Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В ЛНР началась разработка неосвоенного пласта полезных ископаемых

Николай Грищенко

На шахте имени Баракова в Луганской Народной Республике началась разработка неосвоенного пласта полезных ископаемых - коксующегося угля. Выработки новой, 25-й, северной лавы находятся на глубине 860 метров и в сутки могут выдавать тысячу тонн черного золота.

В торжественной церемонии во главе с главой ЛНР Леонидом Пасечником по поводу ее открытия приняли участие руководители предприятий и профсоюзов угольной отрасли. Важность события обусловлена тем, что разработка северной лавы происходит впервые с 2014 года, с начала военных событий.

- Лаву запустили. Это знаковое событие для всех работников шахты. Потому что шахта - это такое предприятие, которое должно работать постоянно. Для этого нужно постоянно открывать новые лавы взамен отработанных старых. Иначе шахта сразу становится нерентабельной. Бараковский коксующийся уголь будет направляться на металлургические предприятия республики и других регионов страны. А для шахтеров это новые рабочие места и гарантированная стабильная зарплата, - отметил глава республики Леонид Пасечник.

Напомним, что в ходе Петербургского международного экономического форума подписано соглашение о передаче инвестору ООО "Торговый дом "Донские угли" в аренду пяти угольных шахт в Луганской Народной Республике. В разработку инвестору перешли шахты "Молодогвардейская", "Красный партизан" (в том числе шахта имени Свердлова), имени Баракова (в том числе шахта "Дуванная"), "Суходольская-Восточная", "Харьковская", а также ряд вспомогательных предприятий, среди которых центральная обогатительная фабрика "Нагольчанская" и Ровеньковское погрузочно-транспортное управление.

- По шахтам, переданным "Донским углям", общие инвестиции составят порядка 50 миллиардов рублей в ближайшие пять лет. На ранее переданных пяти шахтах в начале апреля в штат инвестора перешли более 5 200 работников, с арендой нынешних шахт перейдут еще 5 100, плюс инвестор активно открывает вакансии: я думаю, что таких будет не менее двух тысяч. Поэтому совокупно это около 12 тысяч рабочих мест. Для нас сейчас очень важно, чтобы рабочие, которые ранее выехали в другие регионы или ездят туда вахтовым методом, поверили в нас и вернулись, - рассказал СМИ после подписания соглашения министр топлива, энергетики и угольной промышленности ЛНР Денис Ярош.

Инвестиции, в первую очередь, будут направлены на обеспечение безопасных условий труда работников, модернизацию оборудования и повышение зарплаты шахтерам. На ранее переданных шахтах компания уже ведет добычу угля, который пока реализуется главным образом в пределах региона.

До конца года на угольных шахтах ЛНР планируется добыть 800 - 900 тысяч тонн черного золота, а в новом году этот показатель должен составить около 4,7 миллиона тонн угля с выпуском концентрата более 2,7 миллиона тонн. Для этих целей предусмотрен ввод в эксплуатацию восьми новых очистных забоев. Доля коксующегося угля в добыче составляет от 20 до 40 процентов, антрацита - 60 - 70. Общие запасы угля на пяти шахтах в ЛНР оцениваются в 500 - 700 миллионов тонн.

По словам генерального директора компании-инвестора Олега Князева, средняя заработная плата всех сотрудников составляет немногим более 60 тысяч рублей, подземных работников - от 75 до 95 тысяч рублей. В дальнейшем запланировано ежегодное повышение ее уровня в среднем на восемь процентов в год.

- Согласно требованиям российского законодательства, шахты в ЛНР будут оснащены многофункциональными системами безопасности. Уже приобретено более 2600 комплектов спецодежды и до конца года вся потребность по этому направлению будет удовлетворена. Приобретено также 4800 шахтных самоспасателей. Всего на промышленную безопасность и охрану труда в течение десяти лет запланировано направить более пяти миллиардов рублей, - отметил Олег Князев.

Добытый в ЛНР уголь сейчас реализуется в основном на месте и обеспечивает потребности Старобешевской ТЭС, которая генерирует электроэнергию для большой части республики. Черное золото также получают топливные компании, производственные, промышленные объекты.

Разработка новых пластов полезных ископаемых повлечет за собой восстановление и развитие транспортной инфраструктуры Донбасса. Потенциальными покупателями высококачественного угля, необходимого для производства стали, могут стать предприятия из Китая, Индии, Ирана, Узбекистана и Малайзии. Добытый уголь пойдет на экспорт через порт Мариуполя. Также для этого могут быть использованы порты Таганрога и Ростова-на-Дону. Сырье по железной дороге будут отправлять через Азербайджан и Иран. Экспортировать продукцию через Восточный полигон и дальневосточные порты не планируют из-за потенциальной конкуренции с угольщиками Сибири.

Между Сочи и турецким Трабзоном запустят паром для пассажиров и автомобилей

Ирина Белова (Сочи)

В середине декабря между Сочи и турецким Трабзоном впервые за 13 лет возобновится круглогодичное морское сообщение. Паром Sea Вridge рассчитан на перевозку почти 450 пассажиров и 220 легковых автомобилей.

Сейчас судно пришвартовано на турецком берегу, откуда будет выходить в 21.00 и пребывать в 9.00 следующего дня. Оно будет курсировать два раза в неделю - по понедельникам и четвергам. Такое расписание составлено с учетом интересов туристов, которые смогут провести несколько дней в Турции и вернуться тем же путем.

По словам директора по направлению развития морской транспортной инфраструктуры Черноморского Союза промышленников и предпринимателей Сергея Туркменяна, на борту будут работать кафе, дискобар, магазин беспошлинной торговли, компьютерный игровой зал для детей и другие детские зоны.

"Стоимость билета - от шести тысяч рублей за сидячее место, от 20 тысяч в каюте и 30-35 тысяч за автомобиль в зависимости от размера транспортного средства. Для сравнения: из морпорта Новороссийска в турецкий Зонгулдак морская перевозка легковушки обойдется в 150 тысяч рублей. Причем пассажир не может находиться на этом судне, так как оно грузовое", - сказал он.

Время в пути - от 10 до 12 часов. Судно построено в 1974 году в Италии и раньше называлось "Лампедуза". Оно находится в отличном состоянии: в 1991-м и 2020-м прошло полную реновацию. На борту находятся 112 кают со всеми удобствами на 360 пассажиров и 93 самолетных кресла - сидячих мест.

Длина парома - 120,5 метра, ширина - 18,5 метра. По морской классификации это девятипалубное судно, из которых три палубы технические. Экипаж международный, состав формируется.

Судно всепогодное и может ходить и в шести-семибалльный шторм, но для комфорта пассажиров поездки ограничены пятью баллами. Чтобы избежать качки, на пароме есть стабилизаторы. Он может остаться в порту только из-за реальных навигационных угроз.

"Это логистический прорыв. Чтобы попасть из Сочи в Турцию на автомобиле, нужно проехать через Грузию, до границы с которой 130 километров. По морю - 150 миль, или около 270 километров. Объем вложений - коммерческая тайна. Это частные средства профильных инвесторов, без господдержки. Срок окупаемости, как отеля, - семь-восемь лет", - отметил Сергей Туркменян.

В планах - перевозка грузов. Сейчас продукты, в основном овощи и фрукты, из Турции приходят в морпорты Туапсе и Новороссийска. Потом они не сразу поступают в Сочи, сначала в Краснодар, что влияет на цены. В пиковые даты на курорт привозят до 700 тонн в неделю турецкой продукции.

"Учитывая санкции и ограничения, возможность добраться в Трабзон на пароме наверняка будет востребована у соотечественников. Особенно это понравится автомобилистам. Турция - достаточно большая страна с протяженным побережьем, а многим знакомы только известные курорты", - поделилась мнением председатель правления Ассоциации "Российский союз туриндустрии - Юг" Наталья Косьмина.

Для туристов будут организованы экскурсии. Трабзон - город-побратим Сочи, и там есть, чем полюбоваться. Например, одним из старейших в мире высеченным в скале монастырем Сумела. Паром планировалось запустить из Имеретинского морского порта, который теперь исключили из состава международного. Пока точная дата запуска из морпорта Сочи неизвестна, поэтому билеты еще не продают.

Встреча с губернатором Архангельской области Александром Цыбульским

Глава региона информировал Президента о социально-экономическом развитии области и помощи участникам СВО и их семьям.

А.Цыбульский: Владимир Владимирович, хотел доложить, как идут дела в области, поблагодарить за внимание, которое Вы уделяете развитию в целом северных территорий и Архангельской области в частности.

В прошлом году Вы дважды побывали в Архангельской области и провели два важнейших совещания – по лесопромышленному комплексу, по развитию опорных населённых пунктов. Хочу Вам доложить, что все поручения, которые Вы давали, реализуются, и на сегодняшний день мы уже можем фиксировать положительные результаты от многих инициатив.

Как Вы помните, в 2022 году Архангельская область столкнулась со сложной проблемой. Мы во многом были ориентированы в своей промышленности на экспорт в страны Евросоюза. Когда были введены секторальные санкции, одномоментно стали отрезанными от всех внешних рынков.

Сегодня мы полностью переориентировались. Это уже показывают основные макроэкономические показатели. Вышли в рост и по бюджету. В прошлом году показали небольшой, но рост ВРП – на 0,3 процента, в этом году прогнозируем уже 1,3–1,4, на следующий год выйдем на 2–3 процента роста. Это неплохие показатели.

За счёт того, что было принято решение об особой экономической зоне в Арктике, о резидентстве в Арктической зоне, мы одни из лидеров и по количеству предприятий, которые уже реализовали свои проекты (мы первое место здесь занимаем), и по количеству людей, которые у нас на этих предприятиях трудятся. Поэтому это очень хороший инструмент, который у нас сегодня работает.

В.Путин: Безработица упала до исторического минимума. 1,4 процента уже?

А.Цыбульский: У нас уже даже меньше, до одного. То есть сегодня безработица минимальна, и это как раз следствие создания этих новых производств.

Вы в своё время поддержали, Владимир Владимирович, мы проработали с Правительством – создали территорию опережающего развития, назвали её «Столица Севера», и сейчас начинаем там несколько очень интересных проектов.

Один из таких основных, на который я хотел бы обратить Ваше внимание, – это производство йода. У нас в досанкционный период практически весь йод был импортируемым. Сегодня мы открыли одно из крупнейших месторождений йодных вод, сейчас запускаем проект по добыче этого йода, дальше – по созданию, соответственно, производства и в части фармацевтики, и в части косметологии, и другой продукции, в том числе ВПК.

Два эксперимента, в которых мы приняли участие и о которых мы можем говорить, что есть определённые результаты.

Первый. Мы один из семи субъектов, которые со следующего года входят в проект по геологическому изучению недр на принципе государственно-частного партнёрства. Мы в первую очередь ориентируемся на добычу алмазов. Уже сегодня эксперты говорят, что с большой степенью вероятности мы сможем минимум удвоить наши запасы. Если сегодня Архангельская область обеспечивает 20 процентов добычи российских алмазов, то мы предполагаем выйти на 40 процентов. У нас хорошие алмазы, ювелирного качества. Поэтому для нас это очень важная и с точки зрения бюджетообразования отрасль.

Отдельно хотел бы обратить внимание, Владимир Владимирович: в 2022 году я к Вам обращался, Вы поддержали, мы практически первый регион – регион лесной, лесная промышленность является важной частью нашей экономики, – который проводит полное, стопроцентное лесоустройство. К концу этого года мы будем иметь актуальные документы по качеству и составу наших лесов на 93 процента.

Какие результаты? В 2022 году расчётная лесосека была 26 миллионов кубических метров. После проведения этого анализа мы увеличили больше чем на 5,5 миллиона кубометров леса. Фактически мы показываем, что сегодня наши запасы значительно больше, чем мы об этом знали. Это хороший пример в том числе для других регионов.

Владимир Владимирович, специально не начал с поддержки специальной военной операции и членов семей, поскольку для нас это уже стало не каким-то уникальным событием, это наша ежедневная работа, мы её ни на секунду не оставляем, в этом направлении движемся.

У нас действует центр «Вместе мы сильнее», фонд «Защитники Отечества». Решаются основные проблемы. Мы помогаем нашим ребятам и на фронте, и обеспечиваем заботой членов семей, проживающих в области. Запустили производство беспилотников. У нас, конечно, больших заводов нет по производству этой номенклатуры, но частная инициатива вполне сегодня активно развивается.

Мы уже, знаете, за эти два года со многими командирами находимся практически в товарищеских отношениях, на постоянной обратной связи. Они нам говорят, корректируют, что нужно сделать, и уже за два года больше 3300 дронов мы поставили на линию боевого соприкосновения, в зону специальной военной операции, в целом о них очень хорошие отзывы. Мы это производство расширяем, модернизируем.

В.Путин: Не останавливайтесь.

А.Цыбульский: Да, мы всё время вводим новые направления и номенклатуры.

У нас есть два инициативных проекта. Сегодня достаточно большое количество наших жителей, ребят подписывают контракты с Минобороны, для того чтобы пойти защищать Родину. Для того чтобы уже на этапе сбора и до отправки в воинские части они получили или где-то возобновили знания по военным специальностям, мы создали полигон, на котором от пяти до десяти дней ребята проходят обучение и основные курсы по огневой, инженерной, тактической подготовке. Мы это делаем совместно с Северным флотом и Беломорской военно-морской базой. Там преподают реальные ветераны СВО, ребята, которые уже имеют опыт и которые уже говорят о том, что сегодня, в современных условиях ведения боевых действий, актуально и на что надо обратить внимание.

На базе Северного (Арктического) федерального университета открыли учебный центр и тоже уже выпустили 286 специалистов. Это специалисты инженерно-сапёрного направления, военные психологи и сапёры. Руководитель этого центра – ветеран специальной военной операции, удостоенный многих государственных наград. Я ему лично от Вашего имени вручал, поэтому очень человек заслуженный, который в том числе занимается и патриотическим воспитанием наших ребят.

Наша подшефная территория – город Мелитополь, работаем с ними на постоянной основе: 34 мероприятия, 30 объектов помогли восстановить, отправляем ребят на отдых в Крым. Тоже наши коллеги отзываются очень позитивно. Изменения достаточно существенные. Мы ни на секунду не прекращаем эту деятельность, несмотря ни на какие, иногда и бюджетные, сложные ситуации. Всё время продолжаем эту деятельность, потому что понимаем, что она сегодня важна.

Владимир Владимирович, по развитию опорных пунктов, разработали мастер-план Архангельской агломерации. По пяти основным направлениям будем работать: Архангельск, Северодвинск, Новодвинск – три наших крупнейших города. У нас и судостроение, и лесопромышленный комплекс, образование и наука, логистика.

Буквально несколько слов по образованию и науке. Мы на базе САФУ и Северного государственного медицинского университета сейчас приступили к строительству кампуса мирового уровня. Спасибо большое за то, что Вы поддержали, это решение принято было.

Здесь есть предложение. У нас в области формируются, по сути, головные центры компетенции. Если в области деревопереработки и целлюлозно-бумажной промышленности он формируется естественным образом, то хотелось бы ещё в этом кампусе, с учётом того, что большие деньги – больше 30 миллиардов рублей вкладывается в этот проект, сделать ещё и головной центр компетенций в области судостроения. Архангельская область, город Северодвинск – это 48 процентов всех производственных мощностей Объединённой судостроительной корпорации, 46 процентов всего личного состава работают на заводах только в Северодвинске, я уже не говорю про филиалы в Мурманске, в Крыму.

Поэтому, если Вы поддержите такое предложение, можно было бы дать поручение Минпромторгу и Объединённой судостроительной корпорации. Я с вице-премьером [Денисом] Мантуровым этот вопрос обсуждал, он его в целом поддерживает, соответствующие поручения по своей линии дал. Но я хотел бы в том числе заручиться Вашей поддержкой.

В.Путин: Хорошо.

А.Цыбульский: Владимир Владимирович, есть идеи по строительству новой верфи (я знаю, что этот вопрос обсуждается) на северо-западе. Понимаю, что проект очень конкурентный, многие, в том числе и наши соседи, на это претендуют, но всё-таки у меня просьба одна. Это проект не Архангельской области, ни какого-то другого региона, это вопрос общестрановой, федеральный. Очень хотелось бы, чтобы у всех у нас была одинаковая возможность где-то за общим столом высказать и показать все те конкурентные преимущества, которые есть у наших территорий. Потому что я глубоко убеждён, что если в части глубоководных портов и портовых мощностей у нас есть территории, может быть, более в этом смысле приспособленные, то, что касается судостроительных компетенций, что касается сегодняшнего наличия и кадров, и инфраструктуры, здесь мы точно можем быть очень высококонкурентны, а для Архангельской области это, конечно, направление крайне важное.

В.Путин: У вас стройка развивается в целом очень успешно, но всё-таки проблема аварийного жилья остается достаточно острой. В несколько раз доля аварийного жилья больше, чем в других регионах Российской Федерации.

А.Цыбульский: Это, к сожалению, историческое наследие Советского Союза. Вы прекрасно это знаете, лучше меня, что это жильё в своё время строилось как временное для людей, которые приезжали работать на лесоперерабатывающие предприятия. Но, как говорится в народе, нет ничего более постоянного, чем временное. Сегодня уже время пришло, конечно, людей переселять. И в этой связи я тоже хотел бы обратить внимание, что в новой редакции национального проекта в части федерального проекта по переселению людей из ветхого и аварийного жилья очень важно не исключать все столицы субъектов из этого процесса.

Сегодня такая инициатива есть, но я бы всё-таки предложил подходить к этому дифференцированно, исходя из всех обстоятельств, которые есть.

Мы очень активно развиваем все те инструменты, которые есть, – и масштабные инвестиционные проекты, и комплексное развитие территорий. Но тот градостроительный потенциал, который у нас есть, он конечен, и в целом мы всё равно не сможем обеспечить переселение всех людей, проживающих в аварийном жилье, только за счёт этих инструментов.

В.Путин: Не забывайте об этом. Мы сейчас ещё раз поподробнее поговорим.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Армия, полиция > kremlin.ru, 26 ноября 2024 > № 4738991 Александр Цыбульский

Выступление Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе встречи с участниками программы Фонда имени А.М.Горчакова «Диалог во имя будущего», Москва, 25 ноября 2024 года

Дорогие друзья,

Рады, что традиция, начатая Фондом поддержки публичной дипломатии им. А.М.Горчакова, продолжается. Она заключается в том, чтобы поддерживать многолетние (с некоторыми из ваших стран – многовековые) добрые связи.

Сейчас, когда ситуация в мире обостряется, накаляется, по известным вам причинам, считаю как никогда важным, чтобы молодежь всех континентов проявляла интерес к жизни даже в непростых условиях. Личное общение незаменимо. Знаю, что есть социальные сети, гаджеты. Всё можно узнать, не выходя из дома. Но то, что вы участвуете в этой программе, то, что она набирает популярность – лишнее подтверждение тому, что личное общение все равно это самая высшая человеческая ценность для развития личности, чтобы не замыкаться в себе и в различных современных технологиях.

Во-первых, хочу поблагодарить коллег из Фонда поддержки публичной дипломатии им. А.М.Горчакова за то, что они последовательно проводят эту работу, расширяя диапазон. Во-вторых, приятно, что она пользуется успехом, причем не только среди наших соседей, где много друзей, товарищей, семейных уз, но и в странах более далеких от Российской Федерации, в том числе в Африке и в Америке.

Заинтересованы в том, чтобы молодежь знала правду. Всегда говорим, что хотим рассказывать о России объективно и формировать соответствующее восприятие нашей страны. Я категорически против того, чтобы мы заявляли о том, что будем формировать позитивный образ России. Нет, никто не без греха. Но объективность сейчас как никогда нужна всем, кто задумывается о будущем человечества, о своей стране и судьбе.

Сегодня хотели обсудить работу ШОС, БРИКС, других многосторонних структур. Они в последнее время укрепляются и активно занимаются вопросами безопасности и стабильности.

Уверен, что приезжая в Россию, вы знакомились с последними выступлениями Президента В.В.Путина о том, как мы оцениваем нынешний этап развития. Это объективная оценка.

Формируется многополярный миропорядок. Статистика – вещь «суровая». Она уже не первый год показывает, что совокупный ВВП стран БРИКС (тем более расширившегося объединения) по паритету покупательной способности уже существенно опережает совокупные показатели «Группы семи». Этот разрыв продолжает увеличиваться. То, какое притяжение к БРИКС мы наблюдали в ходе недавнего саммита в Казани, тоже о многом говорит.

Экономический процесс заключается в том, что «мотор развития» перемещается с территории «исторического Запада». Недавно Премьер-министр Венгрии В.Орбан сказал, что 500 лет владычества кончаются, потому что объективные экономические показатели выводят в лидеры страны Евразии, Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинской Америки, Ближнего Востока. Колоссальный потенциал еще не раскрыт в Африке.

Мы провели уже два саммита России-Африка. Второй состоялся в 2023 г. в Петербурге. Затем по решению этого саммита две недели назад в Сочи, в центре Сириус Ваш покорный слуга проводил первую министерскую конференцию Форума партнерства России-Африка. Всё больше звучат голоса о том, что Африка хочет получать максимум от того, что ей даровано Богом (и добавляют) и что осталось от колониальной эксплуатации. Там ещё много осталось.

Приводил пример мирового рынка кофе. Его объем – примерно 450 млрд евро. В Африке остается около 25 млрд евро – сбор сырых бобов и отправка на переработку в развитые страны. Сейчас это серьезная тема. Все больше африканских стран заявляют, что сами хотят перерабатывать то, что у них растет, что они собирают, извлекают из недр. Они не хотят быть сырьевым придатком.

Эти процессы будут только укрепляться. Их надо учитывать. Африканские, латиноамериканские, азиатские страны требуют справедливости. Когда западные страны говорят, нет, мол, живите в нашей системе глобализации, потому что мы ее создали, потому что доллар – всеобщее благо, собственность неприкосновенна, существует презумпция невиновности, а над всем этим «торжествует» честная конкуренция, то эти времена давно канули в Лету. Это были аргументы, которыми Запад вовлекал в свою систему глобализации, созданную после Второй мировой войны, – Бреттон-Вудские институты, ВТО. Долгие годы в БРИКС и в рамках «Группы двадцати» фиксируем призывы к справедливой реформе квоты распределения голосов в Международном валютном фонде. Не подкрепляя это никакими экономическими и финансовыми критериями, США удерживают блокирующий «пакет» – 17,4% голосов – в МВФ, тем самым искусственно сдерживая справедливый процесс повышения доли стран Глобального Юга в управлении Бреттон-Вудскими институтами в соответствии с их реальным весом в мировой экономике. Вот что должно быть основой честной конкуренции, а не искусственное удержание реформ, которые подорвут чьё-то влияние. Оно становится все более искусственным. Как только США почувствовали, что начинают проигрывать в конкуренции, то начали применять нечистоплотные методы торговых войн, протекционизма. Орган по урегулированию споров ВТО был «завален» исками, которые в подавляющем большинстве имели бы решение в пользу тех, кого американцы пытались ограничить в свободной конкуренции. США просто заблокировали работу этого органа. Это не рынок, а диктат и гегемония. Всем это понятно.

Безусловно, идет состязательный процесс за законные позиции всех стран и регионов мировой экономики. Это происходит и на самом крупном, быстрорастущем, густонаселенном Евразийском континенте. Именно сюда, в Евразию, в Азиатско-Тихоокеанский регион, смещаются основные процессы, которые будут определять будущее мировой экономики. Соответственно, как только где-то появляются перспективы опережающего роста, в соответствующих регионах возникают и проблемы безопасности.

НАТО создавалось для того, чтобы оборонять территорию своих членов. Обещали нам не расширять альянс. Расширяли. В 1997 г. мы подписали специальный документ. Мы видели расширение, но хотели максимально ограничить ущерб для себя.

Подписали договоренность с НАТО о том, что они не будут размещать постоянные вооруженные силы на территории новых членов. Они продолжали это делать. Сейчас это уже на наших границах.

НАТО заявило, что они оборонительный альянс. Сейчас им угроза исходит из (так они его называют) Индо-Тихоокеанского региона, Южно-Китайского моря, Тайваньского пролива и отовсюду, где есть Китай и какая-то часть России (там находится значительная часть нашей страны).

НАТО создает мини-блоки (США, Япония, Южная Корея), привносит элементы ядерного планирования в свои военные прожекты с этими странами, создало АУКУС (США, Австралия, Британия).

Ядерная подводная лодка – это проект, затрагивающий технологии, которые должны контролироваться МАГАТЭ. Американцы создают Индо-Тихоокеанскую «четверку» (Австралия, Новая Зеландия, Япония, Южная Корея) и многое другое, что разваливает евразийские формы сотрудничества. Например, архитектуру безопасности и сотрудничества, основанную на консенсусе, инклюзивности и равноправии, десятилетиями создававшуюся вокруг АСЕАН. Западники выдергивают отдельных членов АСЕАН, зазывают их в свои блоковые узкие форматы и вводят туда инфраструктуру НАТО.

Иными словами, Североатлантический альянс своими делами заявил о том, что у них глобальный замах, и угрозы его безопасности теперь почти повсюду. В Евразии на всем ее пространстве и на омывающих ее морях – 1000%. Поэтому им надо здесь быть.

Все понимают, что это продекларировано для того, чтобы попытаться поставить под свой контроль экономические процессы. Параллельно развитие любого конкурента сдерживается незаконными санкциями. Сейчас Россия – рекордсмен по ним. Все больше санкций применяется и против других стран: Ирана, КНДР. Все чаще и Китай оказывается предметом серьезных ограничений на передачу технологий, которые раньше осуществлялись совершенно спокойно и безболезненно.

Идет борьба за ресурсы, а в конечном итоге – борьба за влияние. Американцы давно приняли для себя решение и провозгласили его. Целью США должно быть обеспечение такого состояния мира, где не будет никого, близко конкурирующего с Америкой. Это мы сейчас, по сути дела, и наблюдаем.

Мы долгие 10 лет после госпереворота предупреждали, чтобы Украину не использовали в этих играх по устранению конкурентов. Они видели конкурента в России. Это крупная ядерная держава. Но они развязали войну, привели к власти режим, который законодательно запретил русское образование, русский язык в средствах массовой информации, в сфере культуры, в быту.

В Киеве, например, в дополнение к законам Верховной Рады решениями мэра столицы В.В.Кличко запрещено что-либо делать на русском языке. Например, если ты вошел в аптеку, заказал лекарства на русском, то тебе могут отказать в обслуживании, а то и «сдадут» какой-нибудь специальной службе. У них есть языковая инспекция.

Неслучайно американский сенатор Л.Грэм по «простоте душевной» (он не дипломат и не скрывает свои помыслы) говорит, что им надо добиться того, чтобы Россия проиграла на Украине, ведь там столько редкоземельных металлов, в том числе лития. Он это говорил и В.А.Зеленскому, когда недавно приезжал к нему. Сказал, что США нужны эти богатства. И добавил, что помогут Украине, а взамен в качестве расплаты заберут у нее это все. Кстати, американские компании там уже скупили большинство самых плодородных земель. Они твердят про «черноморскую инициативу», о необходимости накормить Африку. Во-первых, западники вывозили более чем 50% зерна ни в какую не в Африку, а в Евросоюз. Американские корпорации «делали» на этом зерне деньги. Так же хотят поступить и с остальными богатствами нашего соседа.

НАТО – это евроатлантическая структура. Евросоюз создавался вроде бы европейцами для европейцев, но пару лет назад подписал с блоком договоренность и целиком «лег» под Североатлантический альянс в том, что касается военного планирования. Обязался, что, когда НАТО нужно проехать на своих танках и бронетранспортерах по дорогам Европы, страны-члены ЕС, не входящие в НАТО, любезно предоставляют такую возможность. Теперь натовцы им сказали, что дороги, мол, слабые, поэтому заставили укреплять их под натовскую технику. По большому счету Евросоюз – это тоже структура, сложившаяся в контексте евроатлантической концепции безопасности.

Попыткой с добрыми намерениями была ОБСЕ. Соответствующая встреча состоялась в Хельсинки в 1975 г. В 1990-е гг. Организация была преобразована, когда исчез Советский Союз. Казалось (нам так говорили), что наступил «конец истории»: на Земле больше не останется никакой идеологии, кроме либеральной демократии, все будут братьями, станут частью цивилизованной семьи народов и т.д. Тогда это все превратилось в Организацию. Но ОБСЕ, используя различные уловки, прямо скажем, «приватизирована» Западом. Весь период существования этой Организации за редчайшими, единичными исключениями на все ключевые, значимые посты (генерального секретаря, руководителя Бюро по демократическим институтам и правам человека, руководителя структуры по национальным меньшинствам и по свободе средств массовой информации) назначались натовцы либо индивидуумы, полностью послушные «старшим товарищам». России трудно было «пробить» хотя бы одного своего представителя в Центр по предотвращению конфликтов. Это такой механизм, который что-то делает «на земле».

Миротворчество ОБСЕ курировалось как раз этим Центром. У нас там не было своих людей. Неслучайно, когда мы были вынуждены начать специальную военную операцию, то миссия ОБСЕ, работавшая на Украине, «сворачивала» свою деятельность. Мы обнаружили огромное количество фактов, подтверждающих, что ряд сотрудников этой миссии, несмотря на свой статус нейтральных международных чиновников, незаконными способами напрямую получали информацию и предоставляли ее киевскому режиму, продолжавшему бомбить мирные районы Донбасса, не пожелавшего признать антиконституционный госпереворот. Потом были заключены Минские договоренности. ОБСЕ продолжала помогать их саботировать.

В прошлом году Германия, Франция заявили, что не собирались выполнять Минские договоренности, а хотели выиграть время для Украины. Всем стало понятно, что недоговороспособность наших западных коллег никуда не исчезла.

Сейчас ведем речь о создании материального фундамента в Евразии. Уже существует соглашение между ЕАЭС, ШОС, АСЕАН. К диалогу приглашаем и ССАГПЗ, и любую другую существующую на евроазиатском континенте структуру, для того чтобы вместе вырабатывать новые оптимальные, эффективные логистические маршруты, расчетные платежные платформы, цепочки, которые не будут зависеть от тех, кто в свое время рекламировал доллар как общечеловеческое достояние. А когда стало нужно, превратил его в оружие. Даже Д.Трамп в одной из своих предвыборных речей достаточно горячо говорил о том, что демократическая Администрация убивает могущество Америки, потому что полностью подрывает доверие к доллару, который в зависимости от каприза той или иной администрации обращается то против одной страны, то против другой, то против целых регионов.

Исходим из того, что связи между этими структурами будут формировать и уже формируют то, что мы называем Большое Евразийское партнерство, куда входят экономика, финансы, логистика.

Международный транспортный коридор «Север-Юг», позволяющий из Балтийского моря привезти товары в Персидский залив и Индийский океан без каких-либо перегрузок и препятствий, договоренность об установлении устойчивых маршрутов между индийскими портами и Владивостоком.

Северный морской путь, к которому сейчас проявляется большой интерес, в том числе не только со стороны арктических стран, но и наших стратегических партнеров. И Китай, и Индия активно подключаются к этим проектам. Это создаст новую конфигурацию международной транспортной сети. Нет сомнений, что будут последствия общемирового масштаба. Речь идет об огромных суммах в виде существенной экономии средств на организацию глобальной торговли.

Учитывая, что НАТО и США (совместно с альянсом и без него) в этот регион активно продвигают свои интересы, опирающиеся исключительно на стремление по-прежнему жить за счет других и никого не выпускать «в свободное плавание», пытаются создать здесь блоковые структуры безопасности. В этой связи Президент России В.В.Путин, выступая в МИД 14 июня с.г., заявил, среди прочего, об идее формирования архитектуры евразийской (а не евроатлантической) безопасности. Потому что все евроатлантические модели в конечном итоге Вашингтоном «подминаются» под себя. Мы видим евразийскую модель как открытую для всех стран и объединений всего континента, включая его западную часть.

Уже второй год подряд наши белорусские друзья проводят Международную конференцию по евразийской безопасности, в которой участвуют и страны, входящие в «западную орбиту» влияния. Например, присутствовали представители Венгрии, Словакии, Сербии. Хотя последняя не входит ни в Евросоюз, ни в НАТО и отстаивает свой суверенитет.

Поэтому хотим ненавязчиво выработать рекомендации о том, как может быть сформирована архитектура безопасности, открытая для всех стран континента, с привлечением и официальных лиц (министров, их заместителей, руководителей соответствующих агентств), и академических кругов, экспертов, ученых. Эта работа будет продолжаться. Мы поставили цель выработать Евразийскую хартию многообразия и многополярности.

Россия. ОБСЕ > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 25 ноября 2024 > № 4756876 Сергей Лавров

Антон Кармазин подвел итоги визита оманской делегации в Россию

22 ноября в Москве заместитель Руководителя Россельхознадзора Антон Кармазин провел переговоры с представителями Министерства сельского хозяйства, рыболовства и водных ресурсов Омана в рамках визита иностранной делегации в Россию.

Целью поездки стало ознакомление с российской системой карантинного фитосанитарного контроля, обеспечения качества и безопасности зерна, а также определения остаточного содержания пестицидов.

В насыщенную программу пребывания зарубежных специалистов вошло посещение подведомственных Россельхознадзору учреждений и лабораторий, осуществляющих подтверждение соответствия зерна и продуктов его переработки импортным требованиям в Москве, Московской области и Калининграде. В морских торговых портах иностранные представители смогли ознакомиться со спецификой работы инспекторов ведомства в порту и оценить систему контроля за экспортом.

Антон Кармазин заявил, что в настоящее время наблюдается увеличение экспорта российской пшеницы на рынок Омана, с начала года объем поставок составил свыше 500 тыс. тонн.

Стороны выразили взаимную заинтересованность в наращивании товарооборота, договорились рассмотреть вопрос подписания меморандума о взаимодействии Россельхознадзора и компетентного ведомства Омана в области обеспечения качества и безопасности зерна и продуктов его переработки. Кроме того, решено развивать сотрудничество в научной сфере в части проведения сличительных испытаний по ветеринарии и обмена опытом по регистрации ветеринарных препаратов.

Оманская делегация высоко оценила действующую в России систему качества и безопасности зерна, отметив ее эффективность и полноту, а также современное оснащение лабораторий и используемые методы определения ГМО в растениеводческой продукции. Также зарубежные коллеги выразили заинтересованность в поставках посадочного материала пальм для разведения и выращивания растений в южных регионах России.

В завершение встречи российская служба обозначила необходимость в интеграции информационных систем при поставках продукции на рынки стран. Стороны согласились, что данный визит поспособствует дальнейшему развитию взаимного торгового обмена продукцией.

Казахстан продолжает обсуждать возможность поставок нефти по маршруту Баку-Супса

Казахстан продолжает обсуждать возможность поставок нефти по маршруту Баку-Супса.

Как сообщает Trend, об этом заявил глава Министерства энергетики и минеральных ресурсов Казахстана Алмасадам Саткалиев, выступая с докладом в ходе правительственного часа в парламенте.

"Рассматриваются возможности нефтепровода Баку-Супса. Пропускная способность – 5 миллионов тонн в год, возможные объемы поставок до 3 миллионов тонн в год. Использование этого маршрута находится на стадии проработки и обсуждения", - подчеркнул он.

В ходе выступления министр также отметил что Казахстан имеет возможность увеличения поставок нефти по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) с текущих 1,5 миллиона тонн до 20 миллиона тонн.

В целом в 2024 году Казахстан планирует экспортировать 55,4 миллиона тонн нефти через КТК, 8,6 миллиона тонн — через Атырау-Самара, 1,1 миллиона тонн в Китай, 3,6 миллиона тонн через порт Актау и 50 тысяч тонн железнодорожным транспортом. Транзит российской нефти в Китай составит 10 миллиона тонн, а в Узбекистан — 200 тысяч тонн.

Минэнерго приняло участие в совместном заседании комиссий Госсовета РФ по направлениям «Энергетика» и «Эффективная транспортная система»

В ходе совместного заседания комиссий Госсовета РФ по направлениям «Энергетика» и «Эффективная транспортная система» участники обсудили электрификацию объектов инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, а также вопросы вывоза угольной продукции в восточном, северо-западном и южном направлениях на экспорт в 2024 году и планы на 2025 год.

О ходе строительства энергетической инфраструктуры рассказал заместитель Министра энергетики Евгений Грабчак.

Он отметил, что строительство предусматривает усиление электрификации порядка 4000 км железных дорог с проведением работ на 223 тяговых подстанциях от Кузбасса до Дальнего Востока с увеличением их мощности более чем на 2,4 ГВт в энергосистемах Сибири и Востока.

В рамках поставленной задачи реализуются 21 мероприятие по строительству объектов в единой национальной электрической сети.

Мероприятия реализуются в рамках двух этапов, которые синхронизированы с этапами РЖД. Первый этап полностью завершён. По второму этапу к концу 2024 года будет завершено шесть мероприятий. Седьмое мероприятие, по решению Правительственной комиссии, перенесено на 2026 год.

«В прошлом году был введён один блок на Владивостокской ТЭЦ-2 мощностью 120 МВт и два блока по Приморской ГРЭС введены после реконструкции суммарной мощностью 330 МВт. До конца этого года будет введено в эксплуатацию ещё два блока по Приморской станции», – отметил замминистра.

В свою очередь, директор Департамента угольной промышленности Минэнерго России Пётр Бобылев доложил о текущей ситуации с вывозом угольной продукции на экспорт, а также озвучил ряд предложений Минэнерго по увеличению объёмов вывоза в 2025 году.

«Считаем крайне необходимым заключение соглашений о вывозе угольной продукции с шестью угледобывающими регионами, ранее их имевшими, а также подписание нового, седьмого соглашения с Новосибирской областью», – сообщил он. В Минэнерго подчеркнули, что наличие таких соглашений позволит регионам и угледобывающим компаниям планировать хозяйственную деятельность в 2025 году, сохранить объёмы налоговых поступлений, а также обеспечить устойчивость трудовых коллективов.

Кроме того, в качестве мер поддержки Минэнерго предложено возвращение понижающих коэффициентов на дальность и скидки на ж/д перевозку угля в западном направлении. В российском энергетическом ведомстве подчеркнули, что данная мера может стимулировать угледобывающие компании активнее поставлять уголь в порты северо-запада и юга. Говоря о перспективах вывоза угля на восток, в Минэнерго сообщили, что в 2025 году ведомство рассчитывает на пропорциональный рост объёмов перевозки угля восточном направлении в связи с увеличивающейся провозной способностью Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.

Управление портов и мореплавания иранской провинции Хузистан сэкономило большие средства

Управление портов и мореплавания провинции Хузистан на юго-западе Ирана сэкономило 1 миллиард долларов.

Как сообщает Trend, об этом сообщил местным СМИ заместитель директора Управления портов и мореплавания иранской провинции Хузистан Мохаммед Назари.

По его словам, указанные средства были сэкономлены в результате производства необходимого портам оборудования компаниями-стартапами. Оборудование и расходные материалы, заказанные Управлением портов и мореплавания иранской провинции Хузистан, производятся начинающими компаниями.

Назари отметил, что также в прошлом году по заказу Управления портов и мореплавания провинции Хузистан в самой стране было изготовлено и сдано в эксплуатацию судно Airbot. Данное судно имеет длину 7 метров и мотор мощностью 570 лошадиных сил, может перевозить 5 человек.

Представитель управления добавил, что в прошлом году стартап-компаниями было произведено 4 единицы пожарного оборудования мощностью 36 бар, что позволило сэкономить 25 тысяч долларов.

Назари отметил, что оборудование для диагностики также было произведено стартапами. Это позволило сэкономить 65 тысяч долларов.

Отметим, что иранская провинция Хузистан имеет протяженность береговой линии 1 186 км. Основными портами этой провинции являются Имам Хомейни, Шадган, Абадан, Хоррамшехр, Чавибде, Арвандкенар и Саджафи.

Узбекистан и Турция обсудили реализацию перспективных проектов в области транспортной логистики и инфраструктуры

В рамках «Форума британско-турецких железных дорог» заместитель министра транспорта Жасурбек Чориев встретился с заместителем министра транспорта и инфраструктуры Турции Энвером Искуртом.

На встрече заместитель министра транспорта Энвер Искурт подробно ознакомил с реализованными в Турции и перспективными крупными проектами транспортной инфраструктуры.

В свою очередь Ж. Чориев проинформировал о проектах, реализуемых в рамках двустороннего сотрудничества, а также о работе, проводимой по проекту строительства отдельной высокоскоростной пассажирской железной дороги по маршруту «Ташкент - Самарканд».

Стороны также обменялись мнениями о реализации перспективных совместных проектов в сфере развития транспортной логистики и инфраструктуры.

В завершение поездки заместитель министра транспорта Ж.Чориев посетил порт Мерсин, расположенный в Средиземном море, и ознакомился с возможностями порта. Изучены аспекты, связанные с эффективным использованием возможностей этого порта, играющего важную роль в развитии торгово-экономических связей с Узбекистаном и странами Ближнего и Среднего Востока, Северной Африки и Европы.

Toп-5 округов Москвы по продажам новостроек бизнес-класса

С начала 2024 года в новостройках бизнес-класса «старой» Москвы застройщики реализовали более 20,1 тыс. квартир и апартаментов, что на 0,5% больше, чем за аналогичный период 2023 года, подсчитали аналитики «Метриум». Эксперты обратили внимание на то, что по сравнению с 2023 годом изменилась география предпочтений покупателей в этом сегменте рынка по округам. Аналитики представляют топ-5 самых популярных столичных округов в бизнес-классе.

1. Южный административный округ (ЮАО)

Средняя цена: 483 тыс. рублей за кв. метр (+13,9% за год)

Южный административный округ лидирует по числу сделок на рынке новостроек бизнес-класса. С начала 2024 года здесь заключили 5,2 тыс. договоров долевого участия, что составляет 25,8% от общего объема спроса на новостройки этого сегмента в Москве. Относительно аналогичного периода 2023 года число сделок выросло на 19,6%.

В данный момент девелоперы в ЮАО предлагают на выбор покупателей 20 проектов, в которых представлено около 4,6 тыс. квартир. Это максимальный объем предложения на первичном рынке бизнес-класса столицы. Средняя стоимость квадратного метра в этих объектах составляет 483 тысячи рублей, что на 2,7% выше средней цены по рынку новостроек бизнес-класса в «старой» Москве, равной 470,5 тыс. рублей за кв. метров.

«Высокие показатели ЮАО объясняются не только популярностью этой локации, но и значительным объемом предложения, – говорит Лариса Швецова, генеральный директор компании ООО «Ривер Парк». – Здесь реализуется более десяти проектов, в которых суммарно доступно почти пять тысяч квартир и апартаментов. В нашем городском квартале “Ривер Парк Коломенское” на выбор покупателей представлено более 470 лотов. Помимо этого, лидерство ЮАО на рынке новостроек бизнес-класса обеспечивается уникальными природными особенностями округа – протяженной береговой линией Москвы-реки, благоустроенными набережными, новыми точками роста бизнес-активности. Причем ощутимый вклад в развитие юга Москвы вносят девелоперы, которые реализуют масштабные социальные проекты совместно с городом».

2. Северо-Западный административный округ (СЗАО)

Средняя цена: 471,9 тыс. рублей за кв. метр (+3,1% за год)

На втором месте по числу заключенных в 2024 году сделок на рынке новостроек бизнес-класса находится Северо-Западный административный округ. В этом году здесь было продано 3,3 тыс. помещений по договорам долевого участия, что составляет 16,4% рынка. По сравнению с аналогичным периодом 2023 года число сделок сократилось на 21%.

Высокий спрос в СЗАО обусловлен не только объемом предложения. Здесь девелоперы предлагают 3,3 тыс. квартир и апартаментов. Всего в Северо-Западном округе строится 20 проектов. В некоторых комплексах, таких как Emotion, в реализации сегодня представлено около 150 лотов, тогда как в крупных проектах – сотни вариантов, а в ЖК City Bay зафиксирован рекордный результат в сегменте – 1030 квартир. Средняя стоимость квадратного метра проектов бизнес-класса в традиционно престижном Северо-Западном округе составляет 471,9 тыс. рублей, что на 0,3% выше средней цены по рынку новостроек бизнес-класса в «старой» Москве.

«Северо-Западное направление с самого начала формирования рынка московских новостроек стало одним из самых перспективных и востребованных. – комментирует Олег Колченко, акционер, управляющий партнер ГК «Основа» (девелопер комплекса бизнес-класса Emotion). – Это связано как с удобной транспортной доступностью, которая позволяет быстро добраться до центра города, так и с близостью к загородным элитным направлениям, таким как Новорижское и Рублевское шоссе. На территории Северо-Западного округа много парков, а извилистое русло Москвы-реки создает многочисленные рекреационные и природные зоны, пользующиеся популярностью у москвичей. Важным фактором является и то, что район активно преображается: здесь возводятся современные проекты с собственной премиальной инфраструктурой, в том числе на месте бывших промзон».

3. Северный административный округ (САО)

Средняя цена: 488,9 тыс. рублей (+10,6% за год)

Третье место в рейтинге занимает Северный административный округ Москвы, где с начала 2024 года было продано 2,9 тыс. квартир и апартаментов бизнес-класса, что составило 14,4% от общего объема продаж в этом сегменте. Относительно аналогичного периода 2023 года число сделок сократилось на 2,4%.

В настоящее время девелоперы предлагают здесь 2,7 тыс. объектов в рамках 21 проекта. Средняя стоимость квадратного метра в новостройках бизнес-класса САО составляет 488,9 тыс. рублей, что сопоставимо с ценами в Южном административном округе, лидирующем в рейтинге и на 3,9% выше средней цены по рынку новостроек бизнес-класса в «старой» Москве. Эксперты связывают это с тем, что САО становится новым престижным направлением на рынке недвижимости бизнес-класса. Активное освоение привлекательных площадок для строительства, таких как районы Северного речного вокзала на берегу канала имени Москвы («Северный порт. Береговые кварталы», «Фестиваль Парк», «Мангазея на Речном»), а также зоны вокруг Головинских прудов и усадьбы «Михалково» («UNO.Головинские пруды», «UNO.Старокоптевский», Monodom Lake), делает этот округ все более востребованным для покупателей бизнес-класса.

4. Западный административный округ (ЗАО)

Средняя цена: 456,8 тыс. рублей за кв. метр (+0,5% за год)

На четвертой позиции рейтинга находится Западный административный округ, где в 2024 году застройщики реализовали 2,6 тысяч квартир и апартаментов, что составило 12,9% от общего объема продаж новостроек бизнес-класса. По сравнению с аналогичным периодом 2023 года число сделок выросло на 45,9%.

ЗАО – самый конкурентный округ из топ-5 по объему предложения: здесь девелоперы предлагают 26 проектов, в которых представлено 3,4 тысяч объектов. При этом, несмотря на престижность округа, новостройки в ЗАО отличаются относительной доступностью. В октябре 2024 года средняя стоимость квадратного метра в проектах бизнес-класса составила 456,8 тыс. рублей, что на 2,9% ниже средней цены по рынку новостроек бизнес-класса в «старой» Москве.

Это объясняется разнообразием проектов, реализуемых в округе. Одним из ключевых факторов является активное освоение бывшей промзоны «Очаково», что влияет на стоимость новых объектов. Также на показатель влияет наличие нескольких проектов, расположенных за пределами МКАД, но относящихся к ЗАО. Все это делает среднюю цену квадратного метра в округе относительно невысокой.

5. Северо-Восточный административный округ (СВАО)

Средняя цена: 433,4 тыс. рублей за кв. метр (+2,9% за год)

Замыкает пятерку лидеров по продажам новостроек бизнес-класса Северо-Восточный административный округ Москвы, где с начала 2024 года по ДДУ было продано 2 тысячи квартир и апартаментов, что составляет 9,9% от общего объема продаж в этом сегменте. Относительно аналогичного периода 2023 года число сделок выросло на 21,4%.

В округе девелоперы реализуют 16 проектов, в которых представлено 3 тысяч объектов. СВАО выделяется самой доступной ценой квадратного метра: средняя стоимость новостроек бизнес-класса составляет 433,4 тысяч рублей, что связано среди прочего с высокой долей апартаментов в этом округе. Данный показатель на 7,9% ниже средней цены по рынку новостроек бизнес-класса в «старой» Москве. Это делает округ перспективным как для приобретения собственного жилья в условиях высоких ипотечных ставок, так и для инвестиций.

В СВАО находится самый доступный проект бизнес-класса «старой» Москвы – «ФизтехСити». Жилье в нем обойдется в среднем в 276,8 тысяч рублей за кв. м. Далее в списке наиболее доступных комплексов северо-востока столицы следуют проекты «МИРАПОЛИС» со средней ценой 298,5 тысяч рублей и «Аквилон Signal» со средней ценой 302 тыс. рублей.

«Бизнес-класс становится одним из самых конкурентных сегментов столичного рынка жилья, что отражается и на его географии, – резюмирует Руслан Сырцов, управляющий директор компании «Метриум». – Мы наблюдаем, как меняется восприятие покупателей престижных и менее престижных направлений. Если раньше это разделение было четким, то теперь проекты высокого качества и ценового уровня появляются не только в традиционных локациях, таких как Северо-Запад, Запад и Юго-Запад, но и на севере и юге Москвы. Все это свидетельствует о том, что качество городской среды и жизни в различных районах постепенно выравнивается благодаря инвестициям в инфраструктуру. Застройщики стремятся делать свои проекты более конкурентоспособными, наполняя их развитой инфраструктурой, необычной архитектурой и другими характеристиками, которые можно встретить независимо от места реализации проекта».

Воды Приморья стали безопасней для мореплавания

Из акваторий Приморского края в раках проекта «Генеральная уборка» извлечено девять затонувших судов. Еще два планируют поднять до конца 2024 г.

В течение года из вод региона поднято и утилизировано более 200 тонн металлолома и отходов, сообщили Fishnews в пресс-службе краевого министерства транспорта и дорожного хозяйства. Такие работы выполнены в акваториях Хасанского и Ольгинского округов, а также островов Русский, Попова, Рейнеке, входящих в состав Владивостокского городского округа.

Так, подняты и утилизированы:

— останки четырех зверобойных шхун финской постройки «Саламандра», «Воямполка», «Крылатка» и «Ларга» в бухте Витязь;

— деревянно-металлический баркас в акватории острова Рейнеке;

— баржа в проливе Старка острова Попова;

— два затонувших объекта в бухте Труда острова Русский;

— в заливе Владимира в Ольгинском округе.

На втором этапе до конца года планируют поднять еще два объекта. Это судно вблизи устья реки Объяснения в акватории морского порта Владивосток в бухте Золотой Рог, а также понтон возле пирса № 7 в границах морского порта Находка.

Всего в федеральном проекте «Генеральная уборка» участвуют шесть субъектов РФ: Камчатский, Хабаровский и Приморский края, Магаданская и Сахалинская области, Чукотский автономный округ.

Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Экология. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 22 ноября 2024 > № 4736183

ЕС посоветовали активнее сокращать использование антибиотиков

Европейский союз должен сделать больше, чтобы остановить ненужное использование антибиотиков на всех уровнях здравоохранения и избежать опасного уровня устойчивости микроорганизмов, говорится в исследовании, опубликованном Европейским центром по профилактике и контролю заболеваний (ECDC).

Несмотря на некоторый прогресс, «Европа все еще движется в неправильном направлении», — заявила Памела Ренди-Вагнер, директор ECDC, во время презентации данных.

Из 24 стран-членов ЕС, предоставивших данные за весь период, 14 — Болгария, Хорватия, Чехия, Дания, Эстония, Италия, Латвия, Литва, Мальта, Нидерланды, Португалия, Румыния, Словакия и Словения — сообщили о более высоком уровне потребления антибиотиков в 2023 году по сравнению с 2019 годом.

В докладе также отмечается рост использования резервных антибиотиков в больницах, который увеличился до 5,4% от общего потребления в 2023 году по сравнению с 3,4% в 2019 году. Всемирная организация здравоохранения утверждает, что эти антибиотики должны использоваться только в крайнем случае для лечения инфекций, вызванных организмами с множественной лекарственной устойчивостью.

Тенденция может отражать более высокую потребность в лечении устойчивых бактерий, но также может свидетельствовать о том, что странам необходимо пересмотреть рекомендации по использованию резервных антибиотиков, считают в ECDC. Доклад подчеркивает вялый прогресс ЕС в достижении целей на 2030 год, установленных в прошлом году Европейским советом.

К 2030 году по сравнению с 2019 годом общее потребление антибиотиков людьми должно сократиться на 20%, при этом 65% потребляемых антибиотиков будут относиться к классу «доступных», которые с меньшей вероятностью могут вызвать резистентность, заявили лидеры ЕС.

Источник: https://pharmnewskz.com

MEPS: cталелитейная промышленность сыграет ключевую роль в восстановлении Валенсии

Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., работы по реконструкции, требующие большого потребления стали, должны последовать за разрушительными наводнениями в октябре в Валенсии, что увеличит спрос в регионе.

Данные, опубликованные Университетом Валенсии, показывают, что наводнения затронули территорию площадью 563 кв. км к югу от города. По оценкам, около 10% этой территории приходится на городскую территорию, при этом пострадали дома, фабрики и инфраструктура. Более 220 человек погибли в Испании после проливных дождей, вызвавших наводнение 30 октября.

Премьер-министр Испании Педро Санчес объявил о выделении €3,76 млрд на восстановление района Валенсии. Эти деньги были выделены в дополнение к €10,6 млрд, ранее обещанным для помощи жертвам катастрофы. Европейский инвестиционный банк также предоставляет первоначальный пакет финансирования в размере €900 млн.

Автомобильные и железнодорожные мосты и коммерческие помещения входят в число стальных конструкций, поврежденных наводнениями в октябре, которые потребуют ремонта или замены.

Респонденты MEPS заявили, что 35–40 % производственных предприятий Валенсии были временно закрыты из-за наводнений. Транспортировка к и от сталелитейных заводов региона пострадала из-за закрытия автомобильных и железных дорог. Тем не менее, два главных порта в регионе Валенсия — Валенсия и Сагунто — не пострадали.

Одной из основных причин сбоев в транспортной работе являются транспортные средства, поврежденные наводнением. Уничтожение до 140000 транспортных средств может спровоцировать рост спроса на автомобили в регионе в краткосрочной перспективе.

Позитивные экономические перспективы Испании

Наводнения в Валенсии приостановят активность в экономике, которая в настоящее время является одной из самых сильных в Европе. Правительство Испании ожидает, что ВВП вырастет на 2,7 % в этом году. Его прогнозы роста на 2025 и 2026 годы составляют 2,4 % и 2,2 % соответственно.

Последний индекс деловой активности в секторе производства Испании от Hamburg Commercial Bank сигнализирует об увеличении спроса в этом секторе. Он вырос на 1,5 пункта до 54,5 пункта в октябре — это самый быстрый рост с февраля 2022 года.

Однако респонденты MEPS говорят, что спрос на сталь в Испании и других странах, исследованных для European Steel Review, остается сдержанным. После недавнего повышения цен на заводах цены на горячекатаные рулоны MEPS незначительно выросли в ноябре.

После президентских выборов в США участники рынка теперь опасаются, что меры торговой защиты, введенные избранным президентом Дональдом Трампом, могут оставить Европу уязвимой для возросшего импорта. Это также сократит ее экспортные возможности в США. Это может усилить понижательное давление на цены на сталь в долгосрочной перспективе.

Призывы к европейской стратегии в области стали

В ноябре Eurofer и профсоюзная федерация InudstriAll ускорили свои усилия по стратегическому подходу к поддержанию устойчивости и стабильности европейской сталелитейной промышленности. Они хотят, чтобы Европейская комиссия опубликовала План действий в области стали в течение 100 дней после предстоящих выборов нового парламента.

Их совместный Европейский план действий получил поддержку 60 членов Европарламента. В нем описывается избыток мощностей по производству стали в мире как «экзистенциальная угроза» устойчивости европейской сталелитейной промышленности. По данным ОЭСР, он составляет более 550 миллионов тонн, что в четыре раза превышает годовой объем производства стали в ЕС.

Европейский план действий призывает к ужесточению антидемпинговых и антиобходных мер. В нем говорится, что ЕС CBAM также должен быть пересмотрен, чтобы обеспечить его эффективность для всей цепочки создания стоимости, включая «нисходящие секторы».

Кроме того, необходимо приложить усилия для снижения затрат на энергию и стимулирования внутреннего производства возобновляемого и низкоуглеродного водорода. В плане также содержится требование к Европейской комиссии формализовать систему маркировки для зеленой стали и содействовать ее принятию через государственные закупки ЕС.

Респонденты MEPS продолжают выражать обеспокоенность по поводу отсутствия каких-либо признаков улучшения прогнозов спроса. Тем не менее, Eurofer и InudstriAll хотят обеспечить долгосрочную устойчивость сталелитейной промышленности региона. До тех пор непредвиденные инциденты, такие как разрушительные наводнения в Валенсии, могут быть одними из немногих очагов повышенного спроса.

Испания > Металлургия, горнодобыча. Образование, наука. Недвижимость, строительство > metalbulletin.ru, 21 ноября 2024 > № 4737063

BMI прогнозирует, что цены на железную руду останутся на уровне около $100/т в 2025 году

Как сообщает агентство Reuters, исследовательская фирма BMI, входящая в Fitch Solutions, сохранила свой прогноз цен на железную руду на 2025 год на уровне в среднем $100/т, ожидая дальнейшего снижения из-за слабого спроса, вызванного сдержанными перспективами для материкового Китая на фоне его вялого сектора недвижимости.

В рыночном комментарии, опубликованном 18 ноября, BMI отмечает, что цены на железную руду (содержание Fe 62%) в порту Циндао в настоящее время колеблются ниже $100/т, около $95,7/т по состоянию на 8 ноября, а среднегодовой показатель в 2024 году на данный момент составляет $105/т.

После достижения многолетнего минимума в $85/т 23 сентября цены резко подскочили до $103/т 30 сентября в результате объявлений о стимулировании экономики Китаем.

Однако ралли оказалось недолгим, и цены снижались до начала ноября, пытаясь преодолеть отметку в $100 за тонну, несмотря на усилия Пекина по оживлению сектора недвижимости.

BMI ожидает, что цены на железную руду продолжат страдать от слабого спроса, если только материковый Китай не примет дополнительных мер поддержки в ближайшие месяцы.

Компания заявляет, что цены на железную руду, вероятно, останутся крайне чувствительными к потенциальным объявлениям о стимулировании, а рыночные настроения будут смещены в сторону ожиданий дальнейшей поддержки в свете ожидаемого возобновления торговой напряженности при втором президентстве Дональда Трампа в США.

Таким образом, масштаб любого предоставленного стимула будет иметь решающее значение для определения того, сможет ли он переломить ситуацию на рынке железной руды.

Что касается спроса, производство стали в Китае и, следовательно, спрос на железную руду по-прежнему остаются вялыми, а слабость сектора недвижимости усугубляет мрачную картину.

BMI отмечает, что недавно представленный ряд мер стимулирования представляет собой позитивный момент. Однако команда по страновым рискам компании подчеркивает, что преодоление спада на рынке недвижимости потребует многолетних усилий, учитывая масштаб незавершенных проектов и нераспроданного жилого фонда.

Компания добавляет, что влияние на рост от программы обмена долгов, объявленной в ноябре, также, по-видимому, ограничено, поскольку команда по страновым рискам сохраняет свои прогнозы роста реального ВВП на уровне 4,8% в этом году и 4,5% в 2025 году.

Хотя импорт железной руды в Китай остается высоким, увеличившись на 4,9% в годовом исчислении с января по октябрь, с учетом ожиданий изменения спроса и более низкой ценовой конъюнктуры, выступающих в качестве попутного ветра, они, вероятно, в значительной степени пополнят запасы.

BMI отмечает значительное увеличение запасов железной руды в портах материкового Китая, которые выросли на 31% с начала года до 149,9 млн тонн по состоянию на 8 ноября, что может ограничить цены в ближайшие месяцы.

За пределами Китая производство стали и спрос на железную руду пока остаются слабыми, отмечает BMI.

Заглядывая за пределы 2024 и 2025 годов, BMI ожидает, что цены на железную руду будут следовать многолетней тенденции к снижению. Компания заявляет, что сохраняет мнение, что цены на железную руду будут последовательно снижаться, поскольку снижение темпов роста производства стали и увеличение добычи железной руды мировыми производителями продолжат ослаблять рынок.

В долгосрочной перспективе BMI прогнозирует снижение цен со среднего значения $110/т в этом году до $78/т в 2033 году. Хотя это значительно ниже среднего значения $156/т в 2021 году, среднегодовое значение $97/т, прогнозируемое BMI на 2024–2028 годы, все равно будет выше среднего значения $78/т в 2016–2020 годах.

Компания заявила, что замедление роста спроса в Китае станет основным фактором снижения цен, и эта тенденция уже находится на ранних стадиях. Однако структурный сдвиг от промышленных, сталелитейных секторов к услугам и менее сталелитейной инфраструктуре окажет негативное влияние на спрос на железную руду.

Tata Steel Netherlands заинтересована в импорте зеленого водорода для устойчивой стали

Как сообщает Yieh.com, Tata Steel Netherlands в партнерстве с фирмой цепочки поставок ECOLOG и другими заинтересованными сторонами изучает импорт жидкого водорода из Норвегии в Амстердам для использования на своих сталелитейных заводах.

Соглашения с Gen2 Energy и портом Амстердама определяют планы транспортировки жидкого водорода через специализированные суда ECOLOG, его обратного преобразования в газообразное состояние на терминалах ECOLOG в Амстердаме и распределения по запланированной сети трубопроводов.

Для достижения своих целей в области устойчивого развития Tata стремится улавливать остаточные выбросы CO2 от своих операций по производству зеленой стали и экспортировать их в морские хранилища Норвегии.

В сотрудничестве с Horisont Energi, OCAP, портом Амстердама и некоторыми финансовыми учреждениями Tata Steel и ECOLOG изучают транспортный коридор CO2. Холодная энергия от преобразования жидкого водорода в газ будет повторно использоваться для сжижения CO2.

Tata Steel планирует сократить выбросы CO2 на 40% к 2030 году и достичь углеродной нейтральности к 2045 году.

Индия. Нидерланды > Металлургия, горнодобыча. Химпром > metalbulletin.ru, 21 ноября 2024 > № 4737058

Отток населения становится угрозой для дальневосточного бизнеса

Константин Бахирев (Приморский край)

За последние 20 лет население Приморского края сократилось на 235 тысяч человек - с 2,035 до 1,8 миллиона жителей. Такие данные озвучены на заседании экспертно-дискуссионного клуба "Парадигма". Мероприятие прошло на базе Владивостокского государственного университета (ВВГУ) в рамках совместного проекта "Российской газеты" и бизнес-клуба "Авангард".

Участники встречи постарались разобраться, почему продолжается отток населения из Приморского края и с Дальнего Востока в целом, попробовали ответить на вопрос, какие дополнительные стимулирующие меры необходимо внедрить, чтобы коренным образом переломить ситуацию.

Глобальная причина демографической проблемы лежит на поверхности: уровень жизни в западных регионах выше, чем на востоке страны. И это становится критичным фактором для бизнеса, ведь нехватка сотрудников не позволяет говорить о каком-либо развитии.

- Человека можно завлечь классными условиями, высокой заработной платой, какими-то материальными вещами, продвижением по карьерной службе, - высказался заместитель генерального директора ООО "Морской порт Суходол" Кирилл Богомолов. - Но если ты сотрудника не заинтересуешь, не покажешь долгосрочный план действий, то, к сожалению, такой специалист найдет новое предприятие, новый завод, где примерно те же условия, но более развита корпоративная культура и комфортнее работать. Поэтому приоритетом бизнеса сегодня становится именно развитие корпоративной культуры. В бюджете на следующий год мы запланировали значительную сумму на проведение различных мероприятий. Примем участие в ледовом забеге, посетим мосты Владивостока. Стараемся уделять этому особое внимание, потому что люди должны гордиться не только местом, где они живут, но и тем, где работают.

Спикер добавил, что одним из приоритетов при формировании кадровой политики является взаимодействие со школами и средними специальными учебными заведениями. Для учащихся проводят экскурсии, практические занятия, им рассказывают о возможностях трудоустройства после окончания обучения.

По соглашению с КРДВ компания "Морской порт Суходол" вложила в реализацию проекта 44 миллиарда рублей, создала 845 рабочих мест.

- Когда мы начинали строить порт, не было такой информационной насыщенности. Никто не знал, что мы делаем, куда движемся, сколько рабочих мест будет. Понимая это, пытаемся донести до родителей и самих детей, что не надо никуда уезжать, здесь достаточно хороших мест, достойная заработная плата. И я могу уверенно заявить, что на западе их никто не ждет, это иллюзия, созданная за счет слабо контролируемой информационной политики в части доведения до молодежи приоритетов и ценностей, - заключил Кирилл Богомолов.

Схожей точки зрения придерживается директор департамента делового сотрудничества и бизнес- партнерства ВВГУ Юлия Разумова.

- Надо начинать профориентационную работу со школьного возраста, уже с шестого класса, - подчеркнула она. - Что касается студентов, то их необходимо закреплять за предприятиями с первого курса. Сегодня картина такова, что за четверокурсником при нынешнем кадровом голоде уже стоит очередь из нескольких работодателей. Учащиеся имеют возможность выбрать, в том числе уехать в другой регион. Сегодня они летят не только в Москву и Санкт-Петербург, но и в Новороссийск, Новосибирск, Краснодар, Самару. Спрашиваю: "Что вас там интересует?". Отвечают: "В Самаре можно купить трехкомнатную квартиру по цене однокомнатной тут, и работу мы там найдем".

Сегодня назрела необходимость создания единого министерства демографии и миграции, поскольку это два дополняющих друг друга процесса

Помимо высокой стоимости жилья, по мнению Юлии Разумовой, ключевой причиной переезда молодежи является отсутствие перспектив карьерного роста из-за нехватки крупных компаний. Хотя в последнее время ситуация меняется. Среди негативных факторов также низкое качество медицинского обслуживания, неразвитая социальная и транспортная инфраструктура.

- Кадровый голод на повестке у бизнеса стоит на первом месте, наравне с капиталом, который необходимо привлекать. - отметила руководитель проекта управляющей компании ТОР "Приморье" (дочернее общество КРДВ) Наталья Жаркова. - Инструменты, с которыми мы работаем, - бесплатные программы повышения квалификации, среднеспециальные программы, когда по заявке предпринимателей мы подбираем им кадры. Бизнес и сам начинает поиск будущих специалистов для себя со школьной скамьи. Реально ездят по селам собирают молодежь. Есть и другие инструменты, в том числе финансовые. Например, когда дают определенный капитал специалисту на переезд, когда крупные компании берут на себя обязательства по аренде жилья, устройству детей работника в детсады и школы. Это в основном касается высококвалифицированных кадров.

В свою очередь ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН, кандидат экономический наук Юрий Авдеев выразил точку зрения, что сегодня важно активнее привлекать научное сообщество для решения демографической проблемы.

- В 2024 году заканчивается действие двух серьезных документов: "Концепции демографической политики России до 2025 года" и "Концепции демографической политики Дальнего Востока". Однако нарастить численность населения в ДФО так и не получилось. Сегодня мы имеем множество преференций для бизнеса: ТОРы, СПВ, но льгот для населения у нас нет. В этом кроется фундаментальная ошибка, препятствующая развитию макрорегиона, - объяснил Юрий Авдеев.

Глобальная причина демографической проблемы лежит на поверхности: уровень жизни в западных регионах выше, чем на востоке страны

По словам ученого, сейчас назрела необходимость создания единого министерства демографии и миграции, поскольку это два дополняющих друг друга процесса.

- Вся ставка делается на повышение рождаемости, но сегодня, когда осталось минимальное количество детородной молодежи, задача невыполнима, - продолжил спикер. - Поэтому на протяжении десяти лет приоритет должен отдаваться привлечению мигрантов. У нас за пределами России остается около 20 миллионов соотечественников. Но для их переезда нужны новые программы. С 2012 года нам по существующей программе удавалось привлекать не более 300 человек ежегодно.

Наталья Жаркова считает, что сегодня для резидентов преференциальных режимов в регионе действуют льготы по привлечению зарубежной рабочей силы, квоты - до 20 процентов штатной численности.

- Если понадобится больше, мы помогаем увеличить эту квоту через организации, которые курируют данные направления. Рабочую силу среди местных жителей найти сложно, поэтому тут выход - мигранты. Как пример, строящийся во Владивостоке большой концертный комплекс стоимостью 21 миллиард рублей задерживается по срокам сдачи уже на девять месяцев только из-за отсутствия рабочей силы, - констатировала Наталья Жаркова.

Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции. Миграция, виза, туризм. Образование, наука > rg.ru, 21 ноября 2024 > № 4736586 Юлия Разумова

Китай построит железнодорожный коридор через Южную Америку

Иван Сысоев

Китай намерен построить железнодорожную магистраль от Тихого до Атлантического океана, которая будет проходить через Перу, Боливию и Бразилию.

Проект станет логичным продолжением уже реализованного Китаем строительства в Перу огромного порта Чанкай, который может принимать самые крупные контейнеровозы. Общие инвестиции Пекина составили 3,5 миллиарда долларов, а путь для латиноамериканских товаров в Китай сократился на 10 дней. Новая железнодорожная ветка вместе с портом, уверены в КНР, позволит создать "коридоры развития", по которым будет проходить экспорт высокотехнологичных товаров, что положительно скажется на экономическом развитии Южной Америки.

Магистраль будет включена в проект "Один пояс - один путь". При этом, аналитики отмечают, что коридор будет реализован во взаимодействии со странами БРИКС. После его запуска значительно сократится время и стоимость доставки товаров из стран Южной Америки в Китай, Индию и Россию. Неудивительно, что проекты, реализуемые в странах глобального юга вызывают раздражение в Вашингтоне. Трансокеанская железная дорога станет прямым конкурентом контролируемым США торговым путям через Панамский канал и Атлантику. В Белом доме пытаются обвинить Китай в попытках "захватить регион и украсть ресурсы", которые, как уверены в США, "по праву" принадлежат только им. Более того, в Пентагоне считают, что китайские инфраструктурные проекты "имеют двойное назначение" и могут быть "использованы в войне с США". Хотя даже американцы признают, что латиноамериканские страны получат от сотрудничества с Пекином только выгоду.

Китай. Перу. Бразилия > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 21 ноября 2024 > № 4736539

Мишустин рассказал, как в ближайшие годы изменится транспортная отрасль

Владимир Кузьмин

20 ноября премьер-министр Михаил Мишустин принял участие в работе международного форума "Транспорт России". Он рассказал о планах правительства для развития отрасли. На обновление дорожной сети, например, в проекте федерального бюджета на 2025-2027 годы заложено 3,5 триллиона рублей.

Как и многие другие в стране, транспортная отрасль в 2024 году продолжает поступательное развитие, несмотря на сохраняющееся санкционное давление. Пассажирские и грузовые перевозки по-прежнему увеличиваются, заметил Мишустин на пленарном заседании форума: "Рост за девять месяцев на уровне примерно 3% и 6% соответственно". Премьер напомнил о задаче президента по наращиванию возможностей транспортного комплекса, чтобы он стал более эффективным и современным. В следующие шесть лет на реализацию национального проекта "Эффективная транспортная система" предусмотрен один триллион рублей. Больше половины зарезервированы на ближайшие три года. Средства пойдут на строительство опорной сети железных дорог, в том числе высокоскоростных магистралей, на развитие морских портов, аэродромов, пунктов пропуска. Ряд решений поможет активизировать судоходство на основных речных маршрутах. Не забыты задачи по цифровой трансформации транспортной отрасли и ее потребности в кадрах.

Самые большие ожидания от авиастроителей России. Сейчас идет масштабная работа по перепроектированию комплектующих всей линейки воздушных судов. Такая кропотливая работа, по словам Мишустина, требует не только времени, но и максимальной концентрации ресурсов. "Ни одна страна еще не сталкивалась с необходимостью преодоления такого уровня технологического вызова в столь краткие сроки, и это, по сути, уникальная возможность для нашей страны", - заметил он. В настоящее время завершается подготовка к запуску серийных производств, сказал премьер-министр. Формируются кооперационные цепочки внутри страны, идет отбор сотен и тысяч надежных контрагентов. В следующем году председатель правительства ожидает окончания сертификации МС-21 и начала его поставок в авиакомпании. "Важно как можно быстрее развернуть массовый выпуск всех типов самолетов, включая полностью обновленные "Суперджеты", а также Ту-214, Ил-96, Ил-114 и для местных линий самолет "Байкал", - указал глава кабмина.

Гражданские самолеты необходимы, чтобы по заданию президента наращивать интенсивность авиасообщения в стране. Она должна быть увеличена за шесть лет в 1,5 раза. Для этого предстоит модернизировать свыше третьей части аэропортовой инфраструктуры - изменения затронут не менее 75 аэродромов. Мишустин отметил - рост количества перелетов должен идти при обязательном сохранении их доступности по стоимости для граждан.

В железнодорожной отрасли весной стартовал масштабный проект первой высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Председатель правительства потребовал от всех его участников строгого соблюдения графика. Первые поезда нового поколения должны выйти на линию уже через четыре года. Дорожную сеть страны правительство последние шесть лет развивало в рамках национального проекта "Безопасные качественные дороги". В этом году он завершается. За это время в надлежащее состояние приведено не менее 85% городских и 54% региональных трасс, подвел Мишустин некоторые итоги.

Со следующего года эта работа продолжится в рамках нового национального проекта "Инфраструктура для жизни". Глава правительства рассчитывает решить задачу по увеличению в ближайшие шесть лет доли соответствующих нормативным требованиям федеральных дорог до 85%, а региональных - до 60%. На обновление дорожной сети в проекте трехлетнего бюджета предусмотрено более 3,5 триллиона рублей, сообщил он.

Метаморфозы Глобального Юга

китайский триумф на саммите АТЭС

Лаврентий Гурджиев

Сквозь тысячи километров и лет протянулась и крепнет виртуальная и реальная связь между государствами и народами, как добившимися, так и добивающимися экономической и культурно-политической свободы, самостоятельности, процветания.

Участники ноябрьского саммита АТЭС в Перу обсудили торговлю, технологии и доверие, откровенно дискутировали и намечали пути взаимовыгодного сотрудничества. Такова официальная оценка хозяев и гостей, данная сему знаменательному событию. Если же учитывать неозвученные мнения, то событие имело все оттенки белого и чёрного. Оптимистические репортажи сопровождались критическими статьями. Политики и журналисты гнули свою линию преимущественно осторожно, но недоброжелатели, те, что против здравого подхода к проблемам Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, никуда не делись. Впрочем, даже прозападные представители не решались откровенно вставлять политические палки в колёса экономического развития региона. Ветер прогресса и консолидации правительств, защищающих не глобалистские, а национальные интересы, он же — ветер с молодого напористого Востока, явно одолевал и рассеивал веяния дряхлеющего Запада. Выражаясь недипломатически, он доминировал над западным метеоризмом.

Это было хорошо видно на примере двух лидеров великих держав — Си Цзиньпина и Джо Байдена. Дело, конечно, не в том, что лимузин с Байденом застрял в пробке в перуанской столице Лиме, и местные водители — довольно безалаберная публика — не желали уступать дорогу какому-то "гринго". И даже не в том, что во время церемонии прощального фотографирования лидеров стран — членов АТЭС вашингтонского старикана задвинули во второй ряд. Невнятное бормотание и малозначимые обтекаемые фразы президента США резко контрастировали с деловыми и обстоятельными заявлениями вождя Китайской Народной Республики. Говоря языком непротокольного политеса, он стал на саммите главным героем, хотя в этом международном мероприятии участвовали первые лица 11 государств, не считая общего количества делегаций. Совместно с президентом Перу Диной Болуарте он во время того фотографирования не просто стоял в центре первого ряда гостей. 14 ноября Си Цзиньпин и Дина Болуарте открывали крупнейший в регионе транспортный объект — мегапорт Чанкай в 80 километрах к северу от Лимы, плод китайских инвестиций и технологических достижений.

Стратегическое значение Чанкая, строительство которого обошлось в 3,5 миллиарда долларов, трудно переоценить. Он рассчитан на приём судов-контейнеровозов с осадкой до 18 метров, хотя самые большие из них имеют сегодня осадку не более 15 метров. Они представляют собой гигантские суда, чья вместимость в так называемом двадцатифутовом эквиваленте (условная единица, основанная на полезном объёме стандартного металлического контейнера длиной 20 футов. — Ред.) достигает 23–24 тысяч. Раньше эти суда, перевозившие товары из Китая и других стран Азии в Южную Америку, обрабатывались в основном в двух портах — Лонг-Бич (США) и Мансанильо (Мексика). Там контейнеры перегружались на суда меньших размеров и тоннажа, которым были доступны причалы слаборазвитых южноамериканских портов. "Коско Шипинг Портс", владеющая Чанкаем, является дочерней компанией китайской "Коско Шипинг Корпорейшн" и собирается обрабатывать поначалу не менее одного миллиона контейнеров в год, а далее — наращивать эти объёмы. Сокращение логистических сроков (на 10, 20 и более суток) и соответственно — расходов латиноамериканских и азиатских торговых партнёров означает в то же время потерю изрядной доли доходов североамериканскими компаниями.

А на подходе — новый китайско-перуанский мегапроект — строительство (южнее Чанкая, в относительной близости от чилийской границы) порта Корио, чей грузооборот и гидротехнические характеристики намного превзойдут чанкайские.

Прибавим сюда планы по прокладке железнодорожного маршрута, пересекающего континент от Атлантики до Тихого океана. Эта магистраль частично уже готова. Она через Бразилию и Боливию выйдет на территорию Перу и в перспективе протянется на тысячу километров вдоль побережья, соединив Корио с Чанкаем. Кстати, по этой причине снизится роль не только грузовых терминалов в североамериканских портах, но и Панамского канала. Он перестанет быть единственным связующим транспортным звеном тихоокеанско-атлантической коммуникации.

И ещё. Боливия располагает богатыми запасами лития, в разработке месторождений которого участвуют и Китай, и Россия.

Использование лития в энергетике, в частности при изготовлении аккумуляторов, позволило местным правительственным и деловым кругам с большим интересом отнестись к предложению Пекина построить в Перу завод по производству электромобилей.

Словом, создаваемая промышленно-транспортная инфраструктура, помимо прочего включающая проложенные и прокладываемые через Амазонию и Анды автомобильные шоссе, придаст мощный импульс индустриальному и социальному развитию пока самых отсталых с этой точки зрения районов южноамериканских стран. А это — залог увеличения не только экономического, но и политического веса Латинской Америки, которая упрямо не желает оставаться задворками США. Собственно, ещё в середине прошлого века, то есть с победы Кубинской революции, она показала кукиш самонадеянным янки. Латиноамериканские нации то вырывались из-под диктата североамериканского гегемона, то снова загонялись им в империалистическое стойло.

В XXI веке борьба продолжается, пусть и с переменным успехом. Левые, национально ориентированные силы в большинстве стран континента не раз побеждали и приходили к власти, в том числе мирным путём. И также не раз терпели поражение, свергались, в том числе военным путём. Однако поводов для пессимизма нет, даже несмотря на гибель Советского Союза. Очаги национального возрождения, защиты суверенитета, поиска путей социальной справедливости — ныне не только Куба, но и Венесуэла, Никарагуа, Боливия, Бразилия. Попали в западню реакционных кругов правого толка (яро антироссийских) Гватемала, Эквадор, Аргентина…

Любопытная метаморфоза происходит с Перу — страной, тоже познавшей в своей новой и новейшей истории взлёты и падения. В 2022 году после насильственного отстранения от власти левого президента Хосе Педро Кастильо пост президента Перу заняла Дина Болуарте. Оппоненты пытались обвинять её в связях с США и потакании интересам североамериканских и западноевропейских корпораций. Однако политическая жизнь сложнее правил арифметики, и, по-видимому, можно констатировать, что первая женщина-президент в перуанской истории олицетворяет буржуазно-патриотические силы, которые пытаются закрепить за страной звание наиболее динамично развивающейся во всём Западном полушарии. Недопонимания и непоследовательности в её действиях хватает. Чего стоит, например, благосклонное отношение к пресловутой венесуэльской оппозиции. Беспрецедентное санкционное давление США на мятежную революционную Венесуэлу привело там к резкому падению уровня жизни. В результате только в Перу приютили порядка двух миллионов беженцев оттуда. Увы, "борцы с диктатурой Николаса Мадуро" в массе своей оказались наркодельцами, гангстерами, проститутками и тому подобным отребьем. Криминальная обстановка в Перу никогда не была идеальной. Зато теперь волны воровства, грабежей, убийств, рэкета докатились до самых глухих уголков страны, где их практически не знали, — до городков и деревень высоко в горах. Тамошнее население на своей шкуре испытало, к чему приводит демагогическая буржуазная болтовня о "защите свободы и демократии" и о "помощи жертвам социализма".

Как бы то ни было, янки нутром чуют: Латинская Америка не останется навечно под их влиянием. Наблюдая за кардинальными переменами в экономической и политической жизни континента, остановить которые им не удаётся, они вынуждены натягивать кислые улыбки (Джо Байден) либо излагать беззубые благопожелания (Брайан Николс). Последний занимает видную дипломатическую должность, но в Лиме он сумел выдавить из себя лишь очередную банальность: "Мы считаем, крайне важно, чтобы страны полушария гарантировали, что экономическая деятельность КНР будет уважать местные законы, а также защищать права человека и окружающую среду".

Ответом ему стали слова Си Цзиньпина, подтверждаемые южноамериканскими специалистами, о том, что "в рамках этого проекта была создана система спасения животных, которая взяла на себя обязанности по защите пингвинов, тюленей и птиц, а также по улучшению экологических условий водно-болотных угодий, пляжей и биологической среды обитания в целом". Китайский вождь отметил, что рьяно отстаиваемые Западом принципы зелёной экономики нашли своё конкретное воплощение на базе высших достижений науки и техники во всей эксплуатационной деятельности мегапорта Чанкай.

Си Цзиньпин в отличие от тех, кто безуспешно старался политизировать обсуждения на саммите, не прибегал к коммунистической риторике, а напротив, с уверенностью и выдержкой дал понять, что является руководителем не только государства, но и стомиллионной компартии. По просьбе редакции газеты "Эль Перуано" он написал статью, опубликованную в дни саммита.

В ней он отдал дань безграничного уважения к учёному-философу Хосе Карлосу Мариатеги — основателю Коммунистической партии Перу (1928 г.). Китайская миграция в Перу началась в конце XIX века, но уже в начале прошлого столетия, проведя основательные социологические исследования, Мариатеги написал: "Духовно и физически Китай намного ближе к нам, чем Европа. Психология нашего народа имеет скорее азиатский, чем западный оттенок".

В статье председателя КНР упоминается, что китайцы считают искренность главным качеством человека, а доброжелательность — основой его морали. Это перекликается с ведущими добродетелями древней инкской культуры: "не воровать, не лгать, не лениться". Мариатеги, подчеркнул Си Цзиньпин, называл это совпадение "негласным цивилизационным кодексом", который сплачивает китайцев и перуанцев, несмотря на национальные различия. Что же касается современного экономического сотрудничества, то Чанкай, по мнению вождя, "открывает путь инков в новую эру".

Россия имеет прочные связи со многими латиноамериканскими государствами, вкладывает средства в реализацию целого ряда совместных проектов. Китай в данной сфере, безусловно, опережает Россию, поскольку обладает более крупным финансовым потенциалом. Но разве это повод для недовольства? Ведь КНР нам друг, какие бы отрицательные эмоции сей факт ни вызывал у явных и тайных врагов российско-китайской дружбы.

Одна из кратких восточных мудростей гласит: брат братом силён. Сильный, дружественный Китай, пользующийся авторитетом на всех континентах, и такая же Россия — вот что делает и сделает двух братьев воистину непобедимыми перед лицом западной агрессии.

Русский градиент

новые аспекты кризиса на Украине

Николай Сорокин

Ранним утром 17 ноября российские войска нанесли массированные удары по объектам энергетики, военно-промышленного комплекса Украины и предприятиям, выпускающим продукцию оборонного назначения, на территории многих регионов страны.

Всё утро поступали экстренные сообщения о взрывах в Павлограде, Краматорске, Кривом Роге, Запорожье, Киеве и других регионах Украины. Осуществлялись ракетные и бомбовые атаки по объектам критической инфраструктуры. "Укрэнерго" отключил электричество на половине территории "незалежной".

Фиксируется небывалое одновременное количество ракет в воздушном пространстве Украины. Эксперты считают, что это самая массированная и страшная по своим последствиям для украинской энергетики атака за всю историю Специальной военной операции.

Удары наносились по объектам в Киевской, Одесской, Сумской, Ивано-Франковской, Тернопольской, Черниговской, Днепропетровской и Харьковской областях, а также в подконтрольной ВСУ части Запорожской области.

В Одессе, по сведениям николаевского пророссийского сопротивления, "ракетный удар привёл к вторичной детонации, несколько районов города остались без света и воды". Мэр Геннадий Труханов сообщил, что в Одессе остановился весь электротранспорт, сроки его перезапуска пока трудно прогнозировать.

Российская ракета обошла систему ПВО IRIS-T и попала в цель около Буковеля в Ивано-Франковской области. А это к тому же любимое место отдыха олигархов второго уровня — элитный горнолыжный курорт "Буковель". Пусть теперь элита с бронью от участия в боевых действиях на горнолыжных "скайлифтах" позависает.

Местные СМИ пишут, что для перехвата нашей ракеты был поднят американский истребитель F-16, однако это оказалось бесполезно. По всей видимости, какой-то объект был очень важным для Украины.

По известным на данный момент результатам можно констатировать, что били и попадали не только по электроподстанциям, но и по военным предприятиям, в том числе по Николаевскому судостроительному заводу, центру отвëрточной сборки безэкипажных катеров из импортных комплектующих, по портам в Одессе и Ильичёвске (Черноморске), насосным станциям. Телеграм-каналы пишут, что ВКС России использовали гиперзвуковые "Кинжалы".

Стало известно о мощных взрывах на энергетических и оборонных объектах в Полтавской, Хмельницкой, Винницкой, Львовской, Ивано-Франковской областях, в городе Ровно и на аэродроме Мукачево в Закарпатской области.

Власти Волынской области и подконтрольной Киеву территории Запорожской области заявили о повреждении объектов критической инфраструктуры.

Несмотря на все бравурные рассказы укро-пропагандистов о "ста сбитых ракетах, включая "Кинжалы" и "Циркон", Киевский, Одесский и Ивано-Франковский районы ПВО практически ничего не смогли противопоставить нашему удару, и это непреложная истина — все намеченные цели поражены.

В ответ на БПЛА-атаки ВСУ по гражданским и промышленным объектам России наши подразделения наносят прицельные удары по местам расположения личного состава, техники ВСУ и наёмников, а также по объектам энергетики, оборонной промышленности, военного управления и связи Украины — последовало заявление Министерства обороны РФ.

Руководство входящей в НАТО Польши, имеющей общую границу с Украиной на западе, заявило, что распорядилось поднять в воздух (в пределах своего воздушного пространства) истребители в качестве меры предосторожности из-за российской атаки. В ходе неё, поделились информацией польские власти, были задействованы крылатые и баллистические ракеты, а также беспилотники.

Польша "применила все имеющиеся в её распоряжении силы и средства, дежурные пары истребителей были подняты в воздух, а наземные системы противовоздушной обороны и радиолокационной разведки приведены в состояние наивысшей готовности", — говорится в сообщении, размещённом в официальном аккаунте оперативного командования вооружённых сил страны", — пишет "Гардиан".

В субботу около 11:00 Зеленский выступил с заявлением по вопросам обороны в Курахово и Купянске, был крайне раздражëн и злобен. В воскресенье же он предпочёл не выступать, а поручил своей пресс-службе распространить заявление. В телеграм-канале Владимира Зеленского говорится о "массированном комбинированном ударе по всем регионам Украины". Отмечено, что украинские военные зафиксировали более 140 воздушных целей. Атакована энергетическая инфраструктура по всей Украине, есть обесточенные районы.

Кличко, выступая ещё до публикации Зеленского, поведал общественности, что ночная атака столицы была самой мощной за последние три месяца, применялись крылатые ракеты Х-101/55, ракеты "Кинжал", баллистические ракеты "Искандер-М" (KN-23), ракеты "Циркон", крылатые ракеты "Калибр" и ударные БПЛА. Тревога длилась пять часов.

"Атакованы теплоэлектростанции ДТЭК (Державный топливо-энергетический комплекс). По предварительной информации, пострадавших нет", — говорится в сообщении на официальном телеграм-канале компании. Отмечается, что "в результате атак было серьёзно повреждено оборудование станций".

Заместитель председателя Совбеза России Дмитрий Медведев подтвердил нанесение беспрецедентного по мощи удара со стороны Российской армии по инфраструктурным объектам Украины: "…Материальные результаты американских инвестиций на территории б. Украины в условиях продолжения конфликта с Россией ждёт судьба тех объектов инфраструктуры, которые сегодня с утра подверглись российскому массированному удару".

В чём же первопричина столь мощного удара по украинской инфраструктуре?

Три дня назад министр обороны США Ллойд Остин, проходящий в некоторых кругах под оперативным псевдонимом Чунго-Чанго, сделал в Конгрессе США доклад "Об обновлённой стратегии использования Соединёнными Штатами ядерного оружия", который должен был, по мысли демократов, ударить по России и частично по Китаю, однако, по итогам обсуждения, он ударил именно по уходящей администрации Байдена.

На этом заседании многие конгрессмены в прениях вспоминали "золотые времена", когда русские практически в одностороннем порядке сокращали вооружения, давали себя практически добровольно одурачивать, верили в американские "пробросы" о мире во всём мире, о наступающей новой эре всеобщей любви и братства.

За несколько миллионов банок с "гуманитарной помощью", которую привыкшему к нормальной еде советскому человеку было невозможно употреблять в пищу (разве что под заботливо предоставленный Данией технический спирт "Рояль"), и за возможность тусоваться с западной политической элитой на их традиционных площадках горбачёвский СССР, а потом и ельцинская Россия пошли на самоубийство, которое в первом случае завершилось успешно, а во втором самоубийцу в последний момент схватили за руку. Но мы совершенно добровольно отказались от большей части своего ядерного арсенала, здесь американские конгрессмены правы, и сами для себя придумали сотни ограничений. Запад же радостно потирал руки, глядя на роспуск Варшавского договора и Советского Союза, постепенно двигая НАТО к новым российским границам.

Тем не менее ничто не вечно под луной, и всякому безумию приходит конец. Новая Россия подтянула свои силы ядерного сдерживания, а кое-где даже обошла своих западных "партнёров".

Но на Западе за это время народилось и пришло к власти целое поколение либеральных отморозков, никогда не бывавших в опасности, не видевших войн, не читавших книг, тем более не нюхавших пороха, воспитанных в концепции Фукуямы о "конце истории", "граде на холме" за океаном и слабой России. Они уверены, что Путин блефует, а Запад столь велик и могуч, что русские варвары никогда не посмеют применить ядерное оружие против "цивилизованного мира", да и не факт ещё, что оно у русских работает, испытаний-то уже 35 лет не было.

Тем не менее в течение минувших двух месяцев политическим и военным руководством России были предприняты последние попытки донести некоторые непреложные истины о последствиях такого подхода до нужных адресатов, в первую очередь за океаном. И, вы знаете, на удивление, до некоторых они дошли.

Об этом публично заявил на прошедшем недавно саммите НАТО в Праге глава военного комитета альянса Роб Бауэр, который, будучи в ярости или, скорее, строя из себя мачо, кричал с трибуны, что "если бы у русских не было ядерного оружия, мы бы уже находились на Украине и вышвырнули их оттуда". Это кто бы нас вышвырнул? Видимо, доблестная голландская армия, сдавшаяся Германии в 1940 году за 6 часов и состоявшая из четырёх недоукомплектованных бригад? Роб фантазировал вслух под аплодисменты таких же сказочников, как и он.

В четверг, видимо, вышедший из состояния невнятности Байден заявил, что "США готовы к переговорам с Россией, Китаем и КНДР о сокращении ядерных вооружений без предварительных условий".

Дело в том, что паритет по ядерным боеголовкам между Россией и НАТО пока сохраняется: 5759 штук у НАТО против 5889 у России. Однако Запад сильно отстаёт по мощности в тротиловом эквиваленте, количеству боеголовок и прочим характеристикам изделий от наших ядерных сил, догнать которые, скорее всего, учитывая стиль их военно-промышленной политики, им будет очень трудно.

"Милитари вотч магазин" (МВМ): "Баллистическая ракета "Минитмен-3", являющаяся основой ядерной триады США, основана на технологиях 70-х годов прошлого века и имеет всего одну боеголовку. Правда, в начале ноября США провели тестовый пуск "Минитмена" с тремя макетами боеголовок, но первые результаты испытаний будут объявлены лишь через год. Дальность полёта ракеты — 9600 километров". И макеты — это не реальные боеголовки, они обычно легче и имеют другую баллистику.

В то же время нашей стране уже около 15 лет идёт тотальное перевооружение стратегических сил. В частности, происходит замена устаревшей основной МБР Р-36 М "Воевода" (в западной версии — "Сатана") на МБР "Сармат", способную нести как минимум 14 мегатонных боеголовок, каждая из которых имеет защиту от ПРО и движется по уникальной управляемой траектории. "Одна такая ракета, — пишет МВМ, — может превратить в жидкое стекло штат Техас, из-за чего её на Западе назвали "Сатана в квадрате". Кстати, дальность полёта "Сармата" — 15 000 километров.

Устарела также и прочая линейка ядерных вооружений США, при этом доля современных средств ядерного сдерживания России достигла к лету 2024 года 94%.

Если же говорить о сверхсовременных или, как их называют на Западе, "нетрадиционных" видах поражающих ядерных элементов и средств их доставки, то авторы докладов, включая Остина, буквально фраппированы. В этом аспекте "речь идёт уже не о форе, а о совершенно слепой для Запада зоне, в которой на головы противника с неба раскалённым метеоритом падает гиперзвуковой "Авангард", а на орбите вокруг Земли годами кружит хищный "Буревестник" с ядерным сердцем" (MВM).

При этом авторы подобных докладов громогласно уверяют (это недавно вошло в моду, раньше уверяли, как правило, в обратном), что в России полным ходом продолжается разработка "экзотического" ядерного оружия "с названиями "Градиент" и "Анчар", потенциальные возможности которого строго засекречены".

Можно сказать, что эту информацию косвенно подтвердил в рамках пленарного заседания дискуссионного клуба "Валдай" президент Путин. Он сказал, что у России есть некоторые новые разработки в области стратегических систем, но "об этом пока преждевременно говорить".

По итогам в своём докладе Конгрессу Ллойд Остин произнёс: "Соединённые Штаты будут соблюдать основные положения договора об СНВ, пока и Россия продолжает поступать так же". А так хотелось опять развести нас, принудить к переговорам, обмануть, унизить. Не вышло.

В свою очередь, Владимир Путин сообщил, что в любом случае "Россия продолжит совершенствование ядерных сил сдерживания", хотя ввязываться в гонку вооружений не намерена.

Одновременно с этим пришла информация, что продления договора СНВ-3 не будет.

Тем не менее Байден впервые "разрешил применение Украиной дальнобойных ракет ATACMS по российской территории", пишет "Нью-Йорк таймс" со ссылкой на источники.

"Нью-Йорк таймс" пишет по этому поводу: "Решение Байдена является серьёзным изменением в политике США… По словам официальных лиц, разрешение украинцам использовать ракеты дальнего радиуса действия, известные как армейские тактические ракетные комплексы (ATACMS), стало ответом на неожиданное решение России ввести северокорейские войска в бой… Хотя официальные лица заявили, что они не ожидают, что этот сдвиг коренным образом изменит ход войны, одна из целей изменения политики, по их словам, состоит в том, чтобы послать сигнал северокорейцам о том, что их силы уязвимы и что они не должны отправлять их больше", — отмечает издание.

"Ряд официальных лиц США опасаются, что использование Украиной ракет для ударов вглубь России может побудить президента России Владимира Путина нанести ответный удар США и их партнёрам по коалиции, но другие официальные лица считают, что эти опасения преувеличены", — пишет газета.

Министерство обороны подтвердило, что 19 ноября ракетами ATACMS был нанесен удар по объекту на территории Брянской области. "В результате противоракетного боя боевыми расчетами ЗРС С-400 и ЗРПК «Панцирь» пять ракет сбиты, одна повреждена. Её фрагменты упали на техническую территорию военного объекта, из-за чего возник пожар, который оперативно ликвидирован. Жертв и разрушений нет".

Ситуация крайне напряжённая.

Железная руда продолжает расти

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду продолжают расти вторую сессию подряд во вторник, чему способствовало ослабление доллара США и начало пополнения запасов морских грузов среди сталелитейных компаний в крупнейшем потребителе Китая для поддержания производства в январе.

Самый продаваемый январский контракт на железную руду на китайской Даляньской товарной бирже (DCE) завершил утренние торги на 1,39% выше, до 763,5 юаней ($105,59) за метрическую тонну.

Базовая декабрьская железная руда на Сингапурской бирже выросла на 0,91% до $100,05 за тонну.

Ослабление доллара делает товары, оцененные в долларах, менее дорогими для покупателей, держащих другие валюты.

«Данные за выходные показали, что темпы выпуска облигаций местных органов власти ускорились, что указывает на больший доступный капитал для проектов в сфере недвижимости, что стимулирует рынок черных металлов», — сказал Пэй Хао, аналитик международной брокерской компании Freight Investor Services (FIS).

«Более того, $100 за тонну — это ключевой уровень, за которым трейдеры пристально следят, поскольку как только цены падают ниже этого уровня, интерес к покупке морских грузов растет даже на фоне высоких запасов в портах».

Также цены на ключевой ингредиент для сталелитейной промышленности поддерживаются тем, что некоторые заводы начинают закупать морские грузы для удовлетворения своих производственных потребностей в течение недельных каникул по случаю китайского Нового года в январе, сообщили один китайский сталепроизводитель и один трейдер, оба пожелавшие остаться анонимными, поскольку они не уполномочены общаться со СМИ.

Россияне стали чаще пользоваться речным транспортом

Мария Кузнецова

Навигационный сезон почти завершен и уже можно сделать вывод, что он прошел лучше, чем в прошлом году: популярнее стали не только скоростные пассажирские перевозки по реке, но и многодневные круизы, что особенно важно на фоне отсутствия иностранных туристов, которые ранее составляли треть от таких путешественников. Увеличению речного пассажиропотока способствовало не только жаркое лето, но и появление новых отечественных судов, отмечают эксперты.

Объем перевозок пассажиров речным транспортом за год вырос на 13%, по итогам года показатель достигнет 11 млн человек, сообщил замруководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Федор Шишлаков на пресс-конференции в ТАСС.

11 миллионов - это весь пассажиропоток по более чем 400 различным маршрутам. И в основном это - "работа водного транспорта в качестве общественного", уточнила директор по судоходной политике Российской палаты судоходства Анна Исаева.

"Из них экскурсионно-прогулочных пассажиров с короткими поездками - 2,5-3 млн человек. Круизный сегмент в этом году тоже прирастает, вводится новый флот в эксплуатацию, и пассажиропоток здесь дойдет до 0,5 млн человек. Особенно отрадно, что выход на эту цифру достигается в отсутствии иностранных туристов, которые в былые времена составляли до трети", - отметила она.

По данным Росморречфлота, в эту навигацию на внутренних водных путях курсировали более 100 пассажирских теплоходов, в том числе и на сибирских реках. Наиболее популярными туристическими маршрутами в этом сезоне были Москва-Санкт-Петербург и туры по Волге.

Директор по развитию Московского речного пароходства Светлана Гончарова отметила, что спрос именно среди туристов в этом году вырос на 40%, загрузка теплоходов доходила до 90%. Связывает она это не только с хорошей погодой, стоявшей этим летом, но и с тем, что многие стали покупать не весь круиз целиком, а только его часть, например, тур из Москвы до Санкт-Петербурга, без возвращения в порт отправления. Цены, по ее словам, на стандартную каюту сейчас начинаются от 7 тыс. рублей в день на человека и доходят до 17 тысяч в теплоходах премиум класса.

"До недавнего времени теплоходов уровня класса люкс на внутреннем рынке для российских туристов практически не было представлено. Все они работали с иностранными туристами по контрактам. Сейчас они на внутреннем рынке, и наши туристы уже оценили такой вид отдыха. Мы отмечаем очень высокий спрос, как на теплоходы в низкой ценовой категории, так и с люксовым уровнем обслуживания. Сейчас уже открыты продажи на летний период 2025 года, и спрос тоже высокий", - отметила Гончарова.

Эксперты уверены, что спрос на прогулочные и скоростные поездки по рекам будет только расти, так как потенциал внутреннего водного транспорта реализован далеко не полностью. Это будет способствовать и развитию судостроения.

Так, на круизных маршрутах по Волге и Оке в этом году работали два совершенно новых отечественных трехпалубных колесных теплохода "Золотое кольцо" и "Аурум". Летом спущено на воду современное пассажирское судно "Виктор Астафьев", которое уже в следующую навигацию выйдет на маршрут по Енисею между Красноярском и Дудинкой. На стадии строительства еще один теплоход для Красноярского края - "Андрей Дубенский".

"Судоходная компания "Водоход" начала строительство трех круизных лайнеров проекта "Карелия", которые планируется использовать в круизах река-море, в том числе с заходом на Соловецкие острова. Та же компания и Восточно-Сибирское речное пароходство ведут строительство еще двух круизных судов специально для путешествий по Байкалу", - рассказал Шишлаков.

В Москве начато строительство современной судоверфи в Нагатинском затоне, которая будет специализироваться на производстве электросудов, как прогулочного, так и круизного сегмента. Инфраструктура тоже подтягивается - на реках строят и реконструируют причалы за счет средств различных программ и частных инвесторов.

На федеральном уровне для развития скоростных пассажирских перевозок по внутренним водным путям был принят проект "Речные магистрали". Межрегиональные перевозке по воде планируют возрождать в пять этапов. На первом - на волжском участке от Городца Нижегородской области до Ульяновска, на втором - по маршруту Рыбинск-Городец-Казань-Пермь, на третьем - от Ульяновска до Саратова, на четвертом - от Саратова до Астрахани и в перспективе - на морском участке Ростов-на-Дону - Азов.

"На первом этапе в этом году начали работать три компании в Нижегородской области, Чувашии и Татарстане. Была определена маршрутная сеть для судов типа "Метеор" и "Валдай", введена продажа билетов с использованием информационного ресурса "Единый билет". Для раскатки маршрутов принято решение о предоставлении мер поддержки судоходным компаниям в виде субсидии из федерального и регионального бюджетов на возмещение расходов", - отметил Шишлаков.

Россия > Транспорт. Судостроение, машиностроение > rg.ru, 20 ноября 2024 > № 4736611

Михаил Мишустин принял участие в работе XVIII Международного форума «Транспорт России»

Председатель Правительства осмотрел выставку, выступил на пленарном заседании форума и вручил государственные награды работникам транспортного комплекса и премии Правительства в области транспортной науки и техники имени В.Н.Образцова.

В рамках мероприятия проходят пленарные дискуссии, отраслевые конференции, подписания соглашений, пресс-конференции, семинары. В этом голу запланировано свыше 30 деловых форматов с участием более 300 спикеров. В работе главной деловой площадки транспортной отрасли примут участие около 4 тысяч участников.

Выставка является центральной площадкой для демонстрации значимых достижений и передовых технологий в сфере транспорта, инфраструктурного строительства и логистики. На 3900 кв. м экспозиции 127 ключевых участников отрасли представят проекты, направленные на развитие транспортной системы страны. Центром притяжения для посетителей выставки станет объединённый стенд приоритетных проектов.

В этом году в рамках форума впервые пройдёт награждение лауреатов премии Правительства Российской Федерации в области транспортной науки и техники имени Владимира Николаевича Образцова. Премия будет вручаться в трёх номинациях. Награда даст возможность поддержать отраслевые научные школы, выявить интересные решения и открытия, способствующие повышению скорости и безопасности движения, а также отметить лучшие примеры строительства транспортной инфраструктуры. Награждение первых обладателей премии приурочено к 20 ноября – Дню работника транспорта.

Выступление Михаила Мишустина на пленарном заседании форума:

Здравствуйте, дорогие друзья! Уважаемые гости!

Рад всех вас приветствовать на международном транспортном форуме. В этом году он проходит уже в 18-й раз. И традиционно становится центром притяжения ведущих специалистов, руководителей крупнейших компаний в сфере логистики, промышленности, строительства.

Особо хотел бы отметить представителей российских субъектов, которые принимают самое активное участие в выставке, в деловой программе. Я встретил очень много губернаторов.

Также здесь присутствуют партнёры из дружественных стран. Мы очень рады всем иностранным гостям, кто настроен на честный, открытый разговор с Россией. Уверен, что у нас есть огромный потенциал для расширения взаимовыгодного сотрудничества на благо наших народов.

Но прежде чем я скажу несколько слов, хочу пожелать здоровья Виталию Геннадьевичу Савельеву, вице-премьеру Правительства. Он приболел. Но вы знаете, как он готовился к этому форуму, сколько сделал всего. Я знаю про каждый стенд из его докладов, практически еженедельных, на всех оперативках. Давайте пожелаем ему крепкого здоровья и поддержим. Спасибо.

Несмотря на непрекращающееся санкционное давление, отрасль продолжает поступательно развиваться. В текущем году перевозки – как пассажирские, так и грузовые – сохраняют положительную динамику. Рост за девять месяцев – на уровне примерно 3 и 6% соответственно.

Такие результаты говорят о высокой адаптивности всех видов транспорта, устойчивости их работы. Хотя в отдельных сегментах пока отмечается некоторый спад. Это вызвано кардинальными изменениями, которые произошли в международной логистике, в том числе отказом зарубежных круизных компаний от посещения российских портов.

Наш Президент особо подчёркивал необходимость наращивания возможностей транспортного комплекса, чтобы он стал более эффективным, более современным. Ведь от его чёткой и слаженной, надёжной работы во многом зависит качество жизни людей, рост промышленности, туризма и торгового оборота, укрепление всей национальной экономики.

Мы выделяем серьёзные, значительные средства на развитие отрасли и создание нужной инфраструктуры в регионах. Объём ежегодного финансирования всех запланированных мероприятий в рамках соответствующей государственной программы составляет свыше 1,5 трлн рублей.

Также Правительство сейчас завершает формирование новых национальных проектов, которые должны быть запущены уже с января 2025 года. Их главная цель – системная поддержка наиболее приоритетных направлений. Каждому из них будет соответствовать отдельный федеральный проект.

Прежде всего – в части строительства опорной сети железных дорог, в том числе высокоскоростных магистралей. Морских портов, аэродромов, пунктов пропуска. Ряд разрабатываемых решений поможет активизировать судоходство на основных речных маршрутах. Сегодня мы на стенде видели – Пермский край представил один из таких проектов. В числе других ключевых инициатив – проведение цифровой трансформации. И особое внимание, конечно, уделим укреплению кадрового потенциала.

На реализацию таких планов в течение следующих шести лет суммарно предусмотрим в рамках «Эффективной транспортной системы» 1 трлн рублей. Причём из них в проекте федерального бюджета на ближайшие три года уже зарезервировано на эти цели свыше полутриллиона рублей. Рассчитываем, что завтра главный финансовый документ страны будет принят Государственной Думой уже в третьем, окончательном чтении.

Скажу подробнее об основных задачах, которые предстоит решать. Одни из самых сложных и ответственных – остаются перед гражданской авиацией.

Сейчас полным ходом идёт масштабная работа по перепроектированию комплектующих всей линейки воздушных судов. Она включает разработку и создание двигателей, широкой номенклатуры современной авионики, перспективных материалов, огромного числа узлов, агрегатов и другого оборудования, вплоть до интерьера салонов. И каждый элемент должен отвечать самым жёстким требованиям по качеству, безопасности и удобству.

Это требует не только времени, но и максимальной концентрации всех ресурсов. Ни одна страна ещё не сталкивалась с необходимостью преодоления такого уровня технологического вызова в столь краткие сроки. И это, по сути, уникальная возможность для нашей страны, нашей науки, промышленности, для всех нас. Российский воздушный флот должен приобрести качественно новый облик, основанный на собственных технологических решениях.

В настоящее время завершается подготовка к запуску серийных производств. Идёт формирование кооперационных цепочек внутри страны, подбор сотен и тысяч надёжных контрагентов. В предстоящем году ожидаем завершения сертификации флагманского МС-21 и начала его поставок в авиакомпании.

Важно как можно быстрее развернуть массовый выпуск всех типов самолётов, включая полностью обновлённые «Суперджеты», а также Ту-214, Ил-96, Ил-114 и для местных линий – самолёт «Байкал».

Аналогичные планы и в отношении вертолётов. Все необходимые финансовые средства для этого определены. Меры государственной поддержки авиастроения заложены в отдельный федеральный проект, который вошёл в новый национальный проект по промышленному обеспечению транспортной мобильности.

Нужно, чтобы наши профильные учебные заведения, аэропорты, перевозчики своевременно подготовились к приёму и освоению передовых образцов техники.

Президент обозначил цель – за шесть лет повысить интенсивность авиасообщения внутри страны в полтора раза. И для этого также предстоит модернизировать свыше трети аэропортовой инфраструктуры. Изменения затронут не менее 75 аэродромов, что будет способствовать расширению сети маршрутов и запуску большего числа прямых рейсов – без пересадки в Москве.

Такая работа идёт, хочу отметить это, непрерывно. Сегодня в ходе осмотра выставки был открыт новый аэровокзал в Улан-Удэ. Я посещал Улан-Удэ и знаю об этих планах, но не ожидал, что это случится буквально через несколько месяцев. То есть все сроки были выполнены.

Отмечу, что рост количества перелётов должен идти при обязательном сохранении их доступности по стоимости для наших граждан. При выборе субсидируемых направлений в первую очередь нужно учитывать потребности местных жителей. Прошу эту работу продолжать в тесном контакте с регионами.

Ещё одно важнейшее направление – это железные дороги. Мы обладаем здесь огромным опытом, компетенциями, технологическими возможностями для запуска проектов любой сложности. Весной был дан старт строительству высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Первые поезда нового поколения должны по планам выйти на линию уже через четыре года. А значит, от всех участников кооперации требуется высочайшая собранность и, конечно, строгое соблюдение графика.

Дорога пройдёт по территории шести российских субъектов, где проживает 30 миллионов человек. Безусловно, туристическая доступность многих городов возрастёт многократно. И мультипликатор от этого будет очень большой для смежных отраслей. Это станет серьёзным импульсом для роста экономики на местах. Регионы, сектор гостеприимства, предприниматели должны быть готовы к этому. Будут нужны вспомогательные маршруты, целый комплекс других мероприятий.

Для укрепления торговых связей с зарубежными партнёрами большое значение приобретает работа по расширению опорной сети железных дорог. По поручениям Президента мы увеличиваем мощности Восточного полигона, Азово-Черноморского и северо-западного направлений, а также коридора «Север – Юг».

И конечно, в ближайшие годы необходимо модернизировать пункты пропуска через границу, в том числе внедрив там практику оформления документов в электронном виде.

Это особенно касается приоритетных участков, где пропускную способность железнодорожных пограничных переходов требуется расширить более чем в два раза. А автомобильных – ещё сильнее, почти в четыре раза. Уже сейчас, по оценкам специалистов, время осмотра машин технически возможно сократить до десяти минут.

Только что на выставке продемонстрировали перспективное цифровое решение, которое позволяет существенно ускорить прохождение госграницы. Если оно подтвердит в эксплуатации свою эффективность, надо обязательно его масштабировать.

И очень важно, что успешное выполнение этой задачи будет способствовать увеличению перевозок по международным транспортным коридорам. По поручению Президента их объёмы в течение шести лет должны вырасти не менее чем в полтора раза по сравнению с уровнем 2021 года. Задача серьёзная.

При этом потребуется более тесная кооперация с нашей промышленностью, аграриями и добывающими отраслями.

Неотъемлемой частью такой работы является и развитие морских портов. Их мощность в прошлом году достигла исторического максимума – 1,36 млрд т. И рост продолжается. За шесть лет он составит свыше 200 млн т. Бизнесу требуются новые специализированные терминалы для экспорта химической, сельскохозяйственной, другой продукции.

И здесь я бы просил особое внимание уделить 15 нашим гаваням, которые входят в опорную сеть. Ключевые из них – Эльга, Ванино, Восточный, а также Мурманск – этот глубоководный порт открывает прямой доступ к Мировому океану, минуя проливы.

Очень важно расширять возможности и внутренних водных путей, о чём подробно говорили сейчас на выставке, в том числе на примере Пермского края.

Речной транспорт обслуживает крупные промышленные центры регионов, помогает разгружать железные и автомобильные дороги, привлекает туристов. Чтобы вдохнуть в него новую жизнь, наметили в числе первоочередных задач углубление русел наших основных рек, а также строительство и реконструкцию гидроузлов на Волге и Дону. И конечно, необходимо привести в порядок все судоходные сооружения.

Несколько слов о Северном морском пути. Это один из ключевых приоритетов. Артерия является самым коротким и безопасным маршрутом в сторону государств Азиатско-Тихоокеанского региона.

Грузопоток по Северному морскому пути уверенно приближается к 40 млн т. Ожидаем, что к концу десятилетия он превысит 100 млн т. Безусловно, нужно, чтобы отправителям товаров было удобно пользоваться нашими морскими портами. Для этого мы продолжим возводить там современные терминалы, перегрузочные комплексы, подходы к ним.

Для надёжного обеспечения круглогодичной навигации станем активнее расширять ледокольный флот, в том числе атомный. А также строить вспомогательные и аварийно-спасательные суда. Комплекс всех мер позволит упрочить наше лидерство в Арктике.

Теперь о планах по развитию дорожного хозяйства.

Посещая регионы, видим качество уличной сети, автомобильных магистралей, состояние общественного транспорта. Все эти вопросы особенно значимы для жителей. И это именно то, с чем буквально сразу встречаешься, выходя из дома. Важно продолжить работу над тем, чтобы поездки в городах, в поселениях были комфортными, безопасными.

В этом году подходит к завершению национальный проект «Безопасные качественные дороги». За шесть лет его действия в надлежащее состояние приведено не менее 85% городских и 54% региональных трасс.

Со следующего года такая работа продолжится в рамках нового национального проекта «Инфраструктура для жизни». Рассчитываем, что с его помощью решим поставленную Президентом задачу по увеличению в ближайшие шесть лет доли соответствующих нормативным требованиям федеральных дорог до 85%, а региональных – до 60%.

Современная транспортная инфраструктура обеспечивает развитие туризма, регионов, страны в целом. На обновление дорожной сети в проекте трёхлетнего федерального бюджета предусмотрели более 3,5 трлн рублей.

В рамках обновлённого пятилетнего плана такая работа идёт активнейшими темпами. Сегодня запустили движение на нескольких важных участках автомобильных дорог в Иркутской области и Пермском крае. Продлеваем трассу М-12 «Восток» до Екатеринбурга и далее – до Тюмени. В перспективе скоростной маршрут «Россия» свяжет Москву с Владивостоком.

Обращаю внимание, что строительство автомагистралей должно учитывать комплексное развитие территорий, открытие производственных площадок, расположение транспортных коммуникаций, в том числе железнодорожных, чтобы новые дороги были удобны для наших граждан и эффективны для предпринимателей.

Чтобы повысить мобильность людей, продолжим активно обновлять общественный транспорт. Мощности отечественных заводов способны полностью обеспечить все растущие потребности регионов.

За счёт федеральных мер поддержки поставим в этом году в российские субъекты свыше 7 тыс. единиц новой техники. А в следующие шесть лет дополнительно – ещё более 33 тыс. автобусов, троллейбусов, трамваев, электробусов. На такие цели планируем выделить 150 млрд рублей.

И ещё об одном из главных направлений этой сферы – отраслевом образовании.

России нужны инженеры транспорта. Ни один из проектов мы не сможем реализовать без квалифицированных кадров. И крайне важно подготовить достаточное количество специалистов высокого уровня. Я бы сказал, высочайшего уровня. С твёрдой базой классических знаний, с практическими навыками, в том числе в сфере самых современных технологий.

Сегодня в 19 профильных вузах отрасли учится около полумиллиона человек. Наше молодое поколение талантливо, трудолюбиво. Им предстоит не только сохранить достигнутые результаты, но и развивать успех под руководством опытных наставников.

Надо обеспечить для ребят все условия. Новые образовательные центры, хорошо оснащённые лаборатории, комфортные общежития, тренажёры, учебный воздушный флот. И многое другое, что необходимо для организации качественного процесса обучения. Очень важно держать эту работу на контроле.

Дорогие друзья!

Хочу искренне поздравить вас и всех специалистов с профессиональным праздником – Днём работника транспорта, который сегодня отмечается в Российской Федерации. Давайте поздравим все трудовые коллективы, которые так или иначе нас могут смотреть. И конечно, особые слова благодарности – нашим уважаемым ветеранам.

Благодаря вашему кропотливому труду формируются удобные для людей маршруты. Поездки становятся быстрее и комфортнее. Активно наращиваются грузовые перевозки. Это, конечно, впрямую влияет на рост нашей экономики, повышение благополучия граждан.

В ходе сегодняшнего форума у вас есть замечательная возможность всесторонне обсудить текущую ситуацию в отрасли. Наметить дополнительные меры и возможные решения для успешного преодоления всех вызовов, которые перед нами стоят.

Абсолютно убеждён, что ваши идеи и предложения станут хорошим мотором для движения отечественного транспортного комплекса вперёд – вместе со всей страной.

Спасибо. И удачи!

Выступление Михаила Мишустина на церемонии награждения:

Уважаемые коллеги! Дорогие друзья!

Рад всех вас приветствовать в этот особенный день для транспортного комплекса.

215 лет назад были учреждены Управление водяных и сухопутных коммуникаций, Корпус инженеров путей сообщения и при нём соответствующий институт. Что в дальнейшем и предопределило развитие отрасли.

Поэтому именно сегодня мы отмечаем День работника транспорта. От всей души поздравляю вас всех – и специалистов, и уважаемых ветеранов – с этой знаменательной датой. Давайте всех поприветствуем.

Сегодня мы собрались здесь, чтобы чествовать выдающихся профессионалов, которые посвятили себя выполнению значимых для страны задач. Эти задачи – перевозка людей, перевозка грузов, связывание, как говорит Президент, нашей большой страны.

И прежде всего скажу о первом присуждении премии Правительства Российской Федерации в области транспортной науки и техники имени Владимира Николаевича Образцова. Решение о её учреждении принято в год 150-летия со дня рождения этого выдающегося учёного, инженера, педагога.

Были определены три лауреата – яркие, талантливые деятели науки. В их числе и изобретатели. В числе их изобретений – передовые технологии, которые позволяют улучшить работу локомотивного парка, современный скоростной электропоезд. И эффективная концепция повышения противоэпидемической безопасности на инфраструктурных объектах.

Сегодня мы также вручаем высокие государственные награды тем, кто своим многолетним трудом вносит значительный вклад в развитие потенциала транспортного комплекса и обеспечивает его движение вперёд.

Как ректор Государственного университета морского и речного флота имени адмирала Макарова – Сергей Олегович Барышников, который 45 лет посвятил образовательной деятельности.

И инструктор автоколонны Виктор Михайлович Коноплёв, ставший наставником. За 35 лет он подготовил уже более 400 молодых водителей автобусов. Все они теперь настоящие профессионалы.

У мастера по ремонту эскалаторов Сергея Львовича Цибина – сорокалетний стаж работы в метрополитене. Он непосредственно задействован в обеспечении безопасности пассажиров. Ему неоднократно приходилось участвовать в аварийно-восстановительных работах.

Каждый из вас, уважаемые друзья, честно трудился на благо людей и для своей Родины.

Хочу от всей души выразить всем глубокую благодарность за верность своему делу. Мы вместе справимся с любыми вызовами, которые стоят перед нашей страной. Абсолютно в этом уверен.

Давайте перейдём к церемонии награждения.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Образование, наука > premier.gov.ru, 20 ноября 2024 > № 4735745 Михаил Мишустин

Ученые собирают данные по рыбным скоплениям Атлантики

Специалисты на борту СТМ «Атлантида» в рамках Большой африканской экспедиции приступили к научно-поисковым работам в Атлантическом океане. Исследования стартовали в Бискайском заливе.

СТМ «Атлантида» продолжает следовать из порта Калининград в порт Конакри (Гвинейская Республика). Напомним, выход судна состоялся 5 ноября.

«На начальном этапе перехода судно пересекло Балтийское море и через проливы Каттегат и Скагеррак вышло в Северное море. Пройдя Северным морем и миновав пролив Па-де-Кале, вышло в пролив Ла-Манш или Английский канал. После судно направилось в открытую часть Атлантического океана», — рассказали Fishnews в пресс-службе Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии.

11 ноября на траверзе северной части Бискайского залива судно вышло из экономической зоны ЕС и приступило к научно-поисковым работам. Специалисты ведут постоянный поиск рыбных скоплений эхолотом ЕК-80.

«Атлантида» уже преодолела около 2 тыс. морских миль, судно идет в открытой части океана на траверзе Португалии.

Fishnews

Обрыв кабелей в Балтийском море — сомнительный стимул для осады «теневого флота»

Разрыв кабелей в Балтике могут использовать для ввода санкции против флота РФ

Аварии с коммуникациями в акватории, где два года назад взорвали «Северные потоки», трудно назвать выгодными кому-то из стран Балтики. Тему могут вновь раскрутить, чтобы снова попытаться усложнить экспорт российской нефти. Однако если в ЕС готовы рисковать своей экономикой, в США — нет.

В Балтийском море начали удивительным образом «рваться» подводные кабели. Повреждения коммуникаций были сначала зафиксированы 17 ноября между Литвой и Швецией, а затем 18 ноября между Германией и Финляндией. В акватории этого моря не в первый раз выходят из строя подводные кабели вроде Estlink-1 между Эстонией и Финляндией (последний раз в январе этого года), которые соединяют разные скандинавские страны и государства Северной Европы. В прошлом году достаточно долго не работал из-за повреждений даже газопровод-интерконнектор (Balticconnector) между Эстонией и Финляндией.

Вот только частота аварий слишком уж высокая. И незадолго до последнего инцидента в европейских СМИ раскручивалась тема якобы опасности нахождения российских судов у этих коммуникаций. Параллельно с этим уже больше года муссируется тема запрета прохождения морского транспорта из России (якобы чтобы пресечь деятельность «теневого флота») через Балтийское море. Об этом неоднократно говорили в руководстве Дании и Финляндии.

Море, где постоянно что-то рвется

Акватория Балтийского моря буквально напичкана разными коммуникациями. Однако до недавнего времени это не было большой проблемой для судоходства. Поломки энергокабелей, по сути, стали происходить чаще лишь в последние 5-10 лет. Как раз когда скандинавские страны начали прокладывать новые коммуникации к балтийским республикам.

Однако в этом месяце лишь за одну неделю вышло сразу два кабеля. Утром 17 ноября литовский оператор Telia после пропажи связи сообщил, что произошел обрыв коммуникации, соединяющий Литву со Швецией. Почти сразу после проверок оказалось, что кабель связи разорван, причем, по предварительным данным, он был именно перерезан. Из-за этого инцидента пропускная способность интернета Telia в Литве сократилась на треть, поскольку трафик идет по трем кабелям. Чуть позже оператор сообщил, что задействовал резервные линии.

18 ноября стало известно, что был оборван телекоммуникационный кабель C-Lion1, проложенный по дну Балтийского моря между Финляндией и Германией. Коммуникация (длина 1,2 тыс. км между немецким портовым городом Росток и Хельсинки), судя по сообщениям финского агентства связи Trafico, будет ремонтироваться в течение двух недель.

Глава технологического отдела литовского оператора Telia Андрюс Шемешкявичус в интервью для литовского издания LRT отметил интересный факт. Оба этих кабеля пересекаются только на площади 10 кв. м. Если бы разрыв был в другом месте, то повреждение оказалось бы только на одной коммуникации, скажем из-за того, что какое-то судно сбросило якорь на мелководье и повредило кабель. Но чтобы якорь упал четко в нужное место… Это либо невероятное совпадение, либо явно чьи-то сознательные действия.

Тут надо добавить, что в последние годы аварии такого рода стали довольно частым событием в Балтийском море. И речь сейчас даже не идет о подрыве газопроводов «Северный поток» и «Северный поток-2». За последние 5-7 лет кабели Estlink-1 и Estlink-2, соединяющие Эстонию с Финляндией, выходили из строя, не считая 2023-го, по несколько раз за год. В 2023 году был серьезно поврежден газопровод-интерконнектор Balticconnector (мощность прокачки — 2,3 млрд кубометров в год). В октябре того года выяснилась причина — магистраль повредило судно, принадлежащее Китаю, Newnew Polar Bear. До того момента эстонские политики и пресса, включая скандинавские СМИ, активно обвиняли в произошедшем Москву (якобы она устроила диверсию). В том же году был поврежден подводный телекоммуникационный кабель, соединяющий Швецию и Эстонию.

Порезали интернет-кабель — не перекрыть ли проход российской нефти?

Про несчастный случай с китайским судном все «забыли». Зато тема о якобы диверсии со стороны РФ, раскрученная специальным расследованием журналистов датского телеканала DR вместе с норвежским NRK, шведским SVT и финским Yl, долго не сходила с заголовков в изданиях Запада.

Как отметил в комментарии для «НиК» главный редактор geoenergetics.info Борис Марцинкевич, многое зависит от правильности прокладки коммуникаций. Если Balticconnector прокладывали без бетонного короба, когда труба ничем не защищена, то, конечно, там будут проблемы вроде тех, что были год назад.

«Аварии с энергокабелями в акватории Балтийского моря были неоднократно. К примеру, поставки в Литву энергии по кабелю прерывались, потому что наблюдались проблемы с кабелем на территории самой балтийской страны. Там муфты меняли ставку постоянного тока. Три раза меняли. У коммуникаций между Эстонией и Финляндией тоже были проблемы, но после того, как наладили работу ставки постоянного тока, кабели функционируют нормально.

Если же нынешние инциденты — это провокация с целью перекрыть проход для танкеров с российской нефтью, то успех такой инициативы сомнителен. Дания какое-то время говорила, что надо перекрыть дорогу „теневому флоту“, но потом как-то замолчала», — заявил эксперт.

Борис Марцинкевич пояснил, что борьба с судами, экспортирующими российскую нефть и нефтепродукты через Балтийское море, вряд ли понравится даже руководству США. Закрыть датские проливы между Северным и Балтийским морями для нефти из РФ — это создать стимул для сильного роста цен на черное золото на мировом рынке. Этого Вашингтону точно не нужно.

«Трамп говорил, что нанесет удар по иранской нефтянке. Но про перекрытие нефти из РФ в Балтийском море — нет. Какой смысл лишать мировой рынок нефти из России? Чтобы подбросить цены вверх? Прямой выгоды в авариях и разрывах коммуникаций в Балтийском море ни для кого нет. Но вот если уйти в политическое поле, то это все отличный повод обвинить во всем Россию», — считает главред geoenergetics.info.

Что США вредно, того Европа не боится

Несколько дней назад Европарламент утвердил резолюцию с призывом запретить проход через Ла-Манш танкерам с российской нефтью. Более того, наднациональная структура ЕС требует задерживать такие суда и сопровождать их в европейские порты, где потом начнет изымать «незаконные» (по сути, украденные у российских компаний или трейдеров) грузы без компенсации. Пока что это просто резолюция, но о «потолке» цен на российскую нефть тоже когда-то говорили «в теории».

Через Ла-Манш, по разным оценкам, идет около 40% экспорта российской нефти. Через датские проливы — 30-50%. Если перекрыть для судов из РФ Балтийское море, то мировой рынок лишится весьма большого объема черного золота. Все-таки доля РФ в мировой торговле весьма серьезная — почти 5 млн б/с (мировое потребление — около 102 млн б/с). Мир еще помнит кризисы и бешеные скачки цен, когда с рынка пропадало гораздо меньшее количество в 1,5 млн б/с. Пойдут ли на такой отчаянный шаг европейские страны в перспективе? С экономической точки зрения это глупо. Но про эмбарго на поставки нефти и нефтепродуктов из РФ в Евросоюз тоже когда-то так говорили.

Илья Круглей

Литва. Евросоюз. США. Россия > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 20 ноября 2024 > № 4735275 Борис Марцинкевич

Чехия нашла нефть для своего НПЗ в Гайане и Ираке

Чехия пробует на своем НПЗ в Литвинове на нефть из Гайаны и Ирака

НПЗ в чешском Литвинове, работающий на сырье из РФ, с середины следующего года начнет получать нефть из Ирака и Гайаны, рассказал представитель кабинета министров Чехии Вацлав Бартушка.

Он уточнил, что европейский нефтепровод TAL+ (расширение мощностей до 8 млн тонн в год Трансальпийского трубопровода из итальянского порта Триест до Австрии и Германии, а затем отвод на Чехию IKL как раз до Литвинова) увеличит свои мощности в начале 2025 года, а соглашение на транзит российской нефти через польскую PKN Orlen до чешского завода, принадлежащего Orlen, истекает уже в июне следующего года. Поэтому стране необходимы другие источники пополнения сырья.

Чехии для работы своих НПЗ требуется порядка 7-7,5 млн т нефти ежегодно, из них 5-5,5 млн т — это тяжелая нефть, которую поставляли в основном российские компании. Чехия и ранее сообщала, что откажется от нефти из РФ в 2025 году, но не уточняла, чем она заменит российское сырье, — только ссылалась на работы по расширению TAL и IKL.

Стоит отметить, что российское сырье, которое с логистической точки зрения было поставлять проще всего, поддерживало маржинальность европейской нефтепереработки. В настоящее время европейские НПЗ теряют прибыль, в том числе и по причине отсутствия у них российских баррелей, поэтому в регионе уже началось закрытие нефтеперерабатывающих мощностей.

Зарубежнефть получила третью буровую платформу

В состав «дочки» «Зарубежнефти» вошла еще одна платформа для бурения на шельфе.

Флот «Зарубежнефти» пополнился еще одной плавучей буровой под названием «Северная Аврора». Платформа учтена в реестре Российского морского регистра, пишет «Интерфакс».

«Северная Аврора», построенная в 2014 году, становится на баланс буровой «дочки» «Арктикморнефтегазразведка», которая осуществляет работы на шельфе.

В начале ноября платформа выдвинулась из вьетнамского порта города Вунгтау, ее цель — месторождение «Белуга», расположенное в Южно-Коншонском нефтегазоносном бассейне, что в Южно-Китайском море. Буксируют платформу суда российско-вьетнамского предприятия «Вьетсовпетро».

«Северная Аврора» будет третьей платформой в составе «Арктикморнефтегазразведки», у этой компании уже есть платформы «Невская» и «Мурманская».

Напомним, «Зарубежнефть», полностью контролируемая государством, представляет Россию в ряде нефтегазовых проектов за пределами страны, в частности во Вьетнаме. У компании также есть активы в РФ, осваиваемые с иностранными партнерами.

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова по итогам саммита «Группы двадцати», Рио-де-Жанейро, 19 ноября 2024 года

Уважаемые дамы и господа,

Сегодня завершается саммит «Группы двадцати». Это кульминация председательства Бразилии в «двадцатке». Она руководила ей в течение всего года, провела (как это обычно и бывает) большое количество мероприятий. Считаю, что достигнуты позитивные результаты и весомые договоренности. Это важно.

Было поддержано создание новой координационной структуры – Глобального альянса по борьбе с голодом и бедностью. Это личная инициатива Президента Бразилии Л.И.Лула да Силвы. Её цель – ускорить продвижение к полному искоренению голода, как это и требуется Целями устойчивого развития – давно одобренными, но практически не выполняющимися, хотя это надо сделать до 2030 г. Надеюсь (и могу сказать с определенной долей уверенности), что создание такого альянса позволит улучшить показатели на этом направлении в соответствии с Целями устойчивого развития.

Россия подключилась к этому механизму. Уже сообщили о том, что мы вносим в пакет проектов, которые будут реализовываться под эгидой альянса, наши передовые наработки, воплощенные в программах помощи развивающимся странам. Речь идет о программах школьного питания и развитии фермерских хозяйств. Они призваны передать развивающимся странам соответствующие технологии, опыт, методику, позволяющие им в большей степени опираться на собственные силы.

Подтвердили нашу принципиальную позицию о том, что «Группа двадцати» является, прежде всего, экономическим форумом. Для этого она и создавалась. Ее целью был предметный экономический диалог между «развитыми» и «развивающимися» экономиками с тем, чтобы находить оптимальные пути развития мирового хозяйства в интересах всех –преодоления бедности, неравенства, обеспечения максимально эффективного функционирования всех многосторонних институтов.

«Двадцатка» должна опираться на принципы Устава ООН. И прежде всего на принцип суверенного равенства государства. Этого в политике Запада никогда не было. Он никогда не уважал суверенное равенство. Сейчас это заставляет делать жизнь, учитывая, что страны БРИКС и другие государства, сотрудничающие с объединением, растут гораздо более высокими темпами. В любом случае, Устав ООН – это основа всего международного сотрудничества во всех областях. Применять его принципы необходимо, не выбирая, как из «меню», как это любит делать Запад, а во всей их полноте и взаимосвязи.

Принята Декларация. Это комплексный документ. Главное, что он признает современные реалии и подчинен главной, центральной задаче – выстраиванию международных отношений с опорой на многосторонность, плюрализм, устранение всех форм неравенства как между государствами, так и внутри государств. Многие отмечали (в том числе и мы), что неравенство и задачи ликвидации голода и бедности все больше относятся к развитым государствам, где количество лиц, живущих за чертой бедности, увеличивается. Эти формы неравенства на международной арене – результат колониальных и неоколониальных практик наших западных «коллег» и в целом доминирования Запада, продолжавшегося несколько столетий.

В текст Декларации, несмотря на то, что большинство настаивало на ее сохранении исключительно в рамках экономической повестки, включен небольшой раздел, касающийся геополитической ситуации с точки зрения конфликтов в различных районах мира. Мы согласились на это так же, как пошли на такую же «развязку» в Декларации прошлогоднего саммита «двадцатки» в Нью-Дели. Запад, естественно, пытался украинизировать всю повестку дня. Это ему не удалось. Никто из стран Мирового большинства его не поддержал. И мы, и наши коллеги из развивающегося мира настояли на том, чтобы текст был посвящен необходимости урегулирования всех и каждого конфликта, которые сейчас сохраняются на земном шаре, прежде всего, конфликта на Ближнем Востоке. Трагическая судьба палестинцев – во многом результат социальной инженерии и прямых вмешательств в регион Ближнего Востока, которые практикует Вашингтон при поддержке своих союзников. Там есть и параграф по Украине, с которым мы согласились, потому что главная мысль в нем – это призыв к честному и разумному разговору о мире на реалистичных основаниях.

Отмечу важное обстоятельство относительно Устава ООН (чуть раньше об этом говорил). В Декларации есть параграф (с него начинается этот раздел), генерически требующий заниматься конфликтами на справедливой основе и искать мирное решение на основе международного права – Устава ООН во всей его полноте. Это принципиально важно. Если это проецировать на украинскую ситуацию, то Запад видит в Уставе только принцип территориальной целостности. Он хочет и мечтает вернуть Украине все территории вплоть до границ 1991 г., – земли, на которых столетиями жили русские люди, и чьи права нацистский режим В.А.Зеленского законодательно истребил. На это они внимания обращать не хотят, хотя в другой части Устава (в первой статье) четко сказано о необходимости уважать права человека независимо от расы, пола, языка и религии. Права русских и русскоязычных на Украине в том, что касается языка и религии, были законодательно истреблены. Запад по-прежнему твердит, дескать, нет, пускай это остается, потому что В.А.Зеленский защищает «европейские ценности». Отдайте-ка им эти территории с этими людьми, пусть он с ними дальше разбирается. Позорище.

Если возвращаться к экономической повестке, то главный вопрос (кроме борьбы с голодом, нищетой и неравенством) – реформа глобальных институтов. Большинство делегаций Глобального Юга отмечали засилье западных игроков в этих структурах, которые не могут претендовать на свою исключительность, во-первых, по моральным соображениям, а, во-вторых, по соображениям современных реалий.

Мир резко меняется. За последние несколько десятилетий он приобрел новое «лицо». Неоднократно приводили цифры. На БРИКС приходится 37% в мировой экономике, «семерка» опустилась ниже 30%. Этот разрыв продолжает расти. Потому что темпы роста стран БРИКС на данный момент в среднем составляют 4%, а усредненные темпы роста стран «Группы семи» в два раза меньше.

Мы помним, как проходил саммит БРИКС в Казани 22-24 октября с.г. Он упоминался в большинстве выступлений стран Глобального Юга. По прозвучавшим здесь оценкам, он продемонстрировал, что объединение созрело до формирования самостоятельного инструментария, который не зависел бы от Запада. Имеются ввиду платежные, расчетные, клиринговые, инвестиционные, биржевые и другие механизмы. Эта работа запущена. О ней сегодня упоминалось.

Никто не хочет закрывать «инструменты», действующие в послевоенном устройстве мира – Бреттон-Вудские институты, Всемирную торговую организацию. Но учитывая большие проблемы, связанные с тем, что Запад, контролирующий их, злоупотребляет своими позициями, параллельное создание инструментария, о котором я сказал, имеет прямой смысл.

Страны БРИКС в «двадцатке» повышают свою роль и влияние. Это было видно и на саммите в Дели в 2023 г., и в Индонезии в 2022 г. Здесь это проявилось особенно четко. Укреплению позиций БРИКС способствовало то, что по решению прошлогодней встречи в «верхах» Африканский союз присоединился к «двадцатке» в качестве полноправного члена. На этот раз бразильское председательство пригласило в числе других участников саммита и Президента Нового банка развития, созданного по инициативе БРИКС, и руководство Лиги арабских государств.

В Декларации подтверждено, что необходимо повышать, укреплять голос стран Мирового большинства во всех ведущих политических и экономических органах – от Совета Безопасности ООН до Международного валютного фонда, Всемирного банка, и реанимировать полноценную деятельность Всемирной торговой организации, где орган по урегулированию споров (главный орган ВТО) блокируется и не может выполнять свои функции, потому что американцы взяли его в «заложники» путем процедурных ухищрений.

В МВФ и Всемирном банке уже не один год страны Глобального Юга при поддержке Российской Федерации добиваются повышения их доли в распределении квот и голосов таким образом, чтобы они отражали их реальный вес в мировой экономике. Мы в очередной раз записали этот лозунг в декларации «двадцатки». Все наши прежние попытки принятия соответствующих призывов заканчивались безрезультатно, потому что Запад, подписавшись под этим справедливым тезисом, в практическом плане делает все, чтобы он остался только на бумаге.

Дважды выступал и по реформе глобальных институтов, и по проблемам продовольственной безопасности. Ознакомил коллег с работой нашей страны по реализации инициативы Президента России В.В.Путина о формировании Большого Евразийского партнерства с участием ЕАЭС, ШОС, АСЕАН и других объединений на нашем континенте. Рассматриваем это как материальную основу для формирования новой архитектуры евразийской безопасности, открытой для всех стран континента.

Показал наш вклад в решение проблем продовольственной и энергетической безопасности, где мы (это подтверждается статистикой) являемся надежными и ведущими поставщиками. Это не все, что может предложить Россия странам Глобального Юга. На практике налаживаем с ними тесное сотрудничество во многих других сферах, включая сложные, эффективные информационно-коммуникационные технологические продукты, которые имеют российское происхождение и все больше и интересуют наших партнеров в Африке, Азии и Латинской Америке.

Отмечу, что успех бразильской «вахты» за этот год развивает позитивные результаты работы «двадцатки» на предыдущих саммитах в Индонезии – в 2022 г., в Индии – в 2023 г. Следующим председателем станет ЮАР.

Эта бриксовская «вахта» продлится еще один год. Наши южноафриканские коллеги уже заявили о своих приоритетах – намерены продвигать повестку дня по реформе глобальных институтов (о чем я только что сказал), наращиванию потенциала в области устойчивого развития с акцентом на задачи борьбы с бедностью, голодом, неравенством. По понятным причинам ЮАР будет уделять особое внимание проблемам стран Африканского континента, и в нашем диалоге с Африкой в рамках Форума партнерства, который был создан по решению российско-африканского саммита в Санкт-Петербурге в 2023 г. и который мы запустили две недели назад в Сочи на первой министерской конференции России и государств Африки, будем учитывать работу наших юаровских друзей на этом направлении. Это будет рабочая, неформальная, но полезная координация.

Вопрос: Вы начали с того, что сказали о поддержке инициативы Бразилии по созданию глобального Альянса по борьбе с бедностью и голодом. Можно ли рассказать подробнее? Как теперь Россия и Бразилия, в том числе как партнеры по БРИКС, намерены усиливать этот вклад в обеспечение глобальной продовольственной безопасности и как, самое главное, Запад спекулирует на этой теме?

С.В.Лавров: Запад на этом постоянно спекулирует. У них же есть такая манера все «выворачивать» таким образом, что виноват получается обязательно кто-то другой, а не западные страны.

По продовольственной безопасности Президент В.В.Путин многократно приводил пример лихорадочной, непродуманной эмиссии во время пандемии, когда США и Евросоюз вместе напечатали около 10 трлн долл. и евро и стали скупать на эти деньги все, что есть на рынке. Так готовились к периодам изоляции, чтобы было продовольствие и т.д. Уже тогда цены взлетели.

С нашей стороны мы всегда удовлетворяли запросы развивающихся стран. Даже сейчас, когда нам чинят препоны на использование западных портов для вывоза наших удобрений, зерна, пшеницы и других зерновых. Страховые компании «задрали» ставки «до небес». Фирма Lloyd объявила всю территорию и все порты Российской Федерации зоной военных действий. Они просто взяли и официально написали всем, кто с ними сотрудничает. А это автоматически удваивает, утраивает, учетверяет страховые ставки.

Конечно, нам чинили и чинят многие другие препятствия. Арестовывали наши удобрения. Другими словами, закрывали нам нормальные, эффективные, оптимальные пути вывоза нашей продукции, в которой нуждается Глобальный Юг. Обвиняли нас в этом, потому что «русские начали войну». Это всем понятно. Несерьезно, тем более для людей, которые вроде взросло выглядят, но продолжают продвигать свои тезисы, причем не краснея. Это меня тоже очень удивляет.

Сама идея Альянса (80 с лишним стран подписали этот документ. Россия одной из первых поддержала данное начинание) заключается в том, чтобы – имея в виду Цели устойчивого развития (в этом конкретном случае цель – ликвидация голода и бедности к 2030 г.) – все участники помогли, кто чем может, внести вклад в ускорение и продвижение этой задачи.

Повторю, у нас богатый многолетний опыт, в том числе и по двусторонней линии. Развивается программа обеспечения школьным питанием, прежде всего, наших соседей в Центральной Азии, а также в других частях мира – в Африке и Латинской Америке.

У нас есть проекты поддержки фермерских хозяйств, передачи им современных технологий. Фермерство в России развивается быстро и эффективно. Свидетельством тому являются данные об урожае. Он каждый год всех нас радует и позволяет много экспортировать. И так каждая страна. У кого-то есть опыт в других областях. Мы вполне можем содействовать.

Наши алжирские друзья говорили, что нуждаются в удобрениях. В июне 2023 г. Президент Алжира А.Теббун приезжал с визитом в Москву. Он сказал, что будут у нас их покупать, но предпочли бы, чтобы Россия наладила производство у них в стране.

У каждой страны, подписавшейся под Декларацией о создании Альянса, есть возможность каким-то образом внести вклад, в том числе через Всемирную продовольственную программу, Продовольственную и сельскохозяйственную организацию ООН (ФАО) и другие структуры. Их лидеры присутствовали на заседании, посвященном созданию Альянса. Это полезное начинание. Уверен, что бразильцы, будучи авторами этой идеи, не пустят ее «на самотек» и постоянно будут заниматься ее практической реализацией. Мы их будем в этом поддерживать.

Вопрос: Как шло согласование формулировок Декларации по ситуации на Ближнем Востоке?

С.В.Лавров: Конечно, Запад неохотно пошел на обсуждение этого текста, но прекрасно понимал, что без этого не может быть никакого раздела, касающегося конфликтов. У него были попытки поставить развернутый, насыщенный оценками параграф, акцентирующий трагическую, катастрофическую ситуацию населения Газы, после украинского. Здесь уже даже нам не пришлось подчеркивать неприятие манипулирования, «жонглирования». Страны Глобального Юга категорически отказались принижать значение того, что «двадцатка» должна, прежде всего, обратить внимание на трагедию сектора Газа.

В документе до палестинского параграфа и идущего за ним украинского есть общий раздел о том, как надо действовать во всех конфликтах, и какие задачи надо ставить по их урегулированию. Там четко записано категорическое неприятие жертв среди мирных граждан и ударов по гражданской инфраструктуре. Это весьма интересное обстоятельство. Количество палестинских жертв среди гражданских лиц (дети, старики, женщины) за один год операции Израиля в Палестине – более 40 тыс. чел. Это почти в два раза больше, чем количество гражданских жертв с обеих сторон конфликта на Украине за 10 лет после госпереворота. Год и 10 лет – почти в два раза больше. Одно это показывает, что происходит в Палестине, и как этому противостоять.

В общем параграфе отмечено, что неприемлемо наносить ущерб гражданской инфраструктуре. В секторе Газа ежедневно уничтожаются десятки госпиталей, десятки жилых зданий. Все это выкладывается в соцсети. Запад по-прежнему в Совете Безопасности ООН «тормозит» жесткое требование прекратить насилие.

Гражданская инфраструктура еще интересна и в том плане, что она включает и «Северные потоки». Это нам поможет в практической работе, которую мы продолжаем, добиваясь, во-первых, транспарентного расследования, которое пока продолжает одна Германия, и во-вторых, чтобы и международное сообщество могло на это посмотреть.

Вопрос: Вы уже частично сказали о реформировании институтов глобального управления. На Ваш взгляд, в чем сошлись интересы стран? Насколько изменения, задекларированные по итогам первого дня саммита, актуальны и всеобъемлющи?

С.В.Лавров: Эти итоги уже отражены в Декларации. Они актуальны и всеобъемлющи.

Что касается реформ институтов глобального управления. В политической части упомянут Совет Безопасности ООН. Это всем известная тема, требующая если не полного консенсуса, то широкого общего согласия во всемирной Организации.

Устав ООН позволяет голосовать. Если две трети голосов будут поданы, то такая реформа будет считаться легитимной. Беда в том, что для той одной трети, которая пока еще не готова к определенным моделям реформы, такой Совет Безопасности ООН, который будет проголосован, будет менее легитимным. Вот в чем проблема. Есть страны, категорически не желающие, чтобы к числу постоянных членов добавились новые государства. А есть – требующие, чтобы именно новые постоянные члены рассматривались в качестве приоритетной задачи.

Как Вы знаете мы поддерживаем Индию, Бразилию. Они прямо заявили о своем желании баллотироваться в постоянные члены. Для того, чтобы было справедливо, обязательно нужно в таком же качестве учесть африканские интересы.

Запад хочет потихонечку «заматывать» этот процесс, хотя на словах заявляет о том, что надо расширяться. Американцы уже заявили, что они поддерживают Индию, Германию и Японию. Зачем там Германия и Япония, когда они не принесут никакой добавленной стоимости Совету Безопасности ООН? Они просто в унисон повторяют всё, что заявляет Вашингтон. Запад уже перепредставлен: шесть членов из пятнадцати – это западные страны. Если Япония избирается, получается семь из пятнадцати. Слишком несправедливо.

В экономической и финансовой сфере – МВФ. Там реформа квот и голосов затягивается не первый год. Это показывает нежелание Соединенных Штатов мириться с экономическими реалиями и их стремление как минимум «тормозить», а то и заблокировать процесс формирования многополярного мира таким образом, чтобы этот мир не зависел от одного гегемона, у которого в руках и МВФ, и Всемирный Банк, и доллар, и ВТО.

В БРИКС идут процессы создания своей инфраструктуры не против Бреттон-Вудских институтов и ВТО, а параллельно с ними. Тем временем будем продолжать добиваться справедливых реформ.

В ВТО орган по урегулированию споров уже не один год заблокирован американцами. Они просто не дают избрать в этот орган необходимое количество экспертов, чтобы там был кворум. Он не может работать по существующим в ВТО правилам.

Они начали блокировать работу этого механизма тогда, когда увидели, что Китай просто их «обгоняет». Причем делает это на том самом «поле глобализации», которое сами американцы и создавали. Играя по созданным американцами правилам, китайская экономика доказала, что она более эффективна. Тогда пошли в ход трюки с блокированием работы органа по урегулированию споров, потому что Китай в соответствии с правилами направлял туда соответствующие иски.

Стал применяться все более агрессивный протекционизм. Сейчас Европа облагает запредельными пошлинами китайскую продукцию (электромобили). Американцы делают то же самое. При этом такая персона, как У.фон дер Ляйен, публично заявила, что они это делают потому, что у китайцев электромобили слишком дешевые, и от этого будут страдать западные производители. Это честная конкуренция? Конкуренция как раз заключается в том, чтобы производить более дешевые товары, на которые есть спрос. Китай ровно этим и занимается. Но «господа начальники» в Евросоюзе так не считают. Они в принципе мало думают о своих потребителях. В том числе это проявилось в том, как западники решают продовольственные проблемы. Обвиняют нас во всех смертных грехах, что мы «морим голодом» развивающиеся страны. В то же время покупают себе украинское зерно, уже на треть производимое на землях, скупленных американскими корпорациями. Не так давно были протесты фермеров, потому что упали цены. Дешевое и не всегда качественное украинское зерно по низким ценам, мол, нормально покупать, ничего страшного, а дешевые китайские электромобили нельзя.

Евросоюз переживает глубокий кризис, в том числе и концептуальный. Все больше столиц не хотят слушать Брюссель, где «засели» бюрократы, никем не избранные и озабоченные только тем, чтобы проводить политику, нужную Соединенным Штатам в Европе. Одним из результатов стала более дорогая электроэнергия. Цены на нее в Европе в 3-4 раза выше, чем в США. Это ведет к деиндустриализации. Бизнес переезжает в основном в Америку. Много фактов. Уж кто бы говорил про энергетическую и продовольственную безопасность с гневным взором, обращенным на Россию, но только не Евросоюз.

Вопрос: Обсуждали ли Вы на саммите с представителями других государств (западных или дружественных) пресловутое разрешение американцев бить дальнобойными ракетами по нашей территории? Если да, то какие выслушали мнения? Как по-Вашему, почему несмотря на разрешение и обсуждение, что оно есть, ни американский лидер, ни американский госсекретарь официально об этом решении еще не заявили?

Удары нанесены по Брянской области шестью ракетами ATACMS. Их точная модификация еще неизвестна. По-Вашему, что это было? Связано ли это с обсуждениями данного разрешения?

С.В.Лавров: Как я могу знать, что то, что напечатала «Нью-Йорк Таймс», – это правда или попытка прощупать почву? Не знаю. То, что сегодня ночью неоднократно ATACMS использовали по Брянской области, это сигнал о том, что они хотят эскалацию. Без американцев использовать эти высокотехнологичные ракеты невозможно. Президент России В.В.Путин об этом говорил многократно и предупреждал о том, как будет меняться наша позиция, если эта дальнобойность (до 300 километров), о которой они сейчас рассуждают, будет одобрена.

По сути дела, это не «одобрение» для того, чтобы Украина использовала дальнобойные ракеты, а объявление, что теперь они будут бить до 300 километров. Не могу это подтвердить, потому что все пишут об этом, как о решенном деле.

Глава дипломатии ЕС Ж.Боррель сказал, что это «уже официально». Европейцы обсуждали и решили, что каждый будет принимать решение сам за себя, разрешать ли свои дальнобойные вооружения использовать украинцам.

Не буду об этом гадать. У нас сегодня официально опубликованы Основы ядерной доктрины Российской Федерации. Там все подтверждено и уже закреплено законодательно. Президент В.В.Путин 12 сентября с.г. озвучивал это публично. Надеюсь, что эту доктрину будут читать, но не так, как они читают Устав ООН, усматривая там только то, что им нужно, а во всей ее полноте и взаимосвязанности.

У меня кто-то на ходу, в кулуарах спрашивал: это правда? Сказал, что не знаю, правда это или нет.

Мы занимаемся обеспечением своей безопасности. Все, что необходимо знать тем, кто подумывает об этом, мы сказали официально, что Президент России В.В.Путин ответил, что уже закрепили в официальном документе.

Вопрос: СМИ уже обсуждают то, что на «фэмили фото» Президент Франции Э.Макрон подбежал и пожал Вам руку. На Ваш взгляд, что это за западные «игры» на камеру?

С.В.Лавров: Если люди знакомы, а между ними, странами, которые они представляют, глубокие противоречия, но где-то эти люди сталкиваются в публичном месте, то считаю, что это абсолютно нормально поздороваться друг с другом. Считаю ненормально, когда многие европейские лидеры «шарахаются» от российских представителей, когда видят их в коридорах, в кулуарах, на фотографировании.

В 2023 году (уже приводил этот пример) на саммите в Индии мы ждали начала мероприятия. Я зашел в зал, где уже собирались участники. Там за одним столом сидели два африканских лидера с Председателем Европейского совета Ш.Мишелем. Этих президентов я знал лично. Они меня увидели, мы поздоровались. Я как вежливый человек развернулся и протянул руку Ш.Мишелю. А он подскочил, как ужаленный, и отвернулся. Значит, это такое воспитание. Это весь ответ на этот вопрос.

Вопрос: На G20 Федеральный Канцлер Германии О.Шольц повторил, что Германия не намеревается поставлять «Таурус» Украине и разрешать бить вглубь российской территории. Учитывая, что О.Шольц отказывается идти по стопам Дж.Байдена, К.Стармера, Э.Макрона и факт его разговора с Президентом России В.В.Путиным (по инициативе немецкого канцлера), можем ли мы говорить о «расколе в западном лагере»?

С.В.Лавров: Все мы видим одни и те же факты и их анализируем и как дипломаты, и как журналисты. Но как Вы правильно «зафиксировали», если у Федерального Канцлера Германии О.Шольца эта принципиальная позиция (он не раз говорил), несмотря на то, что «зеленые» и ещё кто-то (Ф.Мерц, ХДС) направляют на него «критические стрелы» и требуют дать такое разрешение, то считаю, что данная позиция О.Шольца – это ответственная позиция. Она отличается от позиции британцев и французов. Это тоже факт.

Вопрос: На Ваш взгляд, не считаете ли Вы, что агрессивная политика Франции, особенно сейчас, в частности в контексте нынешних событий, связанных с Россией, отвлекает саму республику от важных, насущных вопросов? Ее ресурс, внимание отвлекаются на важные вопросы, такие как борьба с голодом, продовольственная безопасность, подрывается потенциал Франции, которая могла бы просто сейчас решать эти вопросы и не мешать миру.

С.В.Лавров: Французскому правительству и экспертам более сподручно рассуждать на эту тему. Могу только процитировать Министра экономики и финансов Франции Б.Ле Мер. В августе 2023 г. он «бил тревогу» на тему того, что цены на энергоносители в Европе в четыре раза выше, чем в США. Это и есть характеристика того, какая цена у поддержки киевского режима.

Президент Франции Э.Макрон словесно и на практике – один из наиболее ярых сторонников войны – «до победы» над Россией, «до ее стратегического поражения». Сейчас во Франции завершают обучение украинские военнослужащие, готовят штурмовую, ударную бригаду. По сути дела, прямо участвуют в боевых действиях. То же касается и разговоров об использовании французских ракет SCALP, которые идентичны британской Storm Shadow.

Видели много репортажей из Парижа, где далеко не все так благостно, судя по тому, как выглядят улицы и как люди выходят с протестами. Повторю, решать не нам. Мы не можем принимать за них решение. У них есть конституция, законы, накопленный опыт народных протестов и многое другое.

Насчет цен на энергоносители интересно выразилась глава Еврокомиссии У.фон дер Ляйен. Она сказала, что американский сжиженный природный газ дешевле российского. Эксперты подняли ее на смех и стали задавать вопросы ее пресс-секретарю. Он ответил (это блестящий ответ), что она имела в виду «дешевле» не в экономическом плане, а в политическом. То есть она считает, что покупать российский газ политически дорого, потому что зарабатываешь себе «не ту» репутацию. Как это можно считать нормальной логикой? Как-то живут.

Вопрос (перевод с английского): Как Россия относится к бразильско-китайской инициативе о попытке создать группу стран для обсуждения мирного процесса на Украине? Последняя встреча группы состоялась в Нью-Йорке в сентябре с.г. С тех пор, как в США прошли выборы, мы наблюдаем на Украине эскалацию из-за решения Соединенных Штатов разрешить использование ракет большей дальности для поражения российской территории. В этих обстоятельствах как Россия относится к этой инициативе? Имеет ли смысл для обеих стран продолжать ее?

С.В.Лавров (перевод с английского): О решении США позволить украинскому режиму использовать дальнобойные ракеты до 300 километров мы прочитали в «Нью-Йорк Таймс». Все еще нет подтверждения ни из Белого дома, ни из Пентагона.

Мы занимаем нашу позицию на основе того, что происходит «на земле». Очевидно, что в том числе сегодня в Брянской области, граничащей с Украиной, использовались ATACMS (менее 300 километров). Исходим из того, что это происходит. Никакая модификация ATACMS не может быть применена без американских специалистов и инструкторов, включая спутниковые данные, программирование и наведение. Президент России В.В.Путин неоднократно говорил об этом. Если с Украины по российской территории будут применяться ракеты большей дальности, это также будет означать, что ими управляют американские военные специалисты. Будем воспринимать это как качественно новую фазу войны Запада против России. Будем реагировать соответствующим образом.

Что касается позиции Д.Трампа по Украине. Не могу гадать. Он сказал, что он «президент мира», а не «президент войны». Люди, политики в частности, заявляющие, что предпочитают мир войне, в целом заслуживают поддержки. Это как Бразилия и Китай, которые хотят мира. Это намерение мы можем только приветствовать.

Что касается практической деятельности этой «группы друзей». Она собиралась только один раз в сентябре с.г. Встреча была посвящена объявлению о создании этой группы. Теперь они планируют созвать первую встречу в ноябре с.г. в Нью-Йорке.

Вчера разговаривал с Министром иностранных дел Китая Ван И. Будем следить за этими мероприятиями. Ожидаем, что эта группа примет во внимание инициативу Председателя КНР Си Цзиньпина от февраля 2023 г., посвященную глобальной безопасности, а не Украине и не Палестине. Это общий подход к любому конфликту. Одно из ключевых правил, сформулированных в этой глобальной инициативе по безопасности, – в любом конфликте сначала необходимо искать первопричины и концентрироваться на их устранении.

Поскольку Китай вместе с Бразилией являются соавторами этой «группы друзей», так как именно китайский лидер инициировал этот глобальный документ по безопасности, настаивающий на необходимости устранения первопричин любого конфликта, то Китаем и Бразилией это будет применено и к украинской инициативе.

Первопричинами украинского кризиса являются попытки подорвать интересы безопасности России путем втягивания Украины в НАТО и строительства инфраструктуры альянса на наших границах. Во-вторых, в феврале 2014 г., на следующее утро после подписания соглашения между тогдашним президентом Украины В.Ф.Януковичем и оппозицией, был устроен госпереворот. Германия, Франция и Польша, которые гарантировали соглашение, когда мы им сказали, что они должны это прекратить, ответили, что иногда «демократия принимает неожиданные повороты». Западники поддержали госпереворот. С тех пор режим, пришедший к власти нелегитимным путем, начиная с 2017 г., принял ряд законов. Это случилось задолго до того, как специальная военная операция стала неизбежной. Более того, там юридически истребили любое русское образование, СМИ, культурное присутствие России на Украине. Недавно запретили каноническую Украинскую православную церковь. Это все противоречит требованию статьи 1 Устава ООН соблюдать права человека независимо от расы, пола, языка или религии. Она грубо, нагло нарушается киевским режимом. Запад, который заботится о правах человека, даже когда обсуждается какое-то биологическое разнообразие, не заикается об этой конкретной ситуации. Когда вскормленный ими режим делает вещи, нарушающие основополагающие интересы каждого человека. Граждане Украины лишены этих прав. Большинство из них чувствуют себя гораздо комфортнее, когда говорит на русском языке, чем на любом другом.

Когда мы обращаем внимание Запада на эти неприемлемые нарушения, они вообще не реагируют. Глава Еврокомиссии У.фон дер Ляйен (которую я слишком часто упоминаю сегодня) сказала, что они должны поддержать В.А.Зеленского, потому что он защищает «европейские ценности». Если европейские ценности – это расизм, что и происходит в отношении русской культуры и народа, то я не слишком оптимистичен в отношении будущего такой Европы.

Надеемся, что китайско-бразильская инициатива будет принята во внимание. Потому что в ней упоминается необходимость выполнять и руководствоваться Уставом ООН. Обсуждал это с нашими друзьями. Надеюсь, что, когда они будут разрабатывать «дорожную карту» (если это планируется), то учтут принципы Устава ООН во всей их полноте и взаимосвязи. В противном случае это будет западная позиция.

Когда мы обсуждаем Украину, то Запад берет из Устава ООН только один принцип – территориальную целостность. Они забывают о праве людей на самоопределение. Именно этот принцип – уважение права народа на самоопределение – был правовой основой деколонизации. На самом деле колониальные правители не представляли народ, которым они правили. Они эксплуатировали его, а также природные ресурсы земель, на которых живут эти люди. Те решили, что западники им не начальники. Они хотят быть независимыми, иметь правителей, которые были бы приемлемы для них. Нечто подобное происходит на Украине. Потому что нынешний режим не может представлять народ, чьи язык, культуру, доступ к информации, религиозные права они законодательно истребили.

Думаю, что есть некое сходство между деколонизацией и тем, что чувствуют люди Востока и Юга Украины, Донбасса и Новороссии по отношению к киевскому режиму. Они не принимают его законность. Он антирусский (подразумеваю под этим и граждан Украины). В.А.Зеленский задолго до специальной военной операции в 2021 г., когда еще были «живы» Минские соглашения, а Украина воевала на «линии соприкосновения», когда какой-то западный корреспондент в интервью спросил его, что он думает о людях Донбасса по ту сторону «линии соприкосновения», ответил, мол, Вы называете их людьми, но есть люди, а есть «особи». Бывший премьер-министр этого путчистского правительства А.П.Яценюк сразу после госпереворота называл людей, отвергших его, «недочеловеками» и т.д. Они публично хвастались, что уничтожат русских юридически и физически. Это цитата представителя офиса В.А.Зеленского.

Как и в колониальном правлении, киевский режим не представляет большую часть людей, которых он привык считать гражданами Украины и которые на референдумах решили вернуться в Российскую Федерацию.

Говоря о китайско-бразильской инициативе, мы были удивлены, когда узнали, что Франция и Швейцария были приглашены присутствовать в качестве наблюдателей. Франция (как мы только что упомянули) - одна из стран, возглавляющих войну через Украину против Российской Федерации. Швейцария уже давно не является нейтральной. Это не очень логично и не многообещающе. Наши китайские и бразильские друзья сказали, что эти страны будут просто наблюдать без права голоса. Но они будут в любом случае частью процесса. Поэтому и высказываем наши опасения. Мы не считаем, что для целей объединения Глобального Юга необходимо содействовать миру на Украине.

Вопрос (перевод с английского): Страны «семерки» оказывали сильное давление на Бразилию с тем, чтобы она выступила с более жестким заявлением на саммите «Группы двадцати» по поводу войны между Россией и Украиной. В последнюю минуту было включено слово «инфраструктура». Они были этому рады. Что думает Россия по поводу этого заявления и слова «инфраструктура»?

Что касается Указа Президента России В.В.Путина, который, как мы узнали сегодня, касается ядерной доктрины России, то должен ли мир быть готов к ядерному ответу со стороны Вашей страны после решения США, принятого в эти выходные, и первого ракетного удара, нанесенного сегодня по территории России?

С.В.Лавров (перевод с английского): Что касается Вашего второго вопроса. Мы решительно выступаем за то, чтобы сделать все возможное для предотвращения ядерной войны. Именно мы первыми во времена Советского Союза предложили это США. М.С.Горбачев и Р.Рейган выступили с совместным заявлением о том, что ядерная война никогда не может быть выиграна и поэтому никогда не должна начинаться. Это же заявление все страны «ядерной пятерки» подтвердили в январе 2022 г.

Когда началась война Запада против России на Украине, многие западные политики предполагали, что в этой войне может быть ядерная составляющая. Когда бывшую Премьер-министра Британии Э.Трасс спросили, готова ли она нажать «красную кнопку», она ответила, что да, это, мол, обязанность премьер-министра. Начальник штаба немецкой армии заявил о том, что, дескать, Россия должна понять, что НАТО является ядерным альянсом. Президент Франции Э.Макрон, официальные лица этой страны неоднократно упоминали об этом, как и многие другие европейские политики.

Мы никогда не начинали этот разговор. Обновление доктрины в области ядерного сдерживания не добавляет ничего, чего Запад не знал бы, и что отличалось бы от американских доктринальных документов, касающихся условий применения ядерного оружия. Мы убеждены, что это, прежде всего, оружие сдерживания, предотвращения любой ядерной войны. Так относимся к этой ситуации.

Запад менее честен. По-настоящему шокирует тот факт, что время от времени Япония вносит в Генеральную Ассамблею ООН резолюцию, в которой говорится, что мы должны чтить память жертв Хиросимы и Нагасаки. Никогда в этой резолюции не упоминается, кто это сделал. В японских учебниках в школах и университетах глава о лете 1945 г. начинается с фразы «Ядерная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки. Советский Союз вступает в войну». Американцы так и не извинились. Это также посылает неправильный сигнал текущим дебатам о ядерном оружии. Мы находимся «на передовой» в Генеральной Ассамблее ООН, в Совете Безопасности ООН и в МАГАТЭ, защищая мир, которому не будет угрожать ядерное оружие. Декларация, которую мы приняли на саммите «двадцатки», четко свидетельствует о том, что мы хотим двигаться к миру, свободному от ядерного оружия. Это наша позиция.

Что касается слова «инфраструктура», добавленного к общему параграфу, призывающему соблюдать международное право, международное гуманитарное право, права человека во время любого конфликта. Особо упоминается, что недопустимо причинять вред гражданскому населению или инфраструктуре. Это действительно было добавлено. Затем текст этого раздела Декларации говорит о Палестине. После идет небольшой параграф об Украине, в котором приветствуются любые мирные инициативы. «Инфраструктура» в этом контексте означает, что мы осуждаем уничтожение социальной инфраструктуры, включая школы, больницы. В Газе отсутствует практически вся социальная инфраструктура.

Помимо социальной есть и другие формы гражданской инфраструктуры, включая энергетическую. Будем настаивать, использовать эту Декларацию, в частности для того, чтобы зафиксировать, что была совершена террористическая атака на газопроводы «Северный поток», идущие из России в Германию (они были взорваны в сентябре 2022 г.), как один из аргументов для обеспечения прозрачности расследования. Пока что немцы и другие западные страны, начавшие расследование, не делятся никакими результатами. Многие американские представители (и Министр иностранных дел Польши Р.Сикорский тоже) публично заявляли, что это то, чему Запад должен аплодировать. Потому что Соединенные Штаты совершили это, чтобы подорвать влияние России. Поэтому эта инфраструктура также важна.

Россия. G20 > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 19 ноября 2024 > № 4756879 Сергей Лавров

Общероссийский вылов водных биоресурсов превысил 4,4 млн тонн

По данным отраслевой системы мониторинга Росрыболовства (ЦСМС), вылов водных биоресурсов всеми российскими пользователями составил свыше 4,4 млн тонн.

Дальневосточный бассейн: свыше 3,3 млн тонн (3391 тыс.)

Минтая – более 1,8 млн тонн (+ 8,3 тыс. тонн к уровню 2023 г.); треска – 99,1 тыс. тонн; сельди тихоокеанской – 369,3 тыс. тонн (+ 45,5 тыс. тонн к уровню 2023 г.); камбал дальневосточных – 58 тыс. тонн; сардины иваси (в ИЭЗ Российской Федерации) – 493,5 тыс. тонн (+ 49,2 тыс. тонн к уровня 2023 г.)

Северный бассейн: 408,5 тыс. тонн

Трески – 207,1 тыс. тонн; пикши – 55,8 тыс. тонн; мойвы – 51,7 тыс. тонн (+ 28,6 тыс. тонн к уровню 2023 года)

Западный бассейн: 66,3 тыс. тонн

Шпрота – 34,2 тыс. тонн; сельди балтийская – 21,8 тыс. тонн

Азово-Черноморский бассейн: 29,6 тыс. тонн

Хамсы – 10,1 тыс. тонн (+ 1,2 тыс. тонн к уровню 2023 года)

Волжско-Каспийский бассейн: 66,8 тыс. тонн

Кильки – 21,1 тыс. тонн; частиковых видов рыб – 16,8 тыс. тонн

В исключительных экономических зонах иностранных государств, конвенционных районах и открытой части Мирового океана российский флот добыл 447,45 тыс. тонн.

На 16 ноября на подходе к морским портам Приморского края находилось 40 судов с 20,101 тыс. тонн рыбопродукции на борту. Свежемороженые уловы минтая (5,004 тыс. тонн), сельди (2,945 тыс. тонн) и трески (0,016 тыс. тонн).

Продукция из свежих уловов в приоритетном порядке поступает на внутренний рынок.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Приборы проверены, оборудование готово: НИС «Атлантида» приступило к исследованиям в рамках Большой африканской экспедиции

Ученые выполняют научно-поисковые работы для обнаружения рыбных скоплений. Гидроакустические исследования идут на пути следования СТМ НИС «Атлантида» в пункт назначения – порт Конакри (Гвинейская Республика). Специалисты ведут постоянный мониторинг при помощи эхолота.

Экипаж готовит промысловое вооружение, лебедки и другое оборудование для предстоящих донных тралений. Идет проверка планктонных сетей перед забортными работами, завершается сборка основного и запасного планктоносборщиков. Установлено научное оборудование (спектрофотометр, центрифуга и фильтровальная установка) для определения хлорофилла.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Технологический рубеж

Как прогрессивные решения изменили инфраструктуру перевалочного комплекса "Шесхарис"

Анна Юркова (Краснодарский край)

Валютная кузница страны - так емко охарактеризовал нефтебазу "Шесхарис" в свое время известный кубанский писатель Владимир Монастырев, близко знавший строителей промышленного гиганта. Объект заработал 19 октября 1964 года, когда у причала N 4 был загружен первый танкер "Лихославль", направлявшийся в Италию.

И уже на протяжении 60 лет перевалочный комплекс "Шесхарис" АО "Черномортранснефть" (дочернего общества ПАО "Транснефть") является главной конечной точкой магистральных нефтепроводов в Краснодарском крае, откуда нефть и нефтепродукты отгружают на экспорт.

Сейчас здесь завершают очередной этап обновления площадок "Шесхарис" и "Грушовая", входящих в состав комплекса. Новые технологии и оборудование позволили увеличить их потенциал. Модернизация помогла оптимизировать производственные процессы, а главное - повысить их надежность и экологическую безопасность.

Новороссийск приобрел статус крупного порта по отгрузке нефти на экспорт еще в конце XIX века благодаря удобной незамерзающей бухте, наличию необходимой инфраструктуры и близости, с одной стороны, к месторождениям нефти на юге России и Кавказе, а с другой - к потребителям в Европе. К проектированию перевалочного комплекса приступили в 1960 году, причем оно находилось на личном контроле Никиты Хрущева.

В итоге через несколько лет появилась нефтебаза, названная "Шесхарис" по аналогии с одноименным мысом. Одновременно с развернувшимся строительством за Маркотхским хребтом, в урочище Грушевая балка, началось сооружение резервуарного парка и железнодорожных сливных эстакад. Рабочие проложили сквозь хребет тоннель для трубопроводов, чтобы соединить площадку "Грушовая" и "Шесхарис" в единый производственный организм.

Сейчас завершается очередной этап обновления площадок "Шесхарис" и "Грушовая", входящих в состав комплекса. Новые технологии и оборудование позволили увеличить их потенциал

Но, конечно, неизбежно появлялись новые технологии, которые глубоко преобразовывали даже консервативные отрасли. Так, в 2010 году началось строительство современного тоннеля протяженностью 3224 метра взамен морально и физически устаревшего. Горные работы продолжались 17 месяцев, а средняя скорость проходки составляла восемь метров за смену. На участке круглосуточно гудела техника, здесь трудились более 60 человек. Главная инженерная особенность сооружения - движение нефти и нефтепродуктов в тоннеле происходит самотеком за счет разности высотных отметок Северного (его высота 249 метров) и Южного (182 метра) порталов.

Поднявшись с руководством на площадку, уже колко обдуваемую осенним ветром, оглядываем раскинувшуюся производственную территорию. В рамках реконструкции, которая ведется с 2012 года, железобетонные резервуары были заменены на современные стальные. Альтернативное технологическое решение позволило не только увеличить емкость на прежней площади, но и повысить надежность и экологическую безопасность объекта.

- Видите наверху диски? Это плавающие крыши, помогающие минимизировать вредные выбросы в атмосферу, - говорит директор ПК "Шесхарис" Кирилл Комков. - Подобное решение особенно важно для резервуаров, содержащих легковоспламеняющиеся или токсичные вещества. Также современные хранилища снабжены дыхательными клапанами со встроенными огнепреградителями.

Парки перевалочного комплекса оборудованы автоматическими системами пенного пожаротушения и водяного орошения. Возвышающиеся на окрестных холмах резервуары противопожарного запаса воды оснащены программно-аппаратным управлением и насосными станциями для оперативной подачи раствора в случае нештатной ситуации. Запасы пополняются из водопроводов Троицкого водоканала, также забор возможен из пруда-отстойника реки Богаго, чье тонкое русло очерчивает территорию площадки. Кроме того, объекты охраняют подразделения отряда пожарно-спасательной части ФГБУ "Управления ДП ФПС ГПС N 5" и добровольная пожарная дружина в составе 30 человек.

И все же главный ресурс любого предприятия - люди. ПК "Шесхарис" уделяет большое внимание выполнению социальных задач, направленных на охрану жизни и здоровья персонала. Так, на объекте начали успешно внедрять программу развития "Транснефть" - ОПТИМУМ, чтобы постоянно совершенствовать ежедневные производственные процессы, создавая оптимальные условия труда.

Также важно повышать качество жизни и улучшать инфраструктуру в регионах, где работает компания. В рамках благотворительной работы комплекс оказывает поддержку медицинским учреждениям Новороссийска, для которых приобретается высокотехнологичное терапевтическое оборудование, также он благоустраивает территории детских садов, передает в школы специализированные компьютеры. Да и сами сотрудники охотно участвуют в военно-патриотических и экологических акциях.

Тем временем

Уникальные очистные сооружения ПК "Шесхарис" отфильтровывают 700 кубометров сточных вод в час. При круглосуточной работе комплекса доочистки суточная производительность достигает 16,8 тысячи кубометров. Концентрация нефтепродуктов в очищенных сточных водах составляет не более 0,05 миллиграмма на литр, что соответствует нормативам для рыбохозяйственных водоемов.

Внедрение ИТ-решений в логистике способствует росту конкуренции в отрасли

Ирина Иванцева

В современном мире диджитализация охватывает все сферы деятельности, включая и логистику. Переход на цифровые рельсы становится неотъемлемой частью стратегии развития отрасли, позволяя оптимизировать рабочие процессы и тем самым существенно повысить ее эффективность. Что, в свою очередь, открывает перед предприятиями новые возможности для роста.

Цифровизация логистики помогает компаниям повышать эффективность по самым разным направлениям, сообщил "РГ" руководитель корпоративных практик ALP Group Александр Казеннов. Речь идет о повышении прозрачности и прослеживаемости перевозок товаров, увеличении скорости и своевременности их доставки, более корректном распределении ресурсов, анализе "узких мест", где может происходить потеря или порча груза, гибком и оперативном реагировании на чрезвычайные ситуации и перепланировании доставки "в моменте", более эффективном управлении водителями, сотрудниками складов и транспортными средствами и т.д., а также о постепенном переходе на автономный транспорт. Причем это касается не только грузовиков, но и, допустим, морских судов.

"Но, пожалуй, главное преимущество цифровизации в логистике - возможность прослеживать цепочку движения товара от точки производства до момента передачи конечному покупателю и детально рассчитывать добавление стоимости на каждом из этапов", - считает эксперт.

Развитию логистики в основном помогают инструменты анализа больших данных и нейросети

При этом, уверен руководитель Лаборатории искусственного интеллекта Школы управления Сколково Александр Диденко, логистика наряду с финансами относится к отраслям, наиболее широко "покрытым" решениями на основе искусственного интеллекта: здесь изначально, еще задолго до цифровизации, все процессы строились на накоплении и обработке информации. "Но, в отличие от финансов, логистика связана еще и с перемещением физических предметов. Поэтому вместе с ИИ там используются различные решения Интернета вещей, которые дополняют алгоритмы всяческими сенсорами и механизмами, которые исполняют принятые ИИ решения, - рассказал Александр Диденко. - Например, сегодня уже десятки российских компаний используют беспилотную складскую технику для инвентаризации и перемещения грузов на складах, на производстве и между ними. Робот-штабелер имеет сенсоры - лидары и камеры - для восприятия того, что происходит вокруг него, а также колеса и манипуляторы для перемещения себя и грузов. А между ними целый комплекс разных алгоритмов от компьютерного зрения до оптимизационных моделей, которые решают, что, куда и почему именно туда класть и откуда брать. Причем решения могут быть как локальные, например распознавание вида груза при утрате маркировки, так и охватывающие целиком склад или систему складов, или огромный порт".

Мировая и российская практика знает немало конкретных примеров успешного внедрения инноваций в логистике. Скажем, DHL использует технологии больших данных и машинного обучения для прогнозирования задержек доставки. Это позволило на 10 дней раньше выявлять потенциальные проблемы и повысить точность прогнозов до 80 процентов. Maersk и IBM разработали блокчейн-платформу TradeLens для цифровизации глобальных цепочек поставок. Платформа объединяет более 150 участников и позволяет сократить время обработки документов на 40 процентов. А компания "Авито" разработала алгоритм ИИ, который умеет определять размер, вес и габариты товара по изображению. Эта технология помогла ускорить и упростить процессы обработки заказов, расчета стоимости доставки, планирования логистики, что позволило повысить объемы "Авито Доставки" на пять процентов.

"Эти и другие примеры наглядно демонстрируют, как цифровые инновации трансформируют логистическую отрасль, повышая эффективность, снижая издержки и улучшая качество обслуживания клиентов. Поэтому цифровизация логистики - это не просто тренд, а необходимость для компаний, стремящихся оставаться конкурентоспособными. Внедрение цифровых решений позволяет не только оптимизировать текущие процессы, но и создать основу для дальнейшего развития и инноваций в бизнесе", - сообщил "РГ" основатель компании "Юнисофт" Алексей Оносов.

Что касается программного обеспечения, продолжил эксперт, то на российском рынке наиболее популярными решениями для цифровизации логистики являются системы класса TMS (Transport Management System) и WMS (Warehouse Management System). Среди отечественных разработок можно выделить продукты компаний "1С", "Антор", Solvo, "Умная Логистика". "Рынок продолжает развиваться, и есть потребность в создании более интеллектуальных и интегрированных решений - например, систем, объединяющих управление транспортом, складом и цепочками поставок в единую экосистему с использованием ИИ и технологий больших данных", - подчеркнул Оносов.

Санкции создают альтернативные торговые маршруты

Дмитрий Завьялов (директор Высшей школы экономики и бизнеса РЭУ имени Г.В. Плеханова)

Транспортный коридор "Север-Юг" был оформлен в качестве проекта еще в 1999 году тремя странами-участницами: Россией, Индией и Ираном. Протяженность МТК составляет 7,2 тысячи километров, а время перевозки груза между конечными точками составляет от 15 до 25 дней. Это в два раза быстрее, если использовать традиционный маршрут через Суэцкий канал.

С 2000 по 2006 год к соглашению о транспортном коридоре присоединились другие страны: Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Оман, Турция, Киргизия и Болгария. Новый раунд санкций против Ирана в середине 2000-х годов затормозил активное сотрудничество стран по проекту вплоть до 2012 года, однако уже с учетом антироссийский санкций и сдвига логистических акцентов в российской внешней торговле МТК "Север-Юг" получил самое активное развитие за всю свою историю.

Две стартовые точки основного маршрута: на севере - Санкт-Петербург, а на юге - индийский порт Мумбаи. МТК состоит из трех основных веток: Центральная (Транскаспийская), Восточная и Западная. Центральный или Транскаспийский маршрут выходит из Мумбаи, проходит через иранский порт Бендер-Аббас, затем по суше железной дорогой или автомобильным транспортом на север Ирана, в порт Анзали. Дальше грузы держат путь через Каспийское море в порты Оля, Астрахань или Махачкала либо в порты Азербайджана, Казахстана, Туркмении.

Мощность российских портов на Каспии пока невысока, отсюда и ограничения в грузообороте. Причем если в целом загрузка портовых мощностей не превышает 30-35 процентов, то мощностей по обработке контейнеров явно не хватает - отсюда простои. Грузооборот морских портов Каспийского бассейна за 9 месяцев 2024 года составил 6,2 миллиона тонн. Это почти на 9 процентов больше, чем год назад. Для сравнения: грузооборот Балтийского бассейна или Азово-Черноморского бассейна превышает 200 миллионов тонн. При этом если порт Астрахани за 9 месяцев увеличил объем перевалки на 7,1 процента, до 3 миллионов тонн, то порт Махачкалы, наоборот, сократил грузооборот на 7,2 процента, до 2,4 миллиона тонн.

Вообще, нехватка контейнерного флота - один из главных ограничительных факторов для Каспийского бассейна. Кроме того, уже с конца ноября Каспий начинает замерзать, и лед держится до конца февраля, а значит, про активную навигацию не может быть речи. Помимо этого, Волго-Каспийский и Волго-Донской каналы имеют ограниченные глубины, что не позволяет проходить крупным судам. Однако Транскаспийский маршрут имеет одно неоспоримое преимущество в условиях существующих ограничений - прямой проход по Каспию позволяет провезти грузы, которые из-за боязни вторичных санкций не пропускают через свою территорию Азербайджан и Казахстан.

Восточный и Западный маршруты сухопутные и, соответственно, огибают Каспийское море с двух сторон. Западная ветка идет через Тегеран, Казвин на Азербайджан, а оттуда либо в сторону Махачкалы и Астрахани, либо уходит еще западнее, в Грузию и Турцию. Именно на этот маршрут приходится около 70 процентов грузооборота всего транспортного коридора. Однако это путь, к сожалению, не бесшовный. Железнодорожный участок "Решт-Астара" длиной в 162 километра пока находится в процессе строительства, и только к 2028 году здесь будет бесшовная железнодорожная логистика, обеспечивая грузопоток до максимальных 50 миллионов тонн. Пока же на этом участке грузы приходится возить автомобильным транспортом, увеличивая число перегрузок. Сложность заключается в том, что перегрузка отнимает время: 1-2 дня на каждой точке перегруза при хорошем раскладе. В той же Астаре регулярно возникают заторы, когда машина может ждать погрузки 7-10 дней. При этом хранение вагонов тоже не бесплатное, что увеличивает стоимость перевозки.

Восточная ветка МТК связывает Россию и Индию через страны Центральной Азии. Грузы из Индии приходят тем же путем в Иран, однако уходят восточнее Тегерана на Туркмению и далее, через Казахстан, в Россию. Здесь железнодорожные перевозки также пока ограничены. И в России, и в Казахстане, и в Туркмении имеются однопутные неэлектрифицированные участки, что ограничивает грузопоток 10 миллионами тонн. С точки зрения автоперевозок здесь те же ограничения, что и на западной ветке. Азербайджан и Иран могут обеспечить проезд 40 тысяч автомобилей в сутки, а в России и на отдельных участках в Казахстане на части маршрута нет магистралей, а обычная двухполосная трасса пропускает не более 15 тысяч автомобилей в сутки. Помимо понятных инфраструктурных ограничений странам-участницам МТК необходимо решить вопрос с отсутствием единых стандартов транзитной документации, что значительно ускорит процесс оформления грузов.

Некоторые транспортные магистрали упираются в узкие "бутылочные горлышки", которые в отдельных случаях увеличивают темпы погрузки с 1-2 до 7-10 дней

В подобных международных проектах каждая страна ищет получения максимальной для себя выгоды: как с точки зрения развития транспортной инфраструктуры, так и с точки зрения укрепления геополитических позиций. Развитие региональной транспортной инфраструктуры всегда положительно сказывается на национальной экономике. Для России МТК "Север-Юг" - это прежде всего развитие новых точек роста в международной торговле, укрепление сотрудничества с Индией и Ираном, прямая логистика на рынки стран Персидского залива.

В России становятся популярнее речные перевозки

Тарас Фомченков

Рынок речных перевозок по итогам 2024 года может продемонстрировать небольшой рост. Однако нерешенным остается целый ряд проблем, в том числе - с инвестициями в эту отрасль.

Что касается речных пассажирских перевозок, то по сравнению с 2023 годом за первое полугодие 2024-го рост составил 9,7% - об этом в начале августа отчитался перед президентом России Владимиром Путиным министр транспорта РФ Роман Старовойт.

Глава ведомства тогда озвучил и прогнозные данные, согласно которым в текущем году число речных пассажиров может составить 14,7 млн человек.

Впрочем, стоит отметить, что в "Прогнозе социально-экономического развития России на 2025 год и на плановый период 2026 и 2027 годов", который был внесен на рассмотрение в Государственную Думу вместе с законопроектом о федеральном бюджете в начале октября, данные уже скорректированы.

Так, предполагается, что с учетом роста спроса на пассажирские и круизные перевозки объем перевозок пассажиров в 2024 году ожидается на уровне 11,1 млн пассажиров (рост на 4,9% к уровню 2023 года).

Тем не менее россияне действительно стали чаще ездить в речные круизы по рекам. По оценкам туроператоров, в среднем спрос на такой отдых вырос примерно на 20%. В качестве основного направления путешествий по воде лидирует река Волга. Тем не менее, по оценкам Росморречфлота, популярны круизы и по рекам Амурского, Московского, Волго-Балтийского и Камского бассейнов. Одним из факторов, который помогает росту спроса, является услуга "Единый билет". Этот способ передвижения позволяет пассажирам объединить в своей поездке в один документ разные виды транспорта, в том числе и речной. Кстати, всего по России существует 35 таких мультимодальных маршрутов и еще 5 предназначены для международных направлений - например, в Республику Абхазия.

Что касается перевозки грузов, то в текущем году стоит ожидать дальнейшего прироста объема грузоперевозок водным транспортом. Однако его динамика несколько ниже, чем та, которая связана с пассажиропотоком. Так, по данным экспертов Аналитического хаба Сбера, уже по итогам I квартала объем перевозок речным транспортом вырос на 4,3%. При этом по итогам наибольший прирост может быть в сегменте перевозок внутренним водным транспортом, объем которого может вырасти на 13%.

В базовом варианте прогнозов объем перевозок грузов в 2027 году составит 125,9 млн тонн. Рост относительно результата 2023 года составит 15,1%.

Туристы все чаще путешествуют по рекам благодаря мультимодальным маршрутам

Одна из главных задач, решение которых поможет развитию водного транспорта, как в части перевозки грузов, так и в части перевозки пассажиров - работа над инфраструктурой.

Действительно, построить порт и наладить поставки продукции через него недостаточно. Необходимо возвести складскую инфраструктуру, подвести автомобильные дороги и железнодорожные пути. РЖД, например, планирует строительство нескольких крупных транспортно-логистических хабов, среди которых транспортно-логистический центр в Кемерове. Также до 2025 года завершится строительство крупного терминала на юге Подмосковья, мощность которого превысит 420 тыс. ДФЭ.

В части же пассажирских перевозок необходимо озаботиться обновлением парка судов и той же портовой и припортовой инфраструктурой, отсутствие или критическое состояние которой снижает интерес туристов к этому виду отдыха.

"Дальтрансуголь" готовится к перевалке более 40 миллионов тонн груза уже в 2027 году

Александр Фейст

По данным Ассоциации морских торговых портов, с 2019 по 2023 год грузооборот российских угольных морских портов вырос на 16,8 процента - со 176 до 205,6 миллиона тонн. Производители топлива объясняют это высококонкурентным качеством своей продукции и ожидают, что в ближайшем будущем она будет пользоваться еще большим спросом, особенно в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

О том, как создается инфраструктура под такие объемные зарубежные поставки, в эксклюзивном интервью "РГ" рассказал исполнительный директор компании "Дальтрансуголь" Владимир Долгополов.

Владимир Владимирович, ваш угольный порт работает и развивается уже 20 лет. Какие цели вы ставили перед собой изначально и чего удалось достичь за это время?

Владимир Долгополов: За прошедшие 20 лет мы претерпели множество различного рода модернизаций. Изначально угольный терминал был рассчитан на ежегодную перевалку 12 миллионов тонн угля. Но почти сразу после запуска специализированной площадки пришла идея попробовать развить его во что-то большее. В качестве перспективной планки обсуждались объемы в 16-18 миллионов тонн, но в итоге мы замахнулись аж на 24 миллиона. Следующие 16 лет мы вели терминал к тому, чтобы достичь этой цифры. И в конце прошлого десятилетия, когда этот внушительный объем был почти достигнут, начался новый мозговой штурм: как нам перевалить уже 40 миллионов тонн?

На всех этих этапах мы постоянно думали не только о том, как нарастить объемы перевалки, но и искали способы сделать это максимально экономично и грамотно с технологической точки зрения. Когда мы только запускались, у нас было два буксира и два тепловоза, теперь их четыре и восемь соответственно. Развиваясь вместе с железной дорогой, мы перепроектировали сами вагоны, изменив их форму, чтобы их корпус не повреждался при опрокидывании при использовании нашей специфической технологии перевалки.

По достижении каждого важного для нас производственного рекорда прямо на территории порта мы устанавливаем соответствующую информационную табличку с выполненными объемами перевалки угля. В этот год, а он для нас юбилейный, мы достигли показателя отгрузки в четверть миллиарда тонн. Также за 20 лет работы мы смогли установить и несколько общероссийских рекордов, например, в 2020 году за сутки выгрузили 1,4 тысячи вагонов.

После каждой взятой высоты вы ставите себе очередные амбициозные цели. Сможет ли добывающая индустрия Дальнего Востока снабдить вас достаточным объемом сырья, учитывая объем внешнего спроса в условиях санкций?

Владимир Долгополов: Мы перегружаем не только уголь Дальнего Востока. Конечно, здесь находятся основные предприятия, с которыми мы сотрудничаем много лет. Но вместе с ним к нам едет уголь из Кузбасса, Хакасии, Забайкалья и так далее. В целом в стране угля добывается много, и планов на дальнейшую добычу еще больше. Самое выгодное для нас - везти уголь на экспорт, чтобы бизнес приносил стране хорошую маржинальность, выплачивал больше налогов и давал хорошую высокооплачиваемую работу местным жителям. Причем формировать выгоду нужно именно на территории нашей страны через переработку, обогащение и транспортировку, извлекая максимум ресурсов из каждого звена производственной цепочки.

Говоря о развитии экспорта, какие страны вы подразумеваете в первую очередь?

Владимир Долгополов: В первую очередь страны АТР. Самую значительную долю занимал и будет занимать Китай - это около 70 процентов поставок. На самом деле, Китай уже сегодня готов забрать весь наш экспортный объем, но у нас есть и другие потребители, закупающие большие партии, - Индия и Малайзия. Производство угля в нашей стране значительно превышает его потребление, а значит, этот вид топлива еще долго будет оставаться одним из основных экспортных товаров. Поэтому мы относимся к расширению наших перевалочных мощностей как к важнейшей государственной задаче. Для того чтобы ее выполнить, нужны совместные усилия добывающих компаний, грузоотправителей, перевозчиков и, конечно же, нас, портовиков.

Отрасль выполняет важнейшую задачу государства по увеличению перевалочных мощностей

Как выстраиваются отношения компании с местными властями? Чувствуете ли вы поддержку, обращаются ли они к вам по тем или иным вопросам?

Владимир Долгополов: Конечно, мы взаимодействуем с властями, причем на разных уровнях. У нас есть определенные обязательства, ведь мы платим налоги по месту регистрации в Хабаровском крае, и власть знает, что на нас можно рассчитывать. Вместе мы работаем и по другим вопросам, в том числе по развитию сети железных дорог. Администрация края помогает нам различными инвестиционными программами, ведь строительство перевалочных портов - занятие не из дешевых, а от наших объемов перевалки зависит состояние бюджета. Любой шаг власти навстречу нашему предприятию положительно сказывается на развитии терминала. Как пример, нам сильно помогли с сокращением проверок со стороны контрольных органов, и мы смогли, не отвлекая на это время специалистов, сосредоточиться на вопросах модернизации оборудования.

Мы со своей стороны помогаем властям региона создавать более комфортные условия для жителей - наша компания всегда была социально ориентированной. Являясь крупным предприятием на окраине страны, нужно обеспечивать людям тот уровень комфорта, которого они, безусловно, достойны. Иначе все больше высококвалифицированных специалистов будет переезжать в мегаполисы в поисках лучшей жизни. Чтобы этого не происходило, мы вместе с правительством края запускаем программы благоустройства, ремонта дорог, замены коммуникаций, реорганизации территорий и так далее.

Конечно, иногда мы слышим о том, что крупная компания могла бы выделять десятки миллионов на развитие регионов присутствия. Но нужно понимать, что ни один бизнес не может себе позволить отказаться от внутренних инвестиционных программ ради того, чтобы полностью строить инфраструктуру под себя и локальные поселения - электростанции, железные дороги и так далее. Под решение этих задач само государство выделяет огромные ресурсы, а мы, в свою очередь, помогаем дополнительными инвестициями, как финансовыми, так и трудовыми. Вместе с реализацией наших собственных инвестпрограмм это дает тот самый синергетический эффект, благодаря которому развиваются и бизнес, и сами регионы.

Наверняка, имея долгосрочные планы развития, вы финансируете и социальные расходы на обновление инфраструктуры, и критически важные для людей проекты. Как выстроена эта работа и что удалось сделать в последнее время?

Владимир Долгополов: Мы действительно планируем этот бюджет, он со временем точно не становится меньше, а только растет с каждым годом. За период с 2010 по 2023 год мы направили более 400 миллионов рублей на социальные программы. Но важно не только выделять деньги, но и грамотно их тратить. Часто проблема не в том, чтобы выделить миллиард рублей на развитие региона, а в том, чтобы его расходование принесло местным жителям ту самую пользу, которую они ожидают. Поэтому мы занимаемся не только планированием и выделением средств на реализацию социальных программ, но и обсуждаем эти вопросы с властями и обществом, постоянно интересуемся тем, что еще можем сделать для людей. Есть много программ, в том числе по линии государственно-частного партнерства, где заказчиком выступают именно власти региона. Из недавних примеров - капремонт детской школы искусств и краеведческого музея Ванинского района - мы финансируем пятую часть его стоимости. Чтобы запустить проект в соответствии с современными стандартами, нужно капитально отремонтировать двухэтажное здание, сделав перепланировку для соблюдения всех существующих нормативов. Наши инвестиции в этот проект составляют 60 миллионов рублей.

Уже на данном этапе модернизации порта мы можем перегружать до 33 миллионов тонн угля в год

Также мы строим большой парк, в который уже было вложено около 60 миллионов рублей. Были и запросы по финансовой поддержке проектов критически важной социальной инфраструктуры, особенно в здравоохранении. Речь шла о срочном ремонте больницы с хирургическим и родильным отделениями. В следующем году мы продолжим благоустраивать регион присутствия, поддерживать экологические проекты по высадке деревьев, строить парк с большими детскими площадками и зонами отдыха. Кроме того, сейчас обсуждаем реализацию комплексного мастер-плана развития Ванинского района.

Особое внимание мы уделяем поддержке образовательных учреждений. Для многих компаний все, что связано с развитием этой социальной сферы и оборудованием специализированных классов, объективно дорого, поэтому мы стараемся направлять больше средств именно на эти цели. Для нас поддержка образования - это еще и инвестиции в будущее, возможность взаимодействовать с нашими будущими кадрами, начиная со школьной скамьи. В последние годы мы активно оснащали экспериментальные классы, ремонтировали школы и наш промышленный техникум, в который идет учиться очень много ребят. Так, мы стараемся работать в русле действующих федеральных проектов, создавая перспективным кадрам возможности для поступления в профильные вузы, выплачивая повышенные стипендии за достижения в учебе и впоследствии нанимая их на работу в приоритетном порядке.

Представители большинства отраслей не первый год жалуются на острый дефицит сотрудников, особенно рабочих специальностей. Наблюдаете ли вы те же сложности и как закрываете кадровые потребности?

Владимир Долгополов: Как вся страна, мы испытываем кадровый дефицит. Но назвать его острым не могу - хотя нехватка рабочих есть по 40 направлениям, самих людей нам требуется не так много. Есть потребность в сварщиках, слесарях, электриках, монтажниках и специалистах по автоматике, докерах и механизаторах. Но, повторюсь, дефицит не такой страшный - где-то не хватает двух, где-то трех человек. И это при том что во всем порту у нас насчитывается более 600 специальностей. Поэтому мы не привлекаем вахтовиков, а определенные задачи вроде управления цифровой инфраструктурой частично отдаем на аутсорсинг. Но в целом твердо стоим на пути автоматизации и механизации, одновременно снижая потребность в дефицитных кадрах и повышая производительность труда. Так что в целом нам удается поддерживать приемлемый уровень наполнения штата даже с учетом того, что в нашем районе работают еще пять довольно крупных предприятий.

Расскажите подробнее о предложенной вами инициативе по переносу перевалки угля из других портов Хабаровского края в Советскую гавань и Ванино. Какие, на ваш взгляд, экономические преимущества это даст региону и стране в целом?

Владимир Долгополов: В стране растет поток товаров из азиатских стран, в первую очередь из Китая. В большинстве своем они отправляются в контейнерах, и часто их движение замедляется именно из-за того, что таким отправлениям приходится делить одну портовую инфраструктуру с экспортерами угля. Поэтому перенос сырьевой логистики в специализированные порты Хабаровского края из края Приморского в первую очередь позволит разгрузить универсальные гавани и сократить сроки доставки импортных товаров в центральные регионы страны.

406 млн рублей направлено на безвозмездную поддержку учреждений и жителей региона с 2010 по 2023 год

За счет концентрации перевалки угля в специализированных портах мы заметно сократим плечо его доставки и, что очень важно, сможем улучшить экологическую ситуацию в городах Приморского края. Без систем орошения, менее развитых в универсальных портах, уголь с низким содержанием влаги выделяет много пыли в окружающую среду при любой операции погрузки и складирования.

Вы затронули тему экологии. Расскажите, какие технологии для сохранения природного богатства вы внедрили в рамках корпоративной инвестпрограммы?

Владимир Долгополов: В первую очередь мы боремся именно с выбросами угольной пыли, так как они больше всего вредят экологии. Обычно порты строят специальные заборы высотой до 20 метров, но мы пошли еще дальше и доводим их высоту до 25 метров. Вместе с российскими и иностранными специалистами мы провели моделирование с использованием передовых программных комплексов и поняли, что для полной защиты окружающей среды от пылевых частиц забор должен быть именно такой высоты. Это важная, но не единственная мера борьбы с пылением. Изначально мы вместе с химиками создавали специальные жидкости, которые применялись еще на пути вагона в наш порт. Дело в том, что в процессе перевозки вибрации также заставляют уголь выделять пыль, и мы старались пресекать этот процесс, начиная с транспортировки сырья. Важно, что это никак не влияет на скорость его погрузки в контейнер, поэтому соблюдение экологических стандартов не приводит к нарушению логистических цепочек.

Но даже с такими химикатами уголь все равно выделяет много пыли при опрокидывании вагона. Поэтому у нас в порту установлено специальное оборудование, которое собирает всю пыль и возвращает ее на склад, где происходит процесс пакетирования и прессовки в устойчивые брикеты. Девять пушек орошения работают в постоянном режиме по всему периметру склада, это исключает пыление. Часть из них могут работать в трех режимах - вода, туман, снег в зависимости от погодных условий. А если возникнет нештатная ситуация, то будут применены дополнительные меры борьбы с пылением для создания защитной ледяной корки, которая исключает возможность эрозии пыли.

Какие этапы действующей инвестиционной программы ваша компания проходит сейчас и есть ли препятствия для ее реализации?

Владимир Долгополов: Объективные реалии рынка приводят к тому, что компании из нашего сектора в целом вынуждены несколько замедлять темпы реализации инвестпрограмм. Если в 2020 году мы перевалили 23,5 миллиона тонн, то сейчас эта цифра снизилась примерно до 15 миллионов тонн. Из-за этого сократились доходы компании, но мы ожидаем восстановления показателей к 2027 году, когда будет введена в строй вторая ветка Байкало-Амурской магистрали и экспортные объемы вырастут. Поэтому определенную долю инвестиционной программы приходится выполнять за счет заемных, а не собственных средств. Но в рамках намеченного плана все проектные работы выполнены, разрешительные документы получены - речь идет и о разрешениях на вынос сетей, строительстве и так далее. Основное технологическое оборудование уже заказано, авансы выплачены, а подрядчик начал копать котлован под вагоноопрокидыватель.

Срок реализации инвестпрограммы не поменялся - мы не видим препятствий для ее полной реализации к концу 2026 или началу 2027 года. К тому моменту мы будем полностью готовы к годовой перевалке угля на уровне 40 миллионов тонн. Хочу добавить, что наша инвестпрограмма утверждена на государственном уровне, так как совокупный объем экспорта угля в азиатском направлении вырастет до 80 миллионов тонн.

С точки зрения технологий, позволяет ли российское оборудование решить все эти задачи? Или приходится все же рассчитывать и на зарубежные поставки?

Владимир Долгополов: К сожалению, полностью закрыть все потребности за счет исключительно локализованного оборудования мы не можем. Дело тут вовсе не в качестве, а в определенных параметрах по скоростям и производительности, для достижения которых пока нет российских аналогов. Но сложностей с закупкой необходимого электрооборудования, контроллеров и некоторых других категорий оборудования у нас нет. В число наших партнеров уже давно входят китайские компании из сектора тяжелого машиностроения, которые хорошо знакомы с нашими запросами и успешно поставляют оборудование под наши проекты.

В целом мы уже набрали достаточно опыта по реализации крупных проектов. В частности, построили 11 км железнодорожных путей необщего пользования и 20 стрелочных переводов, увеличили число вагоноразмораживающих устройств и запустили строительно-монтажные работы по развитию железнодорожной инфраструктуры общего пользования по техническим условиям РЖД.

Уже сейчас мы готовы перегружать до 33 миллионов тонн угля в год, причем смогли доказать наличие такой возможности через эксперимент в условиях дефицита пропускной способности железной дороги. Теперь нам осталось только завершить финальные работы по долгосрочному инвестиционному плану и дождаться максимального объема угля для выхода порта на полную проектную мощность.

Подробно

Особенности терминала "Дальтрансуголь"

Самый глубоководный порт в Ванино-Совгавань с осадкой 18,5 метра и глубиной 21 метр позволяет обслуживать суда класса Capesize с дедвейтом до 200 тысяч тонн.

Незамерзающая бухта позволяет не прерывать загрузку судов зимой и обслуживать более 310 судов в год.

Буксирный флот высокой мощности позволяет пришвартовать на погрузку крупные суда в кратчайшие сроки.

Двухсторонний пирс позволяет выставлять на погрузку одновременно два судна.

Большая протяженность собственных железнодорожных путей - 55 километров - позволяет формировать отправительские маршруты, повышая пропускную способность железных дорог.

Мощная система магнитной очистки угля от примесей позволяет делать качественную выборку металла и гарантировать отсутствие лишних предметов в грузе.

Высокая скорость погрузки за счет лучшего доступного оборудования, с помощью которого можно загружать 140 тысяч тонн угля в сутки четырьмя стакер-реклаймерами мощностью по 4200 тонн в час.

Развитие инфраструктуры железных дорог необщего пользования терминала "Дальтрансуголь"

Строительство трех дополнительных путей в сортировочно-отправном парке.

Увеличение количества путей в парке отправления станции Терминал-2 до 10 единиц со всей необходимой инфраструктурой.

Строительство соединительного пути от границы проектирования.

Присоединение новых железнодорожных путей необщего пользования к существующей инфраструктуре РЖД.

Строительно-монтажные работы в стадии реализации

Строительство здания вагоноопрокидывателя и бытового корпуса.

Монтаж аспирационной установки механизма вагоноопрокидывателя.

Установка новых конвейерных линий и модернизация существующих линий и пересыпных станций.

Установка нового стакер-реклаймера с под машинными путями.

Строительство административно-бытового комплекса и здания бытовых помещений ремонтной зоны.

Возведение автомобильного путепровода эстакадного типа и тоннеля под конвейер К1С.

Проведение работ по строительству здания для оттаивания вагонов.

Монтаж конструкций здания дробильной установки.

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 19 ноября 2024 > № 4736684 Владимир Долгополов

Новый транспортный нацпроект дополнительно простимулирует рост экономики во всех регионах РФ

Новый транспортный нацпроект простимулирует рост экономики во всех регионах РФ

Александр Фейст

С 2025 года стартует реализация нового портфеля национальных проектов, рассчитанных на период до 2030 года. В их число входят инициативы нацпроекта "Эффективная транспортная система", направленные на повышение скорости и объема перемещения людей и грузов по территории страны и за ее пределы. В результате в России появится бесшовная транспортная система, которая даст дополнительные стимулы для дальнейшего развития отечественной экономики.

В состав нацпроекта войдут восемь федеральных проектов, связанных с развитием транспортной сети. В их числе будут программы, направленные на улучшение дорог, железнодорожных магистралей, морского и речного транспорта, а также авиационного сообщения.

Основная цель - создать единую, интегрированную транспортную сеть, которая будет удобной и доступной для всех граждан. Это предполагает не только модернизацию уже существующих объектов, но и строительство новых участков, что позволит сократить время в пути, увеличить безопасность и улучшить логистику между различными регионами страны.

В число приоритетных задач войдут строительство высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, которая сократит путь между двумя столицами до 2 часов, повышение авиационной активности населения на 50 процентов, реконструкция и строительство 75 аэродромов. Также к 2030 году провозная способность Восточного полигона железных дорог должна вырасти до 210 миллионов тонн. Вместе с этим предполагается увеличение пропускной способности Северо-Западного железнодорожного направления, на подходах к морским портам Юга России и так далее.

Для реализации всех запланированных проектов потребуется комплексная совместная работа различных министерств и подведомственных организаций, подчеркнул президент Владимир Путин в процессе обсуждения параметров нацпроекта в середине года.

"Прошу коллег внимательно проанализировать предложения субъектов Федерации и дополнительно, не формально, а по существу нацелить министерства на активное привлечение регионов, гражданского общества, бизнеса к подготовке новых национальных проектов. Повторю: речь идет не о проектах отдельных ведомств, а о масштабных, взаимоувязанных программах, которые должны работать на решение общих системных задач, важных для всех граждан страны", - заявил президент.

Задача на ближайшие годы - реализация комплекса мероприятий, которые сделают транспорт более доступным, удобным и безопасным. Особое внимание уделяется интеграции новых транспортных технологий, цифровизации и улучшению качества обслуживания на транспорте. Национальные проекты предусматривают активное участие регионов, которые будут вовлечены на всех этапах: от планирования и разработки программ до их воплощения. Это позволит учитывать уникальные потребности каждого региона и реализовывать инициативы с учетом местных особенностей.

Важно также привлечение бизнеса и общественных организаций для достижения целей проектов. Частные компании смогут участвовать в развитии инфраструктуры через государственно-частное партнерство, внося вклад в финансирование и реализацию программ. Общественные организации помогут наладить связь с населением, информировать о целях и результатах проектов, чтобы обеспечить высокую степень прозрачности и доверия к процессу.

Для закрытия кадрового дефицита на транспорте появятся новые отраслевые центры компетенций

Решить эту задачу государство планирует в том числе через создание федеральной информационной системы транспортно-экономического баланса. Ожидается, что с ее помощью можно будет легко определять места с недостающими инфраструктурными мощностями и прогнозировать объемы грузового и пассажирского потоков. Также Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа поможет снять лишние административные барьеры и сделать использование транспортных путей более эффективным при участии отраслевых игроков.

В разговоре с "РГ" заместитель председателя Госдумы Борис Чернышов назвал одной из наиболее важных задач модернизацию и развитие ргиональных пассажирских авиаперевозок, поскольку во многих областях малая авиация является единственным возможным способом передвижения. По его словам, это станет дополнительным стимулом для развития экономики регионов Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера.

Управляющий партнер компании "Финансовый и организационный консалтинг" Моисей Фурщик отмечает, что на фоне задач по переориентации грузопотоков на восток важно уделять достаточное внимание развитию внутреннего транспортного сообщения.

"Это касается и речных путей, и широкой сети аэродромов, и ВСМ, и сухих портов. Иначе есть риск, что после нормализации ситуации транспортная система России окажется несбалансированной", - сказал он в разговоре с "РГ".

Важно отметить, что в этом году заканчивается проект "Безопасные и качественные дороги", показавший, что автомобильные дороги в стране могут быть качественными и безопасными. Член общественного совета при Ространснадзоре Михаил Якимов обращает внимание на то, что теперь стране требуются новые направления инвестирования федеральных средств в развитие инфраструктуры и модернизацию транспортного машиностроения.

"Здесь, прежде всего, требуется решение управленческой задачи на создание технологических связей и цепочек поставки между различными регионами Российской Федерации для создания кластеров транспортного машиностроения полного цикла без привлечения импортных комплектующих, - говорит Михаил Якимов. - Представляется, что деньги национального проекта в плане развития технологии должны быть направлены именно на создание стопроцентной локализации производства на территории страны".

Отдельный федеральный проект поможет закрыть потребность в профессиональных кадрах. Транспортные вузы дооснастят передовыми тренажерами, в том числе для обучения управления водными судами и комплексами беспилотного транспорта.

Перевозки грузов по реке выросли в этом году на 10%

Мария Кузнецова

За 10 месяцев по внутренним водным путям России перевезли 90 млн тонн грузов, что на 10% больше, чем в прошлом году. Спрос на речные перевозки значительно уступает автомобильным и железнодорожным, однако эксперты считают, что перед отраслью не стоит задачи составить им конкуренцию. Основная роль реки - влиться в транспортные потоки и разгрузить их в самый горячий летний сезон.

Если сравнивать автомобильные и речные грузоперевозки, то последние пока явно проигрывают - в прошлом году грузовики перевезли 6 млрд тонн грузов, а баржи - около 100-110 млн тонн.

"Но если учитывать грузооборот, то у автотранспорта он составляет 380 млрд тонн на километр, а у внутреннего водного - 55 млрд тонн, то есть разница уже не в 60, а в 7 раз", - подчеркнул на пресс-конференции замруководителя Росморречфлота Федор Шишлаков.

На баржу можно перевалить содержимое нескольких грузовиков и до 60 железнодорожных вагонов. Судно река-море может доставить груз напрямую до грузополучателя в другой стране. Кроме того, по реке можно перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, которые невозможно переместить другими видами транспорта, отметила директор по судоходной политике Российской палаты судоходства Анна Исаева.

Через "Порт Кимры" в Тверской области проходят в основном нерудные материалы, и грузооборот в этом сезоне, по словам гендиректора этого крупного транспортного речного предприятия Сергея Толкачева, вырос на 20%. Щебень и песок, необходимые для строительства, вообще очень удобно перевозить именно по реке, отметил Шишлаков. В пример он привел Карелию, в которой за год производят порядка 20 млн тонн щебня и производных строительных грузов, и из них более трети направляют водным транспортом в направлении московской агломерации.

"Внутренний водный транспорт для своего развития требует значительно меньше средств на инфраструктуру, чем наземные виды транспорта в пересчете на единицу прироста грузопотока", - указала на еще одно преимущество Исаева.

Помимо дноуглубительных работ, реконструкции судоходных шлюзов и строительства новых гидроузлов, большую роль в развитии речного судоходства играет создание современных перегрузочных центров. В этом году запущен первый мультимодальный логистический центр - Свияжский в Татарстане.

Эксперты сошлись во мнении, что разные виды перевозок должны не конкурировать, а дополнять друг друга. Например, летом, когда на железной дороге появляется больше пассажирских поездов, внутренний водный транспорт, может и должен забирать на себя нагрузку по перевозке грузов.

А в части оптимизации внутрирегиональных грузопотоков глава Росморречфлота привел в пример Алтайский край. Регион софинансировал проведение работ на внутренних водных путях, были увеличены глубины и за счет этого удалось перераспределить грузопоток.

"Сразу более 1 млн тонн грузов перешло с автомобильных дорог на внутренний водный транспорт. Благодаря этому снизились заторы на дорогах и затраты на ремонт трасс, которые разбивали большегрузы", - рассказал Шишлаков.

Россия. ЦФО. ПФО > Транспорт > rg.ru, 19 ноября 2024 > № 4736651

Компании из Южной Кореи покидают проект экспортного терминала для СУГ во Владивостоке

Уже вторая компания из Южной Кореи передала свою долю в «Восток ЛПГ» менеджменту проекта

HL Holdings Corporation (Южная Корея) вышла из состава участников проекта экспортного терминала для СУГ, который реализует ООО «Восток ЛПГ», пишет «Интерфакс». У HL Holdings Corporation было 4,75% долей в проекте. Они перешли к менеджменту компании, указывают данные ЕГРЮЛ.

Ранее из проекта вышла АО «Хёндэ Кемикал Со. Лтд», дочерняя структура южнокорейской компании, продав свои 4,75%.

В составе акционеров осталась E1 Corp. Из Южной Кореи — у нее 8% в ООО, также акционерами являются Салауды Амерханов и Руслан Галинский владеют по 41,25% акций. У топ-менеджеров компании — 9,5% акций, очевидно, тех самых проданных компаниями из Кореи.

ООО «Восток ЛПГ» собиралось построить терминал для экспорта сжиженных углеводородных газов мощностью 1 млн тонн в год с возможностью расширения в Свободном порту Владивостока, чьим резидентом является. Инвестиции в проект — 4,5 млрд рублей. Первоначальный срок сдачи — 2018 год — был нарушен неоднократно, разрешение на строительство получено только в 2021 году, но о старте работ даже не сообщалось. Только в июне прошлого года, и то из материалов суда, стало известно, что стройка начата.

Однако в августе прошли первые слушания по иску ООО «Азиатско-Тихоокеанская инжиниринговая корпорация „ПромГражданПроект“ о признании ООО „Восток ЛПГ“ банкротом, „ПромГражданПроект“ требует от компании 21,6 млн рублей.

В суде один из акционеров ООО «Восток ЛПГ» требовал исключить корейских акционеров: те не участвовали в проекте и своим бездействием не только тормозили его, но и не давали возможность получить инвестиции от Газпромбанка. А бонк не просто проявил интерес, но и готов был в качестве партнера вложить до 20 млрд рублей. Но суд в требованиях отказал.

Китайский рынок РЗМ в неустойчивом положении

На второй неделе ноября цены на рынке редкоземельной продукции в КНР демонстрировали колеблющийся тренд с тенденцией к понижению. Цена оксида празеодима-неодима составила 419-421 тыс. юаней за т, тогда как стоимость сплава Pr-Nd упала до 518-522 тыс. юаней за т. Цена оксида диспрозия снизилась до 1700-1710 юаней за кг, а оксид тербия подешевел до 5800-5860 юаней за кг.

Производители более высокого передела тем временем сохраняют озабоченность стоимостью сырья. Цены на "средние" редкие земли испытали давление ввиду новостей об открытии в Мьянме в скором времени пограничного порта, обозначив нисходящий тренд. Однако пока граница "не заработала", так что на рынке существует некоторая неопределенность и возможность стабилизации цен на РЗМ.

Эксперты не исключают активизации зарубежного рынка потребителей РЗМ ввиду влияния повышения пошлин и необходимости компаниям накапливать сырье перед Рождеством. Подъем спроса может, потенциально, обусловить восстановление цен на РЗМ.

Опубликован перечень портов РФ планируемых для экспорта металлолома в 2025 году

На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект перечня пунктов пропуска для экспорта отходов и лома черных металлов, который, как предполагается, будет действовать до конца 2025 года. В соответствии с документом, в перечень должны войти пункты пропуска в портах Архангельск, Большой порт Санкт-Петербург, Владивосток, Дудинка, Калининград, Корсаков, Магадан, Мурманск и Петропавловск-Камчатский.

Напомним, что в соответствии с постановлением правительства РФ ‎от 29 июня 2024 года № 893 предусмотрено введение на период с 1 июля ‎по 31 декабря 2024 года тарифной квоты на экспорт за пределы Евразийского экономического союза отходов и лома черных металлов совокупным весом 550 тыс. тонн. При этом в настоящий момент рассматривается продление указанного регулирования в течение 2025 года.

Чтобы избежать перетоков экспортных поставок лома черных металлов в рамках полученных квот из труднодоступных регионов РФ в регионы, где в связи с концентрацией металлургических предприятий существует дефицит лома черных металлов, в частности субъектов Южного федерального округа, проект постановления предлагает определить перечень пунктов пропуска через госграницу для убытия отходов и лома черных металлов.

Порт Эльга принял первый балкер под погрузку коксующегося угля

По сообщению Росморречфлота: к причалу №1 морского угольного терминала Порт Эльга пришвартовался первый балкер - Омолон, швартовка прошла в штатном режиме под контролем инспектора службы капитана морского порта Ванино, швартовку сухогруза обеспечивали 2 буксира, лоцманское обеспечение осуществляют специалисты Северо-Восточного бассейнового филиала Росморпорта.

Ранее 4 лоцмана: прошли подготовку на специализированном морском тренажере, были аттестованы службой капитана морского порта Ванино. получили лоцманские удостоверения на право проводки судов на данном участке.

Перегрузка будет осуществляться в режиме наладки погрузочного оборудования, ледокольное сопровождение в зимнюю навигацию 2024-2025 гг. будут осуществлять ледоколы Росморпорта Капитан Драницын и Санкт Петербург.

Напомним, что в октябре 2023 г. в границы морского порта Ванино включен морской терминал Порт Эльга, строительство которого активно ведется на мысе Манорский юго-западного побережья Охотского моря. Порт Ванино гораздо ближе к Эльгинскому угольному разрезу, чем порт Находка, но в самом порту Ванино экологи не разрешили строить угольный терминал.

На терминале Порт Эльга будет осуществляться перевалка угля, доставляемого ж/д-транспортом с Эльгинского месторождения коксующегося угляс последующей отгрузкой на морские суда. Проект доставки угля в порт Эльга уникальный, поскольку в разы сокращает маршрут доставки эльгинского угля до морских судов.

США уже отреагировали на открытие китайского порта в Перу

Как сообает агентство Bloomberg, опытный советник Д.Трампа предлагает, чтобы 60%-ные тарифы, которые избранный президент пообещал ввести на китайские товары, также применялись к товарам из любой страны, проходящим через новый порт, построенный Пекином в Перу.

Пошлины должны применяться к товарам из Китая или стран Южной Америки, проходящим через новый глубоководный порт Чанкай, город в 60 километрах (37 милях) к северу от Лимы, сказал Маурисио Клавер-Кароне, советник переходной команды Трампа, который занимал должность старшего директора по Западному полушарию в Совете национальной безопасности Белого дома в его первой администрации.

По словам Клавер-Кароне, пошлина поможет защититься от перевалки. Это процесс, посредством которого товары из одной страны — в данном случае Китая — поступают в другую, а затем реэкспортируются на конечный рынок назначения — в США — по более низким тарифным ставкам, чем при прямых поставках.

Перевалка в Латинской Америке вызывает особую озабоченность у США в отношении портов в Мексике, которая обогнала Китай и стала главным торговым партнером Америки после торговой войны Трампа с Пекином.

Но такие тарифы также должны заставить страны дважды подумать, прежде чем разрешить Пекину построить порт на своей территории, сказал он.

«Это выстрел в лоб» любой стране, которая сотрудничает с Китаем в области морской инфраструктуры, включая Мексику, сказал он.

Ранее мы сообщали, что Председатель КНР Си Цзиньпин открыл новый порт Чанкай на тщательно продуманной церемонии со своим перуанским коллегой 14 ноября. Си похвастался, что объект создаст прямую линию из Чанкая в Шанхай, сократив время доставки и снизив логистические расходы.

Си сказал уходящему президенту США Джо Байдену на встрече в Лиме на саммите лидеров Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества в субботу, что он готов работать с Трампом, чтобы улучшить отношения между крупнейшими экономиками мира. Пара находится в Перу.

Китай. Перу. США > Металлургия, горнодобыча. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > metalbulletin.ru, 19 ноября 2024 > № 4735169

Китай открыл огромный порт в Перу, налаживая экспорт металлов и с/х продукции

Как сообщает агентство Bloomberg, Китай сделал ставку в $1,3 млрд на то, что новый порт в Перу расширит доступ к сельскохозяйственным богатствам Южной Америки в обмен на поставки металлов в Латинскую Америку. Обналичить инвестиции может оказаться сложнее, чем ожидалось.

Председатель КНР Си Цзиньпин и президент Перу Дина Болуарте официально открыли порт Чанкай во время церемонии в президентском дворце Перу в Лиме в четверг. Этот шаг олицетворяет амбиции Пекина по укреплению торговли с Южной Америкой, поскольку мир готовится к более ограничительным торговым мерам при избранном президенте США Д.Трампе.

Порт Чанкай, расположенный примерно в 44 милях к северу от Лимы, находится под контролем и управляется китайской компанией Cosco Shipping. Хотя объект обещает сократить время в пути для грузов, следующих между Китаем и Южной Америкой, значительные препятствия грозят подорвать его успех — особенно когда речь идет о доставке товаров из Бразилии,т.к. географически это сложно.

Хороших дорог и железнодорожных путей, соединяющих регионы, мало.

Хотя порт Чанкай может возродить старую мечту об интеграции атлантического и тихоокеанского побережий Южной Америки, пока нет эффективного плана для ее осуществления.

Перу — небольшая экономика. Хотя ее экспорт медной руды и других полезных ископаемых сможет идти в Китай через Чанкай, интеграция с другими странами Южной Америки является ключом к тому, чтобы сделать этот маршрут доставки более актуальным.

«Идея заключается в том, что Перу станет центром экспорта в Азию», — сказал Альфредо Торн, бывший министр финансов, который руководит инвестиционной консалтинговой фирмой Thorne & Associates в Лиме. «Мы очень мало торгуем с Бразилией, но это может стать для нас возможностью увеличить объемы торговли».

Делегация из Омана знакомится с российской системой контроля качества и безопасности зерновой продукции

С 18 по 22 ноября 2024 г. делегация специалистов Министерства сельского хозяйства, рыболовства и водных ресурсов Омана находится в России с целью ознакомления с системой карантинного фитосанитарного контроля, обеспечения качества и безопасности зерна, а также определения остаточного содержания пестицидов.

В рамках рабочего визита представители Омана посетят подведомственные Россельхознадзору учреждения и лаборатории, осуществляющие подтверждение соответствия зерна и продуктов его переработки импортным требованиям в Москве и Московской области. Также иностранные специалисты оценят отгрузки российского зерна на экспорт в морских торговых портах.

22 ноября 2024 г. в Москве пройдут заключительные переговоры представителей Россельхознадзора и компетентного ведомства Омана.

Порт Чанкай: как Инициатива “Пояс и Путь” соединяет континенты

Серик КОРЖУМБАЕВ, главный редактор газеты «Деловой Казахстан»

Торжественное открытие порта Чанкай 14 ноября 2024 года стала важной вехой для Перу и всей Южной Америки. Этот современный глубоководный порт, построенный китайской компанией Cosco Shipping, знаменует собой новый этап в глобальной интеграции и развитии международной торговли в рамках Инициативы «Пояс и Путь» (BRI). Порт Чанкай — не просто логистический объект, а часть более масштабной стратегии, направленной на соединение континентов и создание устойчивой инфраструктуры для долгосрочного экономического роста. При этом проект имеет очевидные параллели с Центральной Азией, особенно с транспортными коридорами, проходящими через Казахстан, который стал ключевым звеном сухопутной части BRI.

Расположенный на тихоокеанском побережье Перу, порт Чанкай разработан как современный транспортный узел. Его глубоководные терминалы способны принимать крупнейшие контейнеровозы мира с осадкой до 17,8 метра. Ежегодная пропускная способность порта составит до 1 миллиона TEU, 6 миллионов тонн генеральных грузов и 160 тысяч автомобилей.

Этот проект, крупнейший в рамках BRI на американском континенте, радикально изменит торговую логистику. Время доставки грузов из Южной Америки в Шанхай сократится с 35 до 25 дней, снижая транспортные расходы минимум на 20%. Перу получит $4,5 миллиарда ежегодного дохода, что эквивалентно 1,8% ВВП страны, а также создаст более 8 тысяч рабочих мест. Но значимость порта выходит далеко за пределы Перу. Это начало новой эры региональной интеграции, нацеленной на улучшение связи между Тихоокеанским и Атлантическим побережьями Южной Америки.

Создание порта Чанкай сопровождается строительством биокеанской высокоскоростной железнодорожной линии, которая соединит Тихоокеанское побережье Перу с портами Бразилии на Атлантике. Этот проект способен стать основой для создания так называемых «коридоров развития» — новых экономических зон, связанных с модернизированной транспортной инфраструктурой.

Планы включают трансконтинентальную железнодорожную сеть, которая свяжет Перу, Бразилию и другие страны региона с мировыми рынками. Например, железная дорога через Анды, соединяющая порт Чанкай с городом Сантос в Бразилии, позволит значительно сократить время и стоимость транспортировки сельскохозяйственной и горнодобывающей продукции из внутренних районов Южной Америки в Азию. Эти проекты дополняют инициативы по развитию внутренних транспортных сетей в Южной Америке, которые были в упадке десятилетиями.

Параллели с Центральной Азией и Казахстаном

Проекты в Южной Америке, такие как порт Чанкай и трансокеанская железная дорога, во многом отражают аналогичные процессы в Центральной Азии, особенно в Казахстане. Казахстан, будучи ключевым узлом сухопутной части Инициативы «Пояс и Путь», играет важнейшую роль в соединении Китая с Европой. Транспортные коридоры через Казахстан, такие как Международный транспортный коридор «Западная Европа — Западный Китай», уже доказали свою эффективность, сокращая время доставки грузов между континентами.

Как порт Чанкай сокращает маршрут грузов между Южной Америкой и Азией, так и Казахстан обеспечивает быстрое и экономически выгодное соединение между Азией и Европой. Эти регионы становятся важными звеньями глобальной сети торговли и транспорта, продвигая идею более связанного мира.

Инициатива «Пояс и Путь» не ограничивается строительством транспортной инфраструктуры. Она направлена на создание нового подхода к глобализации, основанного на взаимовыгодном сотрудничестве. Параллельно с экономическими проектами Китай активно развивает культурное взаимодействие. Председатель КНР Си Цзиньпин подчеркнул это в своей статье «Дружба Китая и Перу: в светлое будущее», опубликованной в официальной газете Перу.

Китай и Перу имеют исторические связи, уходящие в прошлое на 175 лет, начиная с первой волны китайской миграции в Латинскую Америку. Сегодня эти связи укрепляются культурным обменом, совместными научными исследованиями и развитием туризма. Подобный подход наблюдается и в Центральной Азии, где Китай участвует в защите культурного наследия, поддержке образовательных программ и развитии гуманитарного сотрудничества.

Единое видение глобального будущего

Проекты, подобные порту Чанкай в Южной Америке и транспортным коридорам через Казахстан в Центральной Азии, являются ярким примером того, как инфраструктура может стать основой для нового уровня глобальной взаимосвязанности. Вместо конкуренции за ресурсы и влияние, регионы мира выбирают модель сотрудничества, приносящую пользу миллионам людей.

И хотя некоторые страны пытаются сопротивляться этим изменениям, рассматривая их через призму геополитической конкуренции, Китай, Южная Америка и Центральная Азия показывают, что истинный прогресс достигается через партнерство. Они прокладывают путь к многополярному миру, где каждый регион сможет реализовать свой потенциал, внося вклад в общее процветание и развитие цивилизации.

Образовательная консалтинговая компания Education Advisers Ltd представила рейтинг частных школ мира, которые обучают по программе Международного бакалавриата (IB). Всего в рейтинг попали 5 школ из ОАЭ. В их числе:

JESS Dubai Arabian Ranches (37,4 балла)

North London Collegiate School Dubai (37 баллов)

Sunmarke School (36,4 балла)

Nord Anglia International School Dubai (36,2 балла)

Repton Dubai School (36 баллов)

Список формировался на основе результатов выпускных экзаменов IB за 2024 год. Максимальный балл, который можно получить по этой системе, — 45.

Международный Бакалавриат считается одной из самых престижных и сложных программ обучения в мире. Программа включает шесть обязательных групп предметов, половину из которых нужно изучать на продвинутом уровне. На протяжении всего обучения школьники ведут интенсивную исследовательскую деятельность, в старших классах обучение проходит на английском языке.

Первую строчку рейтинга занимает российская школа «Летово». Средний балл ее выпускников составил 43. Это третья победа «Летово»: в 2022 и 2023 году школа также становилась лидером рейтинга, обгоняя сильнейших конкурентов из Великобритании, Японии, Гонконга и Сингапура.

В тройку лидеров 2024 года также вошли два образовательных учреждения из Гонконга — второе место заняла школа для мальчиков Diocesan Boys' School со средним баллом 42,3, а третье — St. Paul’s Co-educational College с баллом 42,1.

Великобритания представлена 18 школами, а Сингапур — 13. По шесть позиций занимают Индия и Китай, по пять — Швейцария и ОАЭ.

В рейтинг также попали четыре итальянские школы и по две — из Греции, Таиланда, Франции и Южной Кореи. Еще 14 стран могут гордиться одной школой в рейтинге: Австрия, Вьетнам, Германия, Индонезия, Испания, Канада, Малайзия, Нидерланды, Норвегия, Пакистан, Португалия, Россия, Чехия и Япония.

Эстония построит СПГ-терминал в порту Мууга

JetGas OU на свои средства построит терминал для приема и хранения сжиженного природного газа в бывшем Новоталлинском порту

Порт Таллина Tallinna Sadam заключил соглашение с поставщиком СПГ JetGas OU о возведении СПГ-терминала в порту Мууга.

JetGas должна закончить этот проект уже к 2030 году, в терминале будет пять резервуаров. Однако на первом этапе введут только один, это должно произойти уже в 2027 году.

Отмечается, что проект коммерческий и не требует дополнительных инвествложений от Таллинского порта. По замыслу JetGas, этот терминал позволит принимать не только биоСПГ, но и другие виды метанового топлива.

Tallinna Sadam объединяет пять портов Эстонии: Таллинский, Мууга, Палдиски, Пальяссааре и Сааремаа. Более чем на 67% компания принадлежит государству.

Минфин решил забирать у «Транснефти» 40% прибыли

Госдума рассматривает ряд налоговых новелл, включая изъятие у «Транснефти» в бюджет 40% прибыли и нулевой НДПИ для трудноизвлекаемой нефти

Кабинет министров вновь решил поменять фискальную нагрузку российскому нефтегазу, с предложениями Минфина ознакомилось РБК.

На этот раз ведомство Силуанова решило поднять налог на прибыль для «Транснефти» до 40%, изменить налоговые вычеты по стоимости Urals, а также свести к нулю НДПИ для газовых ТРИЗов Ямала, а также поддержать НПЗ. Все эти нововведения станут поправками к изменениям в Налоговый кодекс, который сейчас рассматривается Госдумой.

В настоящее время «Транснефть» отдает 20% от прибыли, с нового 2025 года, согласно действующему законодательству должна будет перечислять уже 25%. Однако Минфин предложил поднять ставку до 40%. В прошлом году компания показала рекордную чистую прибыль в размере 306,6 млрд рублей, на дивиденды ушло 128,5 млрд.

Довести фискальную нагрузку на прибыль в 40% будет предложено и каспийского шельфового месторождение имени Филановского. При этом ему хотят продлить льготную форму НДПИ — 15% от мировой стоимости Urals.

Что касается котировок Urals, то Минфин для налогообложения предлагает взять за основу стоимость этого сорта в западных и восточных портах РФ. Кроме того в ведомстве уточняли РБК, что хотят включать в методику расчета налогообложения и премиальный сорт ВСТО (ESPO).

На Ямале Минфин предложил со следующего года установить налоговый вычет по НДПИ при производстве газового конденсата, а также установить нулевой НДПИ с 2028 года для газовых ТРИЗов, а именно ачимовских и юрских отложений этого полуострова. В прошлом месяце глава ГКЗ Игорь Шпуров сообщал, что выработанность традиционных газовых запасов страны составляет 70%.

В отношении НПЗ Минфин предложить разделить обнуление демпфера по отдельным видам топлива, если его стоимость на бирже была выше индикативного уровня. Кроме того, Минфин учел пожелания «Роснефти» по модернизации НПЗ в условиях санкционного давления. Минфин предусмотрел перенос завершения модернизации нефтеперерабатывающих мощностей на более поздний срок. Инвестсоглашения с более 20-ти НПЗ Минэнерго РФ заключило 2021–2022 годах. Согласно этим документам, заводы должны были достичь глубокой переработки сырья к 2031 году и получить инвестнадбавку к возвратному акцизу. Они должны были дать отрасли около 1 трлн рублей инвестиций и нарастить выпуск АИ на 4 млн т, а дизеля — на 25 млн т.

Отгрузки металлолома в Турцию через порт Архангельска выросли в 4 раза

В течение минувшей недели в Архангельском порту произошло два события, которые можно объединить темой «перевозка лома черных металлов». Как сообщил региональный корреспондент Флагман-ньюс, в понедельник от причала грузового района, известного горожанам как «Левый берег», отошел иностранный балкер «Jade 1». В судовые трюмы было погружено 15 тысяч тонн металлолома, назначение груза - турецкий порт Искандерун.

В среду к этому причалу ошвартовалось научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов», вернувшееся из рейса по снабжению полярных станций. В его трюмах кроме экспедиционного оборудования, порожних контейнеров было доставлено 340 тонн металлолома. Этот груз – мятые ржавые бочки, остовы автотехники, прочий железный хлам - был собран волонтерами общества «Чистая Арктика» на берегах пролива Вилькицкого.

Учитывая факт, что в Заполярье давно идет активное ледообразование и с 21 ноября в устье Северной Двины объявлено начало ледокольных проводок, можно утверждать: эти два судна – последние перевозившие металлолом в навигацию-2024.

Экспорт лома черного металла из Архангельска начался еще в мае - панамский теплоход «Gem star» отправился в Турцию с 25 тысячами тонн. Всего в 2024 году из Архангельского порта в адрес турецких предприятий металлургии было отгружено пять иностранных судов, общее количество груза на экспорт составило 80 тысяч тонн. Для сравнения: количество аналогичного груза в прошлом году ограничилось всего лишь 20 тыс. тонн.

Многократное увеличение экспорта объясняется тем, что в начале нынешнего года решением Правительства РФ «в рамках политики по регулированию вывоза металла из России» Архангельск был включен в список портов, отправляющих груз отходов и лома металлов за пределы нашей страны.

И что интересно. Одними из первых на данный документ отреагировали предприятия из Сибири. Уже в марте из Дудинки прибыли теплоходы «Тайбола» и «Сабетта», в трюмах которых доставлен металлолом: техника, разукомплектованная и не подлежащая ремонту, обломки конструкций, фрагменты промышленных кладбищ. Всего более 20 тысяч тонн, которые вошли в грузовую партию, отправленную в мае на теплоходе «Gem star».

Стало привычным, когда с открытием навигации в Архангельск один за другим прибывают небольшие суда, которые привозят с побережья Белого и Баренцева морей тонны ржавого искореженного металла, сломанного оборудования. И как результат исчезают вблизи населенных пунктов свалки - следы давней хозяйственной деятельности. А на грузовых площадках порта увеличивается объем металлолома, отправляемого на отечественные металлургические заводы или на экспорт.

Есть примеры перевозок в Архангельск из дальней Арктики. Так в августе от берегов Обской губы на борту теплохода «Сормовский 3066» доставлено полторы тысячи тонн металлолома. Следующим рейсом этот сухогруз привез семьсот тонн металлолома из Хатанги. Теплоход «Сергей Асямов» летом выполнил два рейса из маленького таймырского поселка Юринг-Хая, погрузив там по тысяче тонн лома черных металлов

Rio Tinto сотрудничает с GravitHy для декарбонизации сталелитейного производства в Европе

Как сообщает Mining.com, Rio Tinto подписала окончательные соглашения с GravitHy для ускорения декарбонизации сталелитейного производства в Европе.

В рамках соглашений Rio Tinto согласилась поставлять высококачественные окатыши прямого восстановления железной руды со своих предприятий Iron Ore Company of Canada для поддержки проекта GravitHy по декарбонизации стали во Франции.

Предлагаемый завод GravitHy в Фос-сюр-Мер, Франция, как ожидается, будет производить два миллиона тонн железа в год, начиная с 2028 года.

Расположенный рядом с глубоководным морским портом, завод будет использовать инфраструктуру производства водорода со сверхнизким содержанием углерода, работающую на ядерной энергии, для преобразования окатышей прямого восстановления в горячебрикетированное железо (ГБЖ).

Генеральный директор GravitHy Жозе Нолдин сказал: «Мы разрабатываем один из самых передовых проектов по производству сверхнизкоуглеродного железа в мире, который французское правительство обозначило как «Промышленный проект, представляющий большой национальный интерес».

«Объединяя наши деловые амбиции, гибкость и технологические возможности с мировым лидерством Rio Tinto в горнодобывающей промышленности и декарбонизации стали, мы обеспечиваем надежную стратегию поставок и выхода на рынок, чтобы ускорить разработку этого проекта».

Целью сотрудничества является значительное сокращение выбросов CO? при производстве чугуна.

Инновационный процесс на предприятии GravitHy может снизить соответствующие выбросы более чем на 90%.

Эта инициатива является важным шагом на пути к достижению перехода к нулевому энергетическому балансу, поскольку на сектор железа и стали приходится около 8% мировых выбросов углерода.

Руководитель Rio Tinto Steel Decarbonisation Саймон Фарри сказал: «Это сотрудничество соответствует стратегии Rio Tinto по декарбонизации стали, направленной на ускорение разработки низкоуглеродной электродуговой сталеплавильной печи с использованием высококачественного железа в качестве сырья.

«Это позволит нам как сократить выбросы категории 3, так и создать ценные декарбонизированные пути для нашей высококачественной железной руды. Мы рады поддержать проект GravitHy и расширить наше понимание формирующегося зеленого рынка железа и стали».

Ранее в этом месяце Rio Tinto объявила, что будет испытывать технологию замены аккумуляторов для электрических самосвалов на медном руднике Oyu Tolgoi в Монголии в партнерстве с китайской SPIC.