Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Объединенные Арабские Эмираты и Султанат Оман объединяют усилия для строительства железнодорожной сети Hafeet Rail, которая свяжет два государства и протянется от Абу-Даби до Сохара. Стоимость проекта оценивается в US$ 3 млрд.

Ахмед Аль Мусава Аль Хашеми, генеральный директор Hafeet Rail, заявил, что железнодорожный проект между ОАЭ и Оманом уже вступил в стадию реализации. По его словам, было сделано несколько ощутимых шагов – от подписания соглашения о партнерстве до заключения крупных контрактов по проекту.

Как отмечается, проект принесет многочисленные экономические и социальные выгоды, поскольку железные дороги работают с высокой эффективностью, а с точки зрения безопасности и надежности являются одним из наиболее экологически устойчивых видов транспорта.

Ахмед Аль Мусава Аль Хашеми заявил, что железнодорожный проект Hafeet Rail будет служить катализатором для дальнейшего развития сотрудничества двух стран в разных секторах экономики и промышленности.

Кроме того, он окажет существенное влияние на развитие туризма и рост пассажиропотока между странами. Железнодорожная линия протянется от района Аль Ватба в ОАЭ до порта Сохар и пройдет через пустыни и долины вдоль горного массива Джебель Хафит, от которого она и взяла свое название.

Ранее проект был известен как Oman and Etihad Rail Company. Он значительно сократит время в пути между населенными пунктами ОАЭ и Омана и будет предоставлять возможности как для грузовых, так и для пассажирских перевозок.

Президент Ирана Раиси скоро посетит Индию

Ирадж Элахи, посол Ирана в Индии, заявил, что президент Ирана Эбрахим Раиси посетит Индию в конце этого года.

Посол в интервью ABP LIVE заявил, что Нью-Дели следует использовать свои связи с США, чтобы оказать давление на Израиль с целью остановить "резню в Газе".

Иран надеется, что Индия возобновит закупки у него нефти, как это было до мая 2019 года, когда закупки прекратились из-за санкций Соединенных Штатов в отношении западноазиатской страны, сообщил ABP LIVE посол Ирана в Индии Ирадж Элахи.

Тегеран гарантирует индийским нефтяным компаниям защиту от санкций, сказал посланник, добавив, что президент Раиси совершит визит в Индию позже в этом году для укрепления двусторонних связей и продвижения проекта строительства порта Чабахар.

Элахи также сказал, что Индия может сыграть решающую роль в Западной Азии и использовать свои тесные отношения с США, чтобы “оказать давление на Израиль”, чтобы остановить “резню в Газе".

Комментарии посла Ирана прозвучали чуть более чем через неделю после того, как страна начала операцию ‘Истинное обещание’ против авиаударов Израиля по иранскому консульству в Дамаске, Сирия, ранее в этом месяце, что привело к эскалации напряженности на фоне продолжающейся войны ХАМАС-Израиль.

Татьяна Голикова наградила победителей и призёров Всероссийского конкурса «Российская организация высокой социальной эффективности»

В Доме Правительства под председательством вице-премьера Татьяны Голиковой прошло заседание Российской трёхсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений, а также награждение победителей и призёров Всероссийского конкурса «Российская организация высокой социальной эффективности». В церемонии награждения также приняли участие Министр труда и социальной защиты Антон Котяков, председатель Федерации независимых профсоюзов Михаил Шмаков.

На заседании РТК был рассмотрен и поддержан сторонами разработанный Минтрансом проект федерального закона «О внесении изменений в статью 427 части второй Налогового кодекса Российской Федерации и статью 33.4 Федерального закона “Об обязательном пенсионном страховании в Российской Федерации„». Законопроектом предложено продлить срок применения пониженных тарифов страховых взносов к выплатам и вознаграждениям членам экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, до 2037 года. Исключение составят суда, используемые для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа в морских портах России. Данная льгота послужит стимулом для судовладельцев к размещению заказов на постройку нового флота на российских судоверфях и эксплуатации судов под российским флагом, повысит мотивацию специалистов плавсостава для работы на российских судах, а также позволит создать условия для обеспечения конкурентоспособности российского флота.

Члены комиссии рассмотрели также утверждение рекомендаций по повышению эффективности работы региональных трёхсторонних комиссий по регулированию социально-трудовых отношений. С сообщением по данному вопросу на заседании выступила директор департамента оплаты труда, трудовых отношений и социального партнёрства Минтруда Марина Маслова.

Кроме того, после заседания в Зале наград состоялась церемония награждения победителей и призёров Всероссийского конкурса «Российская организация высокой социальной эффективности».

Конкурс проводится уже на протяжении 24 лет, с 2010 года – на ежегодной основе. В конкурсе представлены такие отрасли, как машиностроение, обрабатывающие производства, добыча полезных ископаемых, энергетика, строительство, сельское хозяйство, транспорт, связь, образование, здравоохранение и многие другие.

Открывая церемонию, Татьяна Голикова отметила растущий интерес к конкурсу и поблагодарила всех участников за усилия, обеспечивающие благополучие и развитие трудовых коллективов организаций в России.

«Мне очень приятно, что конкурс “Российская организация высокой социальной эффективности„ с каждым годом привлекает всё большее внимание организаций и предприятий на всей территории нашей страны. Задача конкурса – показать, что независимо от отрасли, размера организации можно работать эффективно, решая задачи и развития производства, и развития трудовых коллективов, создавая условия для раскрытия творческого потенциала работников, улучшения их здоровья и благосостояния», – обратилась к присутствующим вице-премьер.

Вице-премьер отметила, что с каждым годом участники конкурса демонстрируют всё более системный подход к формированию программ создания рабочих мест, развитию персонала, улучшению условий и охраны труда, здоровья сотрудников, поддержке многодетных семей, содействию развитию территорий и благотворительности.

В 2023 году была введена новая номинация «За поддержку работников – многодетных родителей и их детей в организациях производственной/непроизводственной сферы». По итогам проведения детального анализа лучших практик поощрения работодателями работников с семейными обязанностями победителей конкурса «РОВСЭ» и конкурса РСПП в номинации «За поддержку сотрудников с семейными обязанностями, охрану материнства и детства» планируется разработка совместно с социальными партнёрами рекомендаций РТК по стимулированию работодателей к поощрению работников с семейными обязанностями.

В 17 номинациях конкурса приняли участие 1548 организаций. Победителями и призёрами стала 61 организация из 63 регионов страны. Наибольшее количество победителей из Самарской, Белгородской областей – по 5 организаций.

Наибольшую социальную активность проявили Тамбовский вагоноремонтный завод – филиал акционерного общества «Вагонреммаш», филиал ПАО «Россети Центр» – «Ярэнерго», общество с ограниченной ответственностью «Газпром добыча Астрахань», акционерное общество «Каменскволокно» и акционерное общество «Куйбышевский нефтеперерабатывающий завод», приняв участие одновременно в нескольких номинациях конкурса.

«Очень важно не только сохранить, но и приумножить достигнутые результаты. Это прежде всего целенаправленная работа с кадрами по повышению профессионального уровня работников, привлечению, адаптации и закреплению молодёжи, мотивации к труду за счёт прозрачных систем оплаты труда, привлекательного социального пакета, обеспечению безопасных и здоровых условий труда, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний», – подчеркнула Заместитель Председателя Правительства.

Россия. ЦФО > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 24 апреля 2024 > № 4634952 Татьяна Голикова

Кронштадту необходимы альтернативные виды транспорта

Владислав Краев (Санкт-Петербург)

В мае 2024 года Кронштадт торжественно отпразднует 320 лет со дня своего основания. В последние годы этому городу в составе Санкт-Петербурга уделяется особое внимание со стороны федеральных и региональных властей. Кронштадт, расположенный на острове Котлин, развивается как место сохранения истории Военно-морского флота и туристический центр. Осенью 2024 года на подъездах к городу должны завершиться основные работы на четырех объектах улично-дорожной сети, которые возводятся по поручению президента России. Но для гармоничного развития Кронштадту нужны не только дороги.

Необходимость масштабной модернизации транспортной инфраструктуры города стала очевидна после запуска туристско-рекреационного кластера "Остров фортов". Тогда город стал обязательной частью программы для жителей и гостей Северной столицы - в 2023 году Кронштадт посетили столько же туристов, что и Царское Село или Исаакиевский собор.

При этом похожий на бутылочное горло въезд в город по Кронштадтскому шоссе давно перестал справляться с потоком частных автомобилей и туристических автобусов.

О том, что транспортная ситуация находится в центре внимания жителей, можно судить по обращениям на странице администрации Кронштадтского района в соцсети. "Возможно ли до реконструкции дорожной сети на въезде как-то ограничить въезд частного туристического транспорта? Как только пригревает солнышко, весь день в город ни въехать ни выехать. На несчастной единственной дороге ездят и самосвалы, и стройтехника, и скорая помощь", - обращается к чиновникам один из пользователей.

Решение транспортных проблем Кронштадта следует искать не только в развитии автотранспортной инфраструктуры, уверяют эксперты, к которым обратилась "РГ" за комментарием. Специалист по организации дорожного движения Дмитрий Попов считает, что с растущим трафиком, который генерируют новые туристические объекты Кронштадта, вряд ли справится даже глубоко модернизированная улично-дорожная сеть города и его окрестностей. "Остров фортов" создал такой центр притяжения, что Цитадельское шоссе уже при вводе в строй выберет всю свою пропускную способность", - опасается эксперт. Сразу же придется думать о расширении или строительстве новых развязок с проходящей по дамбе Кольцевой дорогой.

Одновременно с автомобильной инфраструктурой надо развивать альтернативные, внеуличные виды коммуникаций. В случае с городом-портом речь прежде всего идет о водном транспорте. Сегодня он фактически ориентирован только на запросы туристов, поскольку цена билетов на "Метеоры" и катамараны, которые ходят в Кронштадт, отсекает возможность их использования местными жителями в качестве ежедневного средства передвижения. Как считает Попов, следует, с одной стороны, запускать на линию между Кронштадтом и Петербургом новые суда, а с другой - проработать введение для кронштадтцев льготных билетов для проезда по воде на работу и домой в период навигации. На фоне роста турпотока эта идея может быть экономически обоснована и осуществима. В противном случае город быстро станет местом для туризма, а не для жизни.

В свою очередь, профессор Высшей школы транспорта Санкт-Петербургского политехнического университета Андрей Горев полагает, что настоящей транспортной альтернативой для Кронштадта может стать... скоростная монорельсовая дорога. Ее создание гораздо дешевле, быстрее и проще, чем прокладка метро или строительство большой железнодорожной инфраструктуры. "Эстакадная конструкция - относительно легкая и не очень дорогая. А технологии магнитного подвеса существенно уменьшают сопротивление движению. Это дает экономию в затратах на эксплуатацию", - говорит эксперт.

Дорога до Кронштадта на автобусе от ближайших станций петербургского метро в любом случае, даже при оптимизации дорожной инфраструктуры, будет занимать порядка часа. Примерно такое же время нужно и пассажирским судам, связывающим Кронштадт с центром Петербурга. И только монорельсовый транспорт может обеспечить комфортабельную доставку к метро или от метро большого количества людей менее чем за полчаса, не завися от пробок, погоды и времени года. В его пользу говорят и большие планы по развитию нового туристско-рекреационного кластера "Горская": с его запуском монорельс в Кронштадт, пройдя через Горскую, будет обеспечен еще и транзитным трафиком. Кроме того, судя по опыту других стран, монорельс сам по себе является привлекательной "фишкой" для туристов, что позволяет резко ускорить окупаемость таких проектов.

"Даже если он не будет нестись, как в Шанхае, со скоростью 300-400 км в час, ста километров для нас вполне достаточно - он органично впишется в проект развития и повышения привлекательности мощных туристических зон Кронштадта", - уверен Андрей Горев.

Россия. СЗФО > Транспорт. Образование, наука > rg.ru, 24 апреля 2024 > № 4633188 Андрей Горев

Зачем на Украине меняют названия городов

Верховная рада планирует переименовать еще более 300 "связанных с РФ" топонимов

Павел Дульман

Борьба со всем российским и русским на Украине не прекращается ни на день. Верховная рада, выдохнув после тяжелого принятия закона о тотальной мобилизации, вернулась к любимому расслабляющему занятию, где важен процесс, а не результат: выставила список еще 300 населенных пунктов, назначенных к переименованию.

В частности, город Южный в Одесской области должен стать Порт-Анненталем, Новомосковск Днепропетровской области почему-то Самаром, Павлоград той же области планируется переименовать в Матвеев, Синельниково - в Риднополье, а город Першотравенск (по-русски Первомайск) - в Шахтерское.

И так далее, в соответствии с хуторской логикой. И в соответствии с ней, городам и поселкам, построенным на территории исторической Новороссии при СССР, и город Южный здесь самый яркий пример, придумываются названия с нездешним колоритом. Вот и быть ему теперь Порт-Анненталем, вероятно в память о герцоге Ришелье, первом губернаторе Новороссии. По этой логике Первомайск Николаевской области становится Ольвиополем, а Южноукраинск - каким-то англосаксонским Гардом. Вероятно потому же, почему на все еще контролируемой нацистами части ДНР пока существует целый Нью-Йорк.

Русский город Красноград Харьковской области, основанный в 1731 году и тогда названный Белевской крепостью, поскольку населялся выходцами из Тульской губернии, а позже при Екатерине II ставший Константинградом, будет переименован в честь мимо протекающей речки Берестянка, но на "западенский" манер - Берестин. Почему город Ватутино Черкасской области переименовывается в Богачево объяснять не надо - освободитель Киева сегодня главный враг усредненного украинского патриота.

Самое забавное, что украинские депутаты переименовывают и то, что им уже не подвластно. Например, Северодонецк в ЛНР в Северскодонецк, Молодогвардейск в Атамановку, а Первомайск в Сокологорск. Но, ни в чем не повинные "первомайски" и "першотравенски" в принципе составляют значительную часть списка на переименование.

Есть в этом инстинктивном поведении украинских депутатов и борьба с историей, и обязательное освоение средств, поскольку переименование населенных пунктов - занятие затратное, и даже, как уже шутят, попытка осложнить наступление российской армии по новой украинской топонимике. Но, кажется, что истинные причины такого поведения следует искать в биологии, разделе о поведении животных, в частности - скучающих котов.

Минеральные удобрения выбрали себе контейнеры

Основными направлениями экспорта остаются страны Глобального Юга, прежде всего Индия и Бразилия

Группа «ФосАгро» отчиталась о рекордном уровне производства за первый квартал 2024 года. Все большее значение для вывоза этой продукции на мировой рынок играют контейнерные перевозки в адрес балтийских портов.

Впервые в истории квартальный выпуск агрохимической продукции ГК «ФосАгро» превысил 3 млн тонн, сообщил на прошлой неделе генеральный директор ПАО «ФосАгро» Михаил Рыбников. Прирост составил 6,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Продажи в первом квартале выросли на 11% год к году. Как отметил Михаил Рыбников, это связано с выходом на проектную мощность Волховского производственного комплекса (Ленинградская область). Одно из преимуществ этой площадки – короткое транспортное плечо до портов Санкт-Петербурга, откуда удобрения могут отправляться на экспорт.

Направления поставок

Именно порты остаются важнейшим и самым быстро растущим направлением экспортных поставок российских удобрений. Как сообщила в понедельник пресс-служба ОАО «РЖД», в первом квартале 2024 года в направлении портов было отправлено 6,7 млн тонн из 8,2 млн тонн экспортированной агрохимической продукции (+31% к аналогичному периоду прошлого года).

Холдинг поставляет продукцию в 100 стран, причём доля дружественных государств среди них в 2023 году увеличилась до почти 75%. По итогам прошлого года «ФосАгро» экспортировала 8,7 млн тонн, главным образом в Азию, Африку и Латинскую Америку. Основными направлениями экспорта остаются страны Глобального Юга, прежде всего Индия и Бразилия, говорит глава ПАО «ФосАгро». Динамично развиваются поставки в Африку: за 5 лет они выросли почти в 5 раз и в 2023 году превысили 550 тыс. тонн. Растут поставки и в ближнее зарубежье – сразу на 22% за год.

Однако, подчёркивает Михаил Рыбников, «неизменный приоритет «ФосАгро» – внутренний рынок, куда мы поставляем удобрений больше, чем в любую другую страну мира, 3,3 млн тонн (+12% к уровню 2022 года)».

Перевалка через терминалы Санкт-Петербурга

В ноябре прошлого года Global Ports (входит в Группу компаний «Дело») и Группа «ФосАгро» подписали контракт о перевалке удобрений через терминалы в Санкт-Петербурге. «Контракт заключен сроком на пять лет и будет действовать с 2024 по 2028 год.

Ежегодный объём перевалки составит не менее 3 млн. тонн в год. Продукция будет доставляться на терминалы «Петролеспорт» и «Первый контейнерный терминал» (Санкт-Петербург), где затем будет переваливаться на морские суда с использованием специализированных контейнеров», - рассказал «Гудку» представитель «Глобал Портс».

Михаил Рыбников оценил объём таких поставок примерно в треть от всего экспорта «ФосАгро». «Это соглашение позволит нам оптимизировать экспортные потоки. Наряду с контейнерными поездами, удобрения будут доставляться с заводов навалом и перегружаться в контейнеры прямо на территории терминала для формирования разносортных морских грузов, номенклатура которых ограничена лишь парком контейнеров. Таким образом мы можем гибко реагировать на требования покупателей», - отметил он.

