назвал очень полезной возможность включения в стандартную операционную систему новых функций, поскольку речь идет о практически стандартной Linux, что также бывает востребовано.

По мнению техлида по инфраструктуре "Яндекса" Антона Кортунова, появление концепции White Box для сетевого оборудования приведет к тем же результатам, что дало развитие IP-телефонии для отрасли связи: "Не надо будет знать множество вендоров - достаточно будет знать одного. Исчезает проблема многовендорного "технозоопарка". При этом стоимость оборудования при прочих равных условиях ниже на 50% по сравнению с традиционным". Также, по его мнению, большим преимуществом в условиях дефицита физического оборудования является возможность запуска ПО White Box в виртуальной среде.

Как отметил руководитель проектов управления исследований и разработок ООО "РТК-ЦОД" Антон Клочков, в данном подразделении ПАО "Ростелеком" инсталляция коммутаторов White Box одна из крупнейших в мире. Однако обратной стороной, как предупредил представитель РТК-ЦОД, является сложность доработки прошивок. По оценке Антона Клочкова, для этого нужно не менее 15 человек, причем в эту команду должны входить не только разработчики, но и не менее трех сетевых инженеров высокой квалификации, чьи навыки находятся далеко за стандартным "умением прокинуть VLAN", а также крайне желательно наличие DevOps-специалиста. "Из коробки", по его оценке, не будет работать как минимум половина функций.

Как предупредил директор по развитию Open Compute Project Антон Соколов, ПО "из коробки" без доработки может даже вообще не запуститься, а обратной стороной вендоронезависимости является фактическое отсутствие технической поддержки. Также он напомнил, что в целом ряде широко распространенных ОС не устранены известные ошибки двухлетней давности. При самостоятельном добавлении отсутствующих функций, как предупредил Антон Соколов, риск столкнуться с разного рода сложностями и проблемами, например различными конфликтами и зависимостями, еще более усиливается. Меньшим злом среди имеющихся на рынке ОС он назвал Sonic, который быстрее остальных развивается, имеет наибольшее количество как функций, так и пользовательскую базу.

Тем не менее, как подчеркнул Антон Соколов, пользовательская база оборудования White Box растет как в мире, так и в России. Наиболее перспективной нишей для такого оборудования он считает EVPN-VXLAN-фабрики: соответствующая функциональность реализована во всех прошивках и работает если не "из коробки", то при минимальном уровне доработок.

Еще один краболов «Антея» встал на воду

Со стапелей Находкинского судоремонтного завода спустили на воду судно «Мыс Наварин». Это четвертый краболов в рамках заказа группы компаний «Антей».

«Мыс Наварин», как и вся серия из восьми краболовов, строится по современному проекту CCa5712LS. Это судно — заказ компании «Антей Север», входящей в ГК «Антей». Оно предназначено для добычи и перевозки живого краба в Беринговом, Баренцевом и Охотском морях, рассказали Fishnews в пресс-службе группы компаний.

Общая длина краболова составляет 57,7 м, ширина — 12,6 м, максимальная скорость — 12 узлов. Судно сможет хранить до 120 тонн живого краба в 9 RSW-танках совокупным объемом 680 куб. м.

«Общий объем инвестиций в строительство восьми краболовных судов на сегодняшний день составляет 16 млрд рублей. Экономическая ситуация в стране, мировая санкционная политика вносит свои коррективы в производственные сроки. Для группы компаний «Антей» строительство судов на приморской верфи — это не только выполнение задач по обновлению флота, но и большой вклад в развитие региона», — рассказал генеральный директор «Антей Север» Юрий Бакаляр.

По словам первого заместителя генерального директора — директора по судостроению НСРЗ Владимира Наумчака, такой масштабный заказ помог возродить судостроительную отрасль в Находке.

«Краболовы строятся по уникальному проекту, это дает нашим специалистам возможность осваивать новые компетенции и выполнять интересные задачи. С помощью госсподдержки мы провели модернизацию производственных мощностей, закупили новое оборудование, построили общежития для сотрудников, сделали ремонт в цехах. Сейчас на строительстве краболовных судов задействовано около 600 человек», — подчеркнул Владимир Наумчак.

Заместитель генерального директора по сопровождению инвестиционных проектов КРДВ Сергей Скалий обратил внимание на поддержку, которую корпорация оказывает резидентам свободного порта Владивосток. «Так, НСРЗ присвоен товарный знак «Сделано в ТОР СПВ Дальний Восток», который обеспечивает участие предприятия в крупных российских и международных конгрессно-выставочных мероприятиях, таких как ВЭФ, а также присутствие на страницах онлайн- и печатных каталогов КРДВ, продвигающих товары и услуги резидентов», — перечислил он.

Серия из восьми краболовов по заказу ГК «Антей» была торжественно заложена в июне 2020 г. Старт строительству дал вице-премьер — полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев. «Мыс Наварин» — четвертый краболов серии, еще два судна будут спущены на воду до конца текущего года.

Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 24 ноября 2023 > № 4528330

ИККАТ дала новые рекомендации по тунцовому промыслу

Международная комиссия по сохранению атлантических тунцов (ИККАТ) обновила меры для защиты запасов, обеспечивающие устойчивость промысла. На сессии приняты 20 новых рекомендаций и четыре резолюции, определяющие работу ИККАТ.

С 11 по 20 ноября в Новом Каире (Египет) в режиме видеосвязи прошли мероприятия Международной комиссии по сохранению атлантических тунцов (ИККАТ): Комитет по выполнению мер по сохранению и управлению и 28-я очередная сессия. На ней присутствовали 583 делегата из 47 стран — членов ИККАТ, четырех сотрудничающих стран, 10 межправительственных и 26 неправительственных организаций. В состав делегации нашей страны вошли представители Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и Атлантического филиала ВНИРО.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе АтлантНИРО, в документах сессии отражено, что Россия в 2023 г. полностью и в установленное время выполнила все обязательства перед ИККАТ по представлению отчетных и статистических данных, а также по соблюдению мер по сохранению и управлению запасами за 2022-2023 гг.

Комитет по выполнению мер по сохранению и управлению (COC) рассмотрел программы научных наблюдателей, инспекционные меры в портах и порядок заполнения контрольных отчетных листов по акулам и мечерылым рыбам. Определены схемы инспекций судов в открытом море и минимальные стандарты систем электронного мониторинга (EMS).

Дискуссию на сессии вызвали рост бюджета комиссии на 2024-2025 гг. и увеличение взносов некоторых стран. Секретариатом ИККАТ Россия, как и другие отдельные государства, отнесена к группе «А» — группе стран с развитой рыночной экономикой. В новом формате расчета взнос в 2024 г. увеличивался 4,8 раза. Глава делегации РФ сделал два заявления о несогласии с повышением взноса. В итоге бюджет был принят с поправками.

В АтлантНИРО подчеркнули, что на панели 1 особенно острое обсуждение проходило в отношении мер по управлению тропическими тунцами. Акцент делался на распределение лимитов вылова большеглазого тунца по странам. Гватемала заявила о недопустимости предложений (от ЕС, Японии и прочих участников) внесенных в проект документа без обсуждения с другими странами. Ряд африканских стран поддержали позицию республики и предложили привлечь руководителей ИККАТ к решению вопроса. Спорные вопросы были разрешены путем дополнительных переговоров.

На заседаниях панели 2 был сделан обзор мер по регулированию промысла длинноперого и синего тунцов. Рассмотрен «Протокол по исключительным обстоятельствам», которые позволят оперативно пересмотреть меры по управлению запасом синего тунца.

Работа панели 4 включала оценку стратегии управления (MSE) запасами меч-рыбы, парусника и мер по сохранению запасов синей и китовой акул.

Сессия утвердила предложенные меры по панелям 2 и 4.

На пленарных заседаниях сессии провели выборы должностных лиц комиссии. Утверждено вступление в Международную Конвенцию по биоразнообразию (CBD) и присоединение к договору «Биоразнообразие за пределами национальной юрисдикции» (BBNJ). Предложен и утвержден подход по работе со странами, вылавливающими тунца вне квот ИККАТ и не являющихся членами и не сотрудничающими с комиссией. Отмечено, что такой промысел представляет угрозу для управления запасами конвенционных видов.

«Принятые на сессии ИККАТ 2023 г. рекомендации и резолюции не препятствуют возобновлению российского специализированного промысла тунцов в Атлантическом океане», — заявили в АтлантНИРО.

24-ю внеочередную сессию комиссии решено провести в ноябре будущего года.

Fishnews

Как Запад пытается задушить экспорт нефти из России

Ввод санкций США и угрозы Европы экспорту нефти на Балтике. Насколько эти меры являются действенными?

После введения странами «Большой семерки» предельной цены на нефть, экспортируемую из РФ, прошел уже почти год. За это время США ввели санкции за нарушение «потолка» против 20 компаний и трех судов. Как это повлияло на экспортные потоки нефти из РФ? Фактически, очень слабо. В октябре почти 100% нефти марки Urals из России проданы по цене выше «потолка». И дисконт российской нефти к марке Brent сократился в четыре раза.

Российские экспортеры нашли способы обходить введенные ограничения на экспорт путем создания «теневого флота», как его называют на Западе. Суда получают страховку в нетоксичных странах, используют безопасные маршруты и доставляют российскую нефть покупателям. Пытаясь сломать эту систему, США объявили санкции двум судовладельцам из Турции и одной эмиратской компании за перевозку российской нефти. Но эксперты отмечают, что пока есть спрос и предложение, участники транспортировки грузов всегда найдут схемы обхода санкций.

С другой стороны подошли к вопросу блокировки экспорта нефти из России в Европе. По данным Financial Times, в Брюсселе рассматривают вариант блокировки судов «теневого флота» России в Балтийском море. Предлог — защита экологии. Дании поручат задерживать танкеры без западных страховок, поскольку в большей массе это старые суда с высоким риском аварийности и, соответственно, загрязнения моря. А конвенция ООН позволяет задерживать суда, если они несут угрозу окружающей среде. Дания не в восторге, но и окончательное решение пока не принято.

По мнению западных военных экспертов, блокировка движения судов в датских проливах будет приравнена к объявлению войны. Об этом рассказал независимый военный эксперт Ганс Микаэльсен. Географически Дания может это сделать, но технически и политически это маловероятно.

Ежедневно, по данным Financial Times, через проливы Дании из РФ отправляют более двух миллионов баррелей нефти — это 60% морского экспорта страны. Главные порты отгрузки нефти РФ с транспортировкой по Балтике — Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург.

Член-корреспондент РАН Аркадий Максимов: «Внешняя среда формирует под себя определённый тип человека»

Что вызывает «северную одышку», если в Заполярье ничуть не меньше кислорода, чем на среднерусских равнинах? Чьи солдаты, наши или американские, лучше готовы сражаться в ледяных пустынях Крайнего Севера? Почему представителей коренных народов Севера ограничивают в возможностях, не давая им служить в армии? Почему аборигены и пришлые становятся всё больше похожими друг на друга? Как вернуть людей в опустевшие северные города? Почему американцы не строят города в Арктике?

Об этом и многом другом главному редактору «Аргументов недели» Андрею Угланову рассказывает член-корреспондент Российской академии наук, заслуженный деятель науки, участник антарктических экспедиций Аркадий Максимов.

— Здравствуйте, Аркадий Леонидович! Вы известный физиолог, специалист по Арктике и Антарктике. Вы всё знаете о возможностях человека выживать в суровых полярных условиях. В последние годы наше руководство вновь обратило пристальное внимание на нашу арктическую зону. Начались и гражданские, и военные исследования. Взялись за очистку огромных территорий, загрязнённых в прежние годы. Как долго могут работать люди в таких условиях? И как они должны отбираться для работы на Крайнем Севере?

— Возможность адаптации человека к экстремальным условиям — давняя проблема. Она пристально изучается физиологами приблизительно с 30-х годов прошлого века, когда активно начала развиваться авиация. Человек начал летать высоко, а там попросту нечем дышать. Встал вопрос, как противостоять недостатку кислорода. Гипоксическую устойчивость можно повышать специальными тренировками. Это прекрасно известно спортсменам. Они проводят тренировки в условиях высокогорья для повышения функциональных возможностей. Офицерам и солдатам в военном билете ставят штамп об их военно-учётной специальности. Хорошо бы ещё ставить дополнительный штамп для тех, кто прошёл такую подготовку, — «годен для использования в условиях высокогорья». Это снимало бы многие вопросы. Потому что такой солдат устойчив не только к гипоксии, но и ко многим другим экстремальным факторам. Один из методов отбора к работе в условиях Севера — это тестирование человека на устойчивость к гипоксии. Выяснилось, что устойчивый к гипоксии человек устойчив и к низким температурам и даже ряду других экстремальных факторов.

— Почему?

— Часто слышу мнение, что на Севере у всех одышка, потому что там ниже, чем в средних широтах, содержание кислорода. Это совершенно неверно. Парциальное давление кислорода на Севере точно так же соответствует уровню высоты. А там, извините, никакого высокогорья нет. Но при низких температурах формируется так называемая тканевая гипоксия, при которой кислорода в лёгкие поступает достаточное количество, но его утилизация в органах и тканях происходит неэффективно по целому ряду причин: нарушение диффузии кислорода и углекислого газа через альвеолярно-капиллярную мембрану; формирование каскада свободно радикальных реакций и рост недоокисленных продуктов энергетического обмена при увеличении гормонов стресса и ещё целого ряда функциональных биохимических нарушений. Всё это проявляется в так называемой «северной одышке», а в комплексе получило название «циркумполярный гипоксический синдром», или феномен полярного напряжения, причиной которого являются не только низкие температуры, с которыми встречается организм, но даже особые гелиогеофизические факторы, свойственные высоким как северным, так и южным широтам.

Поэтому я считаю, при отборе людей для работы на Крайнем Севере нужно опираться не только на общепринятые данные медицинской комиссии, а использовать ряд тестов, показывающих, что претендент действительно имеет особые функциональные резервы для адаптации к комплексу экстремальных факторов Севера, включая гипоксию, низкие температуры, а в определённых случаях и психофизиологические показатели.

— Когда показывают по телевизору наших ребят, которые служат на острове Врангеля или в других воинских частях в Арктике, мы видим крепких здоровых парней, которые там и бегают на лыжах, и таскают за собой сани с кучей снаряжения. И никакой специальной отметки в военном билете у них, как вы говорите, нет. А есть и другие «арктические» страны, в том числе член НАТО Канада. У них, или у норвежцев, или у американцев, которые тоже имеют северные территории в виде Аляски, существуют какие-то научные исследования, позволяющие готовить своих солдат для активных действий в Арктике?

— Тут нужно физиологию соединить с экономикой и географией. Мы в 50–70-е годы активно осваивали Крайний Север. Происходило это следующим образом. Мигранты из числа европеоидов приезжали туда и обеспечивали индустриальное развитие территории. Благодаря этому были созданы и развивались северные города, где стали жить большей частью именно европеоиды. Аборигенные народы не спешили менять яранги на квартиры, а оленьи стада — на никелевые рудники. Трудовых мигрантов никто специально не отбирал по физическим параметрам для работы в условиях Севера. И уже там, на месте, включался естественный, а возможно, и искусственный отбор, в ходе которого выкристаллизовывался особый вид популяции.

Когда я был директором Научно-исследовательского центра «Арктика» ДВО РАН в Магадане, там проводили в течение 20 лет комплексные сравнительные физиологические исследования аборигенов и уроженцев северо-востока России из числа европеоидов. Нам впервые удалось изучить морфофункциональные особенности молодых лиц, которые там родились от мигрантов-европеоидов и являлись тамошними уроженцами первого, второго и третьего поколений, которых предложили в научной литературе определять как укоренённую европеоидную популяцию. По идее можно было бы считать, что эти лица абсолютно адаптированные, ведь они живут там с рождения, родившись от уже как бы полностью акклиматизированных там людей. Но нет! Оказалось, что тамошние уроженцы первого поколения сильно отличаются от мигрантов и тем более второго, третьего поколений. К сожалению, более поздние поколения уроженцев северо-востока России пока изучить не удалось по причине отсутствия достаточно репрезентативных и сопоставимых по возрасту и полу выборок. Это, видимо, будет научной задачей молодых исследователей НИЦ «Арктика», которые в своём большинстве уже являются представителями 1-го и 2-го поколений укоренённых уроженцев-европеоидов Магаданской области.

— А от аборигенов они отличаются?

— Мы говорим о так называемых малочисленных народах Севера, которые там живут испокон века. Насчёт них тоже есть очень интересное наблюдение. Если они уже не занимаются традиционным образом жизни, учатся сначала в интернатах, потом в Магаданском университете и колледжах, живут обычной городской жизнью, их морфофизиологические характеристики, включая биохимию обменных процессов, изменяются и становятся приближёнными к европеоидам. У них выше рост, их грудная клетка делается более цилиндрической, а не расширенной — бочкообразной, как у их сородичей, ведущих традиционный образ жизни. Идёт функциональное сближение энергометаболических процессов, образа жизнедеятельности и т.п. Внешняя среда формирует под себя определённый тип человека. Тем более что при этом активно изменяется и рацион питания. Возможно, в будущем популяции, ведущие одинаковый образ жизни на одинаковом уровне питания, морфологически и физиологически очень сблизятся. Я называю это эффектом конвергентной адаптации.

— Так что насчёт канадцев?

— Там мне исследований проводить не пришлось. Но зато проводил на Аляске. И хочу сказать, что американцы тоже очень активно занимаются подобными исследованиями. Я проводил исследования в конце 80-х и начале 90-х годов даже участников международного трансарктического лыжного перехода по Чукотке и Аляске группы российских и американских спортсменов, руководимых Дмитрием Шпаро (РФ) и Полом Шурке (США), получившей название «Берингов мост». Они стартовали из Анадыря и финишировали на Аляске в посёлке Коцебу, пройдя почти две тысячи километров. Так вот, с ними прилетала группа американских учёных. И не простых учёных! Приехали учёные из военного научного института США со специальной портативной тепловизионной аппаратурой, которую мы раньше не видели. У нас в центре были только стационарные тепловизоры, требовавшие для своей работы постоянной зарядки жидким азотом, что не позволяло их использовать в походных условиях. У американских исследователей был портативный тепловизор величиной с небольшую видеокамеру, не требовавший зарядки жидким азотом, но позволяющий получать точность изменений до 0,1 °C, с его помощью они измеряли тепловые изменения поверхности тела, изучая особенности холодовой адаптации у аборигенов и европеоидов — участников лыжного перехода.

Так что американцы даже в те годы активно работали в этом направлении, занимались оценкой устойчивости человека к холоду и гипоксии. Другое дело, что мы контролируем громадную территорию Севера, особенно экономически важные зоны. Например, Северный морской путь. На Западе или скорее на востоке от нас другая история. Там большие северные территории находятся практически под сильной местной (аборигенной) юрисдикцией, им федеральное правительство даже выделяет значительные дотации для ведения ими традиционного образа хозяйствования (рыбалка, охота, художественные промыслы и т.п.). И эти люди не приветствуют чужаков, желающих вести там промышленную деятельность, с чем сталкиваются корпорации, нацеленные на добычу полезных ископаемых в арктических регионах. Это сильно затрудняет как организацию там научных физиологических исследований, так и тем более промышленное освоение региона. Следует учесть, что в приполярных зонах Аляски целый ряд уже разведанных месторождений полезных ископаемых не разрабатывается и законсервирован на будущие, как бы составляя стратегический резерв страны.

— А у нас на Севере множество городов и посёлков. Правда, полупустых. А некоторые и вовсе опустевшие.

— Да, поэтому сейчас возникают программы, цель которых закрепить там европеоидное население, которое большей частью и составляло население этих городов. Одним из моментов этих планов является отбор гипоксически и холодоустойчивых популяций. При этом преференции должны работать не как это было в советское время, когда человеку, едущему работать на Север, хорошо доплачивали за это в первые несколько лет, а потом эти доплаты уже не росли, а иногда даже снимались, и он уезжал обратно, в тёплые края. Это должно работать по-другому, чтобы мы закрепляли в полярных городах уроженцев Севера, северян в первом, втором, и тем более последующих поколениях.

Тогда их уровень функциональных резервов и показатели здоровья не будут быстро истощаться с увеличением возраста, а эффекты так называемой «незавершённой адаптации» и синдром «отложенной жизни» перестанут играть свою отрицательную роль в формировании постоянного населения в северных регионах. Таким образом, государственные программы по переселению «лишнего» населения из северных регионов должны смениться долговременной комплексной программой по закреплению там жителей, особенно из числа уроженцев, чьи родители были в своё время мигрантами из более комфортных климатических зон.

— Много говорят про «супербойцов» британской армии, непальских гуркхов, уроженцев высокогорья, славящихся как храбростью, так и невероятной выносливостью. Почему у нас не создаются особые подразделения из представителей северных народов? Ведь они тоже гипоксически устойчивые и очень выносливые. А у нас они, наоборот, от службы в армии освобождены. Может быть, набирать из них добровольцев для службы в «арктических войсках»?

— Я считаю, что с точки зрения физиологии никаких противопоказаний для этого нет, хотя даже среди аборигенных популяций Севера встречаются лица, имеющие врождённую или приобретённую сниженную устойчивость к гипоксии и низким температурам, о чём ещё можно долго рассказывать. Думаю, в привлечении коренных жителей к службе в армии больше политики — малочисленность некоторых аборигенных народностей, сохранение популяции и традиционного уклада и всё такое. Среди этих народов очень многое зависит от совета старейшин, от того, какое решение они примут и отпустят ли молодёжь в армию. Плюс надо как-то обойти документ, который позволяет освобождать их от службы, но прямого законодательного акта, запрещающего призывать аборигенов в армию, мне не известно. Сейчас ситуация сильно изменилась, и, думаю, в нынешних геополитических условиях эти моменты должны быть сформулированы более чётко, а в некоторых аспектах, возможно, и пересмотрены. Нельзя приравнивать людей и народности к какой-то редкой особи, чью популяцию надо особо охранять и сохранять. Это даже как-то оскорбительно. И если человек, подчёркиваю, полностью добровольно и сознательно желает изменить свой образ жизни, а по состоянию своего физического и ментального здоровья готов пройти службу в Вооружённых силах (а возможно, в дальнейшем вообще связать свою судьбу с армией), что, между прочим, может дать ему огромные перспективы и преференции в дальнейшей жизни, следует дать ему такую возможность, и это было бы правильным вектором в современных условиях.

— Для большинства из нас Север, Арктика — это что-то такое огромное, но при этом одинаковое. Один регион — от Мурманска до Чукотки. А Аляска — это какой-то невыносимый дремучий холод. А посмотришь на карту, и с изумлением понимаешь, что крупнейший город Аляски Анкоридж находится на широте Санкт-Петербурга. Арктика на самом деле очень неоднородна. Чем районы Арктики отличаются друг от друга?

— Нельзя судить только по широте. Когда люди узнают, что Магадан по широте даже южнее Санкт-Петербурга, на 0, 27 минут, то начинают задавать вопросы и возмущаться, почему им в Питере северную надбавку не платят. Здесь нужно вспомнить народную поговорку: «широта, может быть, и крымская, но вот долгота колымская», кстати, по долготе Магадан восточнее Питера на целых 120 градусов. Уже одно это говорит, что он весьма далёк от тёплых западных течений Гольфстрима и Нордкапского, которые во многом определяют климат Кольского полуострова и незамерзающего порта заполярного Мурманска. А на северо-востоке страны всё по-другому. Это и холодное Курильское течение, да и само Охотское море, где даже летом температура воды редко выше 10oС, представляет собой гигантский холодильник, влияющий на температуру прибрежных дальневосточных городов, не говоря уже о Чукотке. Сюда надо добавить ещё перепады атмосферного давления, розу и количество ветров — всё это совершенно разное в разных местах, лежащих на одной широте.

Плюс есть зона охлаждения в зимний период, где формируется вечная мерзлота, и насколько далеко она продвигается к югу. На Дальнем Востоке вечная мерзлота добирается практически до широты БАМа! Север — он очень разный. Отсюда и система районирования должна быть гибкой, и следует учитывать массу факторов, и не только климатогеографических. В частности, медико-биологические факторы, которые при нынешней системе районирования практически никак не учитываются. Следует принимать во внимание, что среди природных неблагоприятных факторов есть устранимые, которые при современных технологиях можно исключить или существенно снизить их негативное влияние на организм. Например, самый явный и, казалось бы, экстремальный фактор — холод. Но при современных технологиях это воздействие на организм вполне устранимо путём создания посёлков и населённых пунктов, где можно обеспечить практически отсутствие контакта с низкой температурой за счёт специальных инженерных решений, создания закрытых обогреваемых переходов между помещениями, специальной организации системы жизнедеятельности, вплоть до индивидуальных обогревателей в зимней одежде и т.п. Можно вообще закрыть посёлок куполом и создать там микроклимат.

— Да, огромные заполярные города построены только в Советском Союзе, теперь России. Например, Норильск или порт Дудинка, да тот же Мурманск или Североморск. Почему ничего подобного не существует в Канаде? А на Аляске самый северный город Фэрбанкс лежит далеко на юг от Полярного круга и населяет его всего 30 тысяч человек. А несколько населённых пунктов в аляскинском заполярье только носят гордое имя «город», а на деле — крохотные поселения в пару тысяч человек. Им нечего осваивать? У них нет аналога нашего Северного морского пути?

— По их северному морскому пути нечего возить, у них другая логистика. В наших краях Господь так распорядился, что огромное количество полезных ископаемых лежит на северном полярном краю земли, в том же Норильске. Там и гигантские запасы редкоземельных ископаемых, алюминия, золота, платины, а в приарктических зонах углеводородного сырья с прогнозными запасами на десятки лет.

Всё это требует освоения, требует рабочих рук и, соответственно, инфраструктуры. В начале 90-х всё это едва не похоронили. Гайдар приезжал в Магадан и рассказывал нам, местным жителям, что мы тут лишние, что нечего здесь надрываться в этих тяжёлых условиях. Езжайте «на материк», не нужны здесь рабочие места, а что нам понадобится — мы купим. Такая вот была смешная национальная политика. Север едва не был потерян. Но сейчас снова начали «закреплять» Север. И закреплять его надо экономически. Что было градообразующим фактором? Горнодобывающая промышленность, а в современных условиях ещё и изменяющиеся логистика и геополитика.

Я думаю, что если бы такие богатства лежали на юге, никто бы особо на Север не полез. Так что осваиваем мы его во многом вынужденно. И надо понимать, что наша гигантская территория, наполненная огромными богатствами, не может быть пустой, без населения. Природа пустоты не терпит. Особенно это касается нашего Дальнего Востока. Его есть кому при случае занять, если вновь зазеваемся и решим, что мы тут лишние. Можно провести любые границы на карте, но если человек не стоит на территории ногой, то эта земля ничья. Как говорят военные — можно окружить город, разрушить его до основания, но пока туда не ступил сапог пехотинца, он не занят. Та же ситуация и с нашим Крайним Севером. Там должен стоять не только наш флаг. Там должны жить наши люди. И не просто приехавшие туда на минутку вахтовики, а выросшие там люди, уроженцы этих территорий, и вовсе не обязательно только аборигены.

— Я недавно говорил с бывшим президентом Якутии Вячеславом Анатольевичем Штыровым. Он также возглавлял знаменитую компанию «АЛРОСА», добывающую все алмазы России, восстанавливал из пепла это огромное предприятие. Он рассказывал, что от Северного Урала до Магадана планируется строительство железной дороги, для того чтобы формировать портовую зону на этой территории. Без морских портов освоение этого края невозможно. Сколько для этого нужно людей? Справятся ли с этим титаническим проектом местные? И возможно ли это с физиологической точки зрения?

— С точки зрения физиологии проблем не будет. В своё время такая же ситуация была с БАМом. Я проводил там исследования. Более того, постройка железной дороги до Магадана и потом до Якутска завершила бы странную историю о том, что ряд наших областных городов не имеет железнодорожной связи с Большой землёй. Это нонсенс для XXI века. И во-вторых, это было бы большим подспорьем для того самого закрепления населения на этих территориях. На БАМе давно было открыто Удоканское медное месторождение. Но оно не эксплуатировалось, потому что не было железной дороги, и медная руда лежала себе мёртвым грузом. А сейчас она в большой цене. И люди гораздо меньше будут рваться с Севера на Большую землю, если будут видеть перспективу, что они нужны и здесь, это их действительно малая родина, что сюда идёт железная дорога, а с ней и вся цивилизация, от которой они в какой-то степени до сих пор отрезаны. А железную дорогу через всю страну построить вполне по силам и технологически, и физиологически. Больше того, когда мы раньше, в начале 90-х, вовсю дружили с американцами, то почти всерьёз мечтали прокопать тоннель под Беринговым проливом и соединить Аляску с Чукоткой. Почему бы не вернуться к этой идее, вполне достойной технологий XXI века, ведь мечтать о хорошем не вредно, а даже полезно для здоровья.

Источник: argumenti.ru.

Олег Масляков: главная задача "Москвича" — начать сборку полного цикла

Прошел ровно год с тех пор, как с конвейера автозавода "Москвич" сошел первый новый одноименный автомобиль. После ухода бывшего французского владельца — Renault — производство было выстроено практически заново. Модернизация идет быстрыми темпами: уже в следующем году на начнется выпуск машин по полному циклу, говорит директор по производству завода Олег Масляков. В интервью РИА Новости он рассказал о результатах, которых удалось достичь за год, ценах на "Москвичи", новых моделях, собственном электромобиле, автомобильной "свадьбе" и планах на будущее. Беседовала Наталия Мирошниченко.

— Прошел ровно год с запуска производства вашей первой модели "Москвич 3". Как оцениваете проделанную работу?

— Нам удалось реализовать все обещания и планы. Мы почти с нуля запустили производство автомобилей, причем в рекордный срок — менее чем за полгода. Это первое в России предприятие, которое в нынешнем экономическом контексте так быстро восстановило выпуск и наладило логистические цепочки.

Сейчас на заводе мы производим уже три модели автомобилей – "Москвич 3", "Москвич 3е" и "Москвич 6". Мы сформировали дилерскую сеть по всей стране — автомобили "Москвич" можно купить и обслуживать в 82 дилерских центрах в 51 городе России, и количество точек продаж и обслуживания будет увеличиваться.

К настоящему моменту на нашем заводе выпущено более 31 тысячи автомобилей. Мы запустили автоматическую линию конвейера, и уже сейчас готовимся к мелкоузловой сборке — сварили и окрасили первые тестовые кузова непосредственно на нашем заводе.

— Что было самым сложным? И в чем, по-вашему, специфика работы "Москвича"?

— Бывший иностранный собственник предприятия принял решение закрыть московский завод "Рено" и покинуть рынок России почти в один момент. Французское руководство завода не оставило ни технологий, ни конструкторской документации, ни комплектующих, которые должны обеспечивать производственную базу.

Я скажу больше — бывшие владельцы завода целенаправленно избавлялись от всех ответственных поставщиков автокомпонентов и переводили все производство на иностранные запчасти и комплектующие. В этом и заключается специфика нашей работы — мы запускали сборку с последующим этапом производства новых автомобилей на автозаводе "Москвич" заново, фактически выстроили заново. У нас не было ни системы управления, ни IT-систем, буквально ничего.

Все, что у нас осталось — это компетенции сотрудников, их опыт и оборудование, которое необходимо было запускать с нуля. Самое сложное было сохранить трудовой коллектив — у нас работают настоящие профессионалы в области автомобильной промышленности. Но я считаю, что мы справились с этим, и сейчас продолжаем работать в соответствии с утвержденным планом.

— Как вы считаете, возрожденный бренд "Москвич" прижился в современной России?

— Мы не нацелены на "приживание". Мы нацелены на создание реальной основы бренда, которая держится не только на известном названии, а на современных качественных и безопасных автомобилях. Это непростой и небыстрый путь.

Для того, чтобы бренд занял уверенные позиции на автомобильном рынке, ему необходимо завоевать уважение и доверие покупателя, на 100% соответствовать его ожиданиям. Также необходимо выйти на полную технологическую самостоятельность и независимость поставок компонентов, финансовую самодостаточность.

Мы сейчас активно работаем над этим, рассказываем о нашем продукте, и самое главное — планах на будущее.

— По вашему прогнозу, каких показателей по продажам вы достигнете по итогам 2023 года?

— Официальный старт продаж автомобилей "Москвич" был дан 3 марта. Поэтому еще не прошло и года, как мы находимся на рынке. Для первого неполного года продаж у нас уже сейчас неплохие результаты, мы постепенно набираем обороты, автомобили пользуются спросом у покупателей.

По итогам первого полугодия 2023 года "Москвич 3" занял четвертое место по продажам в России в сегменте малогабаритных кроссоверов. В настоящий момент в дилерскую сеть отгружено уже более 15 тысяч автомобилей, более 11,8 тысяч уже эксплуатируются клиентами. Мы уверены, что продажи будут расти.

— Ходит много мифов о процессе производства "Москвичей". Как на самом деле ведется сборка?

— Многие почему-то ошибочно считают, что здесь, на заводе, мы просто приклеиваем шильдики на уже готовый автомобиль. Хочу развеять этот миф. Есть огромная разница между входящим качеством подсобранных компонентов, которые приходят на завод, и финальным готовым автомобилем, который покупают в дилерском центре.

Кузов, шасси, силовой агрегат, колеса и другие детали приходят отдельно друг от друга. Далее все эти компоненты проходят по нашему 480-метровому автоматизированному конвейеру, где на каждом посту (а их больше 200) операторы выполняют работы по сборке автомобиля.

Самый мой любимый пост, как и всех, кто приходит к нам на экскурсию, это "свадьба". На автомобильном производстве "свадьбой" называют момент, когда шасси вместе с силовым агрегатом соединяется с кузовом будущего автомобиля — больше они никогда не разлучаются.

Затем, после всех этапов производства автомобиля, он проходит несколько этапов проверки качества и линию тестов, в том числе проверку подвески и герметичности кузова. Мы уделяем особенное внимание именно качеству сборки и проверки автомобиля, и мы за него отвечаем, поэтому каждый автомобиль проверяется более чем по 200 пунктам. И только после всех проверок качества готовый автомобиль отправляется в дилерские центры, где его и видят покупатели.

— Бренд вошел в так называемый автосписок Минпромторга для чиновников. Уже есть заказы от министерств?

— Этот список является очень серьезной мерой поддержки, и мы очень плотно работаем с государственными структурами. Все заказы от государственных ведомств публикуются на официальных портах госзакупок и в них участвуют наши официальные дилеры. Во многих городах России уже такие тендеры идут.

— В названиях ваших моделей — цифры, не планируете ли дать какой-либо вашей новинке имя латиницей или кириллицей?

— Это некая дань истории легендарного бренда. Исторические модели автомобилей Москвич называли с помощью цифровых индексов. Мы решили продолжить эту традицию. Все наши текущие и будущие модели носят цифровые имена. Цифра указывает на размер автомобиля и его старшинство в модельном ряду. Также в зависимости от версии модели, в названии может быть дополнительный символ. Например, буква "е" — это электромобиль.

— Всех всегда волнует вопрос цен: вы говорили, что не исключено снижение стоимости "Москвичей", это действительно возможно?

— Любому автомобильному бренду приходится работать с актуальными макроэкономическими условиями, в том числе и "Москвичу". Даже в сегодняшних специфических условиях автомобильный рынок остается в первую очередь рынком. И на рынке действуют жесткие правила – это не только цена/качество, но и доверие, и эмоциональное восприятие бренда.

Снижение стоимости возможно, однако стоит учитывать сразу все факторы, которые мы имеем.

Безусловно, первый приоритет – это активная локализация производства. Локализация уже происходит (завод приступил к тестовой сварке и окраске кузовов) и будет развиваться и дальше, но одним из основных факторов ее эффективности является объем.

Сейчас мы должны сфокусироваться на вопросе локализации и скорейшем "оживлении" сети российских поставщиков, у которых также есть компетенции и основные средства производства. Правильно выполненная локализация в нужных объемах даст положительный эффект и на цену продукции. Кроме локализации есть и другие инструменты, которыми мы активно пользуемся сейчас – снижение стоимости логистики, себестоимости производства и фиксированных расходов.

— Если говорить о ценах на следующий год – рост будет в пределах инфляции или возможны более резкие скачки?

— Повторюсь, автомобильный рынок – это в первую очередь рынок, на который влияет весь диапазон факторов, от внутренних до геополитических. Пока мы не можем на 100% спрогнозировать, что будет происходить с ценами на автомобили в следующем году, однако могу точно сказать, что команда "Москвича", наши партнеры и акционеры сделают все возможное для оптимизации цен на наши автомобили.

— Когда ждать новинок от "Москвича" и что это будут за модели?

— В следующем году мы планируем показать две новые модели: "Москвич 5" и "Москвич 8". "Москвич 8" – кроссовер D-класса, он будет представлен ближе к концу следующего года. "Москвич 5" – это среднеразмерный кроссовер, планируем, что он появится в первой половине 2024 года.

— На каком этапе сейчас находится создание собственного электромобиля?

— В 2025 году мы планируем представить электромобиль, в конструкции которого основные компоненты – электродвигатель, тяговая батарея и другие элементы – будут российскими. Сейчас мы активно работаем над наладкой производства и переговорами с российскими поставщиками.

— В целом, какие у компании планы по производству на следующий год?

— В следующем году завод перейдет на мелкоузловую сборку автомобилей "Москвич 3" и "Москвич 6", автомобили будут собираться по полному циклу, включая сварку и окраску кузовов, уровень локализации заметно вырастет. В 2024 году мы планируем произвести порядка 50 тысяч автомобилей.

— Появились у вас намерения по экспорту ваших автомобилей, например, в страны ближнего зарубежья?

— Такие планы у нас есть, однако в данный момент мы сконцентрированы на развитии российского рынка. После того как будут завершены основные этапы по формированию дилерской сети и настройке производства, будет рассмотрен вопрос об экспорте.

— Какая самая главная и амбициозная задача для "Москвича" на следующий год?

— Все задачи, которые у нас есть, главные и амбициозные. Ни один автомобильный завод в мире не осуществлял и не планировал запуск производства и продаж с нуля в такие сроки. Поэтому в этом роде "Москвич" — уникальный. Главная задача на следующий год — запустить сборку полного цикла и завоевать внимание и доверие покупателей.

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > ria.ru, 23 ноября 2023 > № 4537083 Олег Масляков

Кобзев: главное богатство Иркутской области – это люди

Одним из ярких событий Международной выставки-форума "Россия", которая в эти дни проходит на ВДНХ, стал день Иркутской области – большой праздник на стенде региона. А открывал его губернатор Игорь Кобзев.

РИА Новости поговорили с главой региона о достижениях, перспективных проектах, Байкале, настоящем и будущем области.

– Игорь Иванович, стенд Иркутской области на выставке-форуме "Россия" представлен логотипом кедровой шишки и слоганом "Иркутская область - золотое звено России". Почему был выбран такой символ, и какой смысл вложен в сочетание "золотое звено"?

– Кедр для Иркутской области - не просто дерево. Он имеет глубокое культурное и экономическое значение, являясь символом величия и достоинства, мужества и смелости. Кедр - настоящий долгожитель, возраст этого дерева может достигать 800-850 лет, а потому и кедр, и кедровые шишки ассоциируются со стабильностью, безопасностью, основательностью и устойчивостью. Это все про сибиряков, и образ шишки в нашем стенде помогает подчеркнуть характер жителей нашего региона.

Обратите внимание, на шишке одна золотая чешуйка, которая объединяет наш символ с нашим слоганом: "Иркутская область - золотое звено России". Звено - символ объединения и взаимопомощи. И он максимально вмещает все то, что хочется рассказать о нашем регионе.

Что Иркутская область - это кладезь полезных ископаемых, мировые запасы чистой воды, лесные богатства, то есть черное, голубое и зеленое золото. Это и про нашу историю: "золотое звено" - символ принадлежности к большой стране, великому народу и ценностям, которые из века в век сохраняются здесь. Но больше всего, конечно, это сказано о наших людях, крепких духом сибиряках с золотыми руками.

– Какие проекты, которые реализуются в настоящее время, вы считаете значимыми для экономики региона?

– Несколько лет назад мы открыли Тайшетский алюминиевый завод и анодную фабрику. Оба производства высокотехнологичные. А до конца года будет официальное открытие еще одного нового высокотехнологичного производства – Усть-Илимского картонного комбината, выполняющего все требования природоохранного законодательства, с замкнутым циклом водооборота. Этот проект как никогда актуален сегодня, когда употребление пластика необходимо свести к минимуму. "ИЛИМ" будет производить в том числе картон, который можно использовать для хранения пищевых продуктов. Это очень важная продукция, можно сказать, что стратегического значения.

В 2024-2025 годах мы откроем заводы по производству полимеров, по газопереработке, завод по производству лития. С запуском этих предприятий для Иркутской области откроются новые перспективы с точки зрения импортозамещения.

В конце прошлого года мы запустили Ковыктинское газоконденсатное месторождение на севере области, и уже пошел первый газ. Это объект общегосударственного значения. Сейчас мы смотрим, как использовать этот ресурс в интересах нашей инфраструктуры. Мы ведем переговоры с "Газпромом", понимая, что трассировка международного проекта "Сила Сибири-2" пойдет по территории Иркутской области, а у нас есть семь городов, которые попали в проект "Чистый воздух", но предприятия которых отапливаются углем. И только промышленная газификация, в том числе теплоисточников – это возможность достичь показателей, которые нам поставлены в рамках национальных проектов.

Регион сотрудничает с компанией "Полюс" - крупнейшим золотодобытчиком области. Для развития золодобычи критически важно обеспечить транспортную доступность. Нам нужно построить дорогу Таксимо-Бодайбо-Кропоткин, мост через реку Витим. Сейчас рассматриваются проектные решения. Дорога поможет связать зону, где у нас сейчас добывают золото, ис магистралью Восточного полигона.

Мы также работаем в тесном сотрудничестве с компанией "Росатом", которая сегодня ликвидирует те отходы, которые произвели "Усольехимпром" и Байкальский БЦБК.

Регион развивает сотрудничество с компанией ВЭБ.РФ. Мы сегодня пересматриваем инфраструктуру Байкальска по поручению президента и председателя правительства. В следующем году ВЭБ покажет итоги двух лет работы в регионе, проведя международный форум "Байкал".

Прорабатывается вопрос со "Сбером" по созданию в регионе школы высоких технологий "Школа-21". Там будет работать лаборатория искусственного интеллекта, вестись обучение специалистов. Сегодня это востребовано, и работа школы будет вестись в интересах региона и его жителей. Специалисты в этой отрасли нам нужны. Я уверен, что цифровизация к нам придет на все производства.

– Раз уж мы заговорили о высоких технологиях – как идет импортозамещение высокотехнологичного производства?

– Завершается опытная эксплуатация и сертификация пассажирского самолета МС-21. Теперь используется только отечественные комплектующи, в том числе – российский двигатель ПД-14.

Серийное производство намечено на 2025 год. Это очень важное и серьезное для нас направление.

Наш регион – сложный и с точки зрения климатических условий, и с точки зрения отдаленности. 30 тысяч километров только дорог разного направления – и федеральных трасс, и областных, муниципальных. Но сама история говорит о том, что Иркутская область всегда была экономическим драйвером на востоке Сибири. Помните комсомольские стройки и развитие производственных сил в послевоенные годы? Поэтому через несколько поколений мы возрождаем сегодня эту инициативу и развиваем нашу промышленность.

– Что Вам в наибольшей степени запомнилось из мероприятий, прошедших в День Иркутской области на экспозиционном стенде Приангарья?

– Мне понравилась встреча с молодежью. С теми, кто когда-то уехал из Иркутской области и поступил в столичные высшие учебные заведения. И эти ребята пришли к нам, на нашу площадку – послушать, посмотреть, порадоваться. Может, где-то погордиться, как мы развиваемся. Я им сказал: "После окончания вуза мы вас ждем! Получайте образование. У нас сегодня очень много возможностей вам вырасти в хороших, крупных специалистов. Все зависит от вас".

– Какие текущие экономические задачи должны быть решены в ближайшее время?

– В современных условиях на первый план выходит преодоление инфраструктурных барьеров, это и решение проблемы Восточного полигона, и снижение энергодефицита. Вместе с развитием промышленности идет и развитие науки, создаются новые рабочие места, а значит, растет качество жизни населения. Главная цель Правительства Иркутской области – это формирование комфортной среды для жителей региона.

– В связи с работой в регионе предприятия "Росатома" - Федерального экологического оператора – нельзя не затронуть и вопрос ликвидации отходов Байкальского целлюлозно-бумажного комбината. На каком этапе сейчас находится работа на картах-накопителях вблизи города Байкальска и поселка Солзан?

– Нам надо определиться по шлам-лигнину, где сегодня компания выходит на опытно-научные конструкторские решения, что нужно сделать. Если мы вывозим эти отходы, то куда? Если утилизируем на месте, то как? Вот на эти два вопроса нам наука должна дать ответ. Сегодня и президент Российской академии наук, и Сибирское отделение РАН работают над этим. По щелоку, по грязным водным отходам - фильтрация идет. Все, что остается, "Росатом" забирает, а дальше механизм уже известен. По водам мы уже так же более 70 тысяч тонн переработали. Идет фильтрация с помощью локализационных ЛОСов (локальных очистных сооружений). Везде там Росприроднадзор присутствует и дает свои заключения. Пока все идет в плановом порядке. "Росатом" настраивает свое заводское оборудование. Я думаю, со следующего года начнем продвигаться в этом направлении.

– На стенде Иркутской области на ВДНХ можно совершить виртуальную экскурсию по байкальскому острову Ольхон, Малому Морю, бухте Песчаной. Туристическая привлекательность региона растет, на Байкал приезжает все больше туристов. Что делается в регионе, чтобы снизить антропогенную нагрузку на озеро?

– Да, среди экологов существует опасение, что антропогенная нагрузка будет увеличиваться. И мы можем потерять Байкал - этот памятник природы. Но людям, которые хотят приехать, не запретишь это делать. Нам нужно время, чтобы создать инфраструктурные проекты по организованному сбору продуктов жизнедеятельности человека на этой территории. Если твердые коммунальные отходы мы организованно вывозим, то с жидкими и бытовыми отходами – есть вопросы. И мы их вместе с учеными решаем. Если человек приехал – то как ты ему запретишь? Как заставишь поехать в другое место? Нужно создавать условия. Возможность сегодня эта есть, но несколько лет придется поработать в напряженном ритме.

– Вы не раз говорили, что газификация региона - как производственной базы, так и домовладений - может существенно снизить экологическую нагрузку. Как продвигается газификация Иркутской области?

– У нас в Иркутской области есть Ковыктинское газоконденсатное месторождение, разрабатываемое "Газпром", основные поставки газа которого направлены в магистральный газопровод "Сила Сибири". В настоящее время природный сетевой газ, в том числе для населения, поставляется с Братского газоконденсатного месторождения и используется в поселке Зяба Братского района и в Правобережном районе города Братска. Между тем, правительством Иркутской области и ПАО "Газпром" 17 июня 2022 года подписана программа развития газоснабжения и газификации Иркутской области до 2025 года, которая охватывает города Усть-Кут, Киренск, поселок Жигалово и 6 населенных пунктов Казачинско-Ленского района Иркутской области, находящихся в непосредственной близости от магистрального газопровода "Силы Сибири". Продолжается работа и с другими недропользователями, например, с ИНК подписано соглашение о газификации Усть-Кута, с ООО "Газпром гелий сервис" о строительстве завода по сжижению газа.

Нам бы хотелось побыстрее определиться, как у нас будет развиваться экономика и вопросы промышленной газификации для нас сегодня – задача №1. Мы бы хотели, чтобы газ пришел и на промышленные объекты, и на объекты теплоснабжения, частично заменив уголь с целью снижения негативного воздействия на окружающую среду и состояние здоровья человека. Все-таки газ – более экологичен и безопасен для населения. Эта работа ведется в том числе по федеральному проекту "Чистый воздух" национального проекта "Экология".

Поэтому нужно беседовать с жителями, объяснять, что газ - это благо для региона, это наше конкурентное преимущество, например, перед Дальним Востоком. Газификация должна быть, по крайней мере, экономически обоснована для всех. И для жителей нашего региона, конечно.

– Недавно вы встречались с помощником президента Игорем Левитиным и обсуждали вопросы модернизации водной транспортной инфраструктуры в Приангарье. Что конкретно предполагается сделать, чтобы развивать на Байкале круизный туризм?

– В круизном туризме используются большие водные суда, совершаются дальние перемещения, а его продолжительность велика. Для круизного туризма на территории Иркутской области, с заходом на территорию Бурятии 7-10 дней достаточно, чтобы люди отдохнули. Необходимо восстановление причальных сооружений и портовой инфраструктуры. Мы определили несколько наиболее важных точек. Это, в первую очередь, порт Байкал. Он незамерзающий, здесь можно осуществлять хранение судов большой пассажировместимости. Это все-таки Листвянка, где мы хотим сделать единую набережную, которая должна соединиться в конце с причальными сооружениями. Это важный проект. Мы к нему долго не подходили. Но сегодня, раз такая возможность есть, мы пойдем тем же путем, что и с "Усольехимпромом", и с Байкальским ЦБК. То есть, будем искать единомышленников, которые возьмут на себя проектные решения.

К тому же судоходство по Байкалу можно использовать и в социальных целях. Там, где сегодня не нужно строить дорогу за 70 километров, легче использовать водную гладь. А для этого надо приобрести водные суда, сделать инфраструктуру причальных сооружений. Это лучше, чем вторгаться в лесные экологические зоны. Будем дальше работать, искать варианты, для того, чтобы это все реализовать. В перспективе хотим открыть судоходство в 2026 году. Это возможно, если уже сегодня создавать инфраструктуру.

– Иркутская область несколько лет назад пережила масштабный природный катаклизм. От паводка пострадали десятки городов и поселков, в том числе в центральной экологической зоне Байкала. Какая работа проведена, чтобы защитить населенные пункты от возможного повторения наводнения?

– С природой не поспоришь. Но на территории России и Иркутской области, в частности, реализуется уникальный проект по созданию гелиогеофизического комплекса, который, благодаря изучению Солнца, даст возможность предвидеть природные катаклизмы и предупреждать о них. Масштабность проекта – колоссальная. Мы зайдем в приземной космос, где у нас не так хорошо все еще изучено.

После наводнения 2019 года в регионе была проделана большая работа, мы возвели и сдали в эксплуатацию шесть объектов инженерной защиты. В 2021 году - дамбы в селе Алыгджер Нижнеудинского района и селе Шелехово Тайшетского района. В 2022 году введены в эксплуатацию дамбы в поселках Шум и Вознесенском Нижнеудинского района. В поселке Октябрьском Чунского района в августе 2023 года построена дамба от затопления водами реки Уды, а в сентябре 2023 года введена в эксплуатацию дамба Тулуне.

На завершающем этапе находится строительство трех инженерных защит. Это объекты в городе Нижнеудинск, поселке Шиткино и селе Бирюса Тайшетского района.

– Близость к Китаю и Монголии позволяет региону активно развивать торговые и экономические связи с соседями. На форумах в Санкт-Петербурге и Владивостоке были подписаны ряд соглашений с этими странами. Как они реализуются сегодня? Есть ли уже какой-то конкретный результат?

– Монголия для нас – приоритетная территория. Мы всегда были стратегическими партнерами. У меня в этом году произошла уже вторая встреча с монгольскими партнерами. Мы были там большой делегацией (более 40 предпринимателей) весной этого года. А осенью я участвовал в межправительственной комиссии "Россия – Монголия" под руководством вице-премьера Виктории Абрамченко. Заинтересованность есть. Когда я был там осенью, мы подписали три соглашения. В основном, это, конечно, малое и среднее предпринимательство, но с чего-то надо начинать.

Есть также позитивные изменения в проекте по созданию в Иркутской области производства по переработке кашемировой шерсти. Одной из местных компаний уже одобрен льготный займ Фонда развития промышленности, и она готовится закупить оборудование для нового производства.

Сейчас я улетаю в составе Межправительственной комиссии под председательством Андрея Белоусова в Китай, где также будут рассматриваться несколько международных проектов Иркутской области.

– А какими товарами интересуется Монголия, как ближайший сосед?

– Монгольская сторона заинтересовалась древесными пеллетами. Для того, чтобы не углем топить, а деревом. Мы готовы производить эту продукцию и поставлять то количество, которое необходимо.

– В Иркутске 1 сентября на площадке бывшего военного городка открылось Суворовское училище. Не так давно вы вышли с инициативой продолжить на этой территорию работу, построив военный госпиталь. Как вы полагаете, в какие сроки она может быть реализована?

Насчет военного госпиталя мы отправили все бумаги в министерство обороны. Надеемся, что такие договоренности будут достигнуты. Для нас это очень важно. У нас сегодня более 16 тысяч ветеранов боевых действий. Конечно, для них должно быть отдельное специализированное учреждение, высокотехнологичное. Для нас это тоже важно. Ведь сегодня на передовой очень много и добровольцев, и мобилизованных от Иркутской области.

А Суворовское училище – это наша победа. Это было дело чести – довести его строительство до логического завершения. Суворовское училище – единственное в Сибири. Направление – авиация, будем учить в Иркутске дефицитных специалистов – летчиков, вертолетчиков. Мы же стояли у истоков авиации. У нас родились авиаконструкторы Николай Камов, Михаил Миль.

– Одной из актуальных тем для страны сегодня является помощь Донбассу и участникам СВО. Иркутская область шефствует над городом Кировском Луганской Народной Республики. Вы неоднократно сами бывали в Кировске. Расскажите, как иркутяне помогают землякам, участвующим в СВО, и жителям Кировска.

– Мне, кстати, сегодня глава города Кировск Виктория Сергеева прислала поздравление: "Игорь Иванович! Мы знаем, что все получится". Всего мы восстановили в городе 77 объектов. Но самое главное – мы подали в Кировск воду. И сегодня то, что я обещал жителям – я это сделал. Понятно, что сети там в аварийном и предаварийном состоянии. Но вода, которой очень давно не было в городе, пошла. Это было моим обязательством перед жителями. Всего год прошел – и Иркутская область это сделала. Для них это, конечно, шок. Годами, десятилетиями не могли сделать, а мы – за год.

Мы, знаете, более 800 ребятишек отправили в Крым, на Черное море, отдохнуть. Многие из них ни разу не были на Черном море. Можете себе это представить? Есть еще над чем работать. Мы там асфальтируем дороги, восстанавливаем. Но мы выполняем обещания.

Россия. ЦФО. СФО > СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 23 ноября 2023 > № 4537082 Игорь Кобзев

Дефицит складов в Екатеринбурге спровоцировал взлет арендных ставок

Наталия Тихонова (Екатеринбург)

На днях портал Уралбизнесконсалтинг опубликовал, на первый взгляд, сенсационную новость: средняя стоимость квадратного метра складских помещений, выставленных на продажу в Екатеринбурге, за год снизилась на 38 процентов, до 7000 рублей. Арендная ставка при этом и вовсе обрушилась на 47 процентов, до 9000 рублей. Что произошло в 2023-м, если предыдущие несколько лет ставки только росли?

Коллеги ссылались на исследование "Авито Недвижимость".

- Этот ресурс делает анализ на основании статистики объявлений, там много маленьких помещений, но глобально рынок складской логистики они не формируют, - объяснил ситуацию "РГ" отраслевой эксперт Виталий Хиль. - Основной объем - крупные объекты площадью от нескольких тысяч квадратных метров. Они в статистику "Авито" зачастую не попадают, так как сделки по ним проходят вне этой площадки.

При этом эксперты солидарны в том, что спрос на склады растет. По данным портала, в продажах за год он увеличился в два раза, в аренде - на 38,5 процента.

Сейчас в Екатеринбурге строится и проектируется рекордный объем качественных складов классов "А" и "В" - почти миллион квадратных метров, рассказал Виталий Хиль. В 2023-м ввод прогнозируется на уровне 392 тысяч, тогда как в 2022-м было всего 130. Скачок связан с переносом завершения строительства ряда проектов 2022 года, а также с ростом спроса со стороны торговых сетей, e-commerce и дистрибьюторов при огромном дефиците - вакантны 0,03 процента площадей из 2,3 миллиона квадратных метров.

Из-за этого и ставки буквально рванули вверх. В 2022 году арендаторы платили по 450-640 рублей за квадрат (с НДС и операционными затратами), в конце весны 2023-го цифры достигали 710, а сегодня договоры заключают уже по цене 840-900 рублей, причем на объекты, которые еще только строятся!

По мнению эксперта, снизить стоимость аренды может только наличие свободных площадей, но пока их практически нет, да и на следующий год ряд проектов могут заморозить из-за заградительной ставки кредитования. Спекулятивных складов сегодня в Екатеринбурге строится гораздо меньше, чем build-to-suit (под конкретного заказчика или под себя): 381 и 581 тысяча квадратных метров соответственно. К примеру, окупаемость распределительного центра ретейлера - 3,5 года, но тот же склад в аренде вернет вложения за 8-10 лет. Именно поэтому объемы строительства такой недвижимости отстают от потребностей.

Еще одну особенность екатеринбургского рынка подметила Валерия Козлова, президент Уральской палаты недвижимости. Объекты низкого качества ("С", "D") зачастую находятся в более выгодном месте, в центральной части города, чем "А" и "В", включенные в состав производственных или логистических кластеров на окраине. Хотя они меньше по площади и не имеют современной инфраструктуры, арендаторы готовы платить высокую цену за "склады последней мили". Это объясняется потенциалом локации и коротким логистическим плечом.

Инвесторам, заинтересованным в покупке, эксперт советует заказывать глубокое изучение местного рынка у консалтинговых фирм: по объявлениям ориентироваться сложно, когда доля вакантных площадей стремится к нулю. Специалисты же анализируют реальную ситуацию и планы будущего строительства.

На форуме "Города России" Екатеринбург представил опыт развития агломерации

Марина Некрасова (Екатеринбург)

В Екатеринбурге завершился общероссийский форум стратегического развития "Города России". В этом году он впервые прошел под патронатом Минэкономразвития РФ и привлек более 5,1 тысячи участников, в том числе делегации из 91 города и 15 регионов РФ, а также из Казахстана. 40 муниципалитетов были представлены главами. На сессиях выступили более 370 спикеров, в том числе депутаты Госдумы, аудиторы Счетной палаты РФ, ведущие эксперты в области территориального планирования.

Организаторами дискуссионной площадки выступили фонд "Центр стратегических разработок" (ЦСР), Союз российских городов и администрация Екатеринбурга. За семь лет своего существования форум вырос из события регионального масштаба до федерального и увеличил число участников на порядок. Тематика тоже стала более масштабной, в этом году организовали более 60 секций, поделив их на несколько треков: агломерации и межсекторальное сотрудничество, новая городская политика, лучшие межмуниципальные практики, контрольно-надзорная деятельность, человеческий капитал, моногорода.

Отразили удар

По словам председателя комиссии по территориальному развитию, городской среде и инфраструктуре Общественной палаты РФ Андрея Максимова, развитие человеческого потенциала и стирание границ позволяют муниципалитетам выдерживать самые сильные удары. Это показали пандемия и санкции: вопреки сложностям, города растут, сохраняют социальные бюджеты и остаются тем самым каркасом, на котором держится вся страна.

По прогнозу ВЭБ.РФ, в этом году ВВП страны увеличится на 3,2-3,3 процента, а реальные доходы семей - на пять, несмотря на ускорение инфляции. Наибольший вклад обеспечивают агломерации: на 17 крупнейших, где проживает 35 процентов населения страны, приходится 48 процентов ВВП и 47 - инвестиций. Хотя по-прежнему сохраняется разрыв: московская и петербургская агломерации обеспечивают треть ВВП, там доход населения соответствует западноевропейским показателям, а в Екатеринбурге - в 1,5 раза ниже. Это неравенство - одновременно и проблема, и драйвер развития.

Вклад уральской столицы в ВВП - почти три процента, в человеческий капитал - около одного процента (1,5 миллиона проживает в Екатеринбурге и еще 400 тысяч - в восьми муниципалитетах в радиусе 100 километров). Неслучайно ее выбрали в качестве одной из двух пилотных территорий для апробации долгосрочных планов развития (ДПР) агломераций. По мнению заместителя министра экономического развития РФ Дмитрия Вахрукова, приоритет в этой сфере - снятие инфраструктурных ограничений. От качества территориального планирования зависит и выбор инвесторов, и среда для жизни.

В 2022 году генплан совместили с правилами землепользования и застройки, картой территориальных зон, а сроки согласования сократили с трех месяцев до одного - теперь в рамках одного документа можно и стратегические вопросы решать, и оперативным управлением заниматься. В 2023-м появилась возможность составлять генплан уже для нескольких городов. Когда утверждали генплан Екатеринбурга до 2045 года, развитие города оценивали именно в составе агломерации. По расчетам специалистов, потенциал объединенной территории - 80 миллионов квадратных метров жилья за 20 лет и 188 тысяч новых рабочих мест.

Ворота на Восток

В частности, 2000 свердловчан трудоустроят в транспортно-логистические грузовые терминалы, которые создаются в рамках проекта "Сухой порт". Первую очередь открыли 1 ноября 2022 года: ТЛЦ "Уральский" расположен рядом со станцией "Аппаратная" и городом Березовским и занимает более 130 гектаров. Вторую очередь, 211 гектаров, планируют построить к 2027 году "Трансконтейнер" и СвЖД на станции "Сидельниково" в Сысертском районе. С учетом того что в Екатеринбурге уже есть два контейнерных терминала близ аэропорта Кольцово, а также грузовой двор "Станция Гипсовая", мегаполис превратится в крупнейший интермодальный транспортно-логистический хаб страны.

В пользу уральцев сыграло не только удачное географическое расположение посередине страны на Транссибе, но и то, что Екатеринбург занимает четвертое место в стране по обороту розницы и пятое - по опту. "Сухой порт" обеспечит до 20 процентов экономики агломерации и простимулирует рост промышленного производства, а Свердловскую область в целом превратит в грузовые ворота на Восток и Глобальный Юг.

Именно синергетический эффект объединения, когда ядро не высасывает все ресурсы с периферии, а дает ей возможность развиваться с учетом специализации, отмечали многие участники форума. Так, вынос промплощадок из центра Екатеринбурга снизил долю занятых в промышленности в мегаполисе до 18 процентов, зато в первом поясе (Березовский, Арамиль, Верхняя Пышма, Среднеуральск) она выросла до 24-44 процентов. Кроме того, во всех этих городах в 2022 году наблюдался приток населения и увеличение ввода жилья.

В часе пути

Не меньшее значение для агломерации имеет создание единого рельсового пассажирского каркаса, увеличивающего мобильность населения. В конце прошлого года впервые в России запустили межмуниципальный трамвай, связавший Екатеринбург с Верхней Пышмой, сегодня в проработке находится проект наземного метро. Первые документы по его реализации могут быть подписаны в 2024 году.

- В пилотном режиме пассажиров уже возят по 15 маршрутам на комфортных "Ласточках" как внутри города, так и в границах агломерации, - отмечает глава Екатеринбурга Алексей Орлов. - Более того, вместе с РЖД и правительством региона принято решение установить единый тариф на все виды муниципального транспорта, что позволит сформировать сквозные маршруты. Мы пока занимаемся благоустройством пересадочных узлов. Безусловно, один из приоритетов - строительство станции в Новокольцовском микрорайоне, где возводится кампус УрФУ. Проект поддерживают и власти области, и руководство РЖД. Мы верим, что он будет успешным.

Гораздо более близкие перспективы у скоростной магистрали М-12, которая уже соединила Москву и Казань, на следующий год дотянется до Екатеринбурга, а затем и до Челябинска и Тюмени. Во-первых, это значительно облегчит обмен трудовыми ресурсами в границах УрФО, упростит студенческую и научную миграцию, удешевит туризм и торговлю. Во-вторых, возникнет уникальная ситуация, когда из одного крупного города (Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень) в другой можно будет добраться всего за 1-2 часа, преодолев 200-300 километров, что позволит создать агломерацию численностью более 2,5 миллиона человек и вполне конкурировать с петербургской по вкладу в ВВП.

Советы неравнодушных

Сегодня в Екатеринбурге рекордно низкий показатель безработицы - 0,3 процента, на каждого соискателя приходится 10 вакансий. Чтобы новые люди захотели приехать в город, здесь должен быть хороший выбор жилья, конкурентная зарплата и комфортная среда. Со всеми составляющими мэрия работает планомерно: ежегодный ввод квадратных метров составляет 1,5 миллиона, средний доход екатеринбуржцев в 2023 году превысил 80 тысяч рублей. К 300-летнему юбилею уральской столицы по инициативе бизнеса реконструированы участки набережной, установлен светомузыкальный фонтан на Плотинке и т. д. К международному фестивалю студенческого спорта открылись академия волейбола, центр художественной гимнастики, дворцы дзюдо и водных видов спорта. Идет обновление парка общественного транспорта и очистных сооружений.

- Межсекторное взаимодействие - важный фактор развития территорий, от этого зависит социальный мир и экономическое благополучие, - считает Алексей Орлов. - Сегодня у нас действуют экспертные советы по разным темам, в том числе так называемый совет неравнодушных: прежде чем принять какое-то решение по благоустройству, которое может иметь резонанс, советуемся с его участниками. Также существует совет директоров предприятий города: в пандемию именно меценаты помогли модернизировать парк машин скорой помощи.

Одним из факторов, сдерживающих развитие агломераций, является отсутствие самого термина в федеральном законодательстве, как и критериев оценки эффективности таких объединений. Именно поэтому ЦСР вместе с минэкономразвития подготовили методические рекомендации, как создавать планы долгосрочного развития для подобных территорий.

Кроме того, возникает проблема из-за пересечения городских и сельских поселений. К примеру, Сысертский район - сельский по сути, но входит в Екатеринбургскую агломерацию, и в нем реализуется много проектов. На необходимость навести порядок и разделить в новом федеральном законе об организации публичной власти в субъектах РФ город, село и рабочий поселок обратил внимание Алексей Диденко, председатель комитета Госдумы по региональной политике и местному самоуправлению. Его коллега, председатель комитета по государственному строительству и законодательству Павел Крашенинников уточнил: на законопроект, принятый в первом чтении в начале 2022 года, в силу его высокой значимости получены 744 официальные поправки. Сейчас над ними ведется работа. Есть надежда, что закон все-таки примут в осеннюю сессию, а вводить в действие собираются постепенно, в течение 2-3 лет.

Евгений Куйвашев, губернатор Свердловской области:

- Я рад, что Екатеринбург стал площадкой для обсуждения такого важного направления, как развитие городов. У нас в регионе две агломерации - екатеринбургская и нижнетагильская. Это накладывает обязанность принимать управленческие решения, рассматривая их через призму общей стратегии. В муниципалитетах есть заинтересованные команды, между городами подписаны соглашения, есть четкое понимание, что надо развивать совместно, и как делить полномочия.

Россия. УФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 23 ноября 2023 > № 4527483

В Кузбассе назвали проблему вывоза угля самой острой для отрасли

Юлия Потапова (Кемерово)

Кузбасские власти не соглашаются с предложенным руководством РЖД графиком вывоза угля из региона на экспорт.

С начала 2023 года кузбасские предприятия отгрузили по железной дороге 159 миллионов тонн угля - минус 6,6 миллиона к уровню 2022-го. Экспортные поставки сократились на 4,4 миллиона тонн. Соответственно, на угольных складах и в бункерах обогатительных фабрик к началу ноября скопилось 21,7 миллиона тонн угля - на 2,8 миллиона больше, чем в прошлом году.

Между тем кузбасский уголь не только не потерял своих позиций в топливно-энергетическом балансе страны, но по-прежнему востребован за границей, особенно в Китае и других странах АТР.

Именно поэтому глава региона Сергей Цивилев не согласился с предложенным руководством РЖД графиком отгрузки угля из Кузбасса на 2024 год. Он напомнил, что объемы вывоза на восток уже семь лет как остаются на уровне 53 миллионов тонн. Однако в ответ на предложение гарантированно вывезти из региона 55 миллионов тонн железнодорожное ведомство остановилось на 47 миллионах. Кузбасское руководство в ответ подготовило протокол разногласий, подчеркнув, что на повестке остается проблема дефицита провозной способности железных дорог.

Угольщики называют проблему вывоза угля самой острой. Ее усугубляет постоянный рост железнодорожных тарифов, а также расценок на перевалку в морских портах, фрахт судов и страхование груза. Наиболее ощутимые потери несет Кузбасс, расположенный в центре страны. Транспортно-логистические расходы из-за слишком длинного плеча занимают до шестидесяти процентов в стоимости угольной продукции. Портовые мощности значительно превышают вывозную способность железной дороги.

- В условиях беспрецедентного давления на экономику РФ со стороны недружественных государств возникла насущная необходимость переориентации сложившихся грузопотоков на восточное направление. Но транспортная инфраструктура не позволяет сделать это в полном объеме. Ограничение пропускной и провозной способности железной дороги - постоянный сдерживающий фактор, - подчеркнул министр транспорта Кузбасса Сергей Рубан. - Полная реализация второго этапа модернизации БАМа и Транссиба и доведение провозной способности Восточного полигона до 180 миллионов тонн в 2024 году - стратегическая задача России и Кузбасса в частности.

Облегчить путь угля к потребителю, уменьшив порожний пробег полувагонов, призваны новые перегрузочные терминалы. Два из трех - в Юрге и Тальжино - должны начать работу в 2025 году.

Недавно на федеральном уровне была одобрена инициатива строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали от Ханты-Мансийского автономного округа до Транссиба и БАМа с созданием железнодорожного хода до китайского Урумчи через Томск и Кузбасс.

- Это обеспечит выход на Северный морской путь, снизит геополитические и экономические риски, сократит время доставки грузов, - подчеркнул Сергей Рубан. - Транспортный коридор через Западную Сибирь в Китай позволит организовать движение напрямую, не пересекая границы Монголии и Казахстана.

Кроме того, как сообщил директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта минтранса РФ Александр Федорчук, уже формируется паспорт инвестиционного проекта третьего этапа развития Восточного полигона.

Михаил Верзилов, замдиректора департамента угольной промышленности минэнерго РФ:

- Произошла окончательная переориентация экспорта угольной продукции в дружественные страны АТР, Ближнего Востока и Африки. В прошлом году поставки в восточном направлении составили 147 миллионов тонн - на 22 миллиона тонн больше, чем в 2021-м, тогда как в атлантическом направлении они уменьшились до 64,3 миллиона тонн. Однако нужно учитывать, что многие страны Европы уже не только проводят расконсервацию имеющихся угольных шахт, но и планируют строить новые. При этом более трети всего объема российского экспорта сегодня приходится на Китай.

Россия сняла запрет на экспорт летнего дизеля

Сергей Тихонов

Правительство отменило запрет на экспорт летнего дизельного топлива (ДТ), сообщила пресс-служба Минэнерго.

С начала действия запрета экспорта оптовые цены летнего дизельного топлива на бирже снизились, а его запасы составляют более 3,2 млн тонн, что на 14% больше, чем на дату введения запрета экспорта моторного топлива, говорится в сообщении ведомства.

Отменяется запрет "в целях недопущения разгрузки нефтеперерабатывающих предприятий и обеспечения высоких уровней производства, а также с учетом стабилизации ценовой ситуации на отечественном рынке".

Запрет на экспорт бензина и ДТ из России действовал с 21 сентября после резкого роста оптовых и розничных цен, а также жалоб в некоторых регионах на нехватку топлива в период сельхозработ. Но уже с 5 октября правительство частично разрешило экспорт ДТ из-за опасности затоваривания нефтехранилищ. Поставки за границу были разрешены для производителей, которые транспортируют ДТ к морским портам с помощью трубопроводов и поставляют на внутренний рынок не менее 50% выпускаемого топлива. С 17 ноября был снят запрет на экспорт бензина.

Снятие запрета на экспорт летнего дизельного топлива можно расценивать как полное снятие ограничений. Ранее за границу уходила половина от объемов производства ДТ в России, причем в основном летнего варианта.

Кроме того, на НПЗ летнее ДТ просто превращается в зимнее и наоборот путем добавки или отделения от него керосина. Поэтому минэнерго пообещало, что мониторинг производственных и ценовых показателей продолжится, не исключив возобновления работы ограничений.

Заседание Правительства

В повестке: о поддержке производителей зерна и развитии АПК, о подготовке предприятий ЖКХ и электроэнергетики к отопительному сезону.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Прежде чем мы начнём заседание Правительства, хотел бы поблагодарить Государственную Думу и Совет Федерации, лично Вячеслава Викторовича Володина и Валентину Ивановну Матвиенко. Обе палаты парламента проделали очень большую работу по рассмотрению и принятию проекта трёхлетнего федерального бюджета, который внесло Правительство.

Важно, что нам вместе удалось обеспечить сбалансированность главного финансового документа в условиях сохраняющихся внешних вызовов. Правительство в следующем году продолжит реализацию национальных проектов и государственных программ для достижения целей, которые обозначены Президентом.

В основе наших планов – люди и улучшение качества их жизни. Это безусловный приоритет государства. Мы уже неоднократно говорили об этом: все социальные обязательства перед гражданами будут выполнены в полном объёме. В зоне особого внимания – помощь семьям с детьми, вопросы развития медицины, образования.

Среди ключевых задач, которые предстоит решить, укрепление нашей финансовой устойчивости и технологического суверенитета, а также строительство современной инфраструктуры, в том числе для интеграции новых регионов.

Теперь о принятом решении.

Правительство в постоянном режиме отслеживает ситуацию в нашем агропромышленном комплексе, создавая стабильные и привлекательные условия для предпринимателей в этом секторе.

Как отмечал Президент, достаточно высокое предложение зерна на мировом рынке оказывает соответствующее давление на цены и влияет на дальнейшие планы наших сельхозпроизводителей. А значит, надо продолжать их поддерживать и развивать инфраструктуру хранения зерна внутри страны.

Весной мы уже направили на эти цели 10 млрд рублей в рамках субсидии на возмещение части затрат при производстве и реализации зерновых, урожаи которых остаются достаточно высокими. Прошлый год был рекордным, а по итогам текущего – лишь немногим меньше, фактически второй результат по объёмам – свыше 140 млн т.

Важно, чтобы наша помощь была адресной и её в приоритетном порядке получили именно те аграрии, чьи доходы ниже среднероссийских, в том числе из–за специфики климата, а также удалённости субъектов от морских портов.

Для этого подписанным постановлением Правительства корректируются подходы при определении размеров межбюджетных трансфертов. Мы также уточняем порядок расчёта и соответствующие коэффициенты, что позволит поддержать больше сельхозпроизводителей, которые выращивают пшеницу и рожь, кукурузу и ячмень, включая также агробизнес в Центральной России, Поволжье и Сибири.

С учётом новых правил планируем предоставить им дополнительные средства, это ещё 10 млрд рублей. Рассчитываем, что эти меры будут способствовать сохранению посевных площадей и наращиванию наших, что очень важно, экспортных мощностей. И также будут создаваться новые рабочие места на селе.

В сегодняшней повестке заседания Правительства ещё один пункт затрагивает вопросы развития агропромышленного комплекса сразу по двум направлениям. В первую очередь Правительство уточняет и расширяет полномочия Министерства сельского хозяйства по семеноводству. О важности нашего суверенитета в этой сфере неоднократно говорил Президент. Обеспеченность семенами отечественной селекции является одним из ключевых показателей Доктрины продовольственной безопасности. Мы совсем недавно это обсуждали в рамках стратегической сессии.

Среди новых обязанностей ведомства – утверждение перечня подкатегорий оригинальных семян сельскохозяйственных растений, а также определение порядка испытаний сортов и гибридов, которые допущены для использования в отрасли. Чтобы выявить хозяйственно полезные признаки и внести данные в соответствующий государственный реестр, который ведёт Министерство сельского хозяйства.

Предусмотрена также оценка посевных качеств семян и целый ряд иных мер, которые необходимы для эффективного регулирования в данной области.

Дополнительные полномочия также Минсельхоз получит для обеспечения работ по реконструкции и обновлению гидротехнических сооружений, которые применяются для мелиорации земель. Это водонапорные башни, каналы для осушения или орошения полей и другие технологии, другие объекты. Что в свою очередь способствует повышению урожайности и вводу большего числа земельных участков в сельхозоборот.

Благодаря принятым решениям министерство сможет ускорить заключение концессионных соглашений, в том числе за счёт сокращения сроков на администрирование такого процесса.

Ещё один вопрос. Важная тема.

В России начался очередной отопительный сезон. В нашей стране он длинный. Во многих регионах дома уже снабжаются теплом, возрастает потребление электроэнергии.

Сегодня обсудим, как предприятия жилищно-коммунального хозяйства и энергетики подготовились к этому периоду, нужны ли дополнительные решения, чтобы пройти холодные месяцы без срывов и существенных аварий. От слаженности действий, бесперебойной работы всех профильных служб будет зависеть развитие многих отраслей нашей экономики. И, что самое главное, качество жизни десятков миллионов наших людей.

В целом подготовка к отопительному циклу велась интенсивно. На предприятиях электроэнергетики были накоплены достаточные запасы ресурсов – даже со значительным резервом в этом году. По дизтопливу они превысили нормативы на 35%. По углю – и вовсе на 240%. Похожая ситуация в котельных, которые вырабатывают тепло. Там запасы угля и жидкого топлива выше норм на 30 и 20% соответственно.

Подробнее сегодня об этом доложат Министр энергетики Николай Григорьевич Шульгинов и Министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Ирек Энварович Файзуллин.

Пожалуйста, Николай Григорьевич, Вам слово.

Н.Шульгинов: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Особый режим работы энергетиков на территории всей страны в период повышенной нагрузки начался с 1 ноября. Метеорологическая зима в большинстве регионов уже наступила, а с ней – и усиление воздействия неблагоприятных погодных условий, в первую очередь на электросетевой комплекс.

Например, недавний масштабный циклон в Сибири – 19–20 ноября, в зоне действия которого оказалось шесть регионов. Ветровые нагрузки оказали влияние на работу электросетевого комплекса. В работах по ликвидации аварий приняли участие более 2 тысяч человек и 750 единиц специализированной техники.

Скорость и темпы ликвидации последствий нарушения энергоснабжения во время этого циклона, а также организация межведомственного взаимодействия показали справедливость нашей оценки готовности энергокомпаний к подобного рода катаклизмам.

Несмотря на масштаб повреждений, все восстановительные работы уже завершены.

По итогам подготовки к отопительному сезону выпущен приказ Минэнерго о выдаче паспортов готовности субъектов энергетики.

Работе по выдаче паспортов готовности предшествовало проведение Министерством энергетики в каждом федеральном округе заседаний штабов по безопасности энергоснабжения, на которых рассматривались все вопросы подготовки компаний регионов к отопительному сезону. 15 ноября мы вместе с Минстроем провели итоговое заседание Правительственной комиссии по безопасности электроснабжения.

Крупные и системообразующие компании подтвердили готовность к отопительному сезону – это 97% компаний. На текущий момент все генерирующие объекты обеспечены необходимыми запасами топлива. Подземные газовые хранилища тоже заполнены на целевой уровень, начат плановый отбор газа. Гидроресурсы накоплены также в достаточном объёме.

Планы ремонта объектов генерации и сети на текущий год были сохранены в среднемноголетних объёмах. Объём финансовых средств был около 330 млрд рублей.

Сформирован необходимый запас материалов, запасных частей и комплектующих на случай нештатных ситуаций в предстоящий осенне-зимний период.

Проведены необходимые работы по подготовке и обучению персонала, по формированию дополнительных аварийных бригад.

Благодаря введению по указу Президента временного под контролем государства управления на отдельных стратегических предприятиях обеспечено выполнение мероприятий по подготовке к отопительному сезону, а также надёжное функционирование генерирующих объектов. Я имею в виду компании «Форвард Энерго» и «Юнипро», которые обеспечивают тепло- и электроснабжение значительного числа потребителей.

При прохождении осенне-зимнего периода на особом контроле Минэнерго будут оставаться следующие вопросы. Выполнение обязательств по срокам модернизации объектов тепловой генерации Сибирской генерирующей компании и «РусГидро» на Дальнем Востоке.

Второе. Надёжность энергоснабжения потребителей Чаун-Билибинского узла в Чукотском автономном округе – из–за снижения выдачи мощности плавучей атомной станции «Академик Ломоносов».

Особое внимание будет уделяться безаварийной работе в осенне-зимний период генерирующего оборудования юго-восточной части Объединённой энергосистемы Сибири.

Сохраняется напряжённая ситуация, связанная с обеспечением надёжной работы электросетевого комплекса в Республике Дагестан. Создан межведомственный федеральный штаб, проводятся дополнительные мероприятия по стабилизации функционирования распределительного сетевого комплекса.

Помимо программы по подготовке к зиме в Дагестане начаты работы по исполнению программы повышения надёжности и объёмов финансирования – порядка 13 млрд рублей.

Готовность энергетической инфраструктуры в новых субъектах обеспечивается компаниями федерального уровня, которые выполняют ремонт и восстановление объектов генерации и магистральных сетей. В новых регионах страны проведена вся необходимая подготовка. Прохождение осенне-зимнего периода будем держать на особом контроле.

Также продолжается реализация первоочередных мероприятий программы повышения надёжности распредсетей в отдельных регионах страны, которая должна завершиться в течение трёх лет. В трёхлетнем бюджете запланировано выделение порядка 31 млрд рублей.

Остановлюсь на основных задачах на текущий осенне-зимний период.

Первое – это оперативное реагирование на возможные нештатные ситуации, массовые нарушения электроснабжения, обеспечение готовности бригад аварийного запаса и организация межведомственного взаимодействия.

Второе. Необходимо обеспечить надёжное энергоснабжение социально значимых объектов и населения в период подготовки и проведения важных общественно-политических мероприятий.

В заключение: считаю, что принятые субъектами электроэнергетики в рамках подготовки к осенне-зимнему периоду меры обеспечат работу генерирующего и электросетевого оборудования и персонала в зимних условиях. И, несмотря на сложные условия, будет обеспечена стабильная работа энергосистемы и энергоснабжения потребителей.

М.Мишустин: Спасибо, Николай Григорьевич.

Ирек Энварович, пожалуйста, Вам слово.

М.Мишустин: Спасибо, Николай Григорьевич.

Ирек Энварович, пожалуйста, Вам слово.

И.Файзуллин: Спасибо, Михаил Владимирович.

Уважаемые коллеги!

Благодаря совместной работе федеральных, региональных и местных властей и оперативных штабов, ресурсоснабжающих и управляющих организаций на сегодняшний день жилищно-коммунальное хозяйство и инфраструктура подготовлены к зимнему сезону.

Отопительный период штатно запущен во всех регионах. С завершением прошлого периода уже летом начата реализация планов подготовки нынешнего отопительного сезона. Приоритеты сформированы на основании анализа предшествующего сезона. На аварийных участках выполнены упреждающие мероприятия.

На подготовку направлено более 250 млрд рублей за счёт средств региональных бюджетов.

Наблюдается в этом году положительная динамика в получении паспортов готовности. Ростехнадзор оценил 3518 муниципальных образований, из них паспорта получили 90,5%. Это рекордное значение за последние пять отопительных сезонов. Здесь надо отметить совместную работу федерального и региональных штабов.

По оставшимся замечаниям держим на контроле работу в муниципальных образованиях.

Системная задача отрасли – это работа по снижению износа объектов. Этот вопрос решаем в рамках комплексной синхронизации национального проекта, инициативы Правительства «Инфраструктурное меню» и всех мер поддержки.

Видим результаты по снижению количества аварийных ситуаций: с сентября текущего года произошло 2379 аварий, что на 8,4% меньше прошлого года. Держится на контроле и устранение аварий в соответствующие регламентные сроки, это не более шести часов.

На особом контроле аварийные ситуации в ходе отопительного сезона в четырёх новых регионах. В этом вопросе неоценимую поддержку оказывают регионы-шефы, закреплённые за каждой административно-территориальной единицей.

Фактически с нуля сформированы 258 аварийно-восстановительных бригад в составе 1478 специалистов. Система реагирования укомплектована необходимой техникой и аварийным запасом.

Стоит отметить, что в этом году подготовили почти в три раза больше сетей, чем в прошлом, – 11 713 км. План выполняем с опережением.

По Запорожской области план выполнен на 99,9%, по Луганской – 99,7%, Донецкой – 98,8%.

Завершается работа и в Херсонской области. На сегодня регион готов на 97,3%. Отставание на начальных этапах реализации было связано в Херсонской области с ликвидацией последствий разрушения Каховской ГЭС. Сейчас идём в плане.

И в целом, Михаил Владимирович, надо отметить, что держим ситуацию на контроле. Все вопросы рассматриваются на еженедельных регулярных совещаниях с регионами и в федеральном штабе.

Необходимые ресурсы находятся в состоянии готовности.

М.Мишустин: Спасибо.

Николай Григорьевич, Ирек Энварович, коллеги, все вопросы, связанные с прохождением отопительного сезона, надо держать на особом контроле, чем вы и занимаетесь, очень аккуратно. У вас для этого есть все необходимые инструменты.

В частности, это созданная Правительством три года назад система мониторинга инцидентов и аварий, которая достаточно эффективно себя показала. И надо, конечно, активнее взаимодействовать с регионами, для того чтобы понимать прогнозную ситуацию, действовать на опережение, в случае необходимости заменять оборудование. И что важно ещё – добиваться сокращения задолженности потребителей перед ресурсоснабжающими организациями.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 23 ноября 2023 > № 4527296 Михаил Мишустин

Дискуссия «Наука в движении: живые транспортные системы»

Мероприятие прошло в рамках заключительного дня работы XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» в Гостином дворе 16 ноября 2023 года.

В пленарной дискуссии приняли участие заместитель Министра транспорта Дмитрий Баканов, заместитель Министра науки и высшего образования Денис Секиринский, вице-президент РАН академик РАН Сергей Алдошин, председатель совета директоров холдинга «Синара — транспортные машины» (СТМ), президент Российской академия транспорта, член Научного совета РАН «Окружающая среда и транспорт» Александр Мишарин, ректор Российского университета транспорта Александр Климов, вице-президент НИЦ «Курчатовский институт» член-корреспондент РАН Олег Нарайкин и проректор Пекинского транспортного университета Цзин Тао.

Модератором пленарной дискуссии выступил Сергей Малозёмов, автор и ведущий телевизионных программ на НТВ, создатель цикла научно-популярных фильмов, видеоблогер.

Открывая пленарную дискуссию Дмитрий Баканов подчеркнул, что цифровизация направлена на то, чтобы снимать транзакционные издержки, упрощать взаимодействие между всеми госорганами, включая контрольные.

«Летом этого года мы запустили на трассе М-11 «Нева» беспилотные грузовики, которые позволяют обеспечить грузовую логистику. Основная цель — добиться качественного изменения сферы перевозок. Это позволяет удешевить перевозку, ускорить ее. Основная задача, которую поставило Правительство РФ — не только отработать технологию, а построить бизнес-модель, при которой беспилотная перевозка становится дешевле», — сказал он.

Шла речь и о других видах беспилотников. «Очевидно, что в ближайшем будущем будет немыслима логистика в труднодоступные районы страны без авиационных беспилотников, — сообщил заместитель министра транспорта. — С этого года два парома, «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», курсируют между портом Усть-Луга и Калининградом. И уже перевезли более 600 тыс. тонн грузов для внутреннего потребления».

Всего этого невозможно было бы достичь без должной подготовки кадров. Сегодня уже 16 % всех студентов страны учатся по транспортным специальностям. Профильное образование дают уже 19 транспортных вузов.

В свою очередь Денис Секиринский напомнил, что в 2016 году Президентом России была утверждена Стратегия научно-технологического развития, где одним из семи приоритетов, определённых на перспективу ближайших 10–15 лет, является обеспечение связности территории за счёт развития интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем.

«Особый акцент в государственной политике мы сегодня делаем на взаимодействие науки и предпринимательского сектора, — заявил он. — У нас сформирован научный центр мирового уровня «Сверхзвук», который направлен на вопросы по формированию научно-технического задела в части сверхзвуковой авиации».

Академик Сергей Алдошин сообщил о перспективах развития транспорта в России:

«Транспортный комплекс нашей страны имеет сложную организационно-техническую структуру и подтвержден влиянию различных факторов (это и природные, и климатические, и техногенные). Развитие такого сложного организма требует использования всех направлений науки. Это и математика, и математическое моделирование, и физическое моделирование, и информатика, и робототехника, и телемеханика. Поэтому дальнейшее развитие транспортной системы немыслимо без использования самых современных технологий».

Среди наиболее важных для развития транспорта в России направлений академик упомянул реализацию цифровых платформенных решений, применение искусственного интеллекта, создание новых источников и накопителей энергии.

Запись выступления Сергея Алдошина на пленарной дискуссии опубликована на сайте РАН.

Александр Климов рассказал о программе «Приоритет 2030». В 2021 году Российский университет транспорта вошёл в список вузов-победителей, отобранных в данную программу.

«Все наши стратегические проекты — по актуальным темам транспортной стратегии. Это развитие интеллектуальных транспортных систем, транспортные системы агломераций, беспилотное судовождение, электронная навигация, искусственный интеллект и вопросы связанные с декарбонизацией. По всем направлениям университет активно работает, взаимодействуя с промышленными партнерами и транспортными компаниями», — отметил ректор.

Кроме того, он обратил внимание, что университет стремится привлекать молодёжь к научным проектам уже с первого дня обучения в вузе. Команды студентов вовлекаются в конкретную работу по реальным проектам, которые курируют транспортные компании.

В ходе пленарной дискуссии представители Правительства России и лидеры научного сообщества обсудили, как с учетом возможностей со стороны государства сделать науку драйвером развития транспортной отрасли, подчеркнуть ее авторитет и роль в достижении импортонезависимости.

Источник: НС РАН «Окружающая среда и транспорт».

Россия. ЦФО > Образование, наука. Транспорт > ras.ru, 22 ноября 2023 > № 4588391

Новый геопорядок

о нарождающихся макрорегионах

Николай Сорокин

Почему же всё-таки не удалось укоренить либеральную экономическую модель в России, сделать её хотя бы относительно успешной, соответствующей чаяниям большинства населения? Этот вопрос нам предстоит тщательно разобрать, ибо именно тогда мы поймём ключевые причины отказа России от статуса "полупериферии", в котором её видели планетарные модераторы из различных западных институтов.

Что часть населения конкретно не устраивало в особенностях управления страной при Советской власти эпохи её заката? Почему большая часть населения не только в 1990-м и 1991-м, но даже, хотя и в значительно меньшей степени, в 1993 году поддержала Ельцина и его приспешников? Либералы сразу и не задумываясь отвечают на этот вопрос: "репрессивный режим, невозможность выезда за границу, повсеместный контроль за гражданами" и прочая чушь. 99% населения на все эти, в основном мифические, ограничения свобод было глубоко плевать; если они и были, то, как правило, обоснованными и касались исключительно отдельных представителей самопровозглашённой интеллигенции. Что касается простых людей, проводивших основное время на рабочих местах, то там свобод у них было на порядок больше, чем сейчас: уволить человека, то есть лишить его источника дохода, социальных гарантий или жилья было практически невозможно. Критиковать, например, начальство можно было сколько угодно, без всяких последствий — сейчас попробуй, покритикуй хозяина конторы, в которой работаешь, и не успеешь рта раскрыть, как окажешься за воротами. Элементы диктатуры пролетариата, уже, конечно, отменённой, но вовсе не изжитой в обществе, существовали до самого конца советского проекта, а в каком-то смысле полностью не ликвидированы и по сей день, например, бесплатная медицина, понятно, со многими ограничениями, но тем не менее не отменена до сих пор.

Неужели советские люди хотели, чтобы медицина, образование, жильё стали платными? Чтобы в разы выросли коммунальные платежи? Чтобы возникла проблема безработицы? Короче, чтобы безусловно великие социалистические завоевания были заменены на свободный конкурентный рынок, на котором точно в соответствии с дарвинистскими концепциями выживают исключительно сильные и наиболее приспособившиеся к изменениям внешней среды, а остальные вымирают?

Ну понятно, что нет, просто социалистические завоевания большинство обывателей считали чем-то изначально данным, гарантированным, неизменным, к тому же либеральные клоуны клялись, что на это никогда не покусятся. Так что же не устраивало в целом достаточно благополучных граждан? Ведь недаром расхоже убеждение, что никогда люди не жили так хорошо, безбедно, уверенно в завтрашнем дне и безопасно, как при Брежневе. Подавляющую часть населения в резкой форме не устраивало и попросту бесило одно застарелое, но имманентно присутствующее позднесоветское, возникшее в хрущёвские времена явление: товарный дефицит.

Плановое хозяйство, при всей своей мощи и безусловных преимуществах, крайне неповоротливо. Оно не могло справиться с постоянно, на глазах возрастающими потребностями богатеющего населения в товарах лёгкой и пищевой промышленности, хотя вроде бы в соответствии с планом производилось всего достаточно. Тем не менее, учитывая слабую реакцию плановых госпредприятий на постоянно меняющиеся потребности населения, а также порочную систему распределения, не выдерживающую уже в 1980-х никакой критики, и, вдобавок, наложившуюся на всё это искусственную "антиалкогольную реформу", которая привела к адским очередям, где впервые начали материть советскую власть открыто, в стране разразился гигантский "кризис спроса", хотя, повторюсь, дело в большой степени было именно в антинародной и вредительской системе распределения. Хрущёв в 1962 году ликвидировал рыночную составляющую советской экономики — сегмент, в котором производилось более 11% советских товаров и услуг, из них около половины продукции всей лёгкой и пищевой промышленности, около 40% сферы услуг. Двумя совместными постановлениями ЦК КПССС и Совмина прихлопнули артели, кооперативы, частников, почти всех кустарей, закрыли кооперативные магазины, рестораны, кафе, столовые, прачечные, парикмахерские — всё, что прекрасно работало при НЭПе и при Сталине, когда никто, за исключением, конечно, военных лет и первых послевоенных, не знал, что такое товарный дефицит. Так что, вопреки распространённому мнению, НЭП ликвидировал вовсе не Сталин, а Хрущёв, при Сталине нэповские предприятия были лишь серьёзно ограничены и взяты под полный контроль, но они никуда не делись. В 1950 году никто не знал, что такое очередь или дефицит товаров. Да, было очень мало импортного ширпотреба, но на него ещё к тому времени не был сформирован серьёзный спрос.

А к 60-м–70-м годам у населения, благодаря росту советского ВВП, на руках появились серьёзные деньги, которые они вынуждены были вкладывать в накопление, ведь их весьма затруднительно было потратить, особенно так, как хочется. И получилось, что брежневское руководство, которое отменило многие безумные нововведения Хрущёва, так и не решилось на возврат частно-кооперативно-артельного сектора экономики, а вместо этого начало ослаблять плановую дисциплину у госпредприятий, ориентируя их на прибыль, то есть создавая некую "государственно-частную" химеру. Из-за этого советский "красный проект" начал стремительно заходить в тупик.

Но, как отмечено выше, либеральное руководство РФ в 1992 году предложило такую "реформу", от которой у людей поменялись все жизненные критерии: фактически из одной, пусть и находящейся в глубоком кризисе, но в целом вполне благополучной и привычной системы людей бросили в дикий лес "на выживание". Одновременно под шумок, не обращая внимания на отдельные крики в целом не сильно ропщущих граждан, которые были заняты исключительно тем самым "выживанием", провели грабительскую приватизацию. То есть через мошеннические схемы присвоили себе и подконтрольным группам большую и наиболее прибыльную часть общенародной собственности, гиганты социндустрии, — остальное продали, попилили на лом и закрыли. В стране возникла курируемая напрямую из Вашингтона политическая олигархия как форма государственной власти, крайне несвойственная для изначально централизованной "монархической" и, в целом, суверенной России.

Пришедшему к относительной власти в самом конце 1999 года Путину понадобилось 14 лет, чтобы постепенно, поэтапно, не вступая в открытую конфронтацию с олигархическими кланами, отстранить эти группы от власти и восстановить привычное единоначалие. Однако с первых же его шагов стало выясняться, что такой расклад сильно не нравится западным кукловодам наших олигархов и их обслуживающего персонала — либеральной интеллигенции. На Россию начал давить "глобальный центр". Задушить страну санкциями, поменять Путина на своего человека, вернуть к власти свою агентуру типа Чубайса или Немцова — всё это началось вовсе не в 2022-м и даже не в 2014 году, а примерно в 2004-м, сразу после отстранения прямого американского ставленника Касьянова от должности председателя Правительства. Но вскоре стало понятно, что никакие Немцовы и Навальные* ситуацию не исправят и необходимо готовиться к силовому варианту подчинения России. Для этого намеревались создать натовские позиционные районы в Абхазии, в Крыму и на Восточной Украине. Собственно, все войны были развязаны Западом с целью "по лёгкому" загнать нас в угол и продиктовать свои условия нашего существования в качестве формально суверенного государства, а на самом деле — полностью зависимой полуколонии, типа сегодняшней Германии. Из этой ситуации мы выбираемся и сегодня, но геостратегические планы Вашингтона, сейчас это уже ясно, безнадёжно провалены.

Запад уже не тянет на глобальное лидерство, и сегодня на фоне одновременной конфронтации с Россией и Китаем, конфронтации объективной, неустранимой, связанной с процессами, идущими независимо от воли и желания отдельных игроков, хотя, конечно, с их участием, мы пришли к началу этапа разделения мира на отдельные самостоятельные экономико-технологические зоны. В это самое время, пока здесь развлекались сначала "левацкими" маразматическими экспериментами Хрущёва, потом странными и противоречивыми "правыми" преобразованиями косыгинской эпохи и, в конце концов, откровенным капитулянтским компрадорско-буржуазным "сливом" Горбачёва, в Китайской Народной Республике была выработана рабочая равновесная экономическая модель, которая интегрировала все основные преимущества социализма и рыночного хозяйства, оставаясь при этом в рамках традиционной Империи.

Справочные информационные ресурсы сообщают нам, что экономика КНР в последние 30 лет постоянно растёт и в 2021 году занимала 2-е место в мире по величине номинального ВВП (после США, превзойдя их уже в 2014 году по ППС) с большим отрывом от других стран. С 1978 года ВВП страны вырос более чем в десять раз. При этом в 2021 году было объявлено о ликвидации в Китае нищеты (напомню, речь идёт о полутора миллиардах человек). На Китай приходится около половины мирового производства стали, алюминия и цемента. Он лидирует в мире по добыче угля, марганцевых, свинцово-цинковых, сурьмяных и вольфрамовых руд. На территории КНР ведётся в значительных масштабах добыча также нефти и газа. В Китае находится 37% мировых запасов редкоземельных металлов; в результате значительных инвестиций в 1980-х годах в добычу этих ископаемых сегодня Китаю принадлежат 90% их мировой добычи. Рынок товаров роскоши Китая является самым большим в мире (в 2012 году Китай обогнал Японию по этому показателю) и составляет значительную часть рынка товаров роскоши всего мира.

Согласно десятилетнему плану Госсовета КНР по модернизации производственных мощностей в стране (2015), китайские производители должны приблизиться к уровню германских конкурентов и улучшить свои позиции по сравнению с компаниями других развивающихся стран. Доля Китая в мировой экономике выросла с 11,4% в 2012 году до более чем 18% в 2021 году. По итогам 2021 года ВВП Китая составил 114 трлн юаней (16,94 трлн долл. США), а ВВП на душу населения страны достиг 12 500 долл. США. К 2014 году Китай значительно сократил скорость накапливания долларов США в своих резервах и уменьшил скорость наращивания резервов, значительно увеличив инвестиции по всему миру. Золотовалютные запасы на 2020 год составляли 3,24 трлн долларов и 63 млн унций золота (рыночная цена — 118 млрд долларов), но это только по официальным данным. Число частных предприятий в Китае увеличилось с 10,85 млн в 2012 году до 44,57 млн в 2021 году, это, понятное дело, связано с гигантским населением, огромная часть которого вовлечена в мелкий частный бизнес благодаря всяческому поощрению китайскими коммунистами предпринимательской инициативы, как это было и в СССР в 30-е — начале 50-х годов. По состоянию на 2021 год на долю частного сектора экономики Китая приходилось более 50% налоговых поступлений, свыше 60% ВВП и более 70% технологических инноваций.

В стране 20 тысяч госпредприятий, их активы в сумме составляют 47 трлн юаней, в основном они — в сферах энергетики, коммунального хозяйства и химической промышленности. Частные предприятия сосредоточены в отраслях переработки минерального сырья, в машиностроении, лёгкой промышленности. Насчёт машиностроения, кстати, хочу напомнить, что, например, во время Великой Отечественной войны часть новейших на тот момент и достаточно сложных в техническом отношении пистолетов-пулемётов Алексея Судаева (ППС) выпускали не госпредприятия, а предпринимательская артель "Примус" в Ленинграде. И таких примеров полно, при соответствующем госконтроле не нужно бояться проявлений частной инициативы и любых законных форм малого и среднего бизнеса.

Но это мы опять отвлеклись. Нужно понять, что же такое самостоятельная экономико-технологическая зона (ЭТЗ) и как она выглядела в предыдущем столетии. Под независимой экономико-технологической зоной мы понимаем полностью самодостаточную по внутренним ресурсам совокупность территорий, объединённых производственными и потребительскими стандартами, единой резервной валютой, схожим законодательством, замкнутыми на себя производственными цепочками. Под ресурсами следует понимать не только полезные ископаемые, хотя это и крайне важная формирующая часть ЭТЗ, но, в первую очередь, демографические ресурсы, количество активно работающих граждан, и главное — достаточное количество домохозяйств, формирующих платёжеспособный спрос на произведённые в рамках данной ЭТЗ товары и услуги. Поэтому сегодня, например, считается, что самостоятельная ЭТЗ не может существовать без наличия как минимум трёхсот миллионов акторов внутреннего спроса, в противном случае она будет обречена на зависимость от спроса в других зонах, а он, как мы отлично знаем по современному опыту, может быть в любой момент времени искусственно перекрыт.

Итак, в начале XX века имелись 4 ЭТЗ. Британская, с центром в Лондоне, со всеми английскими колониями, от Австралии и Индии до Канады и независимой Аргентины, входившей тогда, как сама Испания и большинство бывших испанских/португальских колоний, в британскую ЭТЗ. Франция, пытавшаяся сформировать собственную зону, замкнутую исключительно на Париж, после поражения во франко-прусской войне окончательно отказалась от этой идеи и примкнула к британской ЭТЗ, слившись с ней и политически, в рамках Антанты. Этому, кстати, немало поспособствовал небезызвестный клан Ротшильдов. Что интересно, вошедшая в Антанту Российская империя была частью ЭТЗ потенциального главного противника, а вовсе не союзнической. Американская, отделившаяся от британской и формировавшая самостоятельный набор производственных и потребительских стандартов, которые сегодня пока ещё являются практически общепринятыми. В американскую ЭТЗ в начале века входили, естественно, Мексика, островные территории Карибского бассейна, и начали подтягиваться многие страны Латинской Америки, постепенно отдаляясь от британцев. Туда же входили некоторые территории Юго-Восточной Азии, за которые шла острая конкуренция с японской ЭТЗ, например, Филиппины. Германская ЭТЗ, полностью самостоятельная, быстро набирающая гигантские обороты, расширяющая своё влияние как на европейские страны, так и на колонии, — главный конкурент британцев на всей планете. Собственно, её экспансия и послужила реальной причиной начала Первой и во многом (хотя уже присутствовал далеко не только этот фактор) Второй мировых войн. Подмяв под себя Австро-Венгрию и все входившие в неё славянские образования, германская ЭТЗ вплотную занялась инкорпорированием в свою орбиту Российской империи, в чём и преуспела. В начале ХХ века у нас практически не было собственного машиностроения, химической промышленности, нефтепереработки, высокотехнологичной металлургии. Поэтому приходилось либо предоставлять концессии иностранному капиталу, либо всё импортировать. И в первом, и во втором случаях на лидирующих позициях оказывалась Германия, несмотря на серьёзную конкуренцию со стороны капиталистов Антанты, Англии и Франции. Главной резервной валютой стала золотая марка — в течение 43 лет её обменный курс оставался неизменным и соответствовал 0,358425 г чистого золота за одну марку.

К 1913 году, сообщает нам разнообразная справочная литература, Германия была основным торговым партнёром России: на неё приходилось 29,8% российского экспорта и 47,5% импорта. Германия также была одним из основных инвесторов в Россию. Народный комиссар по иностранным делам Г.В. Чичерин в служебной записке И.В. Сталину от 2 марта 1922 года сообщал, что до начала революции 1917 года на долю России (без Польши, Латвии, Литвы и Эстонии, также входивших, естественно, в германскую ЭТЗ) приходилось 263 предприятия с иностранным капиталом, общий акционерный капитал которых составлял около 1,168 млрд рублей, из них германские вложения — 378 миллионов рублей, тогда как английские — только 226 миллионов рублей. Это при том, что Британия была основным союзником, а Германия — врагом.

Одновременно с формированием японской колониальной империи оформлялась и японская ЭТЗ, с опорой на суверенную быстроразвивающуюся индустрию и природные ресурсы Маньчжурии, Тайваня, Южного Сахалина, Кореи, других подмандатных территорий, фактически охватывая Китай и всю Юго-Восточную Азию.

По итогам Первой мировой войны и Октябрьской революции произошло два серьёзных изменения: британская ЭТЗ стала слабеть, всё больше интегрируясь с американской, а в начале 30-х годов возникла новая самостоятельная и с каждым годом всё более независимая советская ЭТЗ. Но наиболее драматические изменения в мировой геоэкономике произошли после Второй мировой войны. Британская ЭТЗ практически перестала существовать, влившись в американскую сферу влияния, которая, по сути, стала единой общезападной, мы теперь будем называть её западной ЭТЗ. Германская ЭТЗ была попросту ликвидирована и разделена между западной (ФРГ, Франция) и советской (ГДР, СССР, Польша, Чехословакия, Венгрия, Румыния) экономико-технологическими зонами. Японская ЭТЗ была также полностью уничтожена и присоединена к западной. Таким образом мир и приобрёл свою биполярность: на планете остались лишь две сферы влияния (капиталистическая западная и коммунистическая советская) на так называемый Третий мир, ориентировавшийся в своём развитии либо на первый, либо на второй проект.

По итогам перестройки советская ЭТЗ была ликвидирована, но возникла новая китайская ЭТЗ, правда, не полностью самостоятельная, а намертво привязанная к Западу благодаря трём факторам: во-первых, крайне низкая платёжеспособность собственного населения, что немедленно отражалось на уровне спроса, особенно касающегося высокотехнологичных товаров и одновременно полностью на тот момент открытого китайским товарам западного рынка, где и зарабатывалась подавляющая часть денег; во-вторых, из-за необходимости получать западные инвестиции и технологии ввиду отсутствия собственных институциональных инвесторов, аналогов и школ. Естественно, Китай получил все доступные на тот момент и неактуальные на какое-то время для нас советские технологии: на постсоветском пространстве имелись легендарные технологические школы, которые благодаря "младореформаторам" оказались в предсмертном состоянии, многие из них пережили это время только лишь благодаря сотрудничеству с такими странами, как Китай и Индия. В-третьих, из-за тотального дефицита энергоресурсов и многих материалов источники этих благ, в основном Саудовская Аравия и другие страны Залива, были на тот момент в большой степени подконтрольны Вашингтону.

В целом китайская ЭТЗ не освободилась от этих проблем полностью и по сей день, хотя накал трудностей инвестклимата и технологической зависимости значительно ослаблен благодаря возникновению собственных инвестиционных институтов и технологических школ, а ресурсный дефицит заметно сокращён за счёт резкой активизации сотрудничества с Россией и Ираном, а также одновременного снижения зависимости стран Залива от Запада. Первая проблема низкого платёжеспособного спроса актуальна по сей день, хотя благодаря социальной политике Коммунистической партии уровень жизни населения беспрецедентно повысился — внутренний спрос вырос в разы, точных цифр нет, но очевидно, что не менее трёхсот миллионов граждан КНР живут не хуже средних европейцев, то есть достигнут порог, необходимый для спокойного существования собственной ЭТЗ, и эта цифра будет только расти. А китайские высокие технологии, судя по прорывным образцам изделий ВПК, уже прочно опираются на собственные разработки.

И вот теперь мы подходим к самому интересному. Есть две самостоятельные, правда, сильно связанные друг с другом ЭТЗ: западная и китайская. На территории Российской Федерации, Белоруссии, постоянно расширяющейся части бывшей Украины формируется, точнее, восстанавливается советская (евразийская) ЭТЗ, назовём её пока протозоной или прото-ЭТЗ. К ней вплотную примыкают страны ЕАЭС и Грузия, не имеющие особых рынков сбыта и источников сырья, кроме России, а также оказавшаяся в весьма подвешенном и раздвоенном состоянии Турция. Такая же ситуация у Ирана, который по своему экономико-демографическому состоянию не может организовать собственную ЭТЗ, хотя и очень хотел бы, но вынужден примкнуть либо к евразийской, либо к арабской прото-ЭТЗ, а в качестве альтернативы — полностью присоединиться к китайскому проекту. В любом случае евразийская, бывшая советская, прото-ЭТЗ сама имеет лишь два пути развития: либо стать частью "Великого шёлкового пути", полноценной частью Китайской континентальной суперимперии, либо развиться в самостоятельную ЭТЗ, близкую и дружественную Китаю, снабжающую его ресурсами, но при этом суверенную и внутренне самодостаточную.

В любом случае, сегодня имеет место невиданный в истории России разворот нашей экономики на Восток. Какие основные факторы этого разворота отмечают основные экономические аналитические центры?

1. Китай, Индия и Турция стали основными потребителями российского сырья, в первую очередь, энергоносителей. Раньше в этой роли выступала объединённая Европа и главный российский торговый партнёр — Германия.

2. Китай стал крупнейшим покупателем российских сельхозтоваров и продовольствия.

3. Подписан новый договор о поставках трубопроводного газа в Китай через Монголию — "Сила Сибири — 2".

4. Юань стал самой торгуемой иностранной валютой в России, оставив далеко позади и доллар, и евро.

5. В России идут гигантские работы по расширению пропускной способности Транссиба и БАМа.

6. Россия стала крупнейшим в мире покупателем китайских автомобилей (здесь можно сожалеть, но это факт). Кстати, между Китаем и Россией открыт первый автомобильный мост.

7. Организован прямой круглогодичный морской маршрут между Владивостоком и портами Вьетнама. Кому-то эта новость покажется незначительной, но хочу заметить, что Вьетнам — новый "азиатский тигр" с колоссальными перспективами. Помимо четырёх основных (это быстрорастущие экономики китайского Гонконга, Сингапура, Южной Кореи и Тайваня), наряду с Индонезией и Малайзией, Вьетнам — одна из самых перспективных мировых экономик, которая, конечно, тоже, несмотря на все межэтнические исторические проблемы, окажется в зоне китайского влияния.

Антироссийские санкции полностью разрушили большинство традиционных торговых связей нашей страны с Западом, зато создали прочные предпосылки для поворота российской экономики на Восток, что и происходит в настоящий момент. Страны БРИКС уже вносят больший вклад в мировой ВВП, чем промышленно развитые страны "золотого миллиарда", т. н. "Большой семёрки", которая после выхода оттуда России перестала интересовать кого бы то ни было. Цитата из публикации авторитетной британской компании Acorn Macro Consulting, датируемой весной 2023 года: "Объединение БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай и Южная Африка) в настоящее время обеспечивает 31,5% мирового ВВП, в то время как доля "Большой семёрки" (Канада, Франция, Германия, Италия, Япония, Великобритания и США) упала в мировой экономике до 30%. Ожидается, что к 2030 году БРИКС будет создавать более 50% глобального ВВП, но предлагаемое расширение в формат БРИКС+ за счёт присоединения ряда крупных стран позволит выйти на уровень половины мирового производства товаров и услуг гораздо раньше". Понятно, что речь идёт лишь о чистом ВВП, да ещё и посчитанном по американским завышенным для самих США оценкам, по уровню же ВВП, основанном на паритете покупательной способности (ППС), а именно он в реальности имеет значение, в душевом исчислении, БРИКС уже три года производит более 50% мировых товаров и услуг.

* А. Навальный включён в перечень террористов и экстремистов

Спасатели напомнили рыбакам о подготовке судов к зиме

Дальневосточный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ обратил внимание судовладельцев на необходимость обеспечить безопасность работы флота на промысле в осенне-зимний период.

ЭО АСР напоминает, что нужно проверить суда на готовность к работе в осенне-зимний период согласно разработанной компанией системе управления безопасностью (СУБ): корпус, люковые закрытия, водонепроницаемые двери, горловины, иллюминаторы, световые люки, клинкетные двери, приводы их открытия и закрытия, главные двигатели и все вспомогательные механизмы, трубопроводы и системы, мерительные трубы.

Особое внимание при этом следует обращать на исправность балластной, осушительной и пожарной систем, гребные винты и рулевое устройство, средства связи, их соответствие глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания, сроки выверки навигационных и электрорадионавигационных приборов, якорное устройство.

Кроме того, необходимо проверить: комплектность и исправность аварийно-спасательного снабжения и инструмента по борьбе с обледенением, подготовленность экипажей к борьбе за живучесть и борьбе с обледенением судов, рассказали Fishnews в пресс-службе спасательного отряда.

По результатам проверки судов компаниям нужно издать приказы с перечнем флота, допущенного к плаванию и ведению промысла в осенне-зимний период. Копии этих приказов со списками судов следует направить в Дальневосточный ЭО АСР.

Также необходимо обеспечить прибытие в порт судов, не допущенных к плаванию в осенне-зимний период навигации — независимо от тоннажа и сроков действия судовых документов.

Перед выходом судов в рейс и при нахождении в рейсе надо провести инструктажи капитанов судов по режиму плавания и по обеспечению безопасного плавания судна. Капитанам — обеспечить подготовку и отработку навыков по борьбе за живучесть.

Рыбакам следует принимать все возможные меры по оказанию помощи судам в аварийных случаях. Обеспечивать постоянный контроль за дислокацией и действиями своего флота на промысле и переходах.

Невыход судна на связь в установленные сроки нужно рассматривать как чрезвычайный случай и принимать самые срочные меры по организации поиска такого флота всеми имеющимися средствами, подчеркнули спасатели.

Кроме того, необходимо не допускать снижения запасов топлива (бункера) до аварийных запасов и постоянно контролировать его качество; производить расчет остойчивости судна с учетом обледенения; обеспечить наличие на судне долгосрочного прогноза погоды по маршруту следования.

Fishnews

Бум на новоселья

Программа переселения омичей из аварийного жилья идет с опережением графика

Светлана Сибина (Омск)

В Омске в рамках адресной программы по переселению граждан из аварийного жилищного фонда ввели в эксплуатацию сразу две высотки. Отметить Новый год в них смогут почти триста семей. Счастливые новоселы уже получают долгожданные ключи от квартир.

В октябре на улице Завертяева в эксплуатацию ввели новый восьмиэтажный дом. Все 96 квартир в нем передадут участникам региональной программы национального проекта "Жилье и городская среда". Мэр Омска Сергей Шелест вручил ключи первым новоселам. Еще вчера они жили в ветхих домах, а сегодня переезжают в новые современные квартиры.

- Этот дом построен в рекордно короткие сроки с хорошим качеством. Соблюдены все нормативы. Имеются парковка, детская и спортивная площадки. Вся инфраструктура - магазины, детский сад, школа - в шаговой доступности. Омичи получили и достойное жилье, и комфортные условия, - отмечает Сергей Шелест.

Лица новоселов светятся от радости - теперь они могут навсегда забыть о прежнем дискомфорте.

- Наш аварийный дом в Порт-Артуре был в ужасном состоянии. Обветшал настолько, что даже полы проваливались. Теперь все тревоги позади. Новая квартира - светлая, красивая, с полной отделкой и прекрасным видом из окна. За продуктами и услугами никуда ехать не надо, все рядом. Так долго мы об этом мечтали, и вот свершилось. Спасибо всем за отличное жилье, - поделилась радостью Надежда Уляшева.

Примечательно, что подрядчик, построивший высотку, в дальнейшем ее не бросит. В группу компаний "Стройбетон" входит управляющая компания "Наш дом", которая возьмет на себя обслуживание восьмиэтажки.

В списке новоселов не только участники региональной адресной программы по переселению граждан из аварийного жилого фонда, которое пришло в негодность до 2017 года, когда формировался список. Жители обветшавшего дома по улице 11-й Ремесленной, 23а обратились в прокуратуру с жалобой на плохое состояние строения.

- В ходе проверки установлено, что доводы, приведенные в жалобе, обоснованы. Администрация города планировала расселить этот дом в ближайшее время. Но мы вместе с мэром Омска, специалистами департамента жилищной политики города приняли комплекс мер для того, чтобы максимально ускорить это событие. И сегодня все жители данного аварийного дома получили ключи от нового жилья, - пояснил прокурор города Павел Попов.

Тем временем в Центральном округе Омска возвели 11-этажный дом, также предназначенный для расселения граждан из ветхого жилого фонда. Проект осуществлен благодаря национальному проекту "Жилье и городская среда". Здесь омичи также получают ключи от новых квартир.

- Всего до конца года в новую высотку переедут 195 семей - более четырехсот горожан, - пообещал мэр Омска Сергей Шелест. - Все квартиры сданы под ключ, с отделкой и сантехникой - заходи и живи. Дом аккуратно вписан в уже имеющийся микрорайон с детскими и спортивными площадками. Проведено озеленение. Коммунальные заботы возьмет на себя управляющая компания.

Благодаря активному строительству жилья город смог сделать ощутимый шаг вперед в реализации программы переселения - ее удастся завершить раньше срока. А в 2025 году приступить к расселению домов, признанных непригодными для проживания уже после 2017-го.

По словам специалистов, вопрос расселения далеко не так прост, как может показаться на первый взгляд. Бывает, что старики не хотят расставаться со своими покосившимися хибарами, где прошла вся их жизнь. Кто-то не готов переезжать в другой район. Поэтому приходится разбираться в индивидуальном порядке, иногда даже через суд. Но специалисты мэрии уже накопили достаточный опыт, чтобы решать задачи любой сложности.

Одна из проблем - отсутствие компактных квартир, которых у застройщиков попросту нет. По-этому новоселам предлагают жилье большей площади, чем они имели прежде. Разницу в метрах оплачивает бюджет. По закону квартиры в новостройках омичам предоставляют с чистовой отделкой. Вторичное жилье тоже закупают, если его состояние соответствует требованиям законодательства.

В рамках нацпроекта новое жилье уже получили более 230 семей. К ним вскоре добавится почти триста квартир в новостройках в поселке Биофабрика и на улице Завертяева. Сотни омичей готовятся к переезду в современные дома на улице 1-й Красной звезды, а также 6-й Станционной. Всего же в 2023 году новое жилье получат более 1,5 тысячи омичей.

Тем временем уже формируется новая очередь.

- После 2017 года в список аварийных попало еще 150 домов. В них живут более 4,5 тысячи омичей. Для расселения этих граждан бюджету понадобится еще около пяти миллиардов рублей, - сообщила директор департамента жилищной политики Ольга Парфенова.

Кстати

Сейчас по условиям программы вместо новой квартиры можно получить сопоставимую выкупную стоимость жилья, и распорядиться этими деньгами по своему усмотрению - использовать в виде первоначального ипотечного вноса, самостоятельно построить дом, купить жилье в удобном районе или другом регионе. Или потратить на другие нужды. Такой возможностью уже воспользовались 150 омских семей.

Россияне начали скупать жилье в Венгрии

Венгрия вышла на первое место среди стран, где россияне активно покупают недвижимость. Об этом рассказала директор департамента зарубежной недвижимости NF Group Анна Ларина.

В прошлом году в пятерку входили Турция, ОАЭ, Кипр, Португалия и Греция. В этом году на первом месте оказалась Венгрия, далее Кипр, Турция, Индонезия и Греция. В Венгрии сначала можно получить вид на жительство (доказав свою финансовую состоятельность), а потом уже в течение полугода выбирать недвижимость на вторичном рынке. Это быстро и удобно для инвесторов.

Интерес к Кипру вырос на фоне слухов, что он может быть включен в шенгенское соглашение, что даст возможность свободного передвижения по миру.

Турция скатилась на третье место из-за землетрясения и позже выборов президента, что на время парализовало систему выдачи паспортов.

Набирает популярность Индонезия - недвижимость здесь можно купить за криптовалюту и, кроме того, она дает хороший доход от сдачи туристам в аренду.

Греция, несмотря на нелюбовь к россиянам, удержалась в пятерке, поскольку недвижимость здесь покупают наши соотечественники, имеющие паспорта других стран.

Растет интерес к Китаю, но китайское законодательство не позволяет иностранцам свободно покупать недвижимость. Среди стран, которые будут интересовать российских покупателей в ближайшем будущем, по мнению эксперта - Марокко, Египет и Азербайджан.

Марина Трубилина

Когда снимут ограничения на экспорт дизеля

Сергей Тихонов

Правительство обсуждает снятие запрета на экспорт летнего дизельного топлива (ДТ), о зимнем речи пока не идет, сообщил глава Минэнерго Николай Шульгинов журналистам информационных агентств.

После отмены запрета на экспорт бензина из России 17 ноября частичные ограничения сохранились только для отправки за границу ДТ. Но именно оно, а не бензин было основным экспортным товаром большинства отечественных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). За границу его уходила половина и больше от объемов производства.

Любой долгоиграющий запрет экспорта товара, помимо снижения цен на внутреннем рынке, может привести к уменьшению объемов его выпуска и ухудшению качества продукции. Ограничения на экспорт ДТ действуют пока всего два месяца. О серьезном влиянии на производство говорить пока рано. Но в России есть НПЗ, которые были ориентированы исключительно на экспорт, в котором основную долю занимало ДТ.

Правительство 5 октября частично разрешило экспорт ДТ из-за опасности затоваривания нефтехранилищ. Поставки за границу были разрешены для производителей, которые транспортируют ДТ к морским портам с помощью трубопроводов и поставляют на внутренний рынок не менее 50% от выпускаемого топлива. Ранее по трубопроводам в порты отправлялось две трети ДТ, предназначенного для поставок в другие страны.

Как отмечает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов, в сентябре 2023 года (а запрет вступил в силу 21 сентября) ежедневные объемы поставок ДТ из России на внешние рынки сократились на 28%.

При этом на бирже цены на ДТ, по-видимому, уже стабилизировались. Их падение прекратилось, цены на летний дизель с середины октября находятся на уровне 55-58 тыс. руб. за тонну, а на зимний - в районе 69-71 тыс. руб. за тонну. Для последнего это достаточно высокая стоимость (оптимально - 60-65 тыс. руб. за тонну, тогда и на АЗС цены не растут), но ниже котировки все равно не опускаются.

По мнению зампреда набсовета ассоциации "Надежный партнер" Дмитрия Гусева, полное снятие запрета станет возможным только после того, как будет найден инструмент, который необходим для насыщения внутреннего рынка. А пока его нет, цены хотя бы не будут расти. Но к следующему году или в следующем году такой механизм может появиться, считает эксперт.

Иная точка зрения у Чернова, который уверен, что окончательного снятия заперта на экспорт нефтепродуктов можно ожидать уже в самое ближайшее время. Правительство вернуло демпферные выплаты (компенсации из бюджета за поставки топлива на внутренний рынок) для НПЗ на прежние уровни, а сельскохозяйственный сезон в стране завершился. Ранее рост внутренних цен на топливо был спровоцирован именно сокращением демпферных выплат вдвое, из-за чего и пришлось вводить запрет на экспорт для насыщения внутреннего рынка и снижения цен.

Эксперты сходятся, что, опробовав один раз механизм запрета экспорта топлива, правительство в случае повторения кризисной ситуации может применить его снова. По мнению Гусева, такой вариант возможен в следующем году ближе к лету в отношении экспорта бензина. Повторное введение запрета на экспорт нефтепродуктов во время сельскохозяйственного сезона в 2024 году вполне вероятно, так как данная мера показала свою эффективность в 2023-м, считает Чернов.

А вот по мнению эксперта Института развития технологий ТЭК Кирилла Родионова, повторный ввод экспортных ограничений зависит от того, будет ли действовать текущее "джентльменское соглашение", согласно которому нефтяники удерживают топливные цены в границах инфляции в обмен на субсидии из бюджета (демпферные выплаты).

Но параметры демпфера в следующем году немного изменятся, уточняет эксперт. Речь идет об изменении фиксированной внутренней цены, которая учитывается при расчете выплат: она увеличится на 3,1% (до 58 650 руб. за тонну для бензина Аи-92 и 55 500 руб. для ДТ). Как следствие, увеличится и порог, ниже которого нефтяники будут обязаны удерживать цены для сохранения выплат по демпферу. Это будет играть на сохранение роста цен в следующем году, тем более что в качестве "оправдания" нефтяники смогут использовать индексацию топливных акцизов, которая была заложена в бюджет на 2024 год.

Александр Новак выступил в Совете Федерации на правительственном часе

Заместитель Председателя Правительства Александр Новак выступил в Совете Федерации на правительственном часе. Он рассказал об основных векторах развития российского ТЭК, включая планы по добыче и диверсификации поставок нефти, газа и угля, реализации программы газификации, модернизации энергомощностей, насыщении внутреннего рынка топливом.

«Топливно-энергетический комплекс – один из ключевых секторов экономики России. Его доля в ВВП превышает 27%. Доля нефтегазовых доходов в бюджете – более 42%. Инвестиции в ТЭК составляют свыше 7 трлн рублей. В этой отрасли занято около 3 миллионов человек», – сказал вице-премьер, открывая своё выступление.

Правительство провело работу по стабилизации цен и насыщению товаром внутреннего рынка топлива. В частности, был введён запрет на экспорт нефтепродуктов, установлены заградительные экспортные пошлины для перекупщиков, повышены биржевые нормативы продажи автомобильного бензина и дизельного топлива. Также было принято решение о возврате демпфера. В результате с третьей декады сентября биржевые цены упали на 20% с последующим снижением мелкооптовых цен. Сейчас внутренний рынок обеспечен топливом в полном объёме, сократилась разница между стоимостью топлива на независимых АЗС и заправках крупных нефтяных компаний.

Александр Новак отметил позитивные результаты в области импортозамещения техники и технологий, диверсификации экспорта энергоносителей и т. д. Зависимость отраслей ТЭК от импорта сократилась с 67 до 38% за последние 10 лет. Правительством поставлена задача не только полностью обеспечить возросшие потребности в отечественном оборудовании, но и добиться высокого качества сервисных технологий и услуг.

Вице-премьер подчеркнул, что в условиях санкций со стороны недружественных стран Россия осуществляет инвестиции в добывающую и перерабатывающую промышленность и активно создаёт собственную технику и технологии, чтобы не зависеть от импорта. Общий планируемый объём инвестиций в нефтегазохимию к 2030 году составит порядка 3–3,5 трлн рублей. Введён в эксплуатацию ряд инновационных предприятий по производству крупнотоннажных полимеров. Развитие сектора будет способствовать насыщению внутреннего рынка и росту несырьевого неэнергетического экспорта.

Для наращивания экспорта нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона расширяется портовая и трубопроводная инфраструктура. К 2026 году планируется увеличение мощностей портовой инфраструктуры Приморска, Усть-Луги, Новороссийска совокупно на 32 млн т.

Мощность перевалки нефти в порту Козьмино доведена до 42 млн т.

Вице-премьер отметил позитивные результаты проведения программы социальной газификации – доведения газопроводов до границ участков домохозяйств без привлечения средств граждан, – которая по поручению Президента стала бессрочной. Так, газопроводная инфраструктура подведена к границам 770 тыс. участков, в 418 тыс. домовладений газ уже подключён. Ускорена работа по газификации регионов, где пока нет магистральных газопроводов. Принято решение соединить в единую газотранспортную систему газопроводы Западной и Восточной Сибири. Уже идёт проектирование газопровода для соединения «Силы Сибири» с газопроводом Сахалин – Хабаровск – Владивосток, что позволит газифицировать регионы Дальнего Востока. В планах также развитие газотранспортной инфраструктуры на территории Красноярского края, Иркутской области, Бурятии и Забайкалья. К 2030 году уровень газификации в стране вырастет почти до 83%.

Наряду с развитием внутреннего рынка важно сохранить и приумножить экспортный потенциал газовой отрасли.

Наиболее перспективными сегодня представляются рынки АТР. По итогам этого года по «Силе Сибири» в Китай будет поставлено 22 млрд куб. м газа. В 2025 году газопровод будет загружен на полную мощность – до 38 млрд куб. м. Реализуется проект дальневосточного маршрута поставок – на 10 млрд куб. м газа. Прорабатываются параметры газопровода «Сила Сибири – 2», который пройдёт через Монголию, мощностью 50 млрд куб. м. В результате совокупный объём поставок природного газа по этим трём проектам составит 100 млрд куб. м.

Повысить гибкость экспорта газа позволит наращивание производства СПГ. Россия уже стала четвёртым крупнейшим производителем СПГ, объём экспорта в прошлом году составил порядка 33 млн т (8% мирового экспорта). Поставлена задача к 2030 году увеличить его выпуск до 100 млн т. Это позволит занять 20% мирового рынка СПГ.

Александр Новак добавил, что растёт производство и потребление электроэнергии, модернизируются действующие мощности и строятся новые, в том числе вводятся возобновляемые источники энергии.

«Показатель выработки и потребления электроэнергии в последние годы демонстрирует уверенный рост. По итогам текущего года ожидаем нового рекорда – порядка 1150 млрд кВт?ч. Это говорит о позитивной динамике в российской экономике, о создании новых производств и рабочих мест, развитии инфраструктуры, о предпринимательской активности. За три года в России введено 7,3 тыс. МВт генерирующих мощностей. Почти половина из них – на основе возобновляемых источников энергии. Проложено почти 100 тыс. км линий электропередачи, построено более 33 тыс. новых трансформаторных мощностей. Запитали порядка 1,3 млн домохозяйств и 110 тыс. предприятий», – сообщил сенаторам вице-премьер.

Правительство уделяет особое внимание промышленной безопасности в угольной отрасли. Последовательно выводятся из эксплуатации шахты с высокими рисками аварийности, улучшаются условия труда шахтёров. В числе приоритетных задач внутреннего рынка – реструктуризация угольной промышленности в новых регионах, привлечение инвестиций и повышение рентабельности отрасли. Для наращивания экспорта угля в АТР создаются новые центры добычи угля на Дальнем Востоке и в Арктической зоне, расширяется железнодорожная инфраструктура и создаются угольные терминалы для развития портовых мощностей на тихоокеанском побережье.

В завершение выступления Александр Новак ответил на вопросы сенаторов о ходе газификации в регионах, состоянии электроэнергетического комплекса, прохождении отопительного сезона, долгосрочных механизмах стабилизации цен на топливо.

Совещание с членами Правительства

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание с членами Правительства.

В ходе встречи, посвящённой развитию международного судоходства, обсуждался также ряд актуальных текущих вопросов.

Глава МЧС Александр Куренков информировал участников совещания о ходе эвакуации россиян из сектора Газа и отправке в регион гуманитарных грузов.

Министр экономического развития Максим Решетников рассказал о развитии российских торговых брендов, а также о начале зимнего туристического сезона. Комментарии по указанным темам дали генеральный директор АСИ Светлана Чупшева, Министр транспорта Виталий Савельев и Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Чернышенко.

Кроме того, глава Минтранса Виталий Савельев представил доклад об итогах сезона навигации на реках России, а Заместитель Председателя Правительства – руководитель Аппарата Правительства Дмитрий Григоренко – о ходе реформы контрольно-надзорной деятельности.

* * *

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

У нас сегодня основной докладчик – Белоусов Андрей Рэмович, по вопросам развития судоходства. Вопрос очень большой, важный, пообсуждаем его отдельно.

Но вначале, как обычно, несколько оперативных тем. Одна из них связана с только что закончившимся официальным визитом Президента Таджикистана в Россию. Мы обсуждали много вопросов двусторонней повестки. Хочу поблагодарить всех коллег из Правительства, которые занимались подготовкой этого визита, подготовкой соответствующих документов. Всё прошло на очень хорошем уровне и с хорошим результатом.

Но один из вопросов, который мы обсуждали, – это вопрос обеспечения общей безопасности. И хочу один из них сейчас затронуть коротко, тем более что завтра у нас в Минске встреча с коллегами в рамках ОДКБ, Организации Договора о коллективной безопасности.

Так вот один из вопросов – это формирование единой, общей, объединённой системы ПВО стран ОДКБ. Мы уже провели в этом отношении большую работу. То, что касается Таджикистана, то, что было поднято Президентом Таджикистана вчера и сегодня в ходе рабочего завтрака, касается того, что мы делаем на этом направлении. Мы уже поставили в Таджикистан два дивизиона наших систем ПВО С-300. Это восемь пусковых установок.

В целом мы готовы к работе, готовы к продолжению и завершению этой работы по ОДКБ в целом. Но, напоминаю, Правительство должно выпустить до конца года соответствующее распоряжение. Министр с утра докладывал, как идёт работа. Это технический вопрос, но прошу его не упустить из вида и довести до конца.

Дальше попросил бы Куренкова Александра Вячеславовича сказать о том, как идёт работа по эвакуации россиян из сектора Газа и доставке гуманитарной помощи в сектор Газа. Там ситуация давно уже вышла за грань критической. К нам обратилось, по-моему, 900 человек с просьбой вывезти оттуда. Из них 639 граждан России и ещё 271 человек – их родственники.

Александр Вячеславович, как идёт эта работа?

А.Куренков: Уважаемый Владимир Владимирович!

Во исполнение Ваших поручений МЧС России совместно с МИД, ФСБ, МВД, Минздравом и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти организована работа по эвакуации граждан Российской Федерации из сектора Газа.

В этих целях 3 ноября текущего года на территорию Арабской Республики Египет Министерством была направлена оперативная группа наших сотрудников во взаимодействии с представителями МИД России. Встречают граждан на пункте пропуска Рафах, а также оказывают помощь при прохождении ими таможенных процедур. После прохождения пункта перехода люди автобусами доставляются в гостиницу города Каира, где дожидаются отправки в Российскую Федерацию.

В аэропорту Домодедово развёрнут межведомственный оперативный штаб, организовано обеспечение прибывающих граждан предметами первой необходимости, тёплой одеждой, водой и горячим питанием. В этой работе нам активно помогает Правительство Московской области и волонтёрские организации. Люди получают информационную поддержку и помощь в оформлении утраченных документов. На протяжении всего маршрута эвакуации с ними работают врачи и психологи.

Уважаемый Владимир Владимирович, по данным МИД России, за помощью в эвакуации обратились 910 человек, среди которых 639 граждан России и 271 палестинец – родственники наших граждан. Заявок на эвакуацию граждан других государств авиации МЧС России не поступало.

На сегодняшний день КПП Рафах уже пересекли 484 гражданина Российской Федерации, а также 87 родственников с гражданством других государств.

Шестью рейсами авиацией МЧС России в аэропорт Домодедово уже доставлено 553 человека, в том числе 259 детей. В гостинице города Каира ожидают эвакуации 18 человек. По прибытии в Россию девять человек, в том числе шесть детей, были направлены в лечебные учреждения. Двое из них, в том числе один ребёнок, с диагнозом COVID.

После прохождения всех предусмотренных процедур 116 человек, в том числе 44 ребёнка, убыли из аэропорта прибытия к местам проживания самостоятельно. Остальные прибывающие были доставлены в пункты временного размещения на территории Московской и Калужской областей. Проводится работа по организации размещения прибывающих в других субъектах Российской Федерации. На сегодняшний день в ПВР находятся 313 человек, в том числе 161 ребёнок.

Для тех, кто изъявит желание проследовать для дальнейшего проживания в другие регионы России, в кратчайшие сроки оформляются билеты на железнодорожный транспорт. Всего с начала эвакуационных мероприятий в 16 регионов России были отправлены 116 человек, в том числе 48 детей.

Одновременно с эвакуацией населения авиация МЧС России осуществляет доставку грузов гуманитарной помощи населению сектора Газа. Всего десятью рейсами в город Эль-Ариш доставлено более 245 тонн грузов как выпущенных с комбинатов Росрезерва, так и собранных субъектами Российской Федерации. На 23 ноября запланирован очередной рейс с гуманитарной помощью общим весом 28 тонн.

Уважаемый Владимир Владимирович, работы по эвакуации граждан Российской Федерации и доставке гуманитарной помощи организованы и находятся на особом контроле. Проблемные вопросы оперативно решаются в рабочем порядке.

Доклад окончен.

В.Путин: Александр Вячеславович, наша гуманитарная помощь проходит через госграницу между Египтом и сектором Газа? Она в конечном итоге доходит до потребителя?

А.Куренков: Да, Владимир Владимирович, она доходит. Она формируется как раз в Эль-Арише. Это военный аэродром, он находится в 40 километрах от КПП Рафах. Египетской стороной принято решение, что формируется вся гуманитарная помощь именно на этом аэродроме, и оттуда они формируются в колонны и движутся буквально в 40-километровом марше, когда это разрешено и когда есть возможность, и они туда поступают.

В.Путин: Наша гуманитарная помощь идёт в Газу, да?

А.Куренков: Идёт, Владимир Владимирович, и мы эту гуманитарную помощь сопровождаем теми же группами, которые находятся на КПП Рафах, проход их наблюдаем.

В.Путин: Хорошо. Какая-то поддержка вам со стороны Правительства дополнительная нужна?

А.Куренков: Владимир Владимирович, пока всё в рабочем порядке. Мы всё понимаем, работаем. Как только она появится или понадобится, мы обратимся.

В.Путин: Хорошо, спасибо. Это очень важная гуманитарная, благородная миссия: нужно помочь людям, которые страдают от происходящих событий. Мы видим, что там происходит, поэтому это наша святая обязанность – помочь, тем более нашим гражданам.

Спасибо.

Давайте перейдём к нашим текущим вопросам. Один из них – это поддержка российских брендов. За прошедший год появилось рекордно большое число новых российских брендов, доля иностранных марок сокращается.

Максим Геннадьевич, как идёт эта работа? Какая поддержка оказывается Правительством нашим предпринимателям?

М.Решетников: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Действительно, российская экономика продолжает рост. По предварительной оценке Росстата, в третьем квартале рост ВВП – 5,5 процента в годовом выражении. В сопоставимых ценах оборот розничной торговли за этот же период вырос на одиннадцать процентов, поэтому это рост, основанный на нашем внутреннем спросе.

В основе – потребительская активность, которая поддержана растущими объёмами производства. Наши компании накопили достаточно компетенций, чтобы заместить продукцию западных коллег и наращивать выпуск собственной продукции. И конечно, для закрепления за собой этих освободившихся ниш им необходимо создавать, выводить и защищать собственные бренды, что они и делают.

На сегодняшний момент Роспатентом зарегистрировано всего по стране 860 тысяч товарных знаков. И как Вы отметили, из них российским компаниям и гражданам принадлежит уже более половины, если быть точным – 490 тысяч. Причём за последние полтора года число таких знаков, которые принадлежат нашим компаниям, выросло более чем на треть.

В этом году из общего числа заявок, которые поступили в Роспатент, 85 процентов – от компаний с российской пропиской. Наиболее активно сейчас регистрируются торговые марки одежды и обуви, программного обеспечения, фармацевтики, бытовой химии, парфюмерии и косметики, кондитерских и хлебобулочных изделий.

При этом данные Росаккредитации подтверждают, что рост числа российских товарных знаков сопровождается и ростом производства их в стране. В этом году российских производителей, которые отсертифицировали товары – те, что подлежат сертификации, стало на две тысячи больше, это плюс 18 процентов.

Это продукция лёгкой промышленности – у нас число производителей на 80 процентов выросло, товары для детей и подростков – в полтора раза, детские игрушки – на 20 процентов, мебель – на 30 процентов. Это те компании, которые до этого не подавали на сертификацию продукции, а в этом году пришли, и новые производители появились. То есть это не только бренды, потому что бренды могут быть, иногда они используют в том числе производство в других странах, – важно, что это именно ещё и российское производство.

Для сохранения позитивной динамики Правительство расширило перечень инструментов поддержки товарных знаков. У нас с этого года возможность зарегистрировать товарный знак есть у любого гражданина – до этого только компании и индивидуальные предприниматели могли. Теперь у нас самозанятые, которые поставляют продукцию на маркетплейсы, очень активно этим пользуются.

У нас за неполные пять месяцев с начала действия закона от самозанятых поступило пять тысяч заявок, в том числе Роспатент сократил сроки и первые 50 товарных знаков уже зарегистрировал. Четыре месяца идёт регистрация, поэтому мы просто в ближайшее время ждём уже массовой регистрации из тех, кто подал заявки.

В развитие бренда в России всё большую роль будет играть и кооперация производителей в регионах. Для этого по инициативе Совета Федерации – Валентина Ивановна Матвиенко лично курирует этот вопрос – было изменено регулирование региональных брендов.

Законодательно закрепили новый вид интеллектуальной собственности – географическое указание. Это позволяет производителям однотипной продукции в регионе объединяться и вместе продвигать бренд и защищать товарную марку.

Например, «Тульский пряник», «Вологодское кружево», «Оренбургский пуховый платок», «Краснодарский чай», «Дымковская игрушка». Всего на сегодня Роспатент зарегистрировал уже более 320 региональных брендов. Регионы-лидеры у нас здесь: Краснодарский край – 27 брендов, Ставропольский край – 14, Тульская область и Московская область – по девять брендов.

Какие задачи дальше ставим по развитию брендов?

Во-первых, нам очень важно стимулировать компании использовать товарный знак именно как экономический актив, то есть оценивать его, вкладывать в него, защищать его.

Для помощи компаниям в прошлом году был утверждён новый федеральный стандарт оценки интеллектуальной собственности и новый федеральный стандарт бухгалтерского учёта. Я здесь хочу сказать спасибо коллегам из Минфина, которые при всём многообразии вопросов уделяют и этим вопросам тоже такое внимание.

По данным налоговой службы, по итогам 2022 года объём нематериальных активов на балансе российских компаний, а туда в том числе входят и товарные знаки, составил почти 15 триллионов рублей. Рост за прошлый год – 60 процентов. Поэтому тут какая-то доля есть и этой работы.

Второй момент. Мы помогаем российским региональным брендам выходить на внешние рынки. Для этого мы провели работу и присоединились к международным соглашениям, к Лиссабонскому соглашению, и теперь одной заявкой есть возможность регистрировать наши региональные бренды в нескольких юрисдикциях.

У нас первая такая заявка – на международную регистрацию – поступила от объединения «Гжель» из Московской области, которое производит всем известную продукцию. Сейчас как раз идёт регистрация в зарубежных патентных ведомствах, туда все заявки направлены.

Отдельно отмечу роль регионов и большой запрос на эту работу. Мы вместе с Советом Федерации разработали рекомендации по управлению правами на результаты интеллектуальной собственности в регионах. С 14 самыми инициативными были заключены соглашения. Роспатент обучает их сотрудников защите, коммерциализации интеллектуальных прав.

И конечно, отдельный вектор работы – это выявление и продвижение лучших брендов. У нас на этом треке работают многие органы власти: Минпромторг – здесь отмечу отдельно, Роспатент, Корпорация МСП, сеть центров «Мой бизнес».

На наших платформах мы продвигаем и курсы по рекламе, по маркетингу, как раз по регистрации брендов. Со следующего года включим в периметр этой работы и бренды из новых регионов. Мы тоже понимаем, что это отдельная задача по интеграции в единое пространство.

Отдельно особого внимания и поддержки заслуживает инициатива коллег из Агентства стратегических инициатив. Коллеги с прошлого года проводят конкурс лучших брендов, выявляют самые интересные и самобытные, яркие истории. Это, конечно, мощный толчок даёт всей этой истории.

Поэтому, Владимир Владимирович, мы и дальше будем этот вопрос держать на контроле. Действительно, рассматриваем региональные бренды как способ в том числе долгосрочного закрепления на нашем рынке российских производителей.

Спасибо.

В.Путин: Светлана Витальевна, Агентство стратегических инициатив планирует провести конкурс российских брендов. Это что такое? Этот конкурс как будет организован? Как они будут конкурировать друг с другом? О чём речь?

С.Чупшева: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Владимир Владимирович, Вы в этом году посещали выставку по развитию креативных индустрий, креативной экономики, как раз встречались с представителями компаний российских брендов, которые представляли достаточно широкую палитру продукции, товаров, в том числе и высокие технологии, и IT, и продовольственные товары, и модная одежда, и ювелирка, и детские игрушки. И тогда у нас тоже возникла идея провести конкурс российских брендов, Вы поддержали эту инициативу.

В этом году совместно с Росконгрессом, с ВЭБ.РФ мы впервые провели конкурс российских брендов, чтобы посмотреть действительно, в каких регионах у нас какие команды сильные есть, какие направления представлены. Потому что мы тоже с Вами обсуждали, какая доля рынка освободилась сегодня в нашей стране за счёт того, что часть иностранных компаний ушли, кто-то остался. Но это огромные возможности сегодня для наших российских предпринимателей, для наших российских брендов, чтобы занять нишу на внутреннем рынке и в том числе конкурировать и экспортировать свою продукцию на зарубежные рынки.

Мы даже не думали, конкурс оказался очень востребованным. Несмотря на короткие сроки проведения заявочной кампании, мы получили пять тысяч заявок со всех регионов Российской Федерации, у нас больше тысячи, а именно 1250 брендов, компаний были поддержаны как со стороны Агентства стратегических инициатив, организаторов, а также наших партнёров. У нас больше 40 партнёров. Это крупные компании, торговые площадки, торговые сети, институты развития, наши федеральные каналы коммуникации, которые учредили свои призы и свои меры поддержки для наших победителей.

Хочу сказать, что конкурс стал новым этапом развития для наших, российских брендов. Средний рост выручки только за десять месяцев у победителей составил более 50 процентов, есть компании, которые демонстрируют рост выручки больше 100 процентов именно с момента проведения конкурса и представления их широкой аудитории.

Как я уже говорила, у конкурса много партнёров, и очень важно, Владимир Владимирович, что участники, финалисты конкурса говорили не о финансовых мерах поддержки, не о потребности даже в финансовых средствах и кредитных ресурсах, а о поддержке в части рекламы, коммуникации, доведения до широкого круга потенциальных потребителей информации о качестве, о достоинствах именно продукции наших, российских компаний. И как раз наши партнёры очень широкую рекламную кампанию поддержали: это и Первый канал, канал «Россия», и рекламные агентства, ещё раз повторюсь, торговые сети, которые дали доступ победителям, участникам конкурса на полки в регионах Российской Федерации.

У нас Ozon и Wildberries дали возможность нашим участникам конкурса, российским брендам, быть представленными на торговых интернет-площадках. Также участники приняли участие в выставочных мероприятиях и Росконгресса, и Российского экспортного центра, где также их продукция была широко представлена.

Очень важно, что российские бренды увидели десятки миллионов наших граждан. И, самое главное, не только увидели, но и попробовали, купили продукцию и товары наших производителей. Только на одном из агрегаторов интернет-торговли более 220 тысяч предпринимателей с начала года продали товаров российского производства на сумму почти в триллион рублей – 925 миллиардов рублей. Я считаю, что это очень хорошие показатели. Без преувеличения, о российских брендах узнала вся страна, и это качественные продукты, товары, которыми пользуются сегодня не только наши потребители, но также наши российские бренды представлены и за рубежом.

Приведу пример истории успеха наших финалистов. Компания – финалист конкурса, производитель мороженого из Луганска, после участия в конкурсе заключила десятки новых контрактов на свою продукцию, и сегодня эта продукция представлена более чем в 36 субъектах Российской Федерации. Несмотря на конец летнего сезона, продажи составили более 250 тонн мороженого.

Победители конкурса стали героями проекта телешоу «Наше всё» Первого канала. Это тоже добавило узнаваемости нашим российским брендам и обеспечило рост продаж. Например, экологичный бренд одежды с Камчатки «Береги» стал официальным партнёром Всемирного фестиваля молодёжи 2024 года. На выставке «Россия» этот бренд пользуется также особой популярностью.

Российский производитель жидкокристаллических дисплеев «Некс-Т», российская компания, получила инвестиции, и в октябре 2023 года началось строительство первой в России линии серийного производства LCD-матриц больших диагоналей на площадках «Технополис Москва». И Вы также ознакомились с продукцией этой компании на выставке и на встрече с победителями и финалистами.

Один из победителей конкурса – разработчик программного обеспечения для среднего и крупного бизнеса PIX Robotics – фиксирует рост продаж по итогам участия в конкурсе 300 процентов по сравнению с прошлым годом. Создатели бренда VR Concept, программное обеспечение для 3D-визуализации, представили своё решение в Индии и Объединённых Арабских Эмиратах. Нашли уже первых зарубежных партнёров.

Хочу также поблагодарить Минцифры за возможность рассказать о конкурсе и его победителях через портал «Госуслуги». Трафик на сайты наших брендов вырос в три раза, а соответственно, и интерес, продажи наших товаров и услуг.

В рамках региональных поездок помощника Президента Максима Станиславовича Орешкина мы провели более десятка встреч с брендами из Новгородской области, Красноярского края, Пермского края, Кузбасса и других регионов. Представители компаний смогли рассказать о своей продукции, рассказать о своём бизнесе, а также рассказать о своих планах дальнейшего развития. И нам эти встречи позволяют донастроить как федеральные, так и региональные инструменты поддержки и продвижения российских брендов.

Активно в том числе в регионах нас поддерживает «ВЭБ.РФ» и лично председатель экспертного совета АСИ Игорь Иванович Шувалов. Вместе мы собирали экспертов также для обсуждения мер поддержки брендов в Санкт-Петербурге и во Владивостоке, планируем совместную работу и дальше.

В 47 регионах уже реализуются программы зонтичного бренда региона, среди которых «Сахалинский стандарт качества», «Продукция Кавказа», «Сделано в Тульской области», «Сделано на Кубани». Правительство Москвы реализует проект поддержки локальных брендов «Сделано в Москве». В помощь регионам на основе лучших практик мы подготовили рекомендации по поддержке и продвижению местных, локальных брендов. В 20 регионах, в том числе в ДНР и ЛНР, разработаны и запущены такие программы уже в этом году. Всего такие программы поддержки сегодня существуют в 48 регионах. В следующем году планируют ещё несколько десятков регионов такие программы разработать.

Владимир Владимирович, по Вашему поручению эта работа будет продолжена, и завтра открываем уже приём заявок на второй конкурс российских брендов, в конце февраля планируем подвести итоги.

По каким направлениям будем отбирать бренды и могут подаваться заявки? Как я уже говорила, это и потребительские, и продовольственные товары, это высокотехнологичная продукция, это IT-технологии, а также креативные индустрии.

Требования для участников не изменились: это должны быть российские компании малого и среднего бизнеса, которые демонстрируют рост выручки по сравнению с предыдущим периодом. Критерии не такие сложные, дают возможность участвовать широкому кругу наших представителей бизнеса.

В рамках этого проекта также начали работу по разработке стратегии продвижения российских брендов и хотим представить её Вам на встрече с победителями нового конкурса российских брендов.

В.Путин: Хорошо.

Желаю успехов всем участникам конкурса.

Максим Геннадьевич, у нас начинается зимний туристический сезон, горнолыжный сезон, но дефицит номерного фонда сохраняется, причём достаточно большой. Это, безусловно, будет отражаться и на ценах. Что будем делать? Что Правительство планирует делать? Понятно, что у нас хорошие большие программы поддержки внутреннего туризма, но тем не менее.

М.Решетников: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

У нас действительно спрос на внутренний туризм растёт. У нас число турпоездок за девять месяцев этого года почти на 18 процентов больше аналогичного периода прошлого года.

Причём расширяется и география поездок, у нас люди всё чаще едут на Северный Кавказ, на Алтай, на Байкал, в Карелию. Эти регионы нарастили число турпоездок в полтора раза. Дальний Восток и Калининград – на треть.

При этом рост продолжится и в зимний период. Прогнозируем 30 миллионов туристических поездок с ноября по март, это на семь процентов больше, чем в прошлом году. Но у нас уже и в прошлом году был весьма высокий сезон, поэтому это такие хорошие цифры. И конечно, помимо наших традиционных лидеров – крупных городов, наибольший прирост турпотока покажут и Северный Кавказ, и Алтай, и Урал, Сахалин, Калининград, Красноярский край, Мурманская область, прибайкальские территории, то есть это там, где мы уже видим рост сейчас.

При этом туристическая отрасль, транспорт, ответственные службы и ведомства готовятся обеспечить этот повышенный спрос на путешествия. Я начну с транспорта и до гостиниц тоже дойду обязательно.

Конечно, ключевая тема – транспортная доступность. Мы вместе с коллегами из Минтранса сопоставляем теперь перед каждым сезоном транспортное расписание и туристические потоки и синхронизируем и то и другое, с тем чтобы у нас достаточно было провозных мощностей там, куда едут люди.

На сегодняшний момент выставленных в продажу мест в самолётах и на поездах в целом достаточно, чтобы обеспечить растущий спрос россиян на зимний отдых. У нас пик перевозок придётся на новогодние даты, что естественно. Уже идёт активное бронирование билетов. Коллеги следят за ситуацией и в случае необходимости готовы оперативно предоставлять дополнительные рейсы. Я думаю, Виталий Геннадьевич об этом подробно расскажет.

Особое внимание мы уделяем ценовой доступности. У нас отдельный инцидент: мы раз в месяц смотрим, где и что происходит и почему, какие причины. Конечно, у нас по разным направлениям динамика разная. Федеральная антимонопольная служба следит, чтобы не было необоснованного роста цен на билеты. Нам, конечно, важно, чтобы транспортная отрасль и дальше гибко реагировала на рост спроса этим дополнительным повышением предложений, потому что летом мы видели, что тот рост спроса, который мы предсказывали, оказался превышен, и транспортники хорошо сработали, оперативно, дали дополнительные рейсы, у нас никаких эксцессов не было.

Второй важный момент – это точки притяжения, куда поехать зимой и в новогодние праздники. У нас традиционно жители страны выбирают крупные города: Москва, Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, другие, и в каждом из них у нас запланированы десятки мероприятий для всех возрастов и на любой вкус. Мы взяли праздничные программы всех регионов, посмотрели, действительно очень мощная подготовка.

Но что важно? Важно, что и города поменьше активно формируют свои событийные программы и активно зазывают туриста. К примеру, новогодняя столица 2024 года – это Суздаль. У Суздаля в следующем году тысячелетие, и они под это, соответственно, развернули всю программу, все праздничные торжества и максимально привлекают людей.

У нас популярная точка притяжения для семейного отдыха – это Великий Устюг, который уже десяток лет развивает бренд вотчины Деда Мороза. Там в прошлом году при поддержке федерации открылся аэропорт, появились регулярные рейсы туда. Конечно, поток вырос. И плюс там железная дорога очень много сделала для раскатки этого направления. С ноября у нас из Москвы через Кострому стал ходить специальный туристический поезд, в январе добавится ещё один, то есть тоже активно коллеги продвигают.

В городе Шуя Ивановской области запланирован фестиваль «Русское рождество». В Светлогорске Калининградской области пройдёт гастрономический фестиваль. Карелия каждый год в январе проводит авторалли. Чтобы привлечь туристов, Иркутская область организует традиционный фестиваль ледяных скульптур. В Бурятии можно покататься на самом большом катке в мире, они активно Байкал осваивают для этих целей, там действительно отличные мероприятия. Ненецкий автономный округ приглашает всех на соревнования по кроссу на снегоходах. Конечно, южные регионы тоже активны в зимний сезон, у нас там «Сочи Парк» традиционно точка притяжения, южная резиденция Деда Мороза.

На прошлой неделе мы вместе с регионами и федеральными органами, в том числе и надзорными ведомствами, по поручению Правительства провели совещание о готовности к зимнему сезону. Отдельное внимание уделили теме безопасности, особенно на массовых мероприятиях. Здесь МВД с регионами имеет хороший, отработанный опыт взаимодействия, чтобы обеспечивать общественный порядок на массовых мероприятиях. Коллеги отчитались, что всё понимают, готовятся.

Для многих зимний сезон ассоциируется с горнолыжным отдыхом. На сегодня у нас все горнолыжные курорты сообщили о готовности к приёму туристов, у нас некоторые уже открылись: Вудъявр в Мурманской области, Манжерок на Алтае, Шерегеш в Кузбассе. Курорты Северного Кавказа откроются в начале декабря. На Эльбрусе сейчас идёт накатка уже трасс.

В этом году на долю курортов придётся почти 20 процентов зимних турпоездок, но потенциал, конечно, гораздо больший, мы это понимаем, поэтому активно развиваем инфраструктуру горнолыжных курортов. У нас в этом году трассы увеличены на 27 километров, а в следующем будут ещё на 50 – это как раз итог тех мер поддержки, которые мы развернули. Всего у нас протяжённость трасс на российских курортах увеличится до 470 километров, именно трасс, подъёмники сертифицированные.

Отрабатываем со всеми службами также вопросы безопасности на горнолыжных курортах. Это, конечно, медпомощь, навигация, метеоусловия, сход лавин. Отдельное внимание Ростехнадзор уделяет готовности и техническому состоянию всех кабинок, подъёмников и так далее – это крайне важно.

И отдельную тему, Владимир Владимирович, мы с МЧС проговорили тоже в ходе селектора – это восхождение в горы. Договорились, что усилим информирование туристов о необходимости регистрироваться в МЧС. Проведём дополнительную информационную кампанию.

МЧС, надо отдать должное, очень просто сделало все эти механизмы, но ещё раз, пользуясь случаем, хочется всех призвать, кто идёт в горы: надо информировать МЧС, чтобы они понимали, где вы находитесь, и при необходимости могли оказать экстренную помощь. Это крайне для нас важно.

И то, с чего Вы начали, Владимир Владимирович, это действительно ключевая тема – доступность гостиниц. По оценкам бизнеса, у нас к середине ноября на праздничные дни забронировано в половину больше мест, чем год назад. То есть у нас люди заранее планируют, более активно бронируют. Спрос действительно большой.

Самый популярный по числу бронирования традиционно Краснодарский край – горнолыжные курорты, Москва, Санкт-Петербург. Загрузка отелей на крупных курортах, таких как Шерегеш, Архыз и Красная Поляна, у нас существенно выше среднего, то есть большой спрос.

Дефицит гостиниц на фоне повышенного спроса оказывает влияние на цены. У нас, по данным Росстата, с начала года цены в сегментах две-три звезды выросли на 8–11 процентов, премиальные – четыре-пять – 14 процентов рост. Здесь главное – наращивание номерного фонда. Как здесь дела обстоят?

С начала года в реестр квалифицированных гостиниц и номеров включено 122 тысячи номеров. Это плюс 16 процентов к прошлому году. Конечно, мы понимаем, что это выход бизнеса из тени во многом – налоговые условия, наведение порядка, конкуренция и так далее. Но, по данным Росстата, за девять месяцев этого года введено новых номеров 10 тысяч, притом что за весь прошлый год показатель был 11 тысяч, то есть у нас прирост – плюс 40 процентов. И это в том числе итог уже работы того нацпроекта, который два года назад был запущен, уже у нас первые гостиницы при поддержке нацпроекта вводятся.

При этом по программе создания модульных гостиниц, которую мы запустили весной этого года, введено более тысячи номеров. А вообще регионы брали обязательства до конца года три тысячи номеров ввести. Всего с учётом программы 2022 года, они тоже в этом году вводились, четыре тысячи новых номеров именно в комфортабельных модульных гостиницах.

При этом по Вашему поручению, которое Вы дали на питерском форуме, Правительство дополнительно нашло 10 миллиардов рублей на поддержку как раз модульных гостиниц. И у нас по этой программе все деньги доведены до регионов, они активно сейчас вводят, доводят до бизнеса и так далее. То есть здесь, Владимир Владимирович, всё, что можно, всё, что мы на максимум «раскатали», мы это делаем.

Более того, на этой неделе мы объявим уже новый большой конкурс на поддержку строительства стационарных гостиниц ещё на 20 тысяч номеров – это то, что Вы тоже на питерском форуме поддержали. Там же и горнолыжные курорты у нас, в этом конкурсе, и детские парки развлечений. То есть тут мы идём прямо по всем Вашим поручениям, ритмично реализуем.

Из небольших, но, мне кажется, важных шагов что бы отметил? По Вашему поручению и по просьбе Кузбасса мы с МВД и Минсельхозом упрощаем допуск к управлению снегоходами. Мы наконец-то договорились, что ими смогут управлять на основании прав категории А и В, но только если на этих снегоходах не будут выезжать на дороги общего пользования. Пересекать можно будет, но двигаться по ним, конечно, нельзя будет. Мы соответствующий законопроект, финальную редакцию – сейчас обмениваемся письмами – представляем в Правительство и тоже надеемся: максимально быстро нас тут Дума поддержит, потому что люди давно ждут этого законопроекта. Все, кто пользовался снегоходами, понимают, насколько это надо.

Владимир Владимирович, резюмируя: туристическая отрасль к зимнему сезону готова. Регионы, бизнес, федеральные ведомства, надзорные органы свои зоны ответственности знают. Все вопросы мы по поручению Дмитрия Николаевича Чернышенко, который регулярно контролирует ситуацию, будем мониторить в рамках работы штаба по туризму.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Хорошо.

Виталий Геннадьевич, транспортный корпус-то готов к этой нагрузке?

В.Савельев: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Туристический рынок России активно развивается, мы сейчас об этом с вами слышали. И наша задача как транспортников обеспечить спрос населения на перевозки. Доложу о готовности работы транспорта в зимний период.

В части авиационных перевозок на предстоящий осенне-зимний сезон авиакомпаниями на 108 туристических направлениях запланирована перевозка более 18 миллионов пассажиров, что почти на семь процентов больше, чем за аналогичный период прошедшего осенне-зимнего сезона.

По 63 из 108 туристических маршрутов предложения авиабилетов российскими авиакомпаниями равно или превышает предложения осенне-зимнего сезона прошлого года. Наибольший спрос фиксируем на следующих маршрутах: Калининград, Мурманск – рост более чем в шесть раз по сравнению с прошлым сезоном; Новосибирск, Горноалтайск – пятикратный рост; Екатеринбург, Казань – рост в три с половиной раза.

На постоянной основе ведётся работа по расширению авиационного сообщения с дружественными иностранными государствами. В настоящее время на 1 ноября 2023 года 65 иностранными авиакомпаниями выполняются прямые рейсы в Россию. В свою очередь 18 российских пассажирских авиакомпаний выполняют прямые регулярные рейсы в 24 государства.

В сентябре текущего года произошло важное для наших туристов событие: после 30-летнего перерыва мы возобновили прямое сообщение между Мьянмой и Россией. Рейс по маршруту Янгон – Новосибирск совершила авиакомпания Myanmar Airways. В планах у данной компании расширение географии полётов в Россию.

Также российскими авиакомпаниями ведётся проработка возможности открытия прямых рейсов на Филиппины, а также возобновление прямых рейсов в Индонезию.

В рамках подготовки Федеральной пассажирской компании к работе в зимний период предусмотрена подготовка порядка 13 тысяч вагонов, что на 700 вагонов выше плана прошлого года. На период новогодних праздничных дней в продажу открыто предложение билетов на более чем восемь тысяч поездов. Кроме того, для обеспечения спроса Федеральная пассажирская компания прорабатывает назначение более тысячи дополнительных поездов, что сделает объём перевозок сопоставимым с уровнем прошлого года.

В текущем зимнем туристическом сезоне пассажирам будет предложено воспользоваться 12 традиционно популярными туристическими поездами, такими как «Зимняя сказка», «Величие Севера», «Серебряный маршрут» и другими.

С целью расширения маршрутной сети и развития туризма будет назначен новый туристический поезд «Лыжная стрела» по маршруту Москва – Черкесск, который свяжет города Южного федерального округа и горнолыжные курорты Кавказа. Поезд будет курсировать с 30 декабря 2023 года по 8 января 2024 года.

Продолжает курсировать электропоезд «Ласточка» по маршруту Сочи – Гагры, на котором можно с комфортом добраться до Республики Абхазия за три часа.

Отдельно доложу по сообщению с Крымом. В зимнем графике движения предусмотрено курсирование девяти поездов «Таврия», в новогодние праздники назначены дополнительные поезда из Симферополя в Санкт-Петербург и Москву. Объём предложений на новогодние перевозки составит 168 тысяч мест, что сопоставимо с объёмом предложений прошлого года. В зимний период осуществляются пассажирские перевозки в черноморском бассейне на линиях между морскими портами Кавказ и Керчь с использованием четырёх паромов.

В дальневосточном бассейне пассажирские перевозки осуществляются в акватории порта Владивосток. Четыре парома работают по линии Ванино – Холмск, три судна – между портами Корсаков – Южно-Курильск, одно судно – между Петропавловском-Камчатским и Северо-Курильском.

Впервые начали работать две линии водного транспорта на электросудах в Москве, которые будут обслуживать пассажиров и туристов и в зимнее время – с ледокольным обеспечением.

Единая транспортная дирекция Минтранса России продолжает развивать сеть мультимодальных перевозок с использованием железнодорожного, воздушного и автомобильного транспорта.

В текущем зимнем сезоне традиционно пользуются спросом курортные кластеры Приэльбрусья, горнолыжные курорты Домбая и Шерегеша.

Организованы мультимодальные маршруты в города побережья Балтийского моря, Калининградской области и экскурсионный туризм во Владимирскую и Вологодскую области, а также в Удмуртскую Республику. В настоящее время проводится работа по организации мультимодальных перевозок в зоны отдыха Алтайского края, Иркутской области и Республики Дагестан.

Уважаемый Владимир Владимирович, в завершение своего доклада я хотел бы поблагодарить за совместную работу Дмитрия Николаевича Чернышенко и коллег из Минэкономразвития во главе с Максимом Геннадьевичем Решетниковым, с которыми мы систематически занимаемся вопросами развития туристической отрасли.

Транспортный комплекс, как и прежде, готов к выполнению возложенных на него задач в зимний период и удовлетворить спрос наших граждан во внутренних туристических поездках.

Доклад закончил. Спасибо за внимание.

В.Путин: Дмитрий Николаевич, добавите что-нибудь?

Д.Чернышенко: Да, спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Коллеги-министры доложили сейчас о готовности к зимнему туристическому сезону. Я хотел бы единственное добавить, что запущенный по Вашему поручению всего два года назад нацпроект «Туризм и индустрия гостеприимства» реально работает, там очень мощные механизмы – это и льготные кредиты, и грантовая поддержка строительства модульных отелей, о чём говорил сейчас Министр, и софинансирование обеспечивающей инфраструктуры, инвестпроекты с участием корпораций «Туризм.РФ», «Кавказ.РФ».

Что мы видим по цифрам? У нас почти в три раза вырос объём инвестиций. Если в прошлом году, по данным Росстата, инвестиции в туристическую отрасль выросли где-то на 37 процентов, то в этом году мы ожидаем превышение, потому что только за первое полугодие видим прирост 23 процента, то есть бизнес инвестирует туда средства как никогда раньше. Такой рост ни в одной [другой] отрасли экономики мы не наблюдаем.

Отдельно отмечу проводимую Правительством работу по организации импортозамещения по производству отечественного оборудования для горнолыжных курортов – с учётом всех санкционных ограничений, поскольку нас отрезали от импортного оборудования.

Здесь по Вашему поручению мы вместе с Денисом Валентиновичем Мантуровым, инвесторами, представителями курортов, производителями оборудования консолидировали весь заказ от туристической отрасли по всем ключевым видам оборудования. Для оснащения основных перспективных горнолыжных курортов, которые мы сейчас видим, которые в строительстве или планируются, нам понадобится около 180 новых больших канатных дорог разного типа, в том числе они нужны будут, кстати, и для городской транспортной сети, не только для горнолыжных курортов.

В рамках поставленных Вами задач по импортозамещению и достижению технологического суверенитета существенную часть потребностей уже закрывают наши производители, это хорошая новость. Это, кстати, касается и ратраков – их, по оценке отрасли, только для горнолыжных склонов нужно будет более двухсот. Там и системы искусственного оснежения, и снегоходная, горноспасательная техника, и, конечно, экипировка – всё это в фокусе внимания.

Минпромторг вместе с Минэкономразвития продолжают работу по определению потребностей и формируют заказ для промышленности, для того чтобы эта продукция была до курортов доведена.

Владимир Владимирович, хотел также Вас проинформировать, что в рамках выставки-форума «Россия» на ВДНХ представлен весь туристический потенциал наших субъектов. Это, наверное, одно из самых популярных, что субъекты наши показывают в своих павильонах.

При этом существует отдельный павильон «Почувствуй Россию», который полностью посвящён путешествиям. Очень интересный павильон: в нём демонстрируется весь туристический потенциал нашей страны от Калининграда до Камчатки. Он пользуется огромной популярностью – каждый десятый гость его посещает. Ключевая идея: подарить посетителям часть впечатлений, которые они могут почувствовать как туристы, посетив тот или иной регион нашей страны. Направление горнолыжного отдыха, конечно, зимний отдых там представлены отдельно.

В декабре будет тематическая неделя, туристическая, регионов, именно Большого Кавказа, где каждый из субъектов познакомит посетителей с туристическими возможностями отдыха. На выставке, что интересно, можно не только посмотреть, но и сразу получить консультацию, подобрать туристическую путёвку, спланировать свою будущую поездку, даже оплатить её там. Прямо оттуда можно отправиться в путешествие.

Я это к чему говорю, уважаемый Владимир Владимирович? В рамках выполнения Вашего поручения по созданию федеральных морских курортов, мы его «Пять морей» называем, которые должны обеспечить дополнительно десять миллионов круглогодичных отдыхающих к 2030 году, – Вы такое поручение давали, готовится Ваше совещание, где губернаторы и инвесторы представят Вам свои проекты и можно будет уже дать старт на их реализацию.

Я предлагаю провести такое совещание в декабре на выставке «Россия», как раз в павильоне «Почувствуй Россию». С Сергеем Владиленовичем [Кириенко] мы обсуждали такую возможность. Будем признательны, если это будет организовано.

Спасибо. Доклад окончен.

В.Путин: Отлично.

Развитие собственного производства в этой многогранной сфере, безусловно, это обратная сторона, в данном случае позитивная сторона, медали, связанная с тем, чем нас пытались «наградить», – этими санкциями. То, что это получается у нас и у Правительства получается, – это очень здорово. Надо и дальше продолжать работу по поддержке наших производителей, которые занимают освободившиеся ниши. Очень хорошо.

Вы сказали сейчас о водных пространствах. У нас, Виталий Геннадьевич, по внутренним водным путям всё-таки грузопоток сократился. С чем это связано? Небольшое сокращение, по-моему, процентов пять, но тем не менее.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Внутренний водный транспорт является частью транспортной системы России, сбалансированное развитие которой определено Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года.

Внутренние водные пути, расположенные в европейской части России, образуют так называемую единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Общая протяжённость единой глубоководной системы составляет 6,5 тысячи километров. За 10 месяцев текущего года внутренним водным транспортом уже перевезено более 100 миллионов тонн грузов. Как правильно Вы отметили, это чуть-чуть меньше, примерно на пять процентов, показателя 2022 года. Значительное снижение объёмов перевозки произошло из-за действия введенных санкций недружественных стран, ограничивающих реализацию лесных материалов и их производных на внешних рынках.

С мая 2023 года в Камском бассейне на внутренних водных путях вводились ограничения по осадке судов ввиду природных аномалий: малоснежной зимы и снижения полезного притока воды в водохранилищах Волжско-Камского каскада гидроузлов до 60 процентов от нормы. Совместными усилиями Росводресурсов Минприроды России и Росморречфлота Минтранса России были установлены режимы работы гидроузлов Волжско-Камского каскада, которые позволили обеспечить судоходство и рост объёмов грузоперевозок в 2023 году по сравнению с 2022 годом. В Волжском бассейне на четыре процента рост, и в Камском бассейне на восемь процентов рост.

В соответствии с заказами регионов Арктической зоны России Росморречфлотом Минтранса обеспечена доставка грузов северного завоза в навигацию 2023 года по внутренним водным путям в полном объёме. Фактически потребителям было доставлено более 1,6 миллиона тонн грузов. Перевозки пассажиров по внутренним водным путям составили более 10 миллионов человек, показав рост к 2022 году почти на 16 процентов. Особенно увеличились перевозки пассажиров в Волжском бассейне – на 15 процентов к предыдущему году, в Московском бассейне – на 11 процентов к предыдущему году. На озере Байкал в навигацию 2023 года перевозки пассажиров составили 390 тысяч человек, что на 12 процентов больше, чем за навигацию 2022 года.

Основной пассажиропоток приходится на период навигации, который на Байкале составляет 163 дня. На судоходных трассах озера Байкал установлена гарантированная глубина судового хода пять метров.

По информации реестра Российского классификационного общества, на учёте состоит порядка 315 единиц флота. Это только на озере Байкал. Ведётся строительство трёх гибридных круизных судов на электротяге для осуществления туров по озеру Байкал. Каждое судно будет осуществлять не менее 18 круизов в навигацию продолжительностью шесть-семь дней.

Вместе с тем вынужден отметить, что круизные перевозки в достаточном объёме на озере Байкал в настоящее время ограничены. Причина – в плохом техническом состоянии причальных стенок и их недостаточном количестве. И в целях развития круизного судоходства на озере Байкал Республике Бурятия и Иркутской области следует привести соответствующую инфраструктуру в надлежащее состояние.

Для обеспечения безопасности судоходства выполняются путевые и навигационные гидрографические работы. В этом году объём дноуглубительных работ выполнен на 100 процентов и составил 20 миллионов кубических метров. Для проведения дноуглубительных работ использовалось более 80 земснарядов на участках общей протяжённостью более 800 километров.

В целях развития перевозок по международному транспортному коридору «Север – Юг» и обеспечения прохода судов с осадкой 4,5 метра по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу – его длина, кстати, 188 километров – выполнены самые масштабные дноуглубительные работы за всю историю этого водного пути. Объём вынутого грунта составил рекордное значение в объёме более 10 миллионов кубов, что в два раза больше показателя прошлого года и в три раза больше показателя 2021 года.

На внутренних водных путях Российской Федерации расположено 741 судоходное гидротехническое сооружение, которое предназначено для пропуска судов, обеспечения проектных навигационных уровней, инженерной защиты территорий. В текущем году строительно-монтажные работы по капитальному ремонту ведутся на 24 объектах инфраструктуры внутренних водных путей и на 87 судах технического флота.

Впервые в октябре текущего года Минтрансом России создана специальная комиссия. Её целью является развитие скоростных межсубъектовых пассажирских перевозок по внутренним водным путям Российской Федерации. В состав комиссии, которую я возглавил, включены представители Минтранса, Минэкономразвития, Росморречфлота, субъектов Российской Федерации, которые занимаются и расположены вдоль этого Волжского бассейна.

Уважаемый Владимир Владимирович, развитие грузовых и пассажирских перевозок по внутренним водным путям имеет в настоящее время важнейшее стратегическое значение. И поручения, данные Вами 20 июня текущего года по результатам совещания по развитию речного судоходства, направленные на развитие грузовых и пассажирских перевозок по внутренним водным путям, развитие объектов инфраструктуры речных портов, причалов, выполняются и будут, безусловно, выполнены.

Благодарю за внимание. Доклад закончил.

В.Путин: Что касается Волги, там действительно работа проведена большая, но ещё много нужно сделать. Там есть участки, которые требуют особого внимания, и прошу не забывать об этом, все планы, которые там есть, нужно выполнять.

Что касается Байкала, я Вас прошу проработать это с субъектами Федерации и доложить отдельно. Если нужно им помочь, надо тогда поддержать обязательно.

Спасибо.

У нас с 2019 года проводится реформа контрольно-надзорной деятельности. Количество проверок сократилось в пять раз, и это, конечно, тоже одно из направлений нашей работы, особенно в сегодняшних условиях, для того чтобы создать хорошую обстановку, хорошую атмосферу для собственного национального бизнеса, который мог бы закрыть освобождающиеся ниши. Мы сейчас только что говорили об этом, работа идёт, и она носит, безусловно, позитивный характер.

Дмитрий Юрьевич, что планируете дополнительно сделать по этому направлению для того, чтобы и дальше разбюрокрачивать работу бизнеса?

Д.Григоренко: Здравствуйте, Владимир Владимирович, уважаемые коллеги!

Действительно, задача создания комфортной деловой среды находится в центре внимания Правительства Российской Федерации. И в соответствии с Вашим поручением, Владимир Владимирович, мы на протяжении последних нескольких лет работаем над снижением административной нагрузки на бизнес так системно, последовательно. Речь даже идёт не столько о снижении количества проверок, хотя это тоже, безусловно, важно, но и об упрощении норм и правил, которые бизнес выполняет при осуществлении предпринимательской деятельности.

У нас отдельным направлением работы является, и Вы нам много раз об этом говорили и обозначали это в качестве вектора нашей работы, – является направление работы по созданию обратной связи от бизнеса. И у нас последние несколько лет на портале госуслуг запущен сервис, именно в качестве сервиса: досудебное обжалование на действия проверяющего может подать любой предприниматель, любой бизнесмен. И этот сервис пользуется определённым спросом. У нас в прошлом году порядка 3,5 тысячи жалоб было подано, в этом уже четыре тысячи с хвостиком жалоб.

Но самое главное не в количестве, а самое главное, как говорится, в качестве. И мы эти жалобы, эту обратную связь используем для того, чтобы донастраивать свою работу и делать правила и регуляторику ещё более комфортной, ещё более удобной для бизнеса.

Что касается самой реформы, то основной задачей, основной идеей было перевести сферу проверок, саму сферу контрольно-надзорной деятельности, в так называемую рискориентированную модель. Действительно, звучит, с одной стороны, сложно, но, по сути, это что означает? По сути, это означает, что проверка проводится только там, где есть информация о риске нарушения законодательства.

То есть мы, по сути, за несколько лет отказались от проведения проверок ради проверок. Мы коренным образом изменили даже не подход к проверке, а вообще смысл самой проверки. Ведь до сих пор проверка фиксировала факт нарушения и, по сути, являлась неким инструментом наказания, что ли, «по умолчанию». А сейчас мы перешли на то, что проверка назначается по рискам или по информации, из которой следует, что где-то либо будет совершено нарушение, либо нарушение совершается, и другим способом, кроме как проверкой, исправить ситуацию невозможно. По сути, проверка стала на сегодняшний день неким инструментом предотвращения нарушения.

Мы ввели отдельный механизм контроля. Он, кстати, у нас как следствие из реформы получился. Мы достаточно скептически к нему относились на старте, но сейчас он так сильно себя зарекомендовал. Речь идёт о профилактических визитах. То есть, по сути, о чём идёт речь? Речь идёт о том, что профилактический визит – это визит контролёров без применения санкций и каких-то штрафов в случае, когда у проверяющих органов есть информация, что бизнес что-то не соблюдает или что-то не понимает в действующем законодательстве. У бизнеса на сегодняшний день появился огромный спрос на такие профилактические визиты.

Я даже в определённый момент относительно скептически к этому относится, потому что это некая такая постоянная государственная консультация бесплатная бизнесу, как соблюдать нормы и правила. Но в итоге мы вышли на то, что это действительно очень эффективно работает. Допустим, на сегодняшний день у нас количество этих профилактических визитов по прошлому году было в два раза больше, чем количество проверок, а в этом году – уже в три раза больше. Мы сейчас внутри этого переходного периода искусственно, что ли, не сокращаем эти профилактические визиты, учитывая их востребованность и текущую ситуацию. Допустим, в прошлом году у нас было 680 тысяч визитов на 340 тысяч проверок, в этом году уже под 900 тысяч этих визитов, проверок сейчас порядка 300 тысяч на сегодняшний день.

Что касается самих проверок, то тренд на снижение количества проверок у нас сохраняется и, как Вы уже сказали, действительно, если брать сравнение с 2019 годом, то количество проверок у нас сократилось в пять раз, уже, наверное, даже более чем в пять раз. В 2019 году было полтора миллиона проверок, в прошлом году 340 тысяч проверок, в этом году мы думаем, что мы даже 340 тысяч недотянем, в районе 300 тысяч проверок будет.

Но здесь ещё важно, что если мы в 2019 году по проверкам собирали информацию по табличкам, то на сегодняшний день у нас все проверки в одной информационной системе интегрированы с Генеральной прокуратурой. Это всё прозрачно, в режиме реального времени мы каждую проверку видим.

И что важно? Важно, что большую роль в этом процессе у нас играет мораторий на проверки, который действует по Вашему поручению. И он действительно позволил отказаться от значительного числа проверок на объектах, чья деятельность не связана с высоким риском причинения ущерба здоровью и имуществу граждан. И ситуация складывается таким образом, что у нас по плановым проверкам мораторий действует до 2030 года. Естественно, исключения составляют объекты, которые отнесены к высокой и чрезвычайно высокой категории риска: наличие электростанций, предприятий химической промышленности и другие.

А вот по внеплановым проверкам, на которые тоже действует мораторий и по которым при наличии моратория можно проводить проверки при наличии индикаторов риска, то есть при наличии информации, которая позволяет сделать вывод, что допускается какое-то нарушение, по внеплановым проверкам у нас мораторий действует только до конца 2023 года.

В.Путин: Михаил Владимирович, может, нам на 2024 год продлить мораторий? Ну кроме объектов высокого риска, чрезвычайно высокого.

М.Мишустин: Владимир Владимирович, мы об этом говорили, даже прокурор, я помню, предлагал больший срок. Думаю, что, конечно, да, Владимир Владимирович. И думаю, что нужно просто определить срок.

Дмитрий Юрьевич, у вас там были идеи по сроку, чуть больше, по-моему, если я правильно помню.

В.Путин: Прокуратура всегда предлагает больший срок, а мы с вами должны определить, какой является оптимальным.

М.Мишустин: Да, но здесь, Владимир Владимирович, срок, который предлагает прокуратура, именно на мораторий. Это такая противоположная тенденция.

Дмитрий Юрьевич, по сроку Вы говорили, может быть, с прокуратурой?

Д.Григоренко: Мы говорили: до конца 2024 года. Владимир Владимирович, но любой срок, который Вы назовёте, для нас будет правильным сроком.

В.Путин: Давайте на 2024-й продлим.

Д.Григоренко: Принято.

Спасибо огромное. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо большое.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 22 ноября 2023 > № 4527266 Владимир Путин

Новостройки Москвы: рост цен во всех сегментах рынка

За прошедшие 12 месяцев в Москве выросли цены на новостройки всех сегментов. Сильнее всего подорожали премиальные проекты – на 14,4%, наименее активный рост – на 5,3% – зафиксирован в бизнес-классе. Средняя стоимость всех московских новостроек в октябре 2023 года достигла 436,1 тыс. рублей за кв. метр, что на 6,9% больше, чем в октябре 2022 года. Такие данные «Стройгазете» сообщили в компании «Метриум».

Рост цен на московские новостройки ускорился. За прошедшие 12 месяцев средняя стоимость квадратного метра в новостройках Москвы (во всех классах, а также включая локальный рынок Новой Москвы) выросла с 408,1 тыс. рублей до 436,1 тыс. рублей. Таким образом, новое жилье в столице за год подорожало на 6,9%, подсчитали эксперты компании «Метриум». При том, что рост цен с октября 2021 года по октябрь 2022 года составил всего 4,9%. Вместе с тем вырос и спрос: в октябре 2023 года клиенты первичного рынка столицы совершили 10 705 сделок по ДДУ, что на 151,3% больше, чем годом ранее.

Если же рассматривать динамику цен в разрезе сегментов, то в массовых новостройках (стандарт- и комфорт-класс) средняя цена квадратного метра повысилась за год с 287,2 тыс. рублей до 323,7 тыс. рублей, то есть на 12,7%. Первичное жилье массового сегмента поступательно дорожало в январе-мае 2023 года, а летом и в начале осени был зафиксирован резкий рост цен. Вместе с ценами вырос и спрос: в октябре 2023 года клиенты массового сегмента совершили 3928 сделок по ДДУ, что на 82,2% больше, чем годом ранее.

Средняя цена кв. метра в новостройках бизнес-класса выросла за год с 413,4 тыс. рублей за кв. метр до 435,2 тыс. рублей за кв. метр, то есть на 5,3%. В сентябре-декабре 2022 года проекты бизнес-класса подешевели на 2,7% в связи с резким падением спроса. Однако в 2023 году потребительская активность в сегменте полностью восстановилась, а цены обновили исторический максимум. Вместе с тем, спрос в октябре 2023 года был на 325,5% больше, чем годом ранее (клиенты бизнес-класса совершили 2825 сделок по ДДУ).

«С весны 2023 года мы фиксируем стабильный рост цен на проекты бизнес-класса в большинстве округов Москвы, – рассказала Лариса Швецова, генеральный директор компании «Ривер Парк». – Особенно ярко эта тенденция выражена в наиболее привлекательных и динамично развивающихся локациях. Например, комплексы бизнес-класса неуклонно дорожают в ЮАО, где застройщики активно осваивают Нагатинский полуостров, бывшие территории ЗиЛ и готовят редевелопмент Южного речного порта».

На рынке новостроек премиум- и элитного сегментов квадратный метр также стал стоить заметно дороже. Квартиры и апартаменты в премиальных новостройках в октябре 2022 года продавались в среднем за 552,1 тыс. рублей за кв. метр, а в октябре 2023 года – за 631,7 тыс. рублей за кв. метр. Таким образом, в этом сегменте рынка цены выросли на 14,4% за год. Что касается спроса, то с лета 2023 года наблюдается рост интереса на проекты премиум-класса. В октябре 2023 года клиенты премиум-класса совершили 927 сделок по ДДУ, что на 472,2% больше, чем годом ранее.

Коммерческий директор Regions Development Лилия Арцибашева считает, что столь внушительный рост спроса можно объяснить тем, что клиенты переориентируются с зарубежных рынков на новостройки столицы. «Состоятельные покупатели отказываются от инвестиций в европейские активы в связи с санкционной политикой ЕС. Кроме того, уже заметен перегрев на рынке жилья ОАЭ. Поэтому россияне начали продавать лоты в Дубае, пока они не потеряли ликвидность, и покупают квартиры в премиальных проектах Москвы», - указала она.

В элитных новостройках и проектах реконструкции средняя цена квадратного метра поднялась с 1,66 млн рублей в октябре 2022 года до 1,87 млн рублей в октябре 2023 года, то есть на 12,7%. Потребительская активность на элитном рынке растет, главным образом, в связи с появлением новых проектов в привлекательных локациях. В октябре 2023 года клиенты элитного сегмента совершили 48 сделок по ДДУ, что на 60% больше, чем годом ранее.

«Элитный рынок проявляет повышенную устойчивость к внешним обстоятельствам, – комментирует Екатерина Борисова, директор по девелопменту компании Rariteco. – Цены на элитное жилье активно растут даже в периоды экономической неопределенности. Элитные недвижимые активы гораздо лучше подходят для сбережения средств, нежели валюта, акции, драгоценные металлы. Особенное внимание советую обратить на современные проекты класса делюкс в привлекательных локациях, которые можно отнести к разряду трофейной недвижимости».

На локальном рынке новостроек Новой Москвы квадратный метр за последние 12 месяцев подорожал на 5,9%. Здесь средняя стоимость квартир повысилась с 227 тыс. рублей за кв. метр в октябре 2022 года до 240,5 тыс. рублей за кв. метр в октябре 2023 года. Сравнительно невысокий рост объясняется большим объемом предложения. Однако оно постепенно вымывается за счет активного спроса. Высокая покупательская активность объясняется стремлением клиентов успеть оформить льготную ипотеку на прежних условиях. В октябре 2023 года клиенты первичного рынка Новой Москвы совершили 2977 сделок по ДДУ, что на 138,5% больше, чем годом ранее.

«Девелоперам ТиНАО приходится конкурировать с проектами как в «старой» Москве, так и в Московской области, – подчеркнул Владимир Щекин, основатель и владелец Группы Родина. – Тем не менее, за счет оптимального соотношения цены и качества Новая Москва остается привлекательной для покупателей. Существенная доля сделок в локации совершается инвесторами, рассчитывающими на перепродажу квартир после появления новых объектов транспортной и социальной инфраструктуры, повышающих ликвидность жилья. По уровню обеспеченности современными образовательными и спортивными учреждениями ТиНАО уже превосходит многие районы «старой» Москвы».

«В целом рост цен на рынке новостроек Москвы закономерен и обусловлен отложенным спросом после социально-экономических трудностей 2022 года, – резюмирует Руслан Сырцов, управляющий директор компании «Метриум». – Вместе с тем на динамику повлияли также ослабление рубля и повышение ключевой ставки. На данный момент эти факторы привели к перетоку клиентов со вторичного рынка на первичный. Однако в перспективе сохранение дорогой рыночной ипотеки вкупе с ужесточением условий по госпрограммам чревато охлаждением рынка. Тем не менее, ликвидные новостройки продолжат расти в цене и останутся привлекательным объектом для инвестиций».

Авторы: СГ-Онлайн

В Черном море затонул сухогруз с ферросилицием

Трагический инцидент с судном, направлявшимся из Темрюка в турецкий порт Алиага, произошел 19 ноября. Во время шторма турецкий сухогруз Kafkametler потерпел крушение у берегов провинции Зонгулдак.Он перевозил 1542 тонны ферросилиция. На борту судна находились 12 членов экипажа, связь с ними была потеряна.

По словамминистра внутренних дел Турции Али Ерликая, из-за неблагоприятных погодных условий сухогруз Kafkametler начал дрейфовать и затонул после удара о волнорезв порту Эрегли.

Поисково-спасательные работы начались только после улучшения погоды, 20 ноября стало известно, что спасатели обнаружили в море тело мужчины — предположительно, одного из моряков с затонувшего сухогруза.

Железная руда восстанавливается на фоне улучшения настроений к риску и опасений по поводу поставок

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду выросли в понедельник, поскольку настроения по поводу риска, подорванные китайской интервенцией на прошлой неделе, ослабли, в то время как низкие запасы на фоне растущих потребностей в накоплении запасов, повышения рентабельности стали и опасений по поводу перебоев в поставках помогли рынку.

Декабрьская стоимость железной руды на Сингапурской бирже выросла на 1,98% до $131,05 за метрическую тонну по состоянию на 07:02 по Гринвичу.

Самая продаваемая в январе железная руда на китайской Даляньской товарной бирже (DCE) завершила дневные торги на 0,47% выше, до 968 юаней ($134,24) за тонну после двух сессий падения.

"Рост может быть вызван тем, что некоторые трейдеры ликвидировали свои короткие позиции после корректировки маржи в сторону повышения. Это также может стать проверкой покупательского аппетита", - сказал Пей Хао, аналитик международной брокерской компании FIS из Шанхая.

DCE повысила маржинальные требования для спекулятивной торговли фьючерсными контрактами на железную руду до 15% с 13% с момента исполнения 20 ноября.

"Опасения по поводу перебоев в поставках из-за возможной забастовки на BHP в Австралии также сыграли свою роль", - добавил Пей.

Около 400 машинистов поездов железорудного подразделения BHP в Западной Австралии начнут забастовку в конце этой недели.

Падение запасов также усилило настроения. По данным консалтинговой компании Steelhome, запасы основного ингредиента для производства мяса в крупных китайских портах за неделю упали на 1,1% до 107,6 млн тонн по состоянию на 17 ноября.

"Некоторые заводы возобновили работу доменных печей, прошедших ремонт, благодаря повышению рентабельности", - говорится в сообщении аналитиков Huatai Futures.

По данным консалтинговой компании Mysteel, прибыльность опрошенных сталелитейных компаний выросла до 29% по состоянию на 17 ноября с 20,78% неделей ранее.

Рост фьючерсов на железную руду произошел несмотря на то, что несколько северных городов, в том числе крупнейший центр производства стали Таншань, с воскресенья ввели меры чрезвычайного реагирования второго уровня после прогноза сильного загрязнения воздуха.

Акции других сталелитейных компонентов упали: коксующийся уголь и кокс на DCE на 0,48% и 0,11% соответственно.

В Дагестане началась реконструкция железнодорожной сети

Тимур Алиев (Дагестан)

К махачкалинскому международному морскому торговому порту проложат железнодорожную ветку. Кроме того, планируется строительство железнодорожного сортировочного парка. Столица Дагестана превращается в важный транспортный и логистический узел, связывающий Россию по международному транспортному коридору "Север - Юг" с Азербайджаном, Ираном и странами Ближнего Востока.

О планах до конца 2027 года провести капитальную реконструкцию махачкалинской железнодорожной станции во время круглого стола "Драйверы повышения эффективности железнодорожной логистики на Юге России", который состоялся в выставочном центре "Минводы Экспо", рассказал вице-премьер правительства Дагестана Ризван Газимагомедов.

- Если пять лет назад грузопоток в регионе составлял 12 миллионов тонн, то в этом году прогнозируется 17 миллионов. К 2030 году, по прогнозам минэкономразвития и минтранса РФ, ежегодно по коридору "Север - Юг" будет проходить до 30 миллионов тонн грузов, - отметил Газимагомедов.

По его словам, уже начато проектирование железнодорожной станции на границе с Азербайджаном, а в ближайших планах -реконструкция железнодорожной станции столицы Дагестана.

- Махачкалинский транспортный узел связан с морским портом, поэтому там нужно будет модернизировать пути, которые идут в порт, - рассказал зампред правительства региона. - До конца 2027 года все должно быть завершено.

Заместитель генерального директора махачкалинского порта Хаджи-Мурад Абашилов отметил, что на территории порта уже проложены пути, но необходимо обеспечить их примыкание к железнодорожной магистрали. Проект будет реализован в ходе инфраструктурного развития порта совместно с РЖД. Отдельная ветка позволит полностью выстроить цепочку логистики и перевалки в порту.

- Наши планы зависят от конструктивной позиции РЖД, и они нас сильно поддержали в вопросе строительства железнодорожной ветки примыкания и завершения строительства железнодорожного сортировочного парка, - отметил Хаджи-Мурад Абашилов. - Все наши планы буквально "подхватываются" и помогают решать ту государственную задачу, которая стоит перед портом в части увеличения транспортного потока "Север - Юг".

К порту подводят и новую автомобильную дорогу. Проект уже согласован, в 2023 году на проектно-изыскательские работы для строительства подъездной дороги длиной 6,7 километра заложено 43 миллиона рублей. Всего строительство дороги к порту оценивается в пять миллиардов рублей. Средства выделит федеральный бюджет, часть работ будет осуществлена за счет средств республики. Начать строительство планируется в 2024 году.

Сейчас единственная автодорога, по которой доставляются грузы в порт, проходит вдоль моря по оживленной городской улице. Ее жители постоянно жаловались на шум большегрузных машин. Поэтому было принято решение не пропускать по улице автомобили с грузами в порт в дневное время с 08:00 до 20:00, что осложнило работу предприятия. После строительства автодороги, проезд транспорта станет круглосуточным.

Морепродукты из Архангельска в Китай планируют отправлять самолетами

Татьяна Сухановская (Архангельская область)

В Архангельске впервые заявили о том, что планируют поставлять живых крабов в Китай... самолетами. Напомним: предприятия рыбной сферы СЗФО переориентировались на восточный рынок. "РГ" уже сообщила о том, что крабов, выловленных в Баренцевом море, начали поставлять в Китай самолетами из Мурманска. Следующей точкой отправки станет столица Поморья. Проект планируется реализовать за счет средств предприятий Архангельской области.

Об этом рассказали во время круглого стола, прошедшего в Высшей школе экономики Северного (Арктического) федерального университета. Кстати, в этом году в Поморье впервые выполнили запланированные показатели по экспорту рыбной продукции, переориентировав его на другие страны. Отметим, что раньше экспорт рыбы проводился в основном в Америку и Европу: хотя три порта Норвегии по-прежнему принимают архангельскую треску, северные предприятия неохотно поставляют продукцию на этот рынок. Во многом потому, что с обслуживанием российских судов в Европе сейчас возникают серьезные проблемы.

Основной экспорт трески и краба идет сейчас в Южную Корею и Китай. Тем не менее, по данным Россельхознадзора, архангельскую и мурманскую рыбу продолжают приобретать Польша, Нидерланды и Португалия. Всего за десять месяцев текущего года за границу из двух северных регионов отправлено 1578 тонн замороженной продукции. Причем выловленный в Баренцевом море краб в первенстве: объем его экспорта из Архангельской и Мурманской областей превышает тысячу тонн.

Но не все потребители за рубежом готовы покупать сыромороженого, а также варено-мороженого краба. В Поднебесной, к примеру, заинтересованы именно в живой продукции. Сейчас поступающих крабов в Мурманске отправляют на передержку, где они проходят процесс подготовки к долгому пути. Затем в специальных контейнерах на автомобилях живой улов перемещают в Шереметьево, а оттуда - в Шанхай и Пекин, причем на доставку до конечного пункта уходит меньше недели.

Но остается открытым вопрос создания новых мощностей для хранения продукции - с учетом роста потребления в северном рыбохозяйственном бассейне их явно недостаточно, а в Архангельске - особенно. Сейчас в столице Поморья очень рассчитывают на аукционы по продаже квот на добычу крабов, в которые закладывается инвестиционная составляющая - они начнутся в первом квартале следующего года.

Напомним: победители таких аукционов обязуются построить на российских верфях суда для добычи крабов или же объекты инфраструктуры. В 2024 году на крабовых торгах планируют рассмотреть проекты по строительству рыбных портов. Один из них может появиться в Архангельске - все зависит от того, кто выиграет этот лот. Если решение будет принято в пользу столицы Поморья, в ней появятся новые рабочие места, увеличится перевалка грузов и, соответственно, загрузка порта.

Кстати, во многом за счет "квот под киль" в Поморье выросли инвестиции в основной капитал - большие вложения были сделаны именно в развитие рыболовной сферы. Это связано с тем, что рыбаки, участвуя в аукционах, взяли на себя обязательства по строительству рыболовецких судов, а стоимость каждого составляет около семи-восьми миллиардов рублей.

Три новых судна, построенные по инвестиционным программам для архангельских рыбаков, находятся сейчас на промысле в Белом, Баренцевом и Карском морях. Еще несколько строятся. Причем не только в России: одно судно построено в Китае, оно уже прошло все промысловые испытания и сейчас решается, как его перегнать в АЗРФ.

Тем временем рыбодобывающие предприятия добиваются компенсации затрат на ледокольную проводку судов по Северному морскому пути, который в отрасли считают наиболее оптимальным для поставок рыбы - как с Востока на Запад, так и в обратном направлении. Дело в том, что самой качественной считается рыбная продукция, которая отправляется по СМП судами напрямую из порта в порт, а не "трясется" по месяцу в вагонах, многократно размораживаясь при перевалке.

Кстати, жители Поморья нередко ворчат по поводу того, что выловленная на Севере рыба "уходит" в другие страны и регионы. Неудивительно: если в среднем по России потребление рыбы составляет 21 килограмм на душу населения, то в традиционных рыбных регионах, в том числе в Архангельской области, он значительно выше - каждый житель Поморья, к примеру, в среднем съедает 24 килограмма рыбы в год.

Насытить внутренний рынок призвана сфера аквакультуры, которую в Архангельской области начали развивать только пять лет назад. Рассчитана она в основном на малый и средний бизнес, но количество таких предприятий за пять лет выросло в четыре раза: сейчас в сфере аквакультуры действуют восемь хозяйств, а три завершают оформление бизнеса.

Потенциал региона - 34 тысячи тонн искусственно выращенной рыбы в год, а пока удается вырастить только 300 тонн. В итоге открывается "широкое окно" для развития малого бизнеса. Особенно если учесть, что рынок потребления не заполнен даже внутри Архангельской области: выращенную искусственным образом рыбу в больших количествах очень быстро скупают как переработчики, так и жители Поморья.

Один из барьеров для роста производства - отсутствие подходящих озер и рек. Вернее, информации о них. По словам главы министерства АПК и торговли Поморья Ирины Бажановой, большие трудовые и финансовые затраты приходится вкладывать в научное изучение водоемов. Для бизнеса это непосильная нагрузка, поэтому в регионе выделили средства на исследование потенциальных точек выращивания рыбы.

Начиная с 2020 года ученые выезжают в муниципальные образования области для обследования озер и рек, после чего дают заключение о возможности разведения в них рыбы - какой, в каком количестве и где. Оцениваются также транспортная доступность, возможности подключения электричества, близость рынков сбыта. В этом году исследования водоемов заканчиваются, и у Архангельской области впервые появится полная "аквакультурная карта".

Для Калининградской области скорректировали госпрограмму развития

Денис Гонтарь (Калининградская область)

Один из важнейших документов для самого западного региона страны претерпел изменения. Федеральное правительство утвердило обновленную программу социально-экономического развития эксклава. Основной упор решили сделать на транспортных развязках, развитии инфраструктуры и туризма. По мнению властей, это поможет Янтарному краю более эффективно справляться с последствиями санкций.

В Минэкономразвития России заявили, что изменили госпрограмму по предложению правительства Калининградской области в ответ на очередной виток ограничений. Ведь российский эксклав ощущает их последствия одним из первых в стране из-за своей особой географии. Действие документа продлили вплоть до 2030 года, пересмотрев объемы финансирования из федерального бюджета.

Решение о продлении госпрограммы уже принято, регион будет получать 5,7 миллиарда рублей вплоть до 2030 года, сообщили в региональном правительстве. В эту сумму не входят выделяемые федеральным центром субсидии на поддержку рынка труда. Приоритеты остались прежними: здравоохранение, образование, физкультура и спорт, строительство и реконструкция коммунальной инфраструктуры, берегоукрепление и другие проекты. Акценты пока сместили в сторону крупных строек, поскольку они наиболее сильно подвержены санкционному давлению, а подрядчики по-прежнему сталкиваются с логистическими трудностями.

Самый яркий пример - реконструкция променада в городе Светлогорске и строительство совершенно нового участка набережной, который соединит курорт с будущим морским терминалом в городе Пионерский. Это один из самых масштабных инфраструктурных проектов на побережье Балтийского моря. По измененной госпрограмме на него выделят около 18 миллиардов рублей. В марте этого года стоимость работ оценивали в 12,5 миллиарда. За полгода проект подорожал в полтора раза. В большей степени это связано с ценами на стройматериалы, металлопрокат и стоимостью их доставки в российский эксклав.

Власти региона надеются, что новый порт в Пионерском поможет улучшить морскую логистику. Помимо приема пассажирских лайнеров, в Пионерский хотят перебросить ролкеры, доставляющие накатную технику. Такое решение увеличит объемы перевозок и одновременно разгрузит порт Балтийск, мощности которого сегодня ограничены. Эксперты не исключают, что новые морские ворота с точки зрения логистики будут более интересны бизнесу, поскольку из Пионерского есть прямой выход на скоростное Приморское кольцо. Пропускная способность последнего значительно выше, чем у Балтийского шоссе. Доставлять товары будут быстрее, что может положительно сказаться на их стоимости.

К слову, о транспортных магистралях. Еще один важный объект, на котором заострили внимание в измененной госпрограмме развития, - завершение реконструкции очередного участка Северного обхода областного центра. Эта дорога связывает Советский проспект и поворот на микрорайон Чкаловск. Новый шестиполосный автобан, построенный вместо снесенного двухполосного, сможет пропускать до 50 тысяч автомобилей в сутки.

С трафиком в областном центре действительно возникают проблемы, особенно в часы пик. Подобные проекты помогают Калининграду частично избавиться от эффекта "бутылки", когда потоки машин с многополосных магистралей упираются в узкое дорожное "горлышко" на въезде в областной центр. Открытие первого отремонтированного участка Северного обхода с Невского проспекта до Советского проспекта уже разгрузило движение и позволило водителям вздохнуть с облегчением.

Включили в госпрограмму и инвестпроект по созданию круглогодичного курорта "Русская Балтика". Его разместят вблизи поселка Поваровка Зеленоградского района. По прогнозам, к 2035 году здесь будут отдыхать до двух миллионов туристов. Пока разрабатываются концепция объекта и так называемый мастер-план. Первые лоты для инвесторов обещают сформировать и выставить на аукцион уже в следующем году.

Подробностей мало. Однако уже известно, что одной из главных особенностей калининградского курорта станет санаторное лечение с использованием голубой глины. Ее можно в избытке найти в янтарных карьерах Калининградской области. Для отдыхающих планируют построить свыше трех тысяч гостиничных номеров.

Вероника Лесикова, министр экономического развития, промышленности и торговли Калининградской области:

- Госпрограмма - значимый инструмент развития нашего региона. Именно этим документом регулируется поддержка калининградских предприятий, которые обеспечивают производство более 40 процентов товарной продукции области.

Новые санкции США увеличили скидки на российскую нефть

Сергей Тихонов

Дисконт на российскую нефть Urals по отношению к маркерному сорту Brent, который в октябре составлял уже меньше 10 долл., опять увеличился до 15-20 долл. и выше. Стоимость Urals вернулась к уровню около 60 долл. за баррель - уровню потолка цен (price cap) для российской нефти, установленному в декабре 2022 года странами G7, Евросоюзом и Австралией.

США удалось реанимировать почти не работающий механизм потолка цен. Но, по мнению экспертов, говорить о его долгосрочном действии не приходится. Сейчас опять начнет период сокращения дисконта, который Россия уже проходила. К тому же эффект от санкций в этот раз был достигнут на временно "падающем" рынке, когда мировые котировки барреля снижались. Уже сейчас цены мировых эталонных сортов пошли вверх и потянули за собой российские марки нефти.

США начали вводить санкции против танкерного флота, перевозящего российскую нефть еще в октябре. Тогда в черные списки попали два танкера Yasa Golden Bosphorus и SCF Primorye. Особого действия эти меры не произвели, рынок рос и не отреагировал на американские запреты. Теперь санкции затронули еще три танкера: Kazan, Ligovsky Prospect и NS Century. Четыре танкера принадлежат компаниям, зарегистрированным в ОАЭ, один - турецкому перевозчику. Все танкеры ходили под либерийским флагом.

Как отмечает глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, было бы странно ожидать, что США будут только наблюдать, как не соблюдается придуманный ими потолок цен, и Россия спокойно торгует нефтью с превышением предельной стоимости. Им еще пришлось ждать с нанесением ответного удара. Долгое время рынок был за нас, когда цена на нефть росла, было опасно дополнительно ее разгонять регуляторными мерами. Момент был выбран идеально, когда котировки опустились к 80 долл. за баррель. То есть против нас сработало два эффекта - снижающейся цены и дополнительный эффект закручивающихся санкций. Главная задача этих санкций США - создать атмосферу страха, паники и увеличить плату за риск, который пойдет в карман перевозчиков.

Попадание судна под санкции фактически делает его непригодным для эксплуатации. Как объяснил аналитик ФГ "Финам" Александр Потавин, таким судам может быть запрещен вход в порты или прохождение через каналы и проливы. Администрация канала или пролива, предоставившая такому судну лоцмана для проводки, может рисковать попаданием под вторичные санкции, а без лоцмана проводка запрещена правилами самих проливов и каналов.

Кроме того, по мнению Симонова, у санкций США есть психологический эффект. Ведь под них попало всего три судна, а цены на российскую нефть сразу снизились. Дело в том, создается впечатление, что любой перевозчик может сейчас попасть "под раздачу". Американское Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) никак не объясняет, почему были выбраны именно эти танкеры. А перед этим OFAC разослало письма приблизительно тридцати компаниям с требованием предоставить информацию о перевозках и с предупреждениями, что их суда подозреваются в несоблюдении price cap при транспортировке российской нефти из портов Козьмино и Приморск. В результате под санкции попадают всего три танкера, но перевозчики начинают думать "сейчас ударило по ним, но потом может бабахнуть и по нам".

Также создается ощущение "токсичности" работы с российскими компаниями. Все три судна, предположительно, являются собственностью дочерних компаний, созданных в ОАЭ российскими предпринимателями. Но OFAC опять же об этом не упоминает. Это делается, чтобы теоретический, например, греческий судовладелец думал, что "прийти" могут не только за российской собственностью, а за любой другой, лишь связанной с торговлей российской нефтью. Создается ощущение, атмосфера паники. Этому также способствует ожидание новых санкций Евросоюза, про которые сейчас вовсю распускают самые разнообразные слухи, поясняет эксперт.

Санкции ЕС, по сообщениям американских и европейских СМИ, могут полностью запретить продавать танкеры России для перевозки нефти и нефтепродуктов. А при продаже танкеров третьим странам, в договоре должен быть пункт, что судно не может быть использовано для перевозки российского сырья или топлива.

Кроме этого, активно обсуждается возможность перекрытия Данией прохода в Балтийском море для российских танкеров, не имеющих европейской страховки. До 60% морской торговли российской нефтью идет через Балтику, но прежде, чем выйти в международные воды, судам нужно пройти датские проливы.

Как отмечает Симонов, право прохода транспорта проливов зафиксировано во всех базовых документах по морскому праву. И нет никаких указаний, чья должна быть страховка. Другое дело, что если бы наш танкер, под российским флагом и отечественной страховкой вез российскую нефть, то едва ли его мог кто-то остановить. Но свой танкерный флот надо было создавать много лет назад. Время было упущено. А когда нашу нефть везет эмиратский танкер под флагом Либерии, то вопросы могут возникнуть. Хотя эксперт считает, что Дания все равно не пойдет на закрытие проливов для перевозки российской нефти.

Но в любом случае сейчас придется пережить очередной период ужесточения давления и роста дисконта на российскую нефть, считает эксперт. "Наши нефтяники, я думаю, преодолеют эти сложности, будут найдены варианты. Цена сейчас уйдет ближе к 60-65 долл. за баррель", - полагает Симонов.

Стоит вспомнить, что 26 ноября состоится первая за последние полгода министерская встреча ОПЕК+. И если участники альянса решат, что котировки барреля нуждаются в поддержке, то вполне могут принять решение о дополнительном сокращении добычи. А это подстегнет к росту нефтяные цены, и не важно эталонные это сорта или российские марки. В период дефицита товара покупателю становится сложно диктовать условия его поставщикам.

Путь на Эльгу: Группа компаний "ЭЛСИ" решила разделиться на два успешных предприятия

Валерий Львов

На прошлой неделе заметным событием российской угольной отрасли стало разделение активов группы компаний "ЭЛСИ", входившей в первую тройку российских угледобывающих предприятий по объемам добычи и транспортировки угля, на две самостоятельные угледобывающие компании: дальневосточную "Эльга" и сибирскую "Сибантрацит".

В отрасли "Эльга" ассоциируется с прорывными темпами развития Эльгинского угольного месторождения, крупнейшего в мире месторождения премиального коксующегося угля, а также амбициозными перспективными и, что примечательно, реальными проектами. Один из реализуемых в последнее время, имеющих большое значение для развития дальневосточного региона, - Тихоокеанская железная дорога (ТЖД) от Эльги до побережья Охотского моря протяженностью 626 километров. О ее строительстве широкой общественности впервые стало известно осенью прошлого года, а на сегодняшний день она построена уже на треть. Сейчас работы по созданию порта Эльга на мысе Манорский в Хабаровском крае, куда будут направляться грузы по ТЖД, в самом разгаре.

Это особенно актуально, поскольку предприятия компании работают в Республике Саха (Якутия), Хабаровском и Приморском краях, в Амурской области. В Эльгинский угольный комплекс в Республике Саха (Якутия) входит группа компаний по добыче, обогащению, транспортировке и реализации высококачественных коксующихся углей премиального качества, что особенно ценно - с аномально низким содержанием серы и фосфора. Специалисты сравнивают Эльгинское месторождение с такими всемирно известными австралийскими месторождениями угля, как Гуниелла, Гордстон и Грегори.

Благодаря высокому качеству продукция Эльгинского угольного комплекса успешно конкурирует на мировом рынке. При этом подавляющая доля экспорта приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, что обусловлено выгодным географическим положением, развитием собственной логистической и портовой инфраструктуры.

"Сибантрацит" - еще одна уникальная компания с большой перспективой и обширными международными рынками сбыта. Она разрабатывает месторождения высококачественного антрацита, аналогов которому в мире нет. Подавляющая доля экспорта приходится на страны АТР, ключевые потребители - металлурги из более 48 стран мира. Ядро компании составляют ведущие угольные разрезы Новосибирской области, а также несколько перспективных предприятий на юге Кузбасса.

Суммарная годовая добыча предприятий сибирского дивизиона компании в 2022 году выросла на 8,8% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года и составила около 24,5 млн тонн. Уровень добычи предприятий превысил свой исторический максимум, а инвестиции "ЭЛСИ" в развитие сибирского актива составили 15 млрд рублей.

Тандем дальневосточного и сибирского кластеров в рамках одной компании впечатлял, однако столкнулся с непреодолимым препятствием. И непреодолимым оно оказалось в буквальном смысле. Как отмечает Надежда Малышева, директор по развитию информационно-аналитического агентства "ПортНьюс", в течение года дефицит провозной способности железной дороги наблюдается на всех маржинальных направлениях экспорта. Эксперт подчеркивает, что для "ЭЛСИ" в ее прежнем составе структурная перестройка экспорта российского угля в восточном направлении, куда пришелся прирост мирового спроса на уголь, ограничение провозных мощностей стало определяющим в принятии инвестиционных решений в части угольной логистики.

"На фоне острого дефицита провозной способности Восточного железнодорожного полигона и западных санкций возможности сибирского дивизиона по вывозу своей продукции в структуре одной компании практически обнулились. В связи с этим разделение выглядит логичным шагом - каждая из структур по отдельности может рассчитывать на собственные квоты на вывоз угля", - говорит Малышева.

До объединения "Эльгауголь" располагала собственными квотами на вывоз в восточном направлении. После того как активы "Сибантрацита" вошли в состав "ЭЛСИ", доступные к вывозу объемы фактически обнулились. Теперь же, после разделения активов, сибирские предприятия смогут вернуть свою "историческую" квоту, размер которой составлял около 10 млн тонн.

Переориентация огромной части грузопотока на восток превратила Восточный полигон РЖД в "лабиринт фавна" для каждого промышленника, чья логистика исторически опиралась на рынки АТР.

Поток желающих столкнулся с катастрофическим наплывом грузов, нехваткой квот, очередями и простоями.

Эта ситуация стала спусковым крючком в принятии решения о разделении активов двух успешно работающих угледобывающих компаний. Если вопрос вывоза огромных объемов (прогноз на этот год - 23 млн тонн угля с перспективой двукратного увеличения к 2025 году) с Эльгинского месторождения прямо сейчас решается созданием самой протяженной в РФ сети частных железных дорог, частью которой станет ТЖД, то сибирская компания оказалась в неразрешимой "квотовой" ситуации. Двадцать с лишним миллионов тонн добытого угля сами себя не только не вывезут, но и не получат необходимых квот в рамках одной компании.

Продажа угледобывающим холдингом "ЭЛСИ" его западносибирских активов, которые объединены в группу "Сибантрацит", выглядит логичным шагом с точки зрения долгосрочной стратегии развития холдинга, считают в Аналитическом центре ТЭК (АЦ ТЭК).

Аналитики отмечают, что отгрузки на экспорт через северо-западные терминалы "Ультрамар", "Ростерминалуголь" в Усть-Луге, а также Мурманский морской торговый порт и южные порты (терминал "ОТЭКО" в Тамани) не могут компенсировать потери от отсутствия поставок в восточном направлении.

"Развивать новые добычные и логистические мощности в условиях роста долговой нагрузки нецелесообразно, поэтому холдинг и решил сконцентрироваться на развитии добычи в Якутии и Амурской области, а также транспортных проектах на Дальнем Востоке", - считает Сергей Дружинин, руководитель проекта департамента угольной промышленности АЦ ТЭК.

В конце прошлого года "Эльгауголь" объявила о завершении модернизации железнодорожного перегона Эльга - Улак. В результате пропускная способность железной дороги, по которой уголь попадает с месторождения на БАМ, выросла до 30 млн тонн готовой продукции в год.

До пуска новой транспортной ветки реальные возможности компании вывезти по восточному полигону были практически вдвое меньше, лишь 18 млн тонн, что стало триггером для строительства ТЖД.

После полноценного запуска ТЖД объемы добытого угля Эльгинского месторождения пойдут по новой магистрали, а высвободившиеся на БАМе мощности займет уголь "Огоджинской угольной компании", которая также входит в периметр компании. К 2025 году будет завершено строительство участка от Огоджинского угольного месторождения до станции Февральск.

У нового собственника сибирских активов "Сибантрацита" (им стало ООО "Башкирский промышленный холдинг") есть большие шансы отправлять продукцию в восточном направлении. Поскольку произошло разделение компаний, каждая из них может рассчитывать на определенное количество квот.

Акционеры ООО "УК "ЭЛСИ" приняли решение о продаже предприятий сибирского дивизиона инвестору ООО "Башкирский промышленный холдинг", чтобы сосредоточить все ресурсы на развитии Эльгинского угольного комплекса, рассказали в компании. Такая реструктуризация позволит сконцентрироваться на развитии Эльгинского угольного разреза и, в частности, собственных логистических мощностей.

Стратегией развития компании планируется довести добычу и переработку угля на месторождении до 50 млн тонн в год. Провозная способность Тихоокеанской железной дороги, которая связывает Эльгинское угольное месторождение с портом Эльга, увеличится с 30 до 50 млн тонн угля в год, а перевалочные мощности собственного порта Эльга в Охотском море в районе мыса Манорский Хабаровского края вырастут также с 30 до 50 млн тонн в год.

Помимо этого всестороннее развитие Эльгинского угольного комплекса продолжится. На прошлой неделе компания сообщила о том, что аэропорт Эльга принял первый рейс.

А ООО "Эльгауголь" получило разрешение на ввод в эксплуатацию второй очереди месторождения мощностью 45 млн тонн в год. Разрешение выдало министерство промышленности и геологии Республики Саха (Якутия).

Очевидно, что после разделения оба предприятия оказываются в выигрыше. Первое сможет сконцентрироваться на развитии собственного транспортно-логистического кластера, второе получит возможности для обеспечения вывоза продукции по существующей инфраструктуре. Что, конечно, сыграет в пользу как угледобывающим бизнесам, так и позициям страны на мировом рынке металлургического угля.

Интервью директора Второго Европейского департамента МИД России С.С.Беляева МИА «Россия сегодня», 20 ноября 2023 года

Вопрос: Как Россия рассматривает инициативу Финляндии о строительстве ограждения на границе между нашими странами? Сообщалось, что финляндские власти начнут возводить его уже зимой 2024 г. Означает ли эта инициатива окончательный отказ Хельсинки от возобновления приграничного сотрудничества с Москвой?

Ответ: Финляндия после начала Россией специальной военной операции проводит последовательную конфронтационную антироссийскую политику, включая всемерную поддержку киевскому режиму, в том числе поставками вооружений, активно выступает за усиление санкционного давления на нашу страну.

5 марта 2022 г. Финляндия внесена в перечень недружественных России государств. 18 мая 2022 г. финляндскими властями была подана заявка на вступление во враждебный нашей стране военный блок НАТО, 4 апреля оформлено полноправное членство в альянсе.

В результате этого курса свернуты традиционно активный двусторонний политдиалог на всех уровнях и плотные межведомственные контакты, нанесен трудновосполнимый урон некогда развитому торгово-экономическому сотрудничеству, разорваны связи по линии регионов, включая сопредельные, и городов-побратимов (всего их насчитывалось около 150 пар).

В сентябре 2022 г. власти Финляндии ввели дискриминационный запрет для граждан Российской Федерации на въезд в страну, разрешив поездки только ограниченному кругу лиц (владельцам недвижимости в Финляндии, сотрудникам финляндских предприятий и т.д.). С 10 июля эти меры были дополнительно ужесточены.

Принимая во внимание такие конфронтационные действия Финляндии в отношении России, российской стороной было принято решение о прекращении действия российско-финляндского межправсоглашения о содействии приграничному сотрудничеству между Российской Федерацией и Финляндской Республикой, подписанного в Хельсинки 13 апреля 2012 г.

Таким образом, в определенном смысле Вы правы: в настоящий момент приграничного сотрудничества между Россией и Финляндией нет. Вину за это полностью возлагаем на Хельсинки.

Что касается непосредственно строительства забора на российско-финляндской границе, то относимся к таким действиям спокойно. Выбирать, какие меры следует предпринять для обеспечения безопасности собственной границы – суверенное дело каждого государства.

Сложно, конечно, представить, что почти полторы тысячи километров границы можно закрыть забором. Но предоставим гражданам Финляндии возможность оценивать нужность и эффективность данной инициативы своих властей.

Вопрос: Ранее в МИД России заявляли о том, что Россия не оставит без ответа планы Финляндии по принятию механизма «облегченного» изъятия у российских граждан принадлежащей им в этой стране недвижимости. О каком ответе идет речь? Как Москва будет реагировать на намерение стран Европы, например, Латвии, конфисковывать российские автомобили и передавать их Украине? Что будет предпринимать в ответ Москва?

Ответ: Что касается Финляндии, то, судя по заявлениям властей этой страны, возможные механизмы изъятия принадлежащей россиянам недвижимости пока только разрабатываются. Хотелось бы, конечно, верить в то, что благоразумие возобладает, и этим проектам, откровенно пренебрегающим принципом неприкосновенности частной собственности, не суждено воплотиться в жизнь. В то же время при нынешнем русофобском курсе финляндских властей возможны, к сожалению, любые сценарии.

Определенно можно сказать, что любые антироссийские действия не останутся без ответа. Его содержание будет зависеть от конкретных параметров решений, которые могут быть приняты в Хельсинки по данному вопросу, если говорить прямо – грабительскому отъему собственности россиян.

Как уже не раз подчеркивалось руководством нашей страны, на творящийся в Прибалтике правовой беспредел продолжим принимать ответные меры, в том числе асимметричного характера.

Особое внимание и впредь намерены уделять болезненным для прибалтов ограничительным мерам на экономическом направлении, имея в виду прекращение транзитных перевозок через прибалтийские порты и закупок товаров. Принятые российской стороной контрмеры уже сильно ударили по бюджетным поступлениям Латвии, Литвы и Эстонии.

В связи с угрозой конфискации Ригой российских транспортных средств МИД России были даны рекомендации не посещать эту прибалтийскую страну, в том числе на личных автомобилях.

Вопрос: Россия уже вышла из Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР) и Совета государств Балтийского моря (СГБМ). Может ли Москва также прекратить свое членство в Арктическом совете?

Ответ: Ситуация на Севере остается сложной. Недружественные действия бывших западных партнеров привели к развалу традиционной архитектуры деполитизированного многостороннего сотрудничества на Балтике и в Баренцевом регионе. Будущее Арктического совета (АС) с участием России будет зависеть от реальной готовности всех стран-членов организации к дальнейшему равноправному взаимодействию в высоких широтах. Норвежское председательство в АС декларирует намерение обеспечить постепенную «разморозку» деятельности Совета и его структур на недискриминационной основе. Посмотрим, как это будет реализовываться на практике. Российская Федерация в любом случае будет и далее стремиться к сохранению низкой напряженности в Заполярье, укреплять присутствие в этом стратегически важном для нас регионе в соответствии со своими национальными интересами.

Вопрос: Власти Эстонии в начале года заявляли о своем намерении сформировать режим прилежащей зоны в Финском заливе. Эксперты полагают, что это может затруднить российское судоходство в этом районе. Насколько оправданы подобные опасения? Планирует ли Россия контактировать с ЕС по этому вопросу?

Ответ: Практика установления государством прилежащей зоны является обычной для прибрежных стран. При этом установление прилежащей зоны в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. не дает возможности контролировать и тем более препятствовать судоходству иностранных судов.

Вопрос: Новый посол Великобритании в России Н.Кейси приступил к своим обязанностям с ноября с.г. Можно ли ожидать позитивной повестки дня? Или на фоне антироссийской политики Лондона Москва планирует ужесточить правила уведомлений британских дипломатов о своих передвижениях по России?

Ответ: Вынуждены констатировать, что российско-британские отношения переживают один из самых глубоких кризисов за всю их историю. Виной тому реализуемый на протяжении многих лет правительством консерваторов последовательный курс на нанесение труднопоправимого ущерба, разрушающего ткань двустороннего сотрудничества. Достаточно упомянуть британские инсинуации вокруг «дела А.Литвиненко» и провокацию с «отравлением» Скрипалей. Кроме того, Лондон давно стал безопасным убежищем для таких террористов, как А.Закаев, и площадкой, на которой открытую подрывную деятельность ведут русофобы во главе с М.Ходорковским.

Власти Великобритании продолжают курс на всестороннюю поддержку неонацистского режима в Киеве: осуществляются поставки продукции собственного ВПК, ведется подготовка украинских военных на территории Британских островов. Развернута масштабная информационно-пропагандистская кампания с попытками дискредитации России и изоляции нашей страны на международной арене. При поддержке Лондона ведется работа по сбору якобы доказательной базы с целью обвинения и предания суду россиян за «военные преступления» на Украине.

Англичане не только продолжают наращивать санкционное давление на нашу страну, но и осуществляют практические шаги, нацеленные на окончательное сворачивание торгово-экономического и культурно-гуманитарного сотрудничества. При этом в последнее время в силу исчерпания российских «источников» для новых рестрикций Лондон все больше уделяет внимания преследованию «уклонистов» как внутри самой Великобритании, так и за рубежом, грозя им вторичными санкциями.

В этих условиях говорить о возможности какой-либо нормализации в российско-британских отношениях не приходится. Очевидно, что Лондон намерен и далее придерживаться конфронтационной модели поведения в двусторонних делах. Об этом, в частности, свидетельствует тот факт, что в опубликованном правительством Великобритании в марте с.г. обновленном комплексном внешнеполитическом обзоре Россия по-прежнему характеризуется как «наиболее острая угроза безопасности Великобритании».

Со своей стороны продолжаем выверенно и без ущерба для собственных интересов реагировать на недружественные выпады Лондона. Исходим из того, что все попытки британской стороны навязать свою волю, сподвигнуть Россию к пересмотру безусловных приоритетов в области внешней политики и безопасности обречены на провал. Продолжим использовать дипломатические каналы для четкого доведения до англичан пагубности и бесперспективности антироссийского курса правительства Великобритании.

Что касается нового посла Великобритании в России Н.Кейси, то он еще не приступил к своим обязанностям и планирует это сделать в конце ноября с.г. после вручения копий верительных грамот в МИД России.

При этом будет уместно заметить, что политика на российском направлении формулируется, прежде всего, в Лондоне, а в обязанности посла входит ее претворение в жизнь.

Вопрос: Какие меры готовит российская сторона в ответ на политику Лондона в отношении невыдачи виз россиянам? Не намерена ли Москва включить в ответные меры действия в отношении британских журналистов, работающих в России?

Ответ: В МИД России продолжают поступать жалобы российских граждан о том, что им стало фактически невозможно или крайне затруднительно получить визу в Великобританию. Речь идет не только о туристах, но и о россиянах, работающих в Соединенном Королевстве по контрактам, а также о желающих посетить родственников или воссоединиться с семьями. При обсуждении этой темы англичане, как правило, в качестве аргумента ссылаются на чрезмерную загруженность миграционных органов Великобритании визовыми обращениями украинских граждан, что, как это неизменно подчеркивается, сейчас для Лондона является безусловным приоритетом.

В связи с этим заостренно ставим соответствующие вопросы перед британским посольством в Москве, требуем от британских чиновников не допускать ущемления прав российских граждан по политическим мотивам. Как Вам, наверное, известно, принимая во внимание крайне недружественный курс Великобритании по отношению к нашей стране, МИД России во избежание финансовых потерь и иных возможных проблем рекомендовал российским гражданам воздержаться от поездок в Великобританию и попыток оформления британских виз до нормализации ситуации.

Кроме того, англичане рассматривают визовое досье в качестве эффективного механизма давления, в том числе на неугодные российские СМИ, что позволяет в случае необходимости оперативно купировать освещение событий внутри Великобритании с невыгодного для властей ракурса.

В связи с этим в контактах с британским посольством в Москве и по линии посольства России в Лондоне указываем на то, что любые недружественные шаги англичан в визовой сфере неизбежно получат соответствующий ответ. В равной степени это относится и к работающим в России представителям СМИ Великобритании, в отношении которых неоднократно применялись такие меры воздействия, как отзыв журналистских аккредитаций и запрет на въезд в нашу страну.

Вопрос: Остаются ли еще какие-то шансы вернуть арестованные российские активы в Великобритании с учетом решения Лондона оставить их замороженными, пока Москва не выплатит Украине компенсацию?

Ответ: После начала СВО Лондон одним из первых пошел на введение односторонних ограничительных мер в отношении российских физических лиц и организаций, активизировал работу по аресту отечественных активов в британской юрисдикции.

Тем не менее, несмотря на громкие заявления британских функционеров, нацеленные, прежде всего, на внутреннюю аудиторию, уже очевидно, что Лондону спустя без малого два года так и не удалось выработать эффективный механизм, который позволил бы экспроприировать замороженные российские активы. Преградой тому – неизбежные губительные последствия для реноме Великобритании как одного из крупнейших международных финансовых центров.

В этих условиях попытки западников, включая англичан, формализовать на бумаге условия возвращения принадлежащих России активов являются не чем иным, как «фиговым листом», прикрывающим бессовестный грабеж. Руководство нашей страны уже неоднократно подчеркивало, что российская сторона оставляет за собой право на принятие всех необходимых ответных мер в той форме и объеме, в котором это будет сочтено необходимым, по нейтрализации соответствующих угроз Запада.

Вопрос: Периодически в СМИ появляется информация о гибели британских наемников в зоне СВО. Есть ли у российской стороны данные о количестве наемников из Великобритании, воюющих на стороне киевского режима? Обсуждает ли британская сторона с Россией вывоз тел погибших из зоны СВО, просит ли о содействии?

Ответ: Руководство Великобритании продолжает демонстрировать нацеленность на всестороннюю поддержку Украины. В ходу у англичан тезис о необходимости нанесения России «поражения на поле боя». С начала СВО Лондон передал Киеву продукции военного назначения на общую сумму порядка 6,6 млрд ф.ст., по абсолютным цифрам заняв второе место в НАТО после США.

Вместе с тем участие Лондона в конфликте на Украине не ограничивается поставками вооружений и подготовкой бойцов ВСУ на территории Соединенного Королевства. Таковых, к слову, уже более 30 тыс. человек. Британские военные инструкторы задействованы в подготовке и снабжении подразделений сил специальных операций Украины непосредственно на территории этой страны, в том числе с целью проведения диверсионных операций в Черном и Азовском морях, а также на критически важных объектах гражданской инфраструктуры нашей страны. Демарши на сей счет неоднократно делались посольству Великобритании в Москве. При этом подчеркивали, что подобные конфронтационные действия англичан несут в себе угрозу эскалации ситуации и могут привести к непредсказуемым и опасным последствиям.

Что же касается участия британских наемников, воюющих на стороне киевского режима, то продолжаем требовать от Британии принятия всех необходимых мер для исключения любых форм вовлеченности своих граждан в военную активность против России. Регулярно напоминаем англичанам, что, как неоднократно подчеркивал официальный представитель Министерства обороны Российской Федерации И.Е.Конашенков, направляемые Западом в помощь киевскому националистическому режиму наемники по международному гуманитарному праву не являются комбатантами и не имеют права на статус военнопленного.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 20 ноября 2023 > № 4553879 Сергей Беляев

Сергей Беляев: Лондон прикрывает "фиговым листом" грабеж российских активов

В России готовятся к тому, что в Финляндии возможны любые сценарии в связи с планами властей изымать принадлежащую россиянам недвижимость, хотя и надеются на здравый смысл финского руководства, заявил директор второго европейского департамента МИД России Сергей Беляев. В интервью РИА Новости он оценил шансы возобновить приграничное сотрудничество между Москвой и Хельсинки в нынешних условиях, а также рассказал о перспективах вернуть замороженные в Великобритании российские активы и о том, будет ли Россия ужесточать выдачу виз британским журналистам.

— Как Россия рассматривает инициативу Финляндии о строительстве ограждения на границе между нашими странами? Сообщалось, что они начнут возводить его уже зимой 2024 года. Означает ли эта инициатива Хельсинки, что возобновление приграничного сотрудничества с Москвой отныне невозможно?

— Финляндия после начала Россией специальной военной операции проводит последовательную конфронтационную антироссийскую политику, включая всемерную поддержку киевскому режиму, в том числе поставками вооружений, активно выступает за усиление санкционного давления на нашу страну. Пятого марта 2022 года Финляндия внесена в перечень недружественных России государств. Восемнадцатого мая 2022 года финскими властями была подана заявка на вступление во враждебный нашей стране военный блок НАТО, 4 апреля этого года оформлено полноправное членство в альянсе. В результате этого курса свернуты традиционно активный двусторонний политический диалог на всех уровнях и плотные межведомственные контакты, нанесен трудновосполнимый урон некогда развитому торгово-экономическому сотрудничеству, разорваны связи по линии регионов, включая сопредельные и городов-побратимов (всего их насчитывалось около 150 пар). В сентябре 2022 года финские власти ввели дискриминационный запрет для граждан Российской Федерации на въезд в страну, разрешив поездки только ограниченному кругу лиц (владельцам недвижимости в Финляндии, сотрудникам финских предприятий и так далее). С 10 июля эти меры были дополнительно ужесточены.

Принимая во внимание такие конфронтационные действия Финляндии в отношении России, российской стороной было принято решение о прекращении действия российско-финляндского межправсоглашения о содействии приграничному сотрудничеству между Российской Федерацией и Финляндской Республикой, подписанного в Хельсинки 13 апреля 2012 года. Таким образом, в определенном смысле вы правы, в настоящий момент приграничного сотрудничества между Россией и Финляндией нет. Вину за это полностью возлагаем на финскую сторону. Что касается непосредственно строительства забора на российско-финляндской границе, то относимся к таким действиям спокойно. Выбирать, какие меры следует предпринять для обеспечения безопасности собственной границы, – суверенное дело каждого государства. Сложно, конечно, представить, что почти полторы тысячи километров границы можно закрыть забором. Но предоставим финским гражданам возможность оценивать нужность и эффективность данной инициативы своих властей.

— Ранее в МИД России заявляли о том, что Россия не оставит без ответа планы Финляндии по принятию механизма "облегченного" изъятия у российских граждан принадлежащей им в этой стране недвижимости. О каком ответе идет речь? Как Москва будет реагировать на намерение стран Европы, например, Латвии, конфисковать российские автомобили и передавать их Украине? Что будет предпринимать в ответ Москва?

— Что касается Финляндии, то, судя по заявлениям властей этой страны, возможные механизмы изъятия принадлежащей россиянам недвижимости пока только разрабатываются. Хотелось бы, конечно, верить в то, что благоразумие возобладает, и этим проектам, откровенно пренебрегающим принципом неприкосновенности частной собственности, не суждено воплотиться в жизнь. В то же время при нынешнем русофобском курсе финских властей возможны, к сожалению, любые сценарии. Определенно можно сказать, что любые антироссийские действия не останутся без ответа. Его содержание будет зависеть от конкретных параметров решений, которые могут быть приняты в Хельсинки по данному вопросу, если говорить прямо – грабительскому отъему собственности россиян.

Как уже не раз подчеркивалось руководством нашей страны, на творящийся в Прибалтике правовой беспредел продолжим принимать ответные меры, в том числе асимметричного характера. Особое внимание и впредь намерены уделять болезненным для прибалтов ограничительным мерам на экономическом направлении, имея в виду прекращение транзитных перевозок через прибалтийские порты и закупок товаров. Принятые российской стороной контрмеры уже сильно ударили по бюджетным поступлениям Латвии, Литвы и Эстонии. В связи с угрозой конфискации Ригой российских транспортных средств МИД России были даны рекомендации не посещать эту прибалтийскую страну, в том числе на личных автомобилях.

— Новый посол Великобритании в России Кейси приступил к своим обязанностям с ноября этого года. Можно ли ожидать позитивной повестки дня? Или на фоне антироссийской политики Лондона Москва планирует ужесточить правила уведомлений британских дипломатов о своих передвижениях по России?

— Вынуждены констатировать, что российско-британские отношения переживают один из самых глубоких кризисов за всю их историю. Виной тому реализуемый на протяжении многих лет правительством консерваторов последовательный курс на нанесение трудно поправимого ущерба, разрушающего ткань двустороннего сотрудничества. Достаточно упомянуть британские инсинуации вокруг "дела Литвиненко" и провокацию с "отравлением" Скрипалей. Кроме того, Лондон давно стал безопасным убежищем для таких террористов, как Закаев, и площадкой, на которой открытую подрывную деятельность ведут русофобы во главе с Ходорковским.

Власти Великобритании продолжают курс на всестороннюю поддержку неонацистского режима в Киеве: осуществляются поставки продукции собственного ВПК, ведется подготовка украинских военных на территории Британских островов. Развернута масштабная информационно-пропагандистская кампания с попытками дискредитации России и изоляции нашей страны на международной арене. При поддержке Лондона ведется работа по сбору, дескать, доказательной базы с целью обвинения и предания суду россиян за "военные преступления" на Украине.

Англичане не только продолжают наращивать санкционное давление на нашу страну, но и осуществляют практические шаги, нацеленные на окончательное сворачивание торгово-экономического и культурно-гуманитарного сотрудничества. При этом в последнее время в силу исчерпания российских "источников" для новых рестрикций Лондон все больше уделяет внимания преследованию "уклонистов" как внутри самой Великобритании, так и за рубежом, грозя им вторичными санкциями.

В этих условиях говорить о возможности какой-либо нормализации в российско-британских отношениях не приходится. Очевидно, что Лондон намерен и далее придерживаться конфронтационной модели поведения в двусторонних делах. Об этом, в частности, свидетельствует тот факт, что в опубликованном правительством Великобритании в марте этого года обновленном комплексном внешнеполитическом обзоре Россия по-прежнему характеризуется как "наиболее острая угроза безопасности Великобритании".

Со своей стороны продолжаем выверено и без ущерба для собственных интересов реагировать на недружественные выпады Лондона. Исходим из того, что все попытки британской стороны навязать свою волю, подвигнуть Россию к пересмотру безусловных приоритетов в области внешней политики и безопасности обречены на провал. Продолжим использовать дипломатические каналы для четкого доведения до англичан пагубности и бесперспективности антироссийского курса правительства Великобритании.

Что же касается нового посла Великобритании в России Кейси, то он еще не приступил к своим обязанностям и планирует это сделать в конце ноября после вручения копий верительных грамот в МИД России. При этом будет уместно заметить, что политика на российском направлении формулируется, прежде всего, в Лондоне, а в обязанности посла входит ее претворение в жизнь.

— Какие меры готовит российская сторона в ответ на политику Лондона в отношении невыдачи виз россиянам? Не намерена ли Москва включить в ответные меры действия в отношении британских журналистов, работающих в России?

— В МИД России продолжают поступать жалобы российских граждан о том, что им стало фактически невозможно или крайне затруднительно получить визу в Великобританию. Речь идет не только о туристах, но и о россиянах, работающих в Соединенном Королевстве по контрактам, а также о желающих посетить родственников или воссоединиться с семьями. При обсуждении этой темы англичане, как правило, в качестве аргумента ссылаются на чрезмерную загруженность миграционных органов Великобритании визовыми обращениями украинских граждан, что, как это неизменно подчеркивается, сейчас для Лондона является безусловным приоритетом.

В этой связи заостренно ставим соответствующие вопросы перед британским посольством в Москве, требуем от британских чиновников не допускать ущемления прав российских граждан по политическим мотивам. Как вам, наверное, известно, принимая во внимание крайне недружественный курс Великобритании по отношению к нашей стране, МИД России во избежание финансовых потерь и иных возможных проблем рекомендовал российским гражданам воздержаться от поездок в Великобританию и попыток оформления британских виз до нормализации ситуации. Кроме того, англичане рассматривают визовое досье в качестве эффективного механизма давления, в том числе на неугодные российские СМИ, который позволяет в случае необходимости оперативно купировать освещение событий внутри Великобритании с невыгодного для властей ракурса.

В этой связи в контактах с британским посольством в Москве и по линии российского посольства в Лондоне указываем на то, что любые недружественные шаги англичан в визовой сфере неизбежно получат зеркальный ответ. В равной степени это относится и к работающим в России представителями СМИ Великобритании, в отношении которых неоднократно применялись такие меры воздействия, как отзыв журналистских аккредитаций и запрет на въезд в нашу страну.

— Остаются ли еще какие-то шансы вернуть арестованные российские активы в Великобритании, с учетом решения Лондона оставить активы замороженными, пока Москва не выплатит Украине компенсацию?

— После начала специальной военной операции Лондон одним из первых пошел на введение односторонних ограничительных мер в отношении российских физических лиц и организаций, активизировал работу по аресту отечественных активов в британской юрисдикции. Тем не менее, несмотря на громкие заявления британских функционеров, нацеленные, прежде всего, на внутреннюю аудиторию, уже очевидно, что Лондону спустя без малого два года так и не удалось выработать эффективный механизм, который позволил бы экспроприировать замороженные российские активы. Преградой тому – неизбежные губительные последствия для реноме Великобритании как одного из крупнейших международных финансовых центров.

В этих условиях попытки западников, включая англичан, формализовать на бумаге условия возвращения принадлежащих России активов являются не чем иным, как "фиговым листом", прикрывающим бессовестный грабеж. Руководство нашей страны уже неоднократно подчеркивало, что российская сторона оставляет за собой право на принятие всех необходимых ответных мер в той форме и объеме, в котором это будет сочтено необходимым, по нейтрализации соответствующих угроз Запада.

— Периодически в СМИ появляется информация о гибели британских наемников в зоне СВО. Есть ли у российской стороны данные о количестве наемников из Великобритании, воюющих на стороне киевского режима? Обсуждает ли британская сторона с Россией вывоз тел погибших из зоны СВО, просит ли о содействии?

— Руководство Великобритании продолжает демонстрировать нацеленность на всестороннюю поддержку Украины. В ходу у англичан тезис о необходимости нанесения России "поражения на поле боя". С начала СВО Лондон передал Киеву продукции военного назначения на общую сумму порядка 6,6 миллиарда фунтов стерлингов, по абсолютным цифрам заняв второе место в НАТО после США.

Вместе с тем участие Лондона в конфликте на Украине не ограничивается поставками вооружений и подготовкой бойцов ВСУ на территории Соединенного Королевства. Таковых, к слову, уже более 30 тысяч человек. Британские военные инструкторы задействованы в подготовке и снабжении подразделений сил специальных операций Украины непосредственно на территории этой страны, в том числе с целью проведения диверсионных операций в Черном и Азовском морях, а также на критически важных объектах гражданской инфраструктуры нашей страны. Демарши на сей счет неоднократно делались посольству Великобритании в Москве. При этом подчеркивали, что подобные конфронтационные действия англичан несут в себе угрозу эскалации ситуации и могут привести к непредсказуемым и опасным последствиям.

Что же касается участия британских наемников, воюющих на стороне киевского режима, то продолжаем требовать от Британии принятия всех необходимых мер для исключения любых форм вовлеченности своих граждан в военную активность на Украине. Регулярно напоминаем англичанам, что, как неоднократно подчеркивал официальный представитель министерства обороны Российской Федерации Игорь Конашенков, направляемые Западом в помощь киевскому националистическому режиму наемники по международному гуманитарному праву не являются комбатантами и не имеют права на статус военнопленного.

— Россия уже вышла из Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР) и Совета государств Балтийского моря (СГБМ). Может ли Москва также прекратить свое членство в Арктическом совете?

— Ситуация на Севере остается сложной. Недружественные действия бывших западных партнеров привели к развалу традиционной архитектуры деполитизированного многостороннего сотрудничества на Балтике и в Баренцевом регионе. Будущее Арктического совета (АС) с участием России будет зависеть от реальной готовности всех стран-членов организации к дальнейшему равноправному взаимодействию в высоких широтах. Норвежское председательство в Арктическом Совете декларирует намерение обеспечить постепенную "разморозку" деятельности Совета и его структур на недискриминационной основе. Посмотрим, как это будет реализовываться на практике. Российская Федерация в любом случае будет и далее стремиться к сохранению низкой напряженности в Заполярье, укреплять присутствие в этом стратегически важном для нас регионе в соответствии со своими национальными интересами.

— Власти Эстонии в начале года заявляли о своем намерении сформировать режим прилежащей зоны в Финском заливе. Эксперты заявляли о том, что это может затруднить российское судоходство в этом районе. Насколько оправданы подобные опасения, и планирует ли Россия контактировать с ЕС по этому вопросу?

— Практика установления государством прилежащей зоны является обычной для прибрежных стран. При этом установление прилежащей зоны в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года не дает возможности контролировать и тем более препятствовать судоходству иностранных судов.

Россия. Великобритания. Финляндия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 20 ноября 2023 > № 4537088 Сергей Беляев

«РЖД Логистика» намерена заняться экспортными перевозками муки из России в Иран и Индию

Компания будет отвечать за предоставление подвижного состава, перевозку по железной дороге, оплату тарифов и сборов, таможенное оформление груза

Филиал АО «РЖД Логистика» в Саратове организует железнодорожные перевозки из России в Туркменистан продукции одного из крупных перерабатывающих предприятий региона – муки, сообщает пресс-служба компании.

«Груз загружается на предприятии и транспортируется в крытых вагонах со станции Саратов-Порт до станции Анев, пересекает транзитом территорию Республики Казахстан через погранпереходы Кигаш и Болашак», – говорится в сообщении.

«РЖД Логистика» оказывает полный комплекс услуг, в том числе предоставление подвижного состава, перевозку по железной дороге, оплату тарифов и сборов, таможенное оформление груза, и осуществляет диспетчерский контроль до станции назначения.

«В рамках проекта в период с августа по октябрь 2023 года по этому маршруту мы доставили 1020 тонн муки. В качестве следующего этапа развития сотрудничества с заказчиком прорабатывается возможность организации в 2024 году экспортных перевозок муки в контейнерах в Иран и Индию с использованием сервисов «РЖД Логистики», – заявила директор филиала «РЖД Логистики» в Саратове Вера Вторыгина.

Цветные металлы ободрены обещаниями Китая задействовать новые стимулы для экономики

В пятницу, 17 ноября, цены на медь выросли в Лондоне благодаря несколько ослабевшему доллару и обеспокоенности рынка возможным сокращением поставок сырья с рудников. Трехмесячный контракт на медь на LME подорожал на 0,7%, до $8,274 за т, после отката с 6-недельного максимума на предыдущей сессии.

"Мы ждем развязки в Панаме. Нет сомнений, что для горнопромышленного сектора это источник напряжения", - отмечает глава отдела исследований Amalgamated Metal Trading Дэн Смит. Компания First Quantum Minerals на текущей неделе снизила объемы переработки меди на Cobre Panama, после того как в результате протестов был заблокирован порт.

"Но фундаментальная картина для меди очень важна - "зеленый переход" идет очень сильно, почему на данный момент никто не ждет снижения цены меди", - подчеркнул г-н Смит. Он добавил, что, хотя в краткосрочной перспективе технические сигналы говорят в пользу коррекции однако к концу года цены должны возобновить повышательный тренд.

Никель подешевел на 0.8% to $16,890 за т на фоне постоянной озабоченности рынка избыточным предложением металла со стороны Индонезии. "Даже после распродаж мы сохраняем настрой на снижение цен", - говорит аналитик Liberum Том Прайс, прогнозируя цену никеля в следующем году на уровне $15675 за т.

На утренних торгах понедельника, 20 ноября, цены на медь в Шанхае выросли до самых высоких значений за 2 месяца на фоне ослабевшего доллара и ожиданий улучшения спроса в КНР, власти которой обещали поддержку сектору недвижимости и решение проблем с задолженностью местных администраций.

Котировки доллара к основным валютам просели до 2-недельного минимума ввиду того, что трейдеры вновь поверили в завершение цикла повышения ключевой ставки Федрезервом, ожидания начала ее снижения.

"Ключевым моментом является ожидания по динамике процентных ставок при продолжении стимулирования китайской экономики, что обусловит спрос на сырье", - отмечает один из трейдеров.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:54 моск.вр. 20.11.2023 г.:

на LME (cash): алюминий – $2196.5 за т, медь – $8220 за т, свинец – $2304.5 за т, никель – $16628.5 за т, олово – $24618 за т, цинк – $2566.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2234 за т, медь – $8319 за т, свинец – $2301.5 за т, никель – $16860 за т, олово – $24830 за т, цинк – $2568.5 за т;

на ShFE (поставка декабрь 2023 г.): алюминий – $2619 за т, медь – $9381.5 за т, свинец – $2355 за т, никель – $18641.5 за т, олово – $28842.5 за т, цинк – $2957.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка февраль 2024 г.): алюминий – $2606.5 за т, медь – $9326.5 за т, свинец – $2339 за т, никель – $18545 за т, олово – $28893.5 за т, цинк – $2952.5 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка ноябрь 2023 г.): медь – $8239.5 за т;

на NYMEX (поставка февраль 2024 г.): медь – $8309 за т.

Юрий Трутнев: Мы все должны делать Россию сильной и процветающей

В парке «Патриот» в Московской области прошёл окружной обучающий семинар по вопросам организации общественно-политической работы в муниципальных образованиях Дальневосточного федерального округа «Разговоры о важном для взрослых». В мероприятии приняли участие более 300 человек: главы муниципальных и городских округов, председатели профильных ассоциаций, заместители высших должностных лиц, руководители центров управления регионами, депутаты законодательных органов регионов, члены местного самоуправления и другие.

На семинаре рассматривались вопросы обеспечения развития муниципалитетов и местного самоуправления через систему воспитания граждан на основе российских базовых ценностей и принципов. В рамках семинара прошли лекции Первого заместителя Руководителя Администрации Президента Сергея Кириенко и Заместителя Председателя Правительства – полномочного представителя Президента в ДФО Юрия Трутнева.

«Я бы хотел поговорить о том, чем мы занимаемся с вами каждый день, о нашей работе по развитию Дальнего Востока, – обратился к участникам семинара Юрий Трутнев. – Все присутствующие в этом зале, включая меня, должны понимать, что сделали осознанный выбор, приняли решение служить людям, делать нашу страну сильной, процветающей, создавать условия, чтобы люди, живущие в России, были счастливы».

Вице-премьер рассказал о работе большой команды по развитию Дальнего Востока и о том, что сделано за прошедшие десять лет. «Дальний Восток был объявлен Президентом России Владимиром Владимировичем Путиным национальным приоритетом на весь XXI век. Первый раз Президент произнёс эту фразу в 2013 году. А через десять лет повторил эти слова на прошедшем во Владивостоке Восточном экономическом форуме», – сказал он.

Как отметил Юрий Трутнев, для выполнения поручений главы государства по развитию Дальнего Востока была сформирована отдельная законодательная оболочка: «Очень многое из того, что сделано для Дальнего Востока, – уникально. Часть нашего опыта распространена на другие территории страны. Например, та же электронная виза. Или режим территорий опережающего развития. Этот инструмент взяли для поддержки экономики моногородов».

За десять лет развития макрорегиона было принято 75 федеральных законов и 450 актов Правительства. Они создают особые условия для Дальнего Востока. Создано пять преференциальных режимов: территории опережающего развития, свободный порт Владивосток, специальный административный район на острове Русский, отдельный преференциальный режим для освоения Курильских островов, преференции для инвесторов в Арктической зоне. «Новые инвестиции – это новые предприятия, новые рабочие места. Привлечение инвестиций приносит бюджету выгоду. Все льготы, которые приняты для инвесторов на Дальнем Востоке, окупились за пять лет. На сегодняшний день чистый прирост составляет около 50 млрд рублей», – заметил Юрий Трутнев.

За последние десять лет на Дальнем Востоке с государственной поддержкой стали реализовываться более 3 тыс. инвестиционных проектов, начали работу более 700 новых предприятий, создана 131 тыс. новых рабочих мест, а регионы ДФО получили инвестиции в размере 3,6 трлн рублей. Средняя заработная плата на предприятиях ТОР и свободного порта Владивосток выше среднероссийской на 38%. Специальный административный район на острове Русский обеспечил возврат активов в страну на 5 трлн рублей. «Мы уверены, что можем привлечь на Дальний Восток 10,5 трлн рублей инвестиций до 2030 года, причём более 8 трлн уже обеспечены обязывающими соглашениями с инвесторами», – сообщил Юрий Трутнев.

Поднимался вопрос о привлечении на Дальний Восток кадров, включая молодых специалистов, и мерах поддержки дальневосточников. «Развитие экономики, создание высокооплачиваемых рабочих мест поможет создать тренды. Только этим мы не пытаемся ограничиться. Одним из важнейших элементов привлечения на Дальний Восток молодых людей является качество образования. Сегодня нам удалось создать такие условия, когда с каждым годом увеличивается число приезжающих на Дальний Восток студентов. И здесь, на Дальнем Востоке, активный молодой человек может быстрее построить карьеру, получить возможности для профессиональной реализации», – отметил вице-премьер.

Отдельное внимание в дальневосточных регионах уделяется повышению качества жизни людей. Для этого внедрены программы «Дальневосточный гектар», «Дальневосточная ипотека», создан механизм снижения энерготарифов. «Поставлена задача по разработке новой программы по развитию энергетики Дальнего Востока. Сейчас этим занимаются несколько министерств. Надеюсь, в ближайшее время программа будет подготовлена», – рассказал Юрий Трутнев.

Социальная инфраструктура качественно меняется благодаря президентской дальневосточной субсидии. С её помощью построен и отремонтирован 1591 объект социальной инфраструктуры: школы, детские сады, больницы, поликлиники, спортивные залы, дома культуры и другие социальные объекты. По программе «1000 дворов» ведётся благоустройство дворовых и общественных пространств. Работает единая дальневосточная авиакомпания, каждый год увеличивается число авиационных маршрутов. Принят закон о северном завозе, регулирующий доставку грузов на территории Крайнего Севера. Реализуется масштабная задача по реновации 25 дальневосточных городов. Стартует программа по арендному жилью. Первые квартиры начнут выдаваться в декабре. На недавней стратегической сессии в Правительстве обсуждались новые меры поддержки бизнеса и социальной сферы Дальнего Востока.

Главы муниципалитетов задали вице-премьеру волнующие их вопросы, в том числе о поддержке работающих и привлечении новых кадров в систему образования и культурные учреждения, повышении качества медицинского обслуживания, развитии социальной и транспортной инфраструктуры, дополнительных мерах поддержки благоустройства территорий и другие.

Россия. ЦФО. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Образование, наука. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 20 ноября 2023 > № 4525719 Юрий Трутнев