По словам гендиректора компании «INFOline-аналитика» Михаила Бурмистрова, сегодня рост контейнерных перевозок – глобальный тренд, причём не только для отрасли минеральных удобрений. В отличие от традиционных способов, контейнеры более эффективны с точки зрения мультимодальных перевозок.

Также эксперт отметил существующий на рынке дефицит вагонов-хопперов. В таких условиях контейнеризация обеспечивает диверсификацию каналов поставки и снижает риски, связанные с невывозом груза. Поэтому тренд на рост доли контейнерных отправок будет увеличиваться как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе, уверен Михаил Бурмистров.

Дмитрий Коптев

Длина поездов в 120–140 условных вагонов и другие технологии для увеличения грузооборота

Перспективные решения оптимизации грузовых перевозок представлены на конференции «PRO//Движение.Урал»

Транспортно-логистическая конференция «PRO//Движение.Урал» прошла 23 апреля в Екатеринбурге. К диалогу и поиску баланса взаимодействия в онлайн- и офлайн-форматах были приглашены руководители железнодорожной отрасли, клиенты ОАО «РЖД» и операторы подвижного состава.

Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков, Свердловская дорога – полигон, на котором пересекаются грузовые потоки маршрутов Запад – Восток, Восток – Запад, зарождаются вагонопотоки, которые участвуют в перевозке по международному транспортному коридору Север – Юг.

Михаил Глазков сообщил участникам конференции о качественных показателях работы ОАО «РЖД». В частности, средняя скорость доставки грузов в 2024 году должна составить 421 км/сутки. Показатель первого квартала – 426 км/сутки. Принятые руководством холдинга решения в феврале и марте позволили нарастить этот показатель в апреле до 452 км/сутки. Срок доставки транзитных контейнерных поездов снизился с 8 суток в январе до 6,7 суток в апреле.

Говоря о ситуации с порожним подвижным составом Михаил Глазков отметил: «В прошлом году вместе с вами мы приняли методику расчёта потребного парка вагонов, которая позволяет прийти к единой оценке наличия вагонов на сети РЖД. Она прошла апробацию в 2023 году и действует до конца 2024-го. По этой методике на 1 апреля излишний парк составляет 238 тыс. вагонов при общем парке 1 млн 342 тыс., которые участвуют в перевозочном процессе. Такое количество, конечно, не может не отражаться на продвижении грузопотоков и обороте вагона».

По словам Михаила Глазкова, опыт прошлого года, когда на Западно-Сибирской дороге начали регулировать заадресовку порожних полувагонов, а на Куйбышевской – цистерн, показал, что целевые параметры по погрузке на этих направлениях выполняются, как и повышенное задание по перевозке нефтепродуктов, которое поступило в марте. Станции погрузки показывают хорошую динамику с точки зрения оборачиваемости вагона. До конца года дороги должны перейти на автоматизированную систему расчёта парка вагонов и получить возможность заадресовки по всей сети.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило рассказал о перевозках во внутрироссийском сообщении: их объём в I квартале снизился на 1,4% к уровню к прошлого года по строительным грузам, железной руде и чёрным металлам. Что касается строительных грузов, то их отгрузка идёт под большие проекты, и когда проект подходит к завершению, этот объём уходит, пояснил начальник ЦФТО. Поэтому надо искать другие возможности по наращиванию объёмов.

Начальник Свердловской магистрали Павел Бурцев коснулся вопросов организации движения поездов на дороге и рассказал о работе с грузоотправителями.

Свои пожелания по выстраиванию взаимовыгодного сотрудничества высказали на конференции грузоотправители. Прозвучали предложения по удлинению контейнерных поездов, устранению задержек их отправления и другие.

Директор ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС» Всеволод Ковшов отметил, что благодаря внедрённой компанией «РЖД» системе в ситуации с грузами возле портов появилась дополнительная прозрачность. Генеральный директор АО «Особая экономическая зона «Титановая долина» Андрей Антипов подчеркнул, что драйвером развития ОЭЗ выступила именно СвЖД, которая в прошлом году сдала в эксплуатацию подъездные пути и станцию Промышленная.

Подводя итоги обсуждения, участники конференции «PRO//Движение.Урал» сформулировали ответы на вопрос, какие совместные усилия нужно приложить для увеличения грузооборота во внутрироссийских перевозках.

По мнению Михаила Глазкова, нужно перейти на длину контейнерных поездов 120–140 условных вагонов.

Алексей Шило сделал акцент на рациональности перевозок, чтобы вагоны и контейнеры были максимально загружены, не «возили воздух».

Николай Королёв, Екатеринбург

Юрий Трутнев встретился с инвесторами Камчатского края

Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание по реализации инвестиционных проектов в Камчатском крае, ознакомился с ходом реализации проекта комплексной застройки по программе «Дальневосточный квартал» в Петропавловске-Камчатском, посетил ряд производств.

«Президент России Владимир Владимирович Путин определил развитие Дальнего Востока национальным приоритетом. Это развитие невозможно без привлечения инвестиций. Инвестиционные проекты, поддержка инвесторов – важная часть нашей работы. На Камчатке действуют территория опережающего развития, режим свободного порта, меры финансовой и инфраструктурной поддержки, которыми воспользовались более 270 инвесторов с проектами на 200 млрд рублей, инвесторами уже вложено 100 млрд рублей, 75 проектов введены в эксплуатацию, создано более 11 тыс. новых рабочих мест», – открыл совещание Юрий Трутнев.

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов отметил, что в 2023 году регион занял первое место в стране по темпам промышленного роста и по приросту инвестиций – пятое место по ДФО. «Мы развиваемся вместе с Дальним Востоком. Дальний Восток, безусловно, лидер в стране по привлечению инвесторов. В этом движении Камчатка принимает участие. И главное – экономика края становится всё более диверсифицированной», – сказал он.

«В России в последние несколько лет произошёл настоящий слом парадигмы, которая на протяжении десятилетий была неправильной. Из самой красивой страны в мире миллионы россиян выезжали на отдых в другие государства. Сейчас эта ситуация поменялась. Идёт бум внутреннего туризма, и Камчатка – один из самых главных выигрывающих от этого процесса регионов. За последние два года турпоток в регионе вырос более чем на 50%. Только в режимах территории опережающего развития и свободного порта на Камчатке реализуется более 50 проектов в сфере туризма», – отметил Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Обсуждалась реализация крупного инвестиционного проекта резидента территории опережающего развития (ТОР) «Камчатка» по созданию курорта «Парк “Три вулкана„». Инвестор планирует вложить в проект около 67 млрд рублей в период с 2020 по 2027 год, из которых уже более 3,5 млрд рублей вложено.

В рамках проекта предлагается строительство канатной дороги с благоустройством территории сопки Мишенной. В настоящее время по результатам открытого аукциона заключён договор, выполнены инженерные изыскания, ведётся проектирование. Реализация проекта с объёмом инвестиций 4 млрд рублей и созданием 100 рабочих мест предполагается в статусе резидента ТОР «Камчатка».

Крупнейшая рыбопромышленная компания – АО «Норебо Холдинг» реализует на ТОР «Камчатка» инвестиционные проекты, направленные на создание и развитие портовой инфраструктуры и базы по ремонту и техническому обслуживанию морских судов. Инвестор также создаёт судоремонтный комплекс на площадках действующих судоремонтных предприятий – АО «ПСРЗ» и АО «Судоремсервис» – ООО «Рем-Нова ДВ». Планируемый объём инвестиций в проект составит порядка 3,65 млрд рублей, из которых 2,19 млрд рублей уже вложено. Создано свыше 300 новых рабочих мест, планируется увеличить их количество до более чем 500.

Были представлены проекты по развитию туристической инфраструктуры: создание молодёжного экологического центра «Экосистема» на базе детского оздоровительного лагеря «Восход», реконструкция дальневосточного санаторно-курортного центра «Жемчужина Камчатки», развитие туристического гостинично-развлекательного комплекса «Спа-отель “Лагуна„» в Елизовском районе, завершение создания гостинично-делового комплекса ООО «Новый дом» в Петропавловске-Камчатском, строительство пятизвёздочного гостиничного комплекса с термальным спа-комплексом компании «Берлога» на территории Елизовского района и пятизвёздочного отеля компании Cosmos Hotel Group на территории ТРК «Зеленовские озерки».

Обсуждалась реализация АО «СиГМА» проекта по строительству горно-металлургического комбината по добыче и переработке руды Озерновского золоторудного месторождения в Карагинском районе.

В Петропавловске-Камчатском вице-премьер посетил стройплощадку, на которой возводятся дома по программе «Дальневосточный квартал». Приоритетной территорией для комплексного освоения и застройки в рамках данного проекта является микрорайон Северный в районе Северо-Восточного шоссе – проспекта Содружества – улицы Ломоносова. В соответствии с концепцией, разработанной АО «ДОМ.РФ», в границах территории застройки дальневосточного квартала возможно строительство девяти многоквартирных жилых домов высотой от 5 до 12 этажей общей площадью порядка 120 тыс. кв. м, или свыше 2,2 тыс. квартир.

Юрий Трутнев ознакомился с работой резидента свободного порта – Завода металлоконструкций 41 в Петропавловске-Камчатском. Новое производство было запущено в марте этого года. На заводе изготавливается до 1,5 тыс. т металлоконструкций в месяц. Также вице-премьер ознакомился с работой резидентов ТОР «Камчатка»: посетил предприятие ООО «Камчаттралфлот» и провёл осмотр малотоннажного рыболовного сейнера «Апача».

В тот же день Юрий Трутнев ознакомился с работой мастерских (лабораторий), созданных на базе КГПОАУ «Камчатский морской энергетический техникум». В 2022 году в рамках федерального проекта «Молодые профессионалы» на базе техникума за счёт средств федерального бюджета, выделенных по линии Минпросвещения, были созданы три мастерские по компетенциям «Электромонтаж», «Промышленная автоматика», «Холодильная техника и системы кондиционирования». В 2023 году в рамках плана социального развития центров экономического роста Камчатского края на средства президентской дальневосточной единой субсидии на базе техникума создано ещё две мастерские: лаборатория судового высоковольтного оборудования и лаборатория общего устройства судов.

Марат Хуснуллин принял участие в Национальном форуме инфраструктурных компаний

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин выступил на пленарном заседании «Инфраструктурное строительство: основные приоритеты» Национального форума инфраструктурных компаний.

В начале своего доклада вице-премьер подчеркнул значимость инфраструктурных компаний и поблагодарил их за плодотворную работу, которая проделана с 2020 по 2023 год совместно с Администрацией Президента и Правительством.

«С 2020 года нам вместе удалось сделать очень многое для развития дорожно-транспортной отрасли и обеспечения устойчивого развития страны. Итоговые рекордные цифры говорят сами за себя. Продолжаем также очень важную работу по сокращению инвестиционно-строительного цикла. В перспективе срок реализации строительных проектов от идеи до регистрации права собственности не должен превышать 1 тыс. дней, кроме сложных и уникальных объектов. Кроме этого, считаю ключевой задачей на ближайшие годы на 22% поднять производительность труда. Мы утвердили и актуализировали пятилетний план дорожного строительства, есть также задача составить конкретную программу деятельности до 2030 года и сделать прогноз до 2036 года. Будем продолжать этим заниматься», – сказал Марат Хуснуллин.

Вице-премьер отметил, что за четыре года рост по объёму строительных работ, включая дорожные, составил 27%. Построено, реконструировано и приведено в нормативное состояние 114 тыс. км дорог, уложено более 668 млн кв. м асфальтобетона, в том числе в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги». Продолжается также реализация Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. За эти годы общий пассажиропоток по инфраструктуре Центрального транспортного узла составил 2,7 миллиарда человек. Кроме этого, модернизируется инфраструктура железнодорожных путей, региональных аэропортов и морских портов.

«Чтобы выйти на показатели национальной цели развития, необходимо построить более 1 млрд кв. м жилья. Потребуется построить около 11 тыс. км новых дорог и улично-дорожной сети, уложить 1,6 млрд кв. м асфальта. В настоящее время одной из ключевых задач является увязка процессов развития территорий, городов, создание транспортно-логистических центров и логистических коридоров, в том числе их переориентация на другие направления в связи с изменившейся геополитической ситуацией, а также повышение мобильности граждан в связи с активным дорожным строительством», – подчеркнул Марат Хуснуллин.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Недвижимость, строительство > premier.gov.ru, 23 апреля 2024 > № 4634946 Марат Хуснуллин

"У БАМа непростая судьба". Бывший руководитель ГлавБАМстроя Ефим Басин - о прошлом и будущем магистрали

Владимир Нордвик

Празднование 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали обещает стать масштабным событием. 23 апреля состоится торжественный вечер в Кремле, а в июле гостей ждет столица БАМа Тында, куда прибудут спецпоезда с ветеранами стройки из Москвы, Хабаровска и Иркутска.

Среди ключевых действующих лиц предстоящих мероприятий наверняка окажется Ефим Басин, Герой Социалистического Труда, в прошлом - руководитель ГлавБАМстроя, личность для строителей магистрали легендарная.

Во многом именно благодаря стараниям Ефима Владимировича трудовой подвиг бамовцев не забыт и сегодня, а героям воздается должное - пускай даже с некоторым опозданием...

• О прошлом и будущем БАМа
• Почему получил взыскание
• О наградах для бамовцев
• О назначении в ГлавБАМстрой
• О том, как Гейдар Алиев проверял готовность магистрали
• О персональном вагоне
• После БАМа

О возвышении и забвении

Лучше поздно, чем никогда, Ефим Владимирович?

Ефим Басин: Именно так. Фраза имеет прямое отношение и к прошлому БАМа, и к его настоящему. На наших глазах происходит, по сути, реабилитация магистрали.

Судьба ведь у нее очень непростая. Сначала была героическая работа комсомольцев-добровольцев и заслуженное возвеличивание их труда, а потом - почти полное забвение, случившееся вскоре после окончания строительства БАМа.

Последнее было обидно и несправедливо. Во времена Михаила Горбачева вдруг заговорили, что БАМ - дорога в никуда. Мол, народные миллиарды потрачены напрасно, а рельсы скоро начнут ржаветь за ненадобностью. Представьте, каково было это слушать тем, кто в экстремальных условиях вечной мерзлоты, безлюдья, болот, горных перевалов и сибирских рек прокладывал магистраль.

Взгляните на карту: зона БАМа - фактически пять территорий Франции, где в недрах спрятана треть природных ресурсов России. Ну как дорога могла оказаться лишней? Конечно, это глупость, чушь. БАМ был жизненно необходим.

В какую копеечку влетело его строительство?

Ефим Басин: Не такую уж и большую по нынешним меркам. Было потрачено чуть более десяти миллиардов долларов. БАМ давно себя окупил. А главное - даже трудно вообразить, что сегодня представляла бы без него российская экономика.

К сожалению, в конце восьмидесятых не все удалось закончить. Недодали денег, пошли регулярные, как сказали бы сейчас, наезды и нападки на БАМ, стало нарушаться финансирование. Если называть вещи своими именами, при Горбачеве попросту останавливали стройку.

Кажется, вы не любите Михаила Сергеевича?

Ефим Басин: Да, плохо к нему отношусь и не скрываю этого. Могу объяснить. При первом и последнем президенте СССР строители БАМа фактически оказались в заложниках. Ведь многие ребята приехали по направлениям из республик, со всех концов страны. А как иначе? Всесоюзная стройка. Молодежь прикипела к Сибири и Дальнему Востоку, многие обзавелись семьями, родили детей, строили планы на будущее, и вдруг такой удар! Предполагалось, что, закончив работы на БАМе, мы продолжим строить АЯМ, так называемую Амуро-Якутская магистраль. Участок от Тынды до Беркакита успели ввести в эксплуатацию, благодаря чему получил развитие Нерюнгринский угольный бассейн. Кстати, именно его запасами мы фактически и расплачивались за получаемую из Японии, ФРГ и США высокопроизводительную строительную технику - мощные самосвалы, бульдозеры, экскаваторы, проходческие комплексы, которые оказались незаменимыми на БАМе.

Планировалось продлить железную дорогу до Якутска. Это тысяча километров пути. Уверен, мы могли достроить АЯМ за три года, такие у наших коллективов были мощь, опыт, моральный подъем. Шестьдесят тысяч человек с опытом работы в суровых таежных условиях элементарно сделали бы, решили задачу. Но нас притормозили, в итоге стройка растянулась на десять с гаком лет, дорога так и не добралась до Якутска, остановилась в Бестяхе, на противоположном, правом берегу Лены.

Речку до сих пор не перепрыгнули.

Ефим Басин: Увы. Надо еще протянуть на двадцать пять километров рельсы до города, предварительно построив мощный трехкилометровый мост. Кроме того, давно пора прокладывать дорогу на Магадан.

Еще раз предлагаю посмотреть на карту. Какой леший мог сказать, что БАМ - лишняя дорога, если за Уралом у нас буквально terra incognita? Внизу, ниже Байкала, идет Транссиб, а выше - белое пятно, закон - тайга. А места, повторяю, богатейшие. Та же Якутия - а это, на секундочку, шестая часть территории страны - до строительства АЯМа снабжалась с помощью зимнего завоза или по рекам. Много раз бывало: Лена замерзала, и десятки барж с важными, даже скоропортящимися грузами не могли дойти до пункта назначения. Представьте, какие колоссальные средства тратились. А мы на стройке экономили... Точнее, не мы, а власти.

Вы не пытались заманить на БАМ Горбачева?

Ефим Басин: Он не поехал бы. Его замы бывали, а Горбачев - нет.

Ельцина я привозил в 1992 году. В тот момент я уже работал председателем комитета по строительству Верховного Совета России. Визит Бориса Николаевича способствовал продолжению финансирования АЯМа. БАМ в то время закончили, кроме Северомуйского тоннеля.

Это действительно была помощь. Ельцин сам убедился в важности новой дороги.

О партийном выговоре

Вам же при Михаиле Сергеевиче объявили выговор по партийной линии?

Ефим Басин: Было дело. В 1988-м вызывали на заседание КПК при ЦК КПСС. Очень серьезная история. Комитет партийного контроля, по сути, высший карательный орган. Исключение из рядов КПСС - фактически волчий билет, после этого оставалось идти только в дворники.

За что получили взыскание?

Ефим Басин: В 1986 году меня назначили начальником ГлавБАМстроя - замминистра транспортного строительства СССР. К тому моменту я уже шесть лет проработал на БАМе, ни один километр магистрали не сдавался в постоянную эксплуатацию без моего участия. Знаменитая стыковка в Балбухте, в которой участвовали хорошо знакомые вам бригадиры Иван Варшавский и Александр Бондарь, проходила в октябре 1984-го, когда я был первым замом Константина Мохортова, легендарного руководителя ГлавБАМстроя. Про этот праздник со слезами на глазах можем поговорить отдельно, но сейчас расскажу про выговор.

В чем вопрос? Финансирование БАМа, как и всех крупных советских строек, делилось на три смежных блока. Раздел "А" - непосредственно строительство всего, что связано с полотном, рельсами, станциями, электрификацией. Раздел "Б" - социалка. А что это такое применительно к БАМу? Мы построили шестьдесят новых поселков и городов. Можете представить? При бездорожье, в тайге. Например, Тында. Когда высадились первые отряды добровольцев, там жили три тысячи человек. После себя мы оставили город с населением в 75 тысяч. Северо-Байкальск создавался абсолютно с нуля. Усть-Кут тоже был небольшим поселком. Или Ургал.

Поэтому социалка - очень сложная и емкая тема. Жилье, котельные, поликлиники, больницы, школы, детсады, сопутствующее коммунальное хозяйство - канализация, водоснабжение. Все приходилось строить. Отдельная большая работа.

Наконец, раздел "В" - собственная производственная база. Первые детали домов для Тынды (а там у нас были и девяти-, и четырнадцатиэтажки) привозились из Москвы, их делали, вообразите, столичные ДСК. Бригадирами строителей в Тынде работали москвичи. Нужно было создавать свою базу по ремонту техники, возводить домостроительный комбинат, кирпичный завод...

Увы, разделы "Б" и "В" сильно проседали по темпам финансирования, оно велось по остаточному принципу.

Ну да, гнали рельсы и шпалы. Фронт ушел вперед, арьергард отстал...

Ефим Басин: С одной стороны, можно понять стратегию. У нас было лишь десять лет - с 1974-го по 1984-й - на строительство. В первую очередь делали что? Рубили просеки в тайге, отсыпали земполотно, укладывали пути, возводили мосты, прогрызали тоннели в граните. Когда уложили рельсы, открыли хотя бы рабочее движение, стало легче с точки зрения логистики. По железной дороге повезли все - кирпич, технику, запчасти.

Константин Владимирович Мохортов, которого я сменил в ГлавБАМстрое в 1986-м, был очень опытным, мудрым руководителем. Он, кстати, любил журналистов и умел находить с вашими коллегами общий язык. Я считал это необязательным и лишь потом понял, насколько важно дружить с прессой.

Впрочем, сейчас речь о другом. Мохортов часто говорил нам: рвитесь вперед. Именно так формулировал задачу. В принципе логика ясна. Москва спрашивала, сколько километров полотна уложено, а не домов в Тынде построено. С другой стороны, нельзя было забывать и об условиях быта людей. Не в палатках же их оставлять и вагончиках. Но капитальное жилье, будем честны, отстало. А в горбачевские времена социалку держали на особом контроле. Дескать, все для человека...

Кто-то накапал на вас в ЦК?

Ефим Басин: Знаете, с момента, когда я возглавил ГлавБАМстрой, у нас было тридцать три крупные проверки. Без преувеличения! Только недавно осознал. Кто только не приезжал! КПК ЦК КПСС, союзный и российский КНК - Комитет народного контроля, всякие другие надзирающие и проверяющие органы...

Включая КГБ?

Ефим Басин: Конечно... Про госбезопасность можем отдельно поговорить. Расскажу, если не забуду, как встречал Гейдара Алиева и вез его через Байкальский тоннель. Но сначала про выговор, а то второй раз сбиваюсь...

В общем, на очередном съезде КПСС - номер не помню - выступала каменщица с БАМа и сказала, мол, стройка великая, а живем в бытовках. И за это зацепились. Действительно, условия у нас были непростые, хотя снабжение мы наладили хорошее. Работали три УРСа, обеспечивая людей всем необходимым, были свои пекарни, столовые, даже теплицы и овощехранилища. Заложили шестьдесят тысяч квадратных метров закрытых грунтов, по "квадрату" на каждого работающего. В условиях Сибири, Крайнего Севера свежий огурец или помидор очень ценился. В то время такой лозунг ходил: "Сытый Басин на БАМе не опасен". Кто-то шутку бросил в народ.

Вы опять отвлеклись, Ефим Владимирович...

Ефим Басин: Возвращаюсь. Вызвали меня на заседание КПК. Председательствовал член Политбюро ЦК Михаил Соломенцев, суровый такой дядька, серьезный... Сообщил: комиссия сделала вывод, что да, действительно, работа на БАМе идет по графику, со стройкой справляетесь, но социалка отстает.

Тогдашний министр Владимир Брежнев на Старую площадь не пошел, послал вместо себя первого зама Олега Макарова.

Побоялся?

Ефим Басин: Это же время гласности, перестройки. Помню модную загадку: кого можно убить газетой? Муху и министра. Напечатают в "Правде" или "Комсомолке" какую-нибудь критическую статью, и все верят. Очень много чиновников пострадало в те времена. Порой не по делу. Видимо, Брежнев и решил подстраховаться.

А вы готовились к худшему?

Ефим Басин: Нет, я был относительно молод, в аппаратных играх не слишком искушен. Все произошло спонтанно. Сначала доложил: так, мол, и так, работаем, стараемся. Начали задавать вопросы, я отвечал, конечно. Потом слово взяли другие выступающие, все было заготовлено, буквально по сценарию шло. Я сидел, слушал. В какой-то момент хотел встать, возразить, но сосед, завсектором ЦК, схватил за руку, шепнул: не встревай, хуже будет. Дескать, на прошлой неделе рассматривали дело начальника Главстроя из Татарстана. Намечено было его слегка пожурить, на вид поставить, а он начал спорить, оправдываться. В итоге Соломенцев заявил: производственник вы хороший, но коммунист никудышный. Предлагаю исключить из партии. Так и сделали.

Я отделался выговором. Правда, перенервничал сильно, заболел, на двадцать дней попал в больницу в Тынде.

Сердце?

Ефим Басин: Ну да, обидно было. Переживал. Ни за что ведь влепили.

Правда, в конце того заседания Соломенцев сказал в утешение: знаете, после наших выговоров люди получают Героев...

О Звезде Героя

Как в воду глядел...

Ефим Басин: Это другая история.

В 1989 году мы сдали БАМ в постоянную эксплуатацию на всем протяжении. Отмечали событие как большой праздник. ЦК партии спустил разнарядку о награждении причастных государственными наградами - орденами и медалями. Десяти наиболее отличившимся при строительстве магистрали было решено присвоить звание Героя Соцтруда.

Готовили предложения вы?

Ефим Басин: Да, отправлял в Москву, но список стал, что называется, результатом коллективного творчества. БАМ проходил по территории двух республик, четырех краев и областей, поэтому, конечно, участвовали обкомы и крайкомы партии. Обязательно должны были быть женщина, бригадир, управляющий трестом...

Варшавского и Бондаря тогда наградили?

Ефим Басин: Нет, им вручили Звезды Героев в 1984-м, после золотой стыковки рабочих поездов в Балбухте. И Мохортова в тот раз отметили.

А в новый список включили меня. Шло долгое согласование на всех уровнях, подготовка документов. Лично я этим, конечно, не занимался - есть кадровики. Но про попадание в десятку знал.

Потом началась заваруха с финансированием, перебои с загрузкой БАМа и строительством новых объектов... Понял: надо что-то делать, как-то защищаться. Решил пойти в депутаты Верховного Совета России. Тогда как раз объявили первые демократические выборы. Подумал, что с мандатом народного избранника будет проще пробиваться в Госплан, Госснаб, различные министерства, где-то пошуметь, потребовать. Издалека-то, из Тынды, не слишком многого добьешься.

Тем более обязанности депутата разрешалось совмещать с основной работой. Что называется, без отрыва от производства. Меня никто не заставлял уходить из ГлавБАМстроя. Взвесив за и против, решил поучаствовать в избирательной кампании. По Бурятскому округу набралось одиннадцать претендентов, включая председателя правительства Бурятии, генерал-полковника, командующего пограничными войсками СССР, заслуженного врача, уважаемого педагога... Ну и так далее. Достойные кандидаты, статусные.

Кампания получилась непростая. Приезжаю в район, а главный редактор местной газеты - доверенное лицо предсовмина. В другом поселке встречаю духовой оркестр. Оказывается, это командующий прислал туда музыкантов-пограничников. И смех и грех.

В итоге я вышел во второй тур с главой бурятского правительства Владимиром Сагановым. В Улан-Удэ состоялись дебаты на республиканском телевидении, и в ходе голосования я набрал семьдесят процентов голосов, а он - тридцать. Эффектная концовка кампании!

Не успел порадоваться, как Верховный Совет принял решение работать на постоянной основе. И сразу дилемма: уходить из ГлавБАМстроя или отказываться от депутатства. Но я такое количество наказов получил от людей, пообещал все выполнить... Как обмануть доверие? Рассудил, что и БАМу принесу больше пользы, если останусь в Верховном Совете. На конкурсной основе стал председателем комитета по строительству, начал вникать в новую для себя депутатскую сферу, вошел в президиум Верховного Совета России, заседал вместе с Ельциным, Степашиным, Абдулатиповым, Хасбулатовым...

А что со Звездой Героя? Получили ее в итоге?

Ефим Басин: Документы продолжали где-то ходить. Бюрократический аппарат работает медленно. И только в 1990 году, когда уже работал депутатом, вышел подписанный Горбачевым указ. В нем было девять фамилий. Моей не оказалось.

Представляю, как расстроились.

Ефим Басин: Напротив - перенес легко. Ну нет и нет.

В самом деле?

Ефим Басин: Честно говорю, немножко обидно было, но подумал: ничего страшного.

За десять лет на БАМе вам не дали ни одной награды?

Ефим Басин: Ни-че-го! Был орден "Знак Почета" за работу на Крайнем Севере, восемь лет я возглавлял трест в Республике Коми. Потом уже уехал на БАМ. А вообще последовательно прошел весь карьерный путь. После окончания Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта начинал в Ярославле техником-нормировщиком, был строительным мастером, старшим прорабом, главным инженером, начальником стройуправления, в Горьком работал замом управляющего и главным инженером треста. Позвали в Печору. Меня отговаривали: куда едешь, там же сплошь бывшие зэки. Когда-то Печорстрой был Печорлагом. Десять тысяч подчиненных, многие действительно экс-заключенные...

Вы не закончили рассказ про указ Горбачева, в который вас не включили.

Ефим Басин: Да. Спокойно отнесся. Не умирать же из-за этого?

Прошло месяца три. Раздается звонок. На другом конце провода - Людмила Ивановна Швецова. Она тогда руководила наградным отделом при президенте СССР. Спрашивает: могли бы подъехать к нам на Воздвиженку? Говорю: конечно. Приезжаю, и она мне рассказывает, что только вернулась с БАМа. Мол, когда рассматривался указ о награждении, Горбачев засомневался в вашей кандидатуре: зачем давать Звезду Героя заместителю министра? То ли дело бригадиру или рабочему.

Назначили комиссию во главе со Швецовой. Людмила Ивановна вместе с двумя спутниками (замглавы ВЦСПС и замминистра минтрансстроя) реально поехала на БАМ, им выделили вагон, они встречались с разными людьми, спрашивали мнение обо мне. Швецова сказала: знаете, о вас так хорошо отзывались, хоть вы там уже и не работаете...

Словом, завтра выйдет указ президента. Ждите. Так спокойно, ровно сообщила об этом, я же, помню, не удержался от скептической улыбки: как же, указ...

Однако утром в новостях действительно сообщили, что Басину, то бишь мне, присвоено звание Героя Соцтруда. За строительство БАМа.

Был приятно удивлен и, смешно признаваться, даже не знал, как отблагодарить Людмилу Ивановну: по сути, не знакомый мне человек добился от главы государства пересмотра принятого решения... Дорогого стоит.

Думал-думал, ничего путного в голову не пришло, купил красивый букет, отвез. Правда, почему-то взял гладиолусы. Не все их любят. Моя жена - точно нет.

Вот так в 1990-м получил звание Героя. А потом наступило время, когда стало неудобно носить награды. Тогда старались дистанцироваться от всего советского, атмосфера была такая... не самая здоровая.

А сейчас Звезду с гордостью надеваю на праздник...

О груди в крестах

На БАМ вас направили летом 1980-го после учебы в Академии народного хозяйства в Москве. Планировалось, что смените Мохортова на посту начальника ГлавБАМстроя.

Ефим Басин: Все так. Хотел проверить себя в новом масштабном проекте. За восемь лет на Печоре мы построили три железных дороги в тяжелейших условиях Севера. Поэтому, честно говоря, БАМ даже воспринимал как некое облегчение. Финансирование шло полным ходом, необходимая техника была, люди тоже. Настраивался на серьезную работу, опираясь на уже накопленный опыт.

Но произошла утечка информации, и Константин Мохортов успел подготовиться. На пенсию он не собирался и, будучи опытным дипломатом, нашел поддержку в высоких кабинетах, сумев доказать кураторам в ЦК КПСС свою нужность и незаменимость.

Меня пригласил Иван Соснов, тогдашний министр транспортного строительства, развел руками и сказал: иди и сам договаривайся с Мохортовым. Ну я и пошел... У Константина Владимировича было два кабинета - в Тынде и Москве, в Басманном тупике. Час сижу в приемной, два... Секретарша говорит: шеф занят. Спрашиваю: а кто у него? Отвечает: журналисты. Ладно, еще посидел, подождал. Из кабинета никто не выходит. Подумал: почему не принимает, ведь знает, что я давно приехал? Решил: хватит терпеть, уйду.

Только встал, повернулся к двери, и тут меня зовут. Мохортов - психолог, встречает радушно: извините, Ефим Владимирович, что заставил ждать. Садитесь. У меня для вас два предложения. Первое - можете стать моим замом по экономическим вопросам в Тынде. Второе - возглавить опергруппу в Усть-Куте. Тоже в ранге замначальника ГлавБАМстроя.

Почему именно в Усть-Куте? В следующем 1981 году предстояло сдавать в постоянную эксплуатацию первый участок БАМа Лена - Кунерма, 260 километров. До этого шла лишь укладка полотна на отдельных участках, следом - ура, флаги, музыка, речи...

В общем, Мохортов смотрит на меня с хитрецой и говорит: если выберете Усть-Кут, грудь в крестах или голова в кустах. И ждет ответа. Конечно, я сказал, что еду в Усть-Кут. Константин Владимирович с радостью согласился.

Прилетел я на БАМ. Встретили меня хорошо, сразу дали трехкомнатную квартиру в Усть-Куте, выделили персональный вагон, который можно было цеплять к любому составу. Я постоянно мотался по объектам, проводил совещания, заслушивал управляющих трестами, проверял ход работ.

Не успел толком войти в курс дел, как с Мохортовым случилось ЧП. В один из редких выходных глава Ангарстроя Бондарев решил организовать культурный досуг для руководства. Константин Владимирович с замами, несколько управляющих трестов поехали на катере на Братское море порыбачить, уху поесть.

Под водочку?

Ефим Басин: "Рожденный строить не пить не может". Это мой лозунг.

Словом, хорошо отдохнули, если бы Мохортов, спускаясь с катера, не оступился на трапе. И упал он так неудачно, что повредил позвоночник. Его сразу погрузили в "скорую", отправили в Ангарск, а оттуда в Тынду. Он запретил сообщать о травме в Москву. В общей сложности пролежал в больнице восемь месяцев, руководил всем по телефону из палаты, а я самостоятельно готовил участок к сдаче.

Когда в первый раз поехал от Лены до Кунермы, волосы на голове встали дыбом. Смотрю на уложенный путь, а он из стороны в сторону гуляет туда-сюда, метра на два-три. В полосе отвода валяется лес, гниют брошенные бревна.

А должно быть чисто?

Ефим Басин: Конечно! Мы потом сдавали участки и буквально сразу наводили порядок. Нельзя так запускать. Меня этому Печора научила. Там две дороги пришлось достраивать после заключенных. Была похожая картина - побросали все и ушли. Ох, мы намучились! Так называемые порубочные остатки убирали по болотам и страшно ругались. Надо сразу вырубать все и вывозить. Только пеньки оставлять за собой.

Кроме того, на участке не построили никакой гражданской инфраструктуры - ни вокзалов, ни жилья. Две стрелки лежат, несколько путей, даже меньше, чем должно быть, лишь бы составы разъехаться могли...

А до сдачи - год. Представляете? И дисциплину пришлось подтягивать. Приведу пример. Управляющего трестом "Бамстроймеханизация" за командирские замашки Мохортов называл маршалом бронетанковых войск. Так и говорил: маршал, рвись вперед. И вот этот герой начинает доклад. Я останавливаю его и прошу встать. Он упирается, не привык, чтобы указывали. Но я настоял, поскольку еще на Печоре установил строгий порядок. Должны быть железная воля и единоначалие.

Наверное, поначалу кто-то смотрел на меня как на выскочку, однако я быстро доказал, кто в доме хозяин.

Пока Мохортов лечился, вы рулили процессом?

Ефим Басин: На своем участке - да. И пока Константин Владимирович болел, и после его выздоровления. За результат ведь отвечал я. В том году мы начали строить собственную базу. ДСК запустили, цеха по ремонту импортной техники, кирпичный завод на станции БАМ, прокладывали вторые пути от Тайшета до Лены. Семьсот тяжелейших километров. Людей не хватало, разгребали проблемы с логистикой, преодолевая бесконечные болота. Зверские условия и объектов много.

У каждой станции были шефы. Таюру строили армяне, Нию - грузины, Улькан - азербайджанцы. Я приезжал, допустим, к грузинам и говорил: что-то, ребята, отстаете, армяне привезли из Еревана розовый туф, вокзал строят, а вы ковыряетесь. Смотрю, через месяц уже они что-то свое придумали, национальный колорит подчеркивающее. Так и работали.

Задам неполиткорректный вопрос. Кто лучше как строители - азербайджанцы, армяне или грузины?

Ефим Басин: Все хороши. И кавказцы, и русские, и украинцы. От руководителя многое зависит. Насколько толковый. Грузины даже две станции построили. И азербайджанцы еще одну взяли, дополнительную. Мы потом дали ей имя Гейдара Алиева...

Словом, участок Лена - Кунерма сдали, как планировали, 29 октября 1981 года. В срок и без недоделок.

В день рождения ВЛКСМ.

Ефим Басин: Да, мы потом всегда старались к этой дате все закончить. Отдавали дань комсомолу. Традиция.

О свете в конце тоннеля

Вы обещали рассказать, как катали по БАМу Алиева-старшего.

Ефим Басин: Лето 1984 года. Приближается золотая стыковка, должны встретиться два поезда рельсоукладчиков, идущие из Комсомольска-на-Амуре и Тайшета. Естественно, все волнуются. Это же пик десятилетнего труда сотен тысяч людей, Всесоюзная комсомольская стройка, гордость страны...

На БАМ прилетел Гейдар Алиев, член Политбюро ЦК КПСС, первый зампред правительства, курирующий транспорт, в том числе строительство магистрали. Приехал проверить готовность.

"Девятка", 9-е управление КГБ, то, что теперь называют ФСО, подогнало литерный поезд. Охрана была по высшему разряду, на протяжении всей трассы через каждый километр стояли солдатики. Даже еду, продукты привезли с собой. Помню, первый секретарь Иркутского обкома Банников накрыл прекрасный стол - икра, осетрина. Охрана говорит: без проверки нельзя. Но это так, штрих...

Словом, встречаем дорогого гостя, я отвечаю за безопасность, мне дают соответствующий протокол, подписываю все бумаги. По программе мы должны были этим литерным поездом проехать от Ангарска вдоль БАМа.

Сколько вагонов было?

Ефим Басин: Двенадцать. Сопровождающие из Москвы плюс областное начальство, управляющие трестами...

Ехали с остановками, докладами. Добрались до Байкальского тоннеля. Его уже прорубили, рельсы уложили, но в эксплуатацию еще не сдали. Вентиляция не работала. По правилам напрямую ехать было нельзя. Именно об этом я давал расписку "девятке".

Мы заранее построили подмостки, настелили доски, соорудили временный объезд, чтобы преодолеть восьмикилометровый участок по земле. Перед входом в тоннель все должны были выгрузиться из вагонов, сесть в уазики и ехать по технологической дороге. Это вам не какой-нибудь асфальт, а настоящая грунтовка. Перебраться через горный хребет на другой склон и продолжить путь уже по Бурятии.

Проблема стояла очень остро. Отставали мы от графика. Все семь тоннелей проложены через хребты, и ни один не удалось пройти вовремя, сдать под укладку. Мы их обходили. А это беда, дополнительные большие затраты. Например, по Северомуйскому даже два обхода делали. Самый длинный тоннель в СССР был. И третий в мире. Пятнадцать с лишним километров. А если брать тектонику, водоприток - еще более тяжелый случай, уникальный. Ни к чему было туда соваться, иначе следовало прокладывать маршрут. Но об этом стоило думать раньше.

Но возвращаюсь к Байкальскому тоннелю. На подъезде подхожу к Алиеву и говорю, мол, по протоколу мы должны выйти и пересесть в машины, поскольку тоннель не сдан в постоянную эксплуатацию. Но я ездил по нему не раз, он хорошо продувается, хоть и восемь километров длиной. Опасности нет, гарантирую. В объезде даже больше риска - вдруг камни с откосов покатятся? Однако решение за вами, товарищ Алиев.

Гейдар Алиевич посмотрел на меня: езжай прямо. И я дал команду начальнику поезда, машинисту.

Проехали нормально. Потом, правда, начальник "девятки" взял меня за горло: как посмел нарушить протокол? Но все обошлось, голову не оторвал...

С Кодарским тоннелем другая проблема. Там мы тоже выбились от графика, тоннель не был готов для укладки, хотя проходчики уже пробили его. Отставала отделка бетонными и чугунными тюбингами. Беда в чем? В вечной мерзлоте. Земля начала оттаивать, а это опасно. Мы стали осматривать: сверху настоящая капель идет. Черного цвета. Едва вышли наружу, тоннель обрушился. Даже воздушной волной пахнуло...

Отправились на доклад к Алиеву. Он спокойно выслушал, без истерики. Значит, придется делать обход. Мы быстренько запроектировали, выполнили.

Но из-за Кодара бригада Ивана Варшавского отстала. Они должны были встретиться с Александром Бондарем в Куанде, однако на этом обходе работали не железнодорожным укладчиком, а на гусеничном ходу, что гораздо медленнее. Вот Саша и прошел с запада на двадцать километров дальше до Балбухты.

Еще эпизод, связанный с Алиевым. Была остановка в Северобайкальске. Принимал гостей первый секретарь Бурятского обкома партии Беляков. Народу собралось море. Все стояли прямо на берегу Байкала. А тогда сухой закон действовал. И вот Беляков предлагает: не хотите, Гейдар Алиевич, попробовать водичку байкальскую? Как бы зачерпывает и подает стакан. А там - водка.

Выпил Алиев?

Ефим Басин: Глазом не моргнул!

А говорите, "девятка", запреты...

Ефим Басин: Есть нюансы. Это же первый секретарь обкома угостил, тоже член ЦК КПСС...

Закончилась поездка в Тынде, провели там итоговое совещание. Алиев задачи поставил. Но тогда все еще было нормально - финансирование, снабжение. Накладные на БАМе с красной диагональю шли. Поставщиков обязывали выполнять то, что мы требовали. Например, как начальник ГлавБАМстроя я мог напрямую позвонить директору Новокузнецкого металлургического комбината и сказать: пожалуйста, отгрузи нам рельсы досрочно - очень нужно. И он слушал, делал.

Попробовал бы проигнорировать!

Ефим Басин: Тогда все понимали, что такое БАМ, насколько он важен для страны.

Об ответственности

А в какой момент у вас появился персональный вагон?

Ефим Басин: Еще на Печоре. Достался тот, на котором прежде ездил всероссийский староста Михаил Иванович Калинин. Из красного дерева внутри. На вид был немножко старомодный, но вполне удобный.

На БАМе использовались современные, сделанные в ГДР. Они почти все типовые. Я занимал большое купе с туалетом и душем. Вагон обслуживали проводницы, они могли и постирать вещи, и погладить. Была кухня, зал для совещаний. Удобно.

И это не роскошь, а необходимость. Мы часто жили на колесах, в постоянных разъездах. Не тратить же время на поиски гостиницы. Да их и не было, честно говоря.

Семью не сразу забрали на БАМ?

Ефим Басин: Примерно через полгода, к концу 1980-го. Сначала жили в Усть-Куте. Олег, сын, ходил там в школу, Света, дочка, в детский сад. В 1984-м переехали в Тынду. Занимали половину одноэтажного деревянного дома в поселке по соседству с Мохортовым. Соседями были начальник дороги, генерал, глава УВД на БАМе, первый секретарь горкома. Серьезная публика.

С Мохортовым сложно прощались, когда его сняли?

Ефим Басин: У нас не было разногласий. Я вкалывал как зверь. И он это видел. Может, немного завидовал моему авторитету у строителей. Меня люди по всей трассе слушали. Но я его никогда не подсиживал. Вот честно.

Любимчики среди управляющих трестами у вас были?

Ефим Басин: Старался назначать молодых, помогал продвигаться по лестнице. Проблема состояла в ином. В 1984 году произошла золотая стыковка, и многим показалось, что БАМ построен. Мол, нечего там делать. Мне даже Алиев при назначении на должность начальника сказал, мол, все сливки сняли до тебя. Действительно, люди стали разъезжаться. Кто-то двинулся в Москву с повышением, другие пошли по партийной линии. Моя задача заключалась в том, чтобы удержать наиболее ценные кадры. Но сделать это было трудно.

На БАМе оставалась наиболее трудоемкая, требующая большей компетенции работа - настраивать, отлаживать абсолютно все. Приводить в порядок пути, электрификацию, обеспечивать безопасность движения, тащить связь, строить жилье, вокзалы, котельные, коммуналку и социалку...

Мы старались. Так, архитектурный проект вокзала в Тынде занял третье место на мировом конкурсе. И в Северобайкальске красивое здание получилось. Кинотеатры, торговые центры - все делали.

На смену уехавшим пришли другие. Раньше на строительстве БАМа кто требовался? Лесорубы, землекопы, механизаторы да путейцы. А тут вырос спрос на каменщиков, штукатуров, маляров, монтажников, связистов, электриков, сварщиков. Нужны стали совсем иные специальности. Пришлось людей переучивать. Но справились.

Главное, что все объекты сдавались в срок. Каждый год - с 1984-го по 1989-й - вводили новые участки БАМа. По двести километров, по триста, шестьсот... Всегда - к 29 октября.

Отдыхать у вас получалось?

Ефим Басин: В 1989-м, в год сдачи БАМа, полетел с семьей на пару недель в отпуск в Сочи. На обратном пути решил проехать по трассе. Вагон пригнали. Родных отправил в Тынду, сел в Усть-Куте и отправился с объездом. Добрался до Северомуйского тоннеля, до обхода вокруг него. Реально поплохело от увиденного: монтажники из графика выбились, опоры контактной сети отстают, с путями тоже беда. Этот обход я называл малым БАМом - шестьдесят четыре километра пути, два тоннеля, двенадцать мостов, включая Чертов, как его прозвали машинисты. У него опоры были тридцать метров.

А до ввода - лишь четыре месяца. И я решил никуда оттуда не уезжать. Мне прислали теплые вещи - полушубок, сапоги. Собрал людей, подключил другие тресты, поделил между ними участки, чтобы подтащить, сократить отставание... В общем, вытянули. Потом мне говорили, что не верили, будто вовремя все сделаем.

Но обход Северомуйского тоннеля тяжело дался. Я месяц там просидел. Зато потом, когда справились, на душе было так приятно! И высокая комиссия подписала все без единой придирки.

За шестьдесят с лишним лет в строительстве я прошел многое. Сдача объектов - всегда большая ответственность и напряженка. Хорошо, радостно, если проходит гладко.

Часто вспоминаю и 1989 год, когда готовились к пропуску поездов и ждали два состава: один - из Хабаровска, второй - из Тайшета. Они встретились в Тынде. Картинка стоит перед глазами: вокзал, трибуна, митинг, я вручаю символический ключ от БАМа. Итог пятнадцатилетней работы огромного коллектива...

У вас и потом были яркие страницы.

Ефим Басин: Во-первых, министерство строительства. В 1992 году Виктор Черномырдин пригласил в свою команду и назначил меня председателем Госстроя России. А через некоторое время я стал инициатором объединения минстроя и министерства жилищно-коммунального хозяйства. Я же поработал в двух правительствах - у Виктора Черномырдина и Евгения Примакова. После второй отставки мне позвонил Юрий Лужков, пригласил первым замом к Владимиру Ресину. Потом была корпорация "Трансстрой", в которую преобразовали бывшее министерство. В 2007 году все было продано известному олигарху, не хочу его фамилию упоминать. С этим я смириться не смог, уволился из корпорации. Со мной ушла половина сотрудников. Буквально в ноль, в никуда. Даже помещения не было. Но авторитет остался, мы превратились в одну из лучших строительных корпораций в стране. До шестидесяти миллиардов рублей в год осваивали.

Занимались подготовкой к АТЭС во Владивостоке, строили олимпийские объекты в Сочи, включая дорогу на Роза Хутор, трассу "Формулы-1", здание Медиацентра, морской порт. Президент МОК Бах обнимал меня и говорил, что прошел восемь Олимпиад, но ничего подобного не видел.

Это мы уже с сыном делали. Олег пошел по моим стопам.

Сейчас на общественных началах возглавляю комитет Торгово-промышленной палаты по строительству, вхожу в президиум Российской академии архитектуры и строительных наук...

Но БАМ по-прежнему не отпускает?

Ефим Басин: Нет, конечно. Еще в 1999 году мы создали общественную организацию "Бамовское содружество". Тогда мы собрались на 25-летие с начала строительства магистрали и решили: надо защищать БАМ, пока не поздно. Я рассказывал, тяжелое было время. Люди оказались брошенными. Многие никуда не могли уехать из Сибири, вернуться на Большую землю.

А в 2021 году минюст зарегистрировал всероссийское движение с тем же названием. Сегодня мы объединяем почти пятьдесят тысяч человек. У нас пятьдесят четыре региональных отделения. Вот готовимся праздновать полувековой юбилей. Обратились к Владимиру Путину, он издал указ, был создан оргкомитет во главе с вице-премьером Маратом Хуснуллиным. На последнем заседании я попросил Марата Шакирзяновича поддержать предложение и назвать новые разъезды на БАМе именами наших героев, недавно, к сожалению, ушедших из жизни. Речь о легендарном бригадире Александре Бондаре, чей прах развеян в Балбухте, бывшем главном редакторе "Комсомольской правды" Владимире Сунгоркине, работавшем и много писавшем о БАМе, и управляющем трестом, Герое Соцтруда Феликсе Ходаковском. Марат Хуснуллин поддержал нашу инициативу.

Утверждены медаль "50 лет БАМа", перечень мероприятий. Главные пройдут 23 апреля в Кремле и 8 июля в Тынде, куда прибудут поезда с почетными гостями из Хабаровска, Иркутска, Нерюнгри и Москвы.

Без концерта наверняка не обойдется?

Ефим Басин: Куда же без этого? Обязательно споем.

У вас есть любимая бамовская песня?

Ефим Басин: Их много. Например, вот эта, ставшая чем-то вроде гимна:

"Рельсы упрямо режут тайгу,

Дерзко и прямо в зной и пургу,

Веселей, ребята, выпало нам

Строить путь железный, а короче - БАМ".

Вы на гитаре играете?

Ефим Басин: Не было времени научиться. Все отнимала работа.

О сделанном выборе

В молодости вы ведь хотели летчиком стать.

Ефим Басин: Да, мечтал. Родился в селе Стодолище - это районный центр в Смоленской области. Отец погиб подо Ржевом летом 1942-го, когда мне было полтора года. Естественно, не помню его. Мама одна растила троих детей. Школу окончил с серебряной медалью и поехал в Киев, собирался поступать в авиационный институт. В Гомеле делал пересадку с одного поезда на другой. На перроне увидел доску объявлений, взгляд зацепился за приглашение на учебу в институт инженеров железнодорожного транспорта. Пробежал по списку факультетов: промышленно-гражданское строительство. Неожиданно почувствовал: мое. Хотите верьте, хотите нет...

Все, в Киев не поехал, остался в Гомеле и ни разу в жизни не пожалел о выборе. Сейчас даже не могу представить, кем бы мог стать, если не строителем. Все протекало бурно: разные места и регионы, коллективы и задачи. Каждый раз приходилось зарабатывать авторитет, не рассчитывая на былые заслуги.

Знаете, никогда не писал заявлений о приеме на работу, меня всегда направляли, а я не отказывался от предложений.

Вы сказали, что через БАМ прошли два миллиона человек.

Ефим Басин: Это только строители. Железнодорожники - отдельно.

Правильно говорят: в России надо жить долго. Дождались вы, бамовцам отдают должное.

Ефим Басин: Могу лишь повторить: счастлив, что реабилитация БАМа случилась до того, как покину этот мир. Вы правы: лучше позже, чем никогда.

А может, правильнее все делать вовремя, не ожидая, пока петух клюнет? Не опоздали мы?

Ефим Басин: Если говорить о людях, многие строители магистрали по-прежнему в строю, что радует. Касаясь же планов, которые мы намечали сорок лет назад, с развитием Восточного полигона мы, скорее всего, опоздали. Начни делать раньше, и сейчас было бы легче. БАМ перегружен. Не успеваем перевозить на Дальний Восток уголь, нефтепродукты, лес. Мощности дороги явно тормозят дело.

Нужен второй путь. Критически! И для пассажиров, и для грузов. Необходима электрификация. Пора, наконец, пройти горлышки в тоннелях. Но много раз упоминавшийся нами сегодня Северомуйский просто так не возьмешь. Для второго пути еще минимум семь лет работ. К сожалению.

Зато дальше будет попроще. Можно использовать уже пробуренные стволы, дренажные вентиляционные тоннели. Ту базу, которая создана.

Компетенции сохранились?

Ефим Басин: Сделали же вторую ветку Байкальского тоннеля, а это почти семь километров. Хорошо построили. Значит, могут, когда захотят. С задачей успешно справился коллектив "Бамтоннельстроя" под руководством Руслана Байсарова.

В конце февраля они же осуществили сбойку второй нитки Сихотэ-Алинского тоннеля. В 2024-м должны закончить. Это Хабаровский край, восточный участок БАМа. Далее речь пойдет о третьем этапе развития магистрали.

Думаю, стоит об этом хотя бы пару слов сказать. Первый этап завершен. Второй заканчивается в 2024-м. Доведем загруженность до 180 миллионов тонн грузов в год. В 2023-м было 173 миллиона тонн. К 2030 году должны выйти на рубеж 210 миллионов тонн, к 2032-му, когда тоннели будут готовы, на 255 миллионов тонн. Транссиб и БАМ смогут столько перевезти на двоих. Некоторые эксперты считают, что уменьшится угольный грузопоток на фоне борьбы с углеводородами. Но БАМ в любом случае будет востребован...

Вы же наверняка знаете, еще при царе мечтали построить железную дорогу на Дальний Восток, идущую выше Байкала. Не хватило силенок, технических возможностей. Потом, в сталинские времена, начали строить. От Совгавани и Тайшета, даже малый БАМ от Транссиба проложили.

Но тут некстати случилась война.

Ефим Басин: О том и речь. Войны всегда мешают...

Проект пришлось отложить на десятилетия. 1974 год мы считаем началом строительства БАМа. Однако в постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР говорилось не только о Байкало-Амурской магистрали, но и о создании одиннадцати территориально-производственных комплексов по развитию страны.

А сделали один.

Ефим Басин: Да, угольный в Нерюнгри. Еще немного успели развить деревообработку. Сейчас добавилась газо- и нефтепереработка. Посмотрите на якутские и иркутские месторождения, питающие "Силу Сибири". Или возьмите Удокан с крупнейшими запасами меди в России и третьими в мире. Долго мучили, но построили ведь дорогу Чара - Чина, и теперь стало возможно масштабное освоение Удокана. Там уже строят комбинаты. На очереди развитие металлургической отрасли, угольной. Кроме Нерюнгри есть еще Эльга.

Верно, в России надо жить долго. Мне уже 84 года, но по-прежнему хочу увидеть развитие Сибири и Дальнего Востока. Все-таки десять лет отдано этим краям. Если же считать с северным коэффициентом 1,7, получится семнадцать лет. Серьезный срок!

"Где мои семнадцать лет"?

Ефим Басин: Вот-вот! Только не на Большом Каретном, а на величайшей стройке двадцатого века. Горжусь, что был причастен...

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632691 Ефим Басин

ЕС готовит санкции против российского СПГ: в чем опасность?

Когда ЕС сможет использовать запрет на импорт российского СПГ, рассказал эксперт

Когда Европа может использовать запрет на импорт российского сжиженного природного газа, и как к нему будут приспосабливаться Россия и сама Европа?

На подходе уже 14-й по счету пакет санкций ЕС против Российской Федерации. В Еврокомиссии сообщили, что он будет содержать меры против обхода ныне действующих ограничений. В европейских СМИ говорится, что пакет могут принять уже этой весной.

Однако доработка существующих рестрикций — это не главное. Изюминка 14-го пакета — запрет на импорт российского СПГ. Как заявил министр иностранных дел Швеции Тобиас Билльстрем в ходе встречи глав МИД и Минобороны стран блока в Люксембурге, это одна из самых важных задач.

Готов ли ЕС к такому шагу? Какой ущерб понесет российская сторона и кто получит с этого выгоду?

Важен ли СПГ из РФ для европейского рынка?

Если посмотреть на объем поставок сжиженного газа из России в Европу за последние годы, то краткий ответ — да. Газопроводы из РФ становятся для Старого Света все менее актуальными: простаивают поврежденные «Северные потоки», прекратил работу из-за рестрикций трубопровод «Ямал-Европа», сокращена прокачка по украинской ГТС. Но вот сжиженный газ страны Евросоюза у РФ покупают очень активно. По сути, Россия сейчас на втором месте после США по объемам поставок сжиженного метана в Европу.

Еще в начале апреля Reuters, ссылаясь на данные Kpler, сообщал, что по итогам 2023-го Россия экспортировала более 15,6 млн т СПГ в страны ЕС. Это на 37,7% больше, чем в 2021 году. Одна пятая закупок СПГ европейскими потребителями — это товар из РФ.

Может ли Европа вот так просто вычеркнуть за счет нового пакета санкций такой объем без потерь? Через определенное время в теории это возможно. К концу 2025 года в США начнут эксплуатацию сразу трех новых СПГ-проектов:

две очереди Golden Pass (по 7 млрд кубометров в годкаждая);

Plaquemines LNG и Corpus Christi Liquefaction Stage (13,5 млрдкубометров в год в совокупности).

За счет работы этих СПГ-заводов среднегодовой экспорт сжиженного газа из Соединенных Штатов должен вырасти почти на 18%, до 147 млрд кубометров в год. Выходит, эти 26,4 млрд кубометров или около 19 млн т СПГ (некоторые агентства уверяют, что объем будет еще больше) как раз без проблем заменят российские 15 млн т СПГ. Но это к концу 2025-го.

Кто выйдет на замену?

У еврочиновников есть повод для уверенности. Запрет российского СПГ — это не запрет трубопроводного газа из РФ. Если остановить газопровод, российский газ с мирового рынка исчезнет, ведь труба может поставлять углеводороды только в одну точку. А вот если остановить поставки российского СПГ в Европу, этот энергоноситель с мирового рынка полностью не уйдет. Российские компании повезут его на другие рынки, преимущественно в Азию. По этой причине другие поставщики из-за переизбытка предложения направят больше объемов в Европу.

В итоге Россия несет дополнительные издержки из-за экспорта СПГ с «Ямал СПГ» и других проектов по регазификации, ориентированных на европейский рынок. Компаниям из РФ придется перестраивать маршруты в пользу более длинного логистического плеча для Азии. А Европа тем временем от такой «перемены мест слагаемых» все равно на мировом рынке СПГ нужные для себя объемы найдет.

Однако при таком сценарии нероссийский СПГ, очевидно, будет дороже для европейских потребителей. Насколько? Видимо, еврочиновники перед принятием 14-го пакета санкций и пытаются это понять.

Альтернатива для экспорта из РФ

Для новых СПГ-проектов в США, впрочем, как и в Катаре или любых других странах, где увеличиваются мощности для производства сжиженного газа на экспорт, 14-й пакет санкций против РФ выгоден. Для всех них, по сути, освободится место на европейском рынке в объеме примерно 15 млн т СПГ в год. А вот для российских поставщиков сжиженного газа условия работы на мировом рынке станут намного сложнее.

Как отметил в комментарии для «НиК» директор по исследованиям Института энергетики и финансов Алексей Белогорьев, американские заводы, которые планируется ввести в эксплуатацию в 2025 году, смогут во многом заменить российский СПГ в Евросоюзе. В этом году поставки из США составят около 104 млн т сжиженного газа, а по итогам 2025-го — уже почти 130 млн т. Да, часть новых объемов заберут на себя покупатели из Азии, но и для Европы углеводороды найдутся.

«Большой вопрос в том, вырастет ли спрос на СПГ в самой Европе. Ряд экспертов считает, что пик спроса уже в этом году, а дальше спрос не увеличится. Однако есть вероятность того, что рост спрос все же будет из-за снижения цен на мировом рынке, когда вырастет предложение благодаря вводу в эксплуатацию новых СПГ-заводов в США и Катаре.

Но, в любом случае, ЕС не захочет отказываться от российского СПГ до 2025 года. До этого момента в мире появится новых мощностей только на 7 млн т СПГ в год (за счет проектов в Мексике, США и Мавритании). Этого для ЕС, если он откажется от почти 15 млн т из РФ, будет мало. Многие национальные правительства наверняка постараются в таких условиях сохранить за собой право принимать СПГ из РФ в частном порядке.

А вот за 2025 год в мире появится дополнительных мощностей по экспорту СПГ примерно на 70 млн т (Мексика, Канада, Катар, США). Это если не брать в расчет российский „Арктик СПГ 2“, который стоит из-за отсутствия газовозов», — рассказал эксперт.

Кстати, именно отсутствие такого СПГ-флота и является проблемой для российских поставщиков в случае санкций со стороны ЕС и США. С 2025 года Вашингтон, возможно, начнет еще сильнее давить российские СПГ-проекты, чтобы закрыть для них мировой рынок. Учитывая тот факт, что большая часть газовозов, транспортирующих СПГ из РФ, принадлежит зарубежным компаниям из недружественных стран, у США может получиться.

«Потеря европейского рынка для СПГ-проектов, не считая сахалинского, то есть для „Криогаз-Высоцка“ и „Ямала СПГ“, является серьезным ударом. Заменять его придется Азией. Но в ту же Индию, к примеру, газовоз из Сабетты будет идти в 3 раза дольше, чем в Брюгге, порт на северо-западе Европы .

Перенаправить экспорт российского СПГ, хотя бы большей его части, можно. Придется задействовать дисконты, чтобы пробиться дополнительными объемами на рынки КНР, Индии и других стран Юго-Восточной Азии.

Но при этом надо оперативно решать проблему нехватки газовозов.

У России осталось примерно полтора года на решение вопроса наличия СПГ-танкеров, причем решения будут именно организационного характера, ведь создать новые суда за такой срок не получится, да и купить проблематично», — заключил Алексей Белогорьев.

Илья Круглей

Евросоюз. Россия. США. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика. Судостроение, машиностроение > oilcapital.ru, 23 апреля 2024 > № 4632675

Обязать рыбака строить холодильники — спорное решение

В рамках второго этапа инвестквот и крабовых аукционов рыбакам предложили инвестировать не только в новые суда и заводы, но и в объекты портовой инфраструктуры. По словам руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, в ближайшие годы планируется построить шесть логистических комплексов с холодильниками емкостью от 25 до 50 тыс. тонн. «По сути, мы полностью решим вопрос, связанный как с хранением, так и с логистикой до перевалочных портов», — заявил глава ведомства в середине марта на панельной сессии в рамках выставки-форума «Россия».

Но у профессионалов индустрии хранения вызывает сомнения необходимость размещения в рыбных портах дополнительных десятков и даже сотен тысяч тонн холодильных мощностей, как и экономическая эффективность таких решений. Почему появление крупных холодильников в портах вряд ли повлияет на объемы поставок рыбы на внутренний рынок, какие риски для инвестора несут такие проекты и почему построить морозильный склад и эффективно управлять им — это разные вещи, в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства» рассказал исполнительный директор УК «Грандо» Владислав Агнивин.

— Владислав Владимирович, УК «Грандо» позиционирует себя как логистического оператора. А что именно вы включаете в это понятие? Транспортные услуги, хранение или что-то еще?

— На сегодняшний день наше основное направление развития — это хранение в температурных режимах. УК «Грандо» является крупнейшим держателем и оператором морозильных складов в России. Мы располагаем свыше 140 тыс. кв. м мультитемпературных складских площадей в окрестностях Санкт-Петербурга и обеспечиваем возможность единовременного хранения более 310 тыс. тонн грузов, в том числе 200 тыс. тонн низкотемпературных — от –18°С до –25°С.

Мы на рынке уже 17 лет и за это время накопили огромную экспертизу как в строительстве складов, так и в организации хранения и операционных процессов. Сами проектируем и строим склады, конструкция и характеристики которых сильно отличаются от типовых решений, в том числе по энергоэффективности и экономичности. Разработанные нами ноу-хау позволяют хранить на одном квадратном метре в два с лишним раза больше продукции, чем у большинства игроков на рынке.

Конечно, мы не сразу пришли к таким показателям, на это ушло очень много времени и сил. Думаю, повторить наш путь было бы неимоверно сложно, и дело не только в деньгах. Наша сильная сторона — технологические процессы и, самое главное, интеллектуальные ресурсы, человеческие ресурсы. Нам удалось собрать внутри компании уникальных профессионалов — это и работники складов, и сотрудники IT-отдела, и разработчики WMS-системы, и специалисты по холодильным системам, энергоснабжению, и другие члены нашей большой команды. Все эти люди росли вместе с компанией, проходили этот путь шаг за шагом, чтобы получить те знания, опыт и компетенции, которые в итоге позволили нам оказаться в числе лидеров рынка.

Поэтому УК «Грандо» — это гораздо шире, чем просто логистический оператор. Мы не только предоставляем услуги транспортировки и хранения, но и оказываем огромное количество сопутствующих услуг, которые могут быть интегрированы в производственные процессы наших клиентов. Такие, как стикеровка или перестикеровка, фасовка, маркировка, дополнительная обработка товара, взвешивание, переупаковка и так далее.

Иногда по согласованию с заказчиками мы закупаем производственное оборудование и на своих мощностях проводим дополнительную обработку продукции — например, переборку и фасовку картофеля на сортировочной линии для федеральной сети X5 Retail Group.

Иными словами, мы пытаемся быть максимально полезными нашим клиентам и оказывать им весь спектр услуг: от перевозки и хранения продукции до обработки и помощи с заходом в сеть.

— На рыбную продукцию этот подход тоже распространяется?

— Мы работаем с большинством крупных рыбодобывающих компаний, базирующихся в европейской части России, таких как «Группа ФОР», «Вестрыбфлот», «К-Флот», «Норебо», СЗРК. Обрабатываем и храним уловы, можем отправлять их как на внутренний рынок, так и на внешний. Наши склады аттестованы на экспорт рыбы и морепродуктов в Китай, Корею, Гонконг, ОАЭ, Нигерию, Японию, страны ЕАЭС. Ведущие импортеры — «Юнифрост», РРК, «Агама» — тоже наши клиенты.

Не забывайте, Санкт-Петербург является крупнейшим морским портом в России, через который поступает значительная часть рыбы, не только добываемой в Атлантике, но и импортируемой. Поэтому сделать здесь рыбный хаб, откуда эти потоки дальше распределяются по клиентам, — это наиболее логичный и финансово приемлемый вариант.

Сейчас появляются интересные запросы по трехстороннему сотрудничеству с ритейлом, с конечными потребителями. Возможно, будем оказывать им услуги как хранения, так и дополнительной обработки рыбы и морепродуктов под стандарты сетей.

— Насколько значимой категорией для вас является рыба?

— Наш анализ показывает, что рыба занимает 40–50% объема морозильных грузов. При этом для такой продукции характерна сезонность: ее объемы, лежащие на хранении, в разные месяцы могут сильно отличаться.

Если очень грубо прикинуть, то по году мы примерно 350–400 тыс. тонн рыбы «прокручиваем». То есть к нам приезжает определенная рыба, мы ее храним, отгружаем, потом следующая путина — уже другая рыба прибывает и так далее.

— Получается, через ваши склады проходит до 10% всего рыбного рынка?

— Да, мы стараемся.

— Помимо сезонности, в чем еще вы видите специфику грузопотоков в рыбной отрасли?

— В географии. Более 70% объема добычи рыбы приходится на Дальний Восток, тогда как 60% внутреннего потребления рыбы — это Центр, Поволжье и Северо-Запад. В период путин рыбодобывающие компании сталкиваются с дефицитом складских площадей для хранения замороженной рыбы как в дальневосточных регионах, так и в целом по стране.

Еще одна важная особенность — сезонное удорожание железнодорожных и автоперевозок рыбной продукции с востока на запад, опять-таки в привязке к путинам. Много разговоров про Северный морской путь, но по факту он до сих пор толком не заработал: не хватает лихтеровозов, которые перевозят рыбу, нет четкого графика поставок. Стратегически идея-то правильная — отправлять рыбу с Дальнего Востока в порт Санкт-Петербурга, где ее можно и хранить, и обрабатывать, и развозить туда, куда нужно, но реализация пока далека от совершенства.

Совокупность всех этих факторов приводит к ограничению предложения на внутреннем рынке, росту цен на рыбу и, как следствие, снижению ее потребления. В прошлом году президент поручил разработать комплекс мер для насыщения внутреннего рынка рыбной продукцией по приемлемым ценам. Для этого нужно решить обе задачи: переместить большой объем рыбы с Дальнего Востока в западные регионы РФ и обеспечить долгосрочное хранение.

— А как обстоят дела с наличием холодильных складских комплексов в регионах по пути следования рыбы с востока на запад?

— Думаю, что вдоль Транссиба есть определенный дефицит таких площадей, но эти территории и не являются основным рынком сбыта. Все-таки рыба — это продукт более сложный, более дорогой и направляется преимущественно в европейскую часть России. В большинстве регионов построено то количество морозильных складов, которое удовлетворяет их потребности. А рыба, если она перевозится в современных рефсекциях и контейнерах, может совершенно спокойно путешествовать две-три недели и даже дольше.

— В стремлении развернуть рыбу на российский рынок государство пытается, в том числе путем механизма инвестквот, побудить рыбаков к строительству холодильных складов и других объектов инфраструктуры. Насколько эффективны такие меры и какими могут быть альтернативные решения?

— На мой взгляд, рыбак должен ловить рыбу, а хранить ее, перевозить, обрабатывать — уже задача логиста. Морозильный склад — это сложный для управления актив, при неправильном подходе инвесторы рискуют понести большие убытки.

Рыбаки не должны быть логистами, потому что у них нет экспертного опыта ни в морозе, ни в качественной складской обработке. В этом деле очень много специфических деталей, которые со стороны могут показаться полным издевательством. Рыбаки будут думать: зачем все это, мы поймали рыбу, просто заплатите за нее и заберите. А федеральные сети — а это более 50% потребления — скажут: нет, сначала вы все красиво упакуйте, по порядку разложите и понемножку привозите, причем четко по графику.

Это как если бы мы сейчас арендовали судно и дружным коллективом пошли бы ловить краба или рыбу. Может быть, мы даже что-нибудь бы и поймали, но наша эффективность была бы на порядок ниже, чем у настоящих рыбаков. То же самое и со складом.

В качестве альтернативы государство могло бы оказывать помощь компаниям, которые имеют опыт операционной коммерческой деятельности в управлении крупными складскими логистическими комплексами. Например, субсидировать кредиты на строительство таких объектов или предоставлять под них льготные земельные участки вблизи регионов с максимальным потреблением.

На мой взгляд, действенным стало бы и усиление мер по субсидированию логистики рыбной продукции с востока на запад. К примеру, ввести льготы на транспортировку по Севморпути большого объема рыбы в период путины.

— Значит, вы считаете, что построить холодильник и эффективно им управлять — это разные вещи? Почему?

— Строительство морозильного склада — решаемая задача, но основная эффективность достигается именно за счет управления этим активом. Для достижения хороших показателей необходима круглогодичная загрузка склада на уровне 85%, современное оборудование и программное обеспечение, которое обеспечивает скорость и качество сервиса, наличие обученного линейного персонала, логистическая доступность по отношению к территориям с высоким потреблением. Совокупность этих факторов позволяет оказывать качественные складские и логистические услуги по оптимальным ценам.

А склад, который будет специализироваться только на рыбе, как те объекты, которые нужно строить по условиям крабовых аукционов, сможет обеспечить себе эффективную загрузку только несколько месяцев в году — в период путины. С такой заполняемостью затраты на обслуживание склада и обработку грузов сильно вырастут, что приведет к удорожанию стоимости услуг для клиентов.

— Как вы считаете, где более экономически оправданно размещать новые холодильники — непосредственно в портах, в транспортных хабах или в регионах потребления продукции?

— Строить большие морозильные склады в портах достаточно рискованно, поскольку большая часть рыбных портов — Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Архангельск, Мурманск, Новороссийск — оторвана от регионов с высоким потреблением. Там нет рынка сбыта для таких объемов продукции, просто нет такого населения. Рыба же вылавливается не для того, чтобы на складах лежать, ее должны потреблять люди. Но мы — не Китай, нас не полтора миллиарда, мы все не съедим.

Смысл таких проектов, честно говоря, нам как операторам морозильных складов неясен, как неясен он и рыбодобывающим компаниям, с которыми мы на эту тему общались. По результатам крабовых аукционов только во Владивостоке планируется построить несколько холодильников по 25 тыс. тонн каждый и по холодильнику в Мурманске и Архангельске. И никто не понимает, а что там будет храниться.

Портовый морозильный склад — это по сути история перетарки, когда приходит судно, дальше вся рыба выгружается, лежит неделю-две, а потом перевозится в регион сбыта либо продается за границу. В местах потребления — как правило это СЗФО либо Подмосковье — рыба вновь помещается на склад и дальше уже маленькими партиями уезжает к конечному потребителю. Бывает, в одной машине отправляется 10–15 различных видов рыбы. Везти такую «мультисолянку» напрямую с Дальнего Востока практически невозможно: очень дорого и невыгодно.

В портах нужны перевалочные склады, и им совсем необязательно и даже нежелательно быть слишком большими. Рыбопромышленники, которых обязали построить морозильные комплексы вдоль причалов, уже сейчас осознают, что, скорее всего, те будут недозагружены, и не знают, как это изменить.

С нашей точки зрения, это большая ошибка. Такое чувство, что высокие чины, которые разрабатывали и принимали соответствующие постановления, не проводили никаких экспертиз и расчетов, а просто решили наобум, что вроде складов не хватает — пускай рыбаки их прямо там и строят, раз уж у них деньги есть. Над экономической эффективностью таких проектов, мне кажется, никто не думал.

Исходя из нашего опыта, рациональнее строить морозильные склады большой емкости максимально близко к регионам потребления, таким как Москва или Санкт-Петербург. Это позволит компенсировать сезонные спады поступлений рыбной продукции другими категориями замороженных продуктов — полуфабрикатами, мясом, мороженым.

— Тогда кто, на ваш взгляд, должен участвовать в процессе обсуждения и принятия таких решений и каким образом могла бы выглядеть эта дискуссия?

— Нужен многосторонний диалог, в котором участвуют различные заинтересованные бизнесы. Во-первых, это рыбопромышленные компании, которые добывают эту рыбу. Во-вторых, это независимый логистический оператор, который будет отстаивать интересы и удовлетворять потребности всех участников рынка. В-третьих, это потребитель, в первую очередь ритейл, потому что от стандартов и процессов розничных сетей зависит многое.

Площадок для обсуждения на самом деле хватает. Это различные отраслевые союзы и ассоциации, профессиональные конференции, ведомственные совещания и другие мероприятия. Для себя мы считаем важным подключиться к этой дискуссии, планируем вступать в рабочие группы и доказывать, в том числе на федеральном уровне, правительству и другим чиновникам, что к выбору места расположения складов надо подходить осознанно.

Понятно, что быстро поменять законодательство малореально, и по результатам аукционов какие-то холодильные склады будут построены. Поэтому мы активно консультируем тех рыбаков, которые уже взяли на себя такие обязательства. Рассказываем им, как правильно строить склад, какие есть тенденции, какие технологии, делимся своим опытом и экспертизой. Нашим партнерам мы предлагаем различные формы сотрудничества, вплоть до аренды и управления их складскими площадями.

Знаете, еще год-полтора назад у нас были планы по постройке собственных холодильников и на Дальнем Востоке, и в Мурманске. Но после детального анализа стало понятно, что новые складские комплексы там будут не эффективны как логистически, так и финансово, и мы отказались от этой идеи. Тем удивительнее, что спустя какое-то время были приняты законодательные изменения и строить холодильные мощности обязали уже рыбодобытчиков.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. СЗФО > Рыба. Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 23 апреля 2024 > № 4632658 Владислав Агнивин

Российских крабов зовут в Хуньчунь

В Яньбянь-Корейском автономном округе (ЯКАО) Китая, граничащем с Приморским краем, приглашают к сотрудничеству российских экспортеров рыбы и морепродуктов, особенно свежего камчатского краба. Речь об этом шла на открытии Дней ЯКАО в Приморье.

В Приморском крае стартовали Дни Яньбянь-Корейского автономного округа китайской провинции Цзилинь. Организаторами мероприятий выступили правительства Приморья и ЯКАО. На торжественном открытии во Владивостоке обсудили дальнейшее развитие двусторонних связей, в том числе торговых, сообщает корреспондент Fishnews.

Директор управления коммерции ЯКАО Ли Руй рассказал, что в импорте «наиболее представительными» являются камчатские крабы. «С повышением уровня жизни все больше камчатских крабов появляются на обеденных столах китайских потребителей. Свежие камчатские крабы, импортированные через [сухой — прим. ред.] порт Хуньчунь, составляют более 70% от общего объема торговли [камчатским крабом — прим. ред.] в стране. В 2023 году общий объем торговли камчатскими крабами, импортированными из России, составил 3,02 млрд юаней (416 млн долларов), прирост — 16,1%», — озвучил цифры Ли Руй.

Он обратил внимание, что приморские поставщики рыбы и морепродуктов могут воспользоваться сухим портом Хуньчунь для выхода на огромный китайский рынок.

«В Хуньчуне есть две зоны взаимной торговли с Россией: китайско-российская взаимная торговая зона и железнодорожная взаимная торговая точка. В 2020 году было одобрено осуществление политики взаимной торговли», — отметил чиновник.

В пример директор управления коммерции ЯКАО привел тонну кальмара стоимостью 18,5 тыс. юаней. По его словам, в зоне взаимной торговли с тонны кальмара можно заплатить на 2,9 тыс. юаней налогов меньше, чем при обычной торговле. «Мы искренне приглашаем российских поставщиков рыбы, муки, шоколада, кедровых орехов и других категорий к более тесному сотрудничеству», — подчеркнул Ли Руй.

Яньбянь-Корейский автономный округ провинции Цзилинь граничит с южной частью Приморского края. Город Хуньчунь расположен на стыке трех государств — России, КНР и КНДР. Расстояние от Хуньчуня до российской границы — 14,5 км. Взаимная торговля осуществляется через автомобильный погранпереход «Краскино» и железнодорожный погранпереход «Махалино».

Fishnews

Россия. Китай. КНДР. ДФО > Рыба. Внешэкономсвязи, политика > fishnews.ru, 23 апреля 2024 > № 4632656

Жители Тенерифе протестуют против нашествия туристов

Иван Сысоев

Жители испанского острова Тенерифе вышли на улицы, протестуя против взрывного роста массового туризма. Из-за отдыхающих цены на недвижимость бьют все рекорды, новые строящиеся отели уже не оставляют места для возведения жилых домов, на дорогах пробки, а пляжи завалены мусором. Требования коренных обитателей Тенерифе просты: они не хотят, чтобы "остров погиб". Несмотря на то, что на долю туризма приходится 35 процентов ВВП Канарских островов, протестующие уверены, что путешественники не приносят пользы. Особенное раздражение вызывают туристы из Британии, известные традиционно несдержанным поведением на отдыхе и любовью к дешевому пиву. Британцы, кстати, в интернете достаточно заносчиво отнеслись к новостям из Тенерифе. Множество комментариев сводились к одному: "Заткнитесь, ведь мы платим вам деньги".

Протестующие жители Тенерифе требуют, чтобы власти ограничили приток путешественников и больше внимания уделяли поддержке местных жителей и защите окружающей среды. В качестве одной из мер предлагается полностью запретить покупку недвижимости иностранцами. Доказывая, что текущая ситуация с туризмом близка к катастрофе, островитяне ссылаются на статистику. За прошлый год на остров, где живет чуть более двух миллионов человек приехали 14 миллионов туристов. Местные власти гордятся такими показателями, хотя и признают, что нужно принимать какие-то меры, в первую очередь, касающиеся контроля над рынком краткосрочного жилья. Кроме того, прорабатывается вопрос о введении дополнительного ежедневного налога с туристов за пребывание на курорте, который впоследствии направят для защиты экологии.

С похожей ситуацией с туристами сталкивается и нидерландский Амстердам, куда ежегодно приезжают более 25 миллионов человек. Власти уже запретили строительство новых отелей и даже запустили специальную "рекламную кампанию", направленную на то, чтобы сделать город менее привлекательным у путешественников. Здесь тоже не очень любят британцев, приезжающих ради веселого времяпрепровождения в кварталах "красных фонарей" и "кофешопах".

Долгую борьбу с туристами ведет итальянская Венеция. Ранее город ввел ограничения на вход в венецианский порт круизных лайнеров. Теперь, чтобы попасть в центр города, придется платить пять евро в день, а также пройти специальную регистрацию. Также решили поступить и в местечке Комо, расположенном на берегах живописного озера. Недовольны засильем туристов на Бали: власти Индонезии думают, как перераспределить турпотоки в другие курорты страны.

Евросоюз обсуждает закрытие выхода из Балтийского моря для российских танкеров

Сергей Тихонов

В Евросоюзе опять активизировались разговоры о необходимости закрыть выход из Балтийского моря для судов, перевозящих российскую нефть. Причина - экологические риски.

Россия может создать экологический хаос, проводя непригодные к плаванию нефтяные танкеры через Балтийское море в нарушение всех морских правил, заявил глава МИД Швеции Тобиас Бильстрем. "Россию, очевидно, нисколько не волнует тот факт, что эти суда могут нанести серьезный ущерб Балтийскому морю, и так чувствительному к экологическим рискам", - добавил он.

Не совсем понятно, почему экологическую опасность представляют только танкеры с российской нефтью. Те же суда с легкостью могут через некоторое время проходить датские проливы, соединяющие Балтийское и Северное море, в обратном направлении с нефтью, например из ОАЭ. Кроме того, никаких танкеров с "кладбища кораблей" в морях и океанах из-за создания нашей страной собственного "теневого флота" не появилось. Это те же суда, которые бороздили воды, в том числе Балтийского моря, до 2022 года.

Понятно, что заявление Бильстрема политическое, экология - лишь попытка придать реальный вес этой идее. Но даже если принять на веру "экологические риски", едва ли предложение закрыть датские проливы для России найдет горячий отклик в Европе, а самое главное, сомнительно, что его поддержат США. Через Балтику проходит более половины морского экспорта российской нефти.

Выпадение таких объемов из мировой торговли нефтью неминуемо приведет к стремительному росту котировок барреля и цен на топливо.

Возможно, Швеция и может себе позволить такую роскошь, но не большинство других стран ЕС, включая его лидеров. Экономика Германии хромает и без нового витка роста цен на автомобильное топливо, а Франция еще не отошла от прошлых протестов, связанных с подорожанием бензина и дизеля на АЗС.

Ранее в ЕС уже были схожие инициативы. Но тогда речь шла о танкерах, которые не могли подтвердить, что везут наше сырье по цене ниже уровня price cap (60 долл. за баррель), а теперь разговор пошел о всем "сером флоте", используемом Россией.

Как отметил в беседе с "РГ" эксперт в сфере ТЭК Леонид Хазанов, власти ЕС все же могут пойти на подобный шаг, хотя он будет довольно рискованным, поскольку может подтолкнуть Россию на ответные жесткие действия.

Закрытие выхода из Балтийского моря для судов с российской нефтью, конечно, будет противоречить всем договорам по морскому праву, в том числе - конвенции Монтре 1936 года. В ней была провозглашена свобода прохода и мореплавания в проливах. Но за последние годы количество международных соглашений, которые перестали соблюдаться, растет с пугающей быстротой.

Экологические риски - единственная зацепка, из-за чего можно действительно закрыть проливы для судов с российской нефтью, поясняет глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов. Принадлежность судов к всяким там "серым" или "теневым" флотам в конвенции ОНН по морскому праву 1982 года не являются основанием для блокировки проливов. К тому же сейчас все чаще танкеры начинают ходить под российским флагом, а их арестовать практически нереально.

Кстати, конвенция ООН не подписана США, и они при желании могут поддержать инициативу Швеции. Но проблема для них в том, что с начала существования "теневого" флота не было ни одной аварии с участием танкера, перевозящего российскую нефть. Экологические риски нужно как-то доказать, подчеркивает Симонов.

По словам аналитика ФГ "Финам" Николая Дудченко, согласно отдельным положениям Конвенции ООН по морскому праву, государствам позволено возбуждать разбирательства, включая задержание судна, при наличии четких объективных доказательств того, что судно представляет серьезную угрозу прибрежным районам. Таким образом, в теории, ограничений для принятия такого решения нет. С другой стороны, пока не вполне понятно, каким образом инициатива будет реализована.

Как отмечает Хазанов, степень экологических рисков от фрахта "серых" танкеров точно такая же, что и от "белых" или "в крапинку": угроза попадания судна на мель и утечки нефти зависит от мастерства капитана и обстановки в акватории. Поэтому претензии властей Швеции беспочвенны, уточняет Хазанов.

Эксперты сходятся, что решение о закрытии проливов маловероятно. По мнению Симонова, если начнутся аресты танкеров, то будет эффект домино, хаотизация рынка, как сейчас уже происходит с иранскими судами. США арестовали танкер с иранской нефтью за то, что подозревали его в нарушении санкции, потом Иран выждал паузу, арестовал турецкий танкер, забрал оттуда нефть и так далее. Никому от этого хорошо не будет.

Для России закрытие проливов будет означать необходимость опять перенастраивать логистические цепочки. Учитывая, что восточные порты загружены почти под завязку, увеличить поставки получится лишь через Черноморские порты, но объемы перенаправленной нефти будут невелики. Основную нагрузку могли бы взять на себя арктические порты и Северный морской путь (СМП), но для этого пока нет транспортной и портовой инфраструктуры, а также танкеров ледового класса для круглогодичной навигации.

Интервью Сергея Мочальникова газете «Ведомости»

Заместитель министра энергетики Сергей Мочальников рассказал в интервью «Ведомостям» о насущных проблемах отрасли, энергостратегии до 2050 г. и инвестициях в угольные активы Донбасса.

Угольная отрасль России с 2022 г. сталкивается со множеством трудностей. Запрет на поставки в Евросоюз (ЕС) вынудил компании искать новых покупателей в Азии и торговать с дисконтом, а падение цен в прошлом году после пиковых значений 2021-2022 г. привело к резкому снижению прибыли предприятий отрасли. При этом проблемы с перевозкой угля по железной дороге не позволяют компаниям наращивать добычу и экспорт, потенциал которого оценивается в 360 млн т при фактическом вывозе из страны чуть более 210 млн т в год.

- Сколько угля было добыто в России в прошлом году и сколько отгружено на экспорт?

- Добыча по итогам прошлого года составила 438,7 млн т. Это на 1,1% меньше уровня 2022 г. Экспорт составил 212,5 млн т, снизившись на 3,9% к уровню 2022 г. В страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) было экспортировано 175 млн т - это 83% экспорта угля из России. При этом только 108 млн т в АТР было экспортировано через восточное направление, 67 млн т - через порты Черного моря, Балтики и Мурманска. Из Мурманска мы поставляем уголь в Китай.

- С чем связано некоторое снижение экспорта в 2023 г.? Как изменилась география поставок по сравнению с 2022 г.?

- Поставки в Северную Америку, Западную и Восточную Европу фактически обнулены. Поставки на Ближний Восток выросли в 2023 г. до 28 млн т (+21% год к году). На западном направлении остаются Турция и страны Северной Африки. Основные страны-покупатели в АТР: Китай - 100,9 млн т (+50%), Индия - более 26 млн т (+31%), Тайвань - почти 8 млн т (+11%), Вьетнам - 3,1 млн т (+25%) и Индонезия. Индонезия, несмотря на то что сама является крупнейшим экспортером, без нашего качественного угля не может и для внутреннего потребления импортировала из России 3 млн т - почти в 2 раза больше, чем в 2022 г. Мы могли нарастить экспорт в 2023 г., но не позволили хронические ограничения на Восточном полигоне железных дорог. Но это уже вопрос к работе наших коллег из транспортного цеха.

- На Ближнем Востоке какие основные покупатели?

- На Ближнем Востоке уголь берут немного - это страны, в которых есть угольная генерация.

- Каков прогноз Минэнерго по добыче и по экспорту на этот год?

- Основная задача на 2024 г. - остаться в пределах 2023 г. То есть мы для себя видим такие ориентиры: 440 млн т по добыче и 220 млн т по экспорту. Для этого, в принципе, у нас все есть. География поставок уже практически сформировалась: это страны глобального Юга (к ним относят Индию, Китай, Бразилию, Мексику, страны Африки и ряд других. - "Ведомости"), подключился Ближний Восток, есть пробные партии в Латинскую Америку, Северную Африку - наш давний и надежный партнёр. Вопрос в другом. Транспорт теперь стал лимитирующим по всем трем направлениям: на Восточном полигоне глобальная стройка, на юге - уголь не проезжает, на западе вроде бы стройки нет, но мы тоже туда не едем. Мощности железной дороги на Северо-Западе увеличат объемы приблизительно до 220 млн т к 2030 г. - сейчас показатель в районе 150 млн т в год, Азово-Черноморское направление вырастет к 2030 г. до 152 млн т, сейчас этот показатель находится на уровне 125 млн т. Развитие идёт. К 2030 г. Восточный полигон должен частично расшириться, а окончательно сформироваться к 2035 г. Тем не менее к 2030 г. спрос на уголь только на восточном направлении превысит 200 млн т. На юге хотелось бы [иметь возможность везти по железной дороге] порядка 60 млн т. Это как раз фактически мощность терминала в Тамани, но все на себя Тамань не заберет, небольшие судовые партии грузятся из маленьких портов. Северо-Запад - новые рынки и поставки в Азию - это больше 100 млн т. То есть в общей сложности наши возможности и спрос на российский уголь оцениваем примерно в 360 млн т [в год]. Но мы реалисты и понимаем, что пока перепрыгнуть параметры 2023 г. из-за логистических ограничений нам вряд ли удастся.

- Вы имеете в виду до 2030 г., пока не расширится Восточный полигон?

- Он будет расширяться до 2032 г. и дальше, поэтому ждем. Желание и возможность у нас есть, спрос есть, но железнодорожный транспорт пока не может перевезти все наши объемы. Что касается портов, то портовые мощности у нас в профиците. На Северо-Западе профицит - 45 млн т, а учитывая мощности порта Лавна - 63 млн т, на юге - 23 млн т, на Дальнем Востоке - 35 млн т. И это только по углю. Много проектов еще находится в стадии строительства. Сейчас загрузка [портовых] мощностей на юге - 58%, на Северо-Западе - 49%, Дальнем Востоке - 76%. Причем все порты частные.

- По прогнозам ряда аналитических агентств, Китай после 2030 г. может резко снизить импорт угля. Готово ли Минэнерго к такому развитию событий?

- Китай в ближайшие два года введет более 100 ГВт угольной генерации с гарантийным сроком работы 50 лет. Частично они заменят старую генерацию, часть потребностей будут покрывать гигантским вводом возобновляемой генерации. Но возобновляемая генерация нестабильна. В качестве базовой генерации используются АЭС, гидроэнергетика, также могут быть газ и уголь. Китай сейчас добывает 4,5 млрд т угля - в 10 раз больше, чем мы. Из них 3,5 млрд т - это энергетические угли, которые идут исключительно в тепло- и электроэнергетику. Сколько нужно энергоресурсов, чтобы заместить такой колоссальный объем? Про то чтобы заместить этот объем возобновляемыми источниками энергии, я даже не заикаюсь.

Речь идет не столько об отказе Китая от угольной генерации, сколько о том, что страна будет наращивать собственную добычу и замещать импортные поставки.

При таких объемах добычи качество запасов будет падать ежегодно. Но если технология настроена на какое-то определенное качество угля, его необходимо поддерживать, иначе будет падать КПД и снижаться технологические возможности энергетического оборудования. Поэтому я считаю, что через 10 лет Китай будет потреблять импортного угля больше, чем сейчас, - и металлургического, и энергетического. Ресурсная база страны будет ухудшаться, будет снижаться качество угля, а его нужно поддерживать. Углубление добычи на каждый метр - это рост себестоимости. Себестоимость увеличивается, а качество угля не улучшается.

- По данным ряда аналитических компаний, в прошлом году существенно вырос экспорт угля из России в страны Юго-Восточной Азии. Будет ли этот рост продолжаться в ближайшие годы?

- По итогам 2023 г. общий объем экспорта угля в страны АСЕАН вырос на 19% до 9,7 млн т. В числе основных импортеров - Вьетнам, Индонезия, Малайзия. На 49% вырос экспорт в Индонезию - с 1,5 млн до 3 млн т. На 25% увеличился экспорт во Вьетнам - до 3,1 млн т. Экспорт в Малайзию составил 3,2 млн т. Видим перспективы по дальнейшему увеличению экспорта в страны Юго-Восточной Азии, так как в регионе активно развивается угольная энергетика. Рассчитываем на положительную динамику экспорта в 2024 г. Российские компании с их качеством угля будут чувствовать себя комфортно. Добыть и продать мы можем много, вопрос только в доставке.

- Есть ли у Минэнерго какие-либо предложения по улучшению ситуации для угольщиков с точки зрения логистики РЖД?

- На самом деле ни по одному из направлений, кроме востока, сейчас экспорт не растет именно из-за проблем с логистикой. Немного цифр. С 2018 по 2023 г. потребительская инфляция в России составила 60%. Рост тарифа на перевозки угля в экспортном направлении на восток с 2018 г. составил 2,6 раза, на запад - в 2,2 раза. Максимальный рост тарифа произошел в 2022 г. на 63,6% в ходе внеплановой индексации, при этом были отменены понижающие коэффициенты. То есть мы уже сегодня платим столько, сколько наша угольная отрасль выдержать не может. За последние два года выручка от грузоперевозок и доступа к инфраструктуре выросла на 35,6%, при этом грузооборот стоит на месте. Качественные показатели снижаются, но доходы монополии растут. Здесь важно понимать, что рост тарифов оказывает давление на доходы грузоотправителей, операторов и смежных отраслей, инвестиционные возможности и конкурентоспособность российской продукции.

Без РЖД никак, поэтому компания должна быть гораздо более гибкой. Если угольная промышленность начнет падать из-за проблем с логистикой, ее поддержание будет стоить огромных денег. А она еще достаточно серьезно социально ориентирована, с ней неразрывно связаны многие отрасли - металлургия, машиностроение, регионы, даже сама РЖД. Нам нужно понимать, как будет развиваться стройка, какая будет очередность погрузки, какие грузы едут вместе с нами там и как мы будем ехать в порты и к погранпереходам. Поэтому мы надеемся на то, что наши коллеги взятые на себя обязательства выполнят. Доля угля от прогнозируемого объема перевозок по ж/д будет ниже, чем мы хотели бы, но мы заполним весь объем, что нам дадут.

- Каковы сейчас дисконты на энергетический и коксующийся уголь из России на экспортных рынках? При каких ценах - экспортных и мировых бенчмарках - российские экспортеры могут рентабельно поставлять уголь через порты юга и Северо-Запада?

- С ценовыми изменениями у нас борьба идет давняя, пики у нас были в 2021-2022 г. После 2022 г. мы видим, что спред между ценами на внутреннем рынке и на экспортных рынках сильно сократился. Рассмотрим цены на энергетический уголь, который составляет почти 80% нашего экспорта. Допустим, индексы CFR (стоимость и фрахт) Южный Китай и FOB (с погрузкой на судно) Восточный практически сравнялись и находятся в диапазоне $92-108/т. То есть в FOB Восточный уже заложена стоимость фрахта в Китай. Угольщики вынуждены идти на это, чтобы продавать уголь. На Северо-Западе можем сравнить цены на Балтийском море и на хабе ARA (Амстердам - Роттердам - Антверпен): первый индекс находится на уровне $70/т, второй - $104/т. Хотя в 2022 г. цена была $301/т на базисе CIF (стоимость, страховка и фрахт) ARA и $148/т FOB Балтика. Сейчас все настолько сблизилось, что в ценах наших поставок уже учтены все максимальные издержки. И, соответственно, на юге то же самое. Сегодня цена на уголь на юге составляет $77/т, а в 2022 г. была $153/т.

- Поставки рентабельны при таких ценах?

- Пока без паники. Мы остаемся в околонулевой зоне, так как сохраняем объем добычи. В угольной промышленности очень высокий уровень постоянных затрат: поддержание жизнеобеспечения шахты стоит одинаково при объеме добычи в 5 млн т в год и 1 млн т. При этом выручка во втором случае будет в 5 раз меньше. Поэтому мы видим задачу сохранения как добычи, так и экспорта. В 2023 г. прибыль угольных компаний снизилась на 54% к 2022 г. до 357 млрд руб. Но в 2022 г. наблюдались ценовые пики, поэтому не надо ориентироваться на него - на моей памяти это уже третий скачок цен на уголь. Кроме того, с 2022 г. себестоимость добычи выросла на 50% из-за роста стоимости оборудования, логистических расходов. Все это суммарно привело к такой ситуации. Но, я надеюсь, драмы у нас не будет и мы 2024 г. сможем успешно пройти. Немаловажный фактор для развития отрасли - предсказуемая тарифная и фискальная система.

- Какова сейчас рентабельность угольной отрасли в целом?

- В IV квартале 2023 г. - минус 12 млрд руб. в целом по отрасли. I квартал 2024 г. будет похуже. Все говорят о проблемах с вывозом готовой продукции не только на экспорт, но и российским потребителям.

- В этом году правительство сначала отменило курсовую экспортную пошлину для угольщиков, а потом снова ее ввело. Возврат пошлины означает, что НДПИ для угольщиков уже не будут повышать?

- Да.

- То есть от этой идеи Минфин отказался?

- Решение принято, возврата к НДПИ не должно быть. По крайней мере, в ближайшее время.

- Давайте поговорим о планах на более отдаленное будущее - об энергостратегии до 2050 г. Есть ли уже понимание, какими будут базовые параметры для угольной отрасли - цели по добыче и экспорту?

- Сейчас идет обсуждение с экспертами. Понятно, что уголь останется на внутреннем рынке. У нас нет возможности технической газифицировать все, поэтому где-то будет оставаться генерация на других видах топлива. До 2050 г. внутреннее потребление угля, по моему мнению, у нас точно будет. В физических объемах оно должно плюс-минус быть тем же самым, но с учетом роста выработки и потребления установленной мощности, доля угля может и снизиться, хотя пока говорить об этом рано.

- Комиссия по ТЭКу при Госсовете ранее рекомендовала увеличить долю угля в энергобалансе к 2050 г. Как Минэнерго оценивает это предложение, действительно ли для энергобезопасности страны важно поддерживать определенную долю угля в выработке электроэнергии? Какая это могла бы быть доля?

- В России один из самых лучших низкоуглеродных энергобалансов в мире. На долю атомных, гидроэлектростанций и ВИЭ приходится 39%, еще 47% приходится на газ. Если развивать угольную генерацию, то придется корректировать низкоуглеродные атомные станции или ГЭС, что в нынешних условиях энергоперехода нелогично. Есть перспективное развитие в Сибири и на Дальнем Востоке по новому строительству энергообъектов, но оно будет отбираться на основе конкурсных процедур. Это может быть угольная станция, может быть газовая, активно развивается СПГ, активную позицию занимает "Росатом" со своими малыми блоками. Желание отрадное, но по факту нужно смотреть предложения. Если кто-то захочет построить угольную станцию на 1 ГВт, то мы, конечно же, найдем ей применение, и уголь у нас есть внутри для того, чтобы ее обеспечить.

- Будут ли в энергостратегии предусмотрены целевые показатели по развитию углехимии?

- Углехимией заниматься нужно, у этого направления есть будущее. Но, во-первых, у нас есть сейчас некий свободный объем газа, а у углехимии есть дополнительный недешевый передел, когда уголь превращается в газ. Для выхода углехимии на рентабельность нам должно не хватать газа для нашей газохимии или должна быть сильно дорогая нефть. В нынешних условиях тратить ресурсы на углехимию, я думаю, преждевременно. Давайте подождем лет пять, обязательно будет углехимия. Мы посмотрим, что нам не дает газ и нефть и что может дать уголь. Углехимия точно будет упоминаться в энергостратегии как одна из целей, но это задача на перспективу - я бы сказал, это 2040 г. и дальше.

- В прошлом году Минэнерго сообщало, что разработало концепцию реформы угольной отрасли ДНР и ЛНР, потом была утверждена программа восстановления шахт в Донбассе. Каковы основные положения концепции и перспективы развития отрасли на этих территориях?

- Мы работаем с коллегами из Донецка, из Луганска. Основной посыл - из 33 работающих предприятий должны остаться те, которые смогут рентабельно работать без государственной поддержки, и они должны будут стать частными. Соответственно, остальные шахты будут ликвидированы. Если у них есть экономически обоснованные запасы, их надо забрать, чтобы не списывать, и использовать на благо экономики республик, а потом эти шахты перейдут в ликвидацию.

Сегодня процесс идет полным ходом, уже четыре первых инвестора есть, они одобрены, и 11 угольных шахт в Донецке и Луганске уже практически нашли своих новых владельцев. У каждого инвестора свое видение развития активов, каждый встраивает их в свою схему. Я надеюсь, они все выстоят, хотя задача перед ними очень непростая. Мы будем стараться всячески им помогать. Мы планировали найти инвесторов на 15 шахт, но у них очень большой инвестиционный потенциал. По нашим подсчетам, в эти шахты потребуется вложить порядка 40 млрд руб., потому что они должны соответствовать российским стандартам по экологическим требованиям и промышленной безопасности.

Также нужно понимать, что Донецкий бассейн разрабатывается очень давно, не первую сотню лет. Шахт там много, и в большинстве они имеют очень большие глубины. А это очень дорого - с такой глубины поднимать уголь, опускать туда людей, осуществлять вентиляцию.

- Поставляется ли донбасский уголь на международные рынки или сейчас он используется для самообеспечения регионов?

- Задача номер один для угольной промышленности - обеспечение внутреннего спроса. А вот когда уже остаются излишки, можно посмотреть и в сторону соседей.

Россия. Весь мир. Новые Субъекты РФ > Электроэнергетика. Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика > minenergo.gov.ru, 22 апреля 2024 > № 4647631 Сергей Мочальников

Путь дороги

Игорь Левитин: На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность

Татьяна Шадрина

Строительство Байкало-Амурской магистрали - это веха в жизни страны и многих ее граждан. Как прокладывали магистраль и каковы ее современные перспективы "Российской газете" рассказал помощник Президента России, секретарь Госсовета РФ Игорь Левитин. Он служил на БАМе и сам был участником запуска сквозного движения по этой дороге.

Игорь Евгеньевич, строительство БАМа для многих из тех, кто родился в XXI веке, - неизвестная страница истории нашей страны. Про этот проект они узнают из СМИ как о комсомольской молодежной стройке. Вы были непосредственным участником тех событий. Как начиналась история этой стройки века?

Игорь Левитин: Строительство БАМа разделили на две части. Восточную часть БАМа, от Комсомольска до Тынды, тяжелый участок по климатическим, природным условиям для проживания, для строительства, c огромными объемами земляных работ, поручили железнодорожным войскам, так как его было невозможно обустроить для работы гражданских специалистов. На западный участок, от Тайшета, где ситуация была по климату мягче, пошли гражданские строители.

В войсках был централизованный подход. Железнодорожные войска пришли на БАМ сразу, как было принято решение о строительстве этой магистрали, одновременно с комсомольскими отрядами. Сформировали корпуса железнодорожных войск, которые состояли из железнодорожных бригад, батальонов.

Что их ждало? Суровые морозы, вечная мерзлота, марь. Например, разгрузка техники. Зимой в 40-45 градусов мороза приходит эшелон с воинской техникой: пока заведется, пока выгрузится. Еще надо было построить железнодорожные платформы под выгрузку техники, чтобы съехать из вагонов.

Людей тоже перевозили не как обычно в теплушках на полках (три полки в крытом вагоне). На БАМе размещались в вагонах на полу, чтобы в случае схода вагона с пути личный состав не пострадал.

Почему был риск схода вагона с пути?

Игорь Левитин: Магистраль проходит по вечной мерзлоте. Она весной отходит, путь деформируется, на капитальный ремонт времени не было, надо строить дальше. Учитывая это все это, скорости движения поездов были небольшие.

Путь до сих пор "ходит"?

Игорь Левитин: Есть участки вечной мерзлоты, где это до сих пор происходит. Тем более идет потепление климата, оттаивание. Если 50 лет назад опора забивалась на 8 метров и уже была мерзлота, то сегодня это уже в два раза больше метров. Потепление климата может стать одной из проблем содержания БАМа в будущем. Еще при проектировании и строительстве БАМа институты рассчитывали, что будет идти оттаивание мерзлоты. Но они не прогнозировали, что это произойдет так быстро. Поэтому, когда проходит информация, что на БАМе сошли вагоны, надо понимать, что это в том числе идет процесс оттаивания вечной мерзлоты. Сегодня железнодорожники с этим справляются. Все технологии содержания пути известны.

Можно минимизировать риски в современных условиях или как прежде придется обходить и проверять пути?

Игорь Левитин: Сегодня есть технологии, которые дают возможность увидеть путь дистанционно, и не надо обходчикам ходить и молоточком стучать по рельсам. Тогда такого не было и в любую погоду нужно идти и проверять путь, особенно если поезд пассажирский.

Что возили по БАМу во время его строительства?

Игорь Левитин: Такой интенсивности движения, как сейчас, на БАМе не было. Основные строительные материалы брали на месте, карьеры были вдоль БАМа. Там такой богатый край, что туда надо было привозить верхнее строение пути и оборудование.

Какие еще задачи ставила природа перед строителями?

Игорь Левитин: Очень много рек. Надо было возводить мостовые переходы. Желдорвойска научились их быстро делать. Были созданы отдельные мостовые батальоны.

В чем секрет того, что магистраль удалось построить в те годы очень быстро, даже по современным меркам?

Игорь Левитин: Стройку БАМа тогда страна сделала главным проектом. Магистраль построили за десять лет. В общей сложности два миллиона человек прошло через БАМ. Студенческий отряд уехал на БАМ после съезда Комсомола 23 апреля 1974 года на западный участок, а в 1984 году укладывали золотое звено.

Все города на БАМе были построены Советскими республиками. Это отразилось на облике и названиях железнодорожных станций, которые и сейчас проходят вдоль БАМа. Например, Ургал, от которого до Москвы 7696 км, был построен Украиной. В строительстве этих поселков, станций активно принимали участие и руководители республик, направляя своих специалистов, как сейчас в Новороссии, на Донбассе.

Сейчас спектр задач, которые решают железнодорожные войска, не такой обширный?

Игорь Левитин: Увы, мы не сохранили желдорвойска в том виде, в котором они были после строительства БАМа, это одна из современных проблем. Это была мощная структура, которая могла выполнить любую задачу. Они разворачивали городки из палаток. Не нужно было сначала строить капитальные городки, школы, детские сады и всю социальную инфраструктуру. Это все дополнительные расходы. Конечно, это все отражалось на стоимости строительства в целом. В том виде, в котором желдорвойска были после БАМа, они пригодились бы и сегодня на новых территориях. И не нужно было бы везти туда гражданских специалистов, отрывая их от других важных крупных инвестпроектов.

Вы возглавляли военную комендатуру в Ургале. Что для вас значит это географическое название?

Игорь Левитин: Когда я был назначен в Ургал, строительство уже шло к завершению. Это уже был город по сравнению с другими поселками. Было несколько многоэтажных домов, школа, детский сад. Магазин, где можно купить продукты. На БАМе не везде они были. Передвижная лавка приезжала несколько раз в месяц и брали продукты впрок. Те, кто приезжал одними из первых, жили в вагончиках или даже палатках. К завершению строительства колеи инфраструктура была в основном построена.

И несмотря на все трудности люди ехали на БАМ.

Игорь Левитин: Патриотизм давал понимание, зачем ты туда приехал. Кроме этого, значимость твоего труда была одной из мотиваций молодых людей.

И там хорошо платили. Гражданским специалистам оплачивали два оклада. У военных срок службы шел год за полтора. Были льготы, которые привлекали туда людей. Многие из тех, кто прошел БАМ, получали хороший карьерный рост. Там постоянно шла ротация. Через БАМ прошло много людей, которые потом стали руководителями. Это была хорошая школа.

Вы руководили транспортной отраслью России 8 лет. Пригодился опыт, который вы получили на БАМе?

Игорь Левитин: Конечно, опыт эксплуатации в суровых условиях БАМа пригодился. Я понимал, что к развитию БАМа мы вернемся. Все полезные ископаемые были вдоль трассы. Очень жаль, что там не построены современные промышленные предприятия.

Но говорили же, что БАМ - это дорога в никуда.

Игорь Левитин: В конце 80-х, в 90-е годы считали, что надо ориентироваться на Запад. И вся экономика, внешняя торговля была связана с этим. Разворот на Восток пошел десять лет назад. Второй путь БАМа надо было делать еще тогда, но Советского Союза не стало. Россия в экономическом плане не могла потянуть такую стройку. Деньги-то большие. Создание инфраструктуры для перевозки одного миллиона тонн грузов на БАМе более чем в два раза дороже, чем на юге или северо-западе. Содержание тоже дорогое. Но другого пути нет у нас. Нам нужен выход на Тихий океан и Севморпуть. Я считаю, что мы опоздали примерно на 20 лет. Но средств не было для решения этой задачи.

Сейчас надо с БАМа делать несколько выходов, в том числе и на Севморпуть. Именно так его рассматривали наши русские исследователи. БАМ раньше назывался восточный участок Транссиба. В 1908 году на Госсовете Российской империи статс-секретарь Совета Петр Столыпин сказал, что надо строить Амурскую железную дорогу.

Планы построить второй путь были и 50 лет назад?

Игорь Левитин: Да, были и тогда, когда строился БАМ. Насыпь была сделана уже под два пути. Но не все мосты и тоннели были сделаны под два пути. Поэтому сейчас надо делать новые.

То есть сейчас строить уже легче?

Игорь Левитин: Сегодня и другие технологии строительства. Северомуйский тоннель 26 лет прокладывали. Не было таких горнопроходческих комплексов. Работали отбойными молотками как шахтеры-стахановцы. Много японской колесной техники работало на БАМе.

Японцы поставляли технику и технологии?

Игорь Левитин: Японцы рассматривали свое участие в строительстве. Но у них был другой подход. Они считали, что надо не снимать верхний слой, а делать усиленную решетку сверху вечной мерзлоты. Они считали, что все эти подземные реки потом будут приносить проблемы в эксплуатации. Но у нас были другие технологии и нормативы.

Были ли на БАМе строители из других стран?

Игорь Левитин: Работали северные корейцы. Они жили в своих поселках, быстро приспособились к суровым условиям восточного участка. Выращивали различные овощи, даже держали скот.

Первой была построена восточная часть?

Игорь Левитин: Сначала стыковались участки магистрали Восточный с Центральным, а потом с Западным. И первые две стыковки были серебряными звеньями, а последнее - золотым.

Желдорвойска на Восточной части БАМа уложили золотое звено на разъезде, названном в честь героя Великой Отечественной войны, командира отделения 76-го отдельного железнодорожного батальона Виктора Мирошниченко.

Гейдар Алиев, как первый заместитель председателя Совета министров СССР, возглавлявший комиссию по строительству и освоению Байкало-Амурской магистрали, приезжал на торжественную церемонию по укладке серебряного звена участка, который был в моем ведении.

Гейдар Алиев умел с людьми разговаривать. Очень был мудрый человек. Он участвовал в завершающем этапе строительства. И решал все вопросы, в том числе обеспечения продуктами и другими социальными вопросами строителей.

Золотое звено всего БАМа, укладка которого обеспечила сквозной проезд по всей магистрали, было уложено в Западной части БАМа на станции Куанда Читинской области 27 октября 1984 года, когда состоялся ввод в эксплуатацию БАМа от Тайшета до Советской Гавани.

Вы часто бывали на БАМе после службы там?

Игорь Левитин: Как министр транспорта был. К сожалению, сейчас на БАМе нет ни одного крупного действующего аэропорта. Даже в Тынде. Аэродромы там закрыты.

Погодные условия позволяют совершать полеты, но когда строился БАМ, прямых рейсов из Москвы не было. Тогда летали из Хабаровска на Ан-24, Як-40. Конечно, там нужны действующие аэропорты. Сейчас до Хабаровска из Тынды больше суток (минус один день пять часов) ехать на поезде.

Еще оказалось так, что БАМ находится в ведении нескольких регионов. Часть в Хабаровском крае, другая в Амурской области, Читинской и т.д. Раньше была Байкало-Амурская железная дорога, были отделения железной дороги Сегодня управление БАМом осуществляют Дальневосточная железная дорога и Забайкальская железная дорога. Бамовское содружество, конечно, хочет, чтобы управление Байкало-Амурской железной дороги было восстановлено. Для этого надо закончить вторые пути, получить хорошую перевозочную базу и эксплуатационные показатели.

Сейчас строители БАМа общаются между собой?

Игорь Левитин: Содружество БАМа очень обширное. Мы постоянно находимся в контакте. Летом планирую проехать из Комсомольска-на-Амуре до Тынды на поезде по тому же маршруту, что и 50 лет назад прошел первый поезд по Восточной части БАМа. Планируем в эту поездку пригласить тех, кто служил на БАМе в железнодорожных войсках, кто ехал в первом поезде, вместе с действующими железнодорожниками. Есть план, что один поезд поедет по восточному участку, а второй - по западному и встретятся в Тынде. Так 8 июля отметим 50-летие со дня начала строительства.

Каковы перспективы развития БАМа?

Игорь Левитин: Сейчас БАМ - это транзит. А в Советском союзе закладывалась идея, что вдоль БАМа будет развиваться промышленность. Но пока этого не произошло. Со строительством вторых путей нам нужно обязательно развивать промышленность. Сейчас там кроме железнодорожников никого нет. Отсутствует добывающая, металлургическая промышленность, нефтепереработка, переработка другого сырья. Это заложено в программе развития территорий Дальнего Востока, нам придется это сделать. На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность.

Но как заинтересовать бизнес?

Игорь Левитин: Надо определить приоритеты внешней торговли. Сейчас мы товар продаем на условиях FOB (от англ. free on board - свободно на борту судна, в международной торговле означает такую цену, когда продавец несет лишь часть расходов по транспортировке и страхованию, только до момента доставки товара на борт судна) в порту. Кто везет, куда везет, по какой цене... На нас зарабатывают трейдеры и те, кто получает этот товар. Россия самодостаточна в судостроении, развитии морской инфраструктуры и может продавать товар непосредственно в стране его приобретения. К этому все идет. Нужно привлекать инвесторов на долгосрочной основе.

Развитие регионов Сибири и Дальнего Востока считаю вызовом в ближайшей перспективе. Тогда и численность населения на этой территории увеличится, тогда мечты и планы по строительству БАМа сбудутся в полной мере.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 22 апреля 2024 > № 4631343 Игорь Левитин

Иракский порт Аль-Фау

Ближний Восток построит конкурента Суэцкому каналу совместными усилиями

Катар, Эмираты и Турция готовы строить иракский транспортный коридор «Путь развития»

Ирак подписал с Катаром, ОАЭ и Турцией меморандум о совместной строительстве новой иракской транспортно-логистической системы «Путь развития», которая может составить конкуренцию Суэцкому каналу.

Почти год назад правительство Ирака объявило о планах по строительству проекта «Путь развития» на $17 млрд, который позволит существенно облегчить торговлю между Европой и Азией. Проект предполагает, что иракский порт Фао (Фау) свяжет главные транспортные магистрали, будет построено и усовершенствована 1,2 тыс. километров железнодорожных путей, которые будут связаны с автострадами, соединяющие страну с соседями.

Основное финансирование проекта, который может быть построен к новому десятилетию, Иран рассчитывает получить от арабских монархий. Эксперты считают, что «Путь развития» может стать достойным соперником Суэцкого канала, через который сейчас является главной транспортной артерией между Азией и Европой.

Сотрудники воздушных, наземных и морских портов Дубая смогли оказать помощь 400 тысячам пассажиров и сохранить бесперебойный пассажиропоток в экстремальных погодных условиях, сообщил генеральный директор Главного управления по делам резидентов и иностранцев (GDRFA) Мухаммед Аль Марри.

По его словам, организованность и профессионализм сотрудников свели к минимуму неудобства для путешественников 15, 16 и 17 апреля. Команды быстро реагировали на чрезвычайные ситуации, что положительно сказалось на имидже воздушных, наземных и морских портов Дубая.

Мухаммед Аль Марри выразил признательность и благодарность за приложенные усилия. По его словам, GDRFA работает с руководством аэропортов и всеми партнерами над повышением безопасности путешественников. По его словам, задержка и отмена рейсов были мерами, направленными на обеспечение безопасности пассажиров.

Как известно, Международный аэропорт Дубая 19 апреля ограничил число прибывающих рейсов с 12:00 по местному времени на 48 часов. Решение было принято в целях скорейшей нормализации работы воздушной гавани.

Еще 18 апреля операционный директор аэропорта Маджед Аль Джокер сообщил, что воздушная гавань вернется к штатной работе в течение 24 часов. Терминал 1 и Терминал 3 в настоящее время обслуживают рейсы, отложенные из-за непогоды.

Он заверил, что с застрявшими в аэропорту пассажирами поддерживается связь, им выдают прохладительные напитки, а также информируют о переносе рейсов и возможностях перебронирования.

16 апреля во второй половине дня аэропорт Дубая полностью прерывал работу на 25 минут из-за затопления, вызванного ливнями, а затем со сбоями возобновил отправку рейсов. Ситуацию осложнило то, что подъезды к аэропорту были затоплены или заблокированы.

Иран не намерен идти на обострение отношений с Израилем - глава МИД Ирана

Иран не намерен вступать в конфликт с Израилем, если израильская сторона не предпримет новых шагов.

Как сообщает в субботу Trend, об этом заявил министр иностранных дел Ирана Хусейн Амир Абдуллахиян.

По его словам, если Израиль пойдет против интересов Ирана, следующий ответ Ирана будет немедленным и максимальным.

В ответ на сообщения о нападении Израиля на Иран в ночь на 19 апреля иранский министр заявил, что нападений в ходе инцидента прошлой ночью не было.

"Квадрокоптеры, сбитые в городе Исфахан, были подняты в воздух из самого города. Эти квадрокоптеры были игрушечными, ими пользуются дети в Иране.

Что касается нападения Ирана на Израиль ракетами и БПЛА, Иран просто хотел сделать предупреждение. Иран мог обстрелять Хайфу, Тель-Авив, все порты Израиля. Но Иран нацелился на две военные базы, которые использовались для нападения на здание посольства в Дамаске. Иран хотел продемонстрировать миру, что у него есть воля защищать свои интересы и национальную безопасность", - отметил глава МИД.

Напомним, 13 апреля иранский Корпус стражей Исламской революции (СЕПАХ) атаковал Израиль крылатыми и баллистическими ракетами под кодовым названием операции "Истинное обещание". Атаки были проведены в ответ на бомбардировку Израилем посольства Ирана в Дамаске 1 апреля. Это первый прямой военный конфликт между двумя странами.

Утром 14 апреля Иран объявил о завершении операции против Израиля.

Добавим, что 19 апреля иранская сторона заявила, что примерно в 03:00 по местному времени беспилотные летательные аппараты были замечены над Исфаханом. После этого при помощи системы ПВО они были "уничтожены в небе".

Майя Ломидзе: туризм в России растет, несмотря ни на что

Россияне готовятся к сезону отпусков и активно строят планы на лето. О ценах на туры в Турцию, влиянии на туристов ирано-израильского конфликта и реакции россиян на курортный сбор в Санкт-Петербурге в интервью РИА Новости рассказала исполнительный директор Ассоциации туроператоров России Майя Ломидзе. Беседовала Марина Первухина.

– Майя, каким этот год, по вашим ожиданиям, будет для туристов и туротрасли? Какие планы и надежды?

– Ожидания в целом позитивные, но я бы сказала, что это несмотря ни на что. Во внутреннем туризме, по предварительным прогнозам, ожидается прирост туристического потока около 10-15% по итогам года. При этом очевидно, что структура спроса на внутреннем рынке вряд ли изменится: пляжный туризм составит около половины турпотока, 30% придется на экскурсионные путешествия, по 10% – на санаторно-курортное лечение и активный туризм, а остальное – на другие виды отдыха.

Динамика роста туристического потока могла бы быть и выше, если бы на популярных российских направлениях было больше мест для размещения. В частности, в высокий сезон практически выбраны места на курортах Кавказских Минеральных вод, в Дагестане. Примечательно, что туристы это, видимо, тоже понимают, поэтому с самого начала года стали бронировать путевки на лето. Путешественники стремятся гарантировать себе отдых и покупают пакетные туры за четыре-шесть месяцев до начала сезона. В предыдущие два года картина была совершенно другой, с небольшой глубиной бронирования.

– Какие направления по России пользуются спросом, и как обстоит дело с автотуризмом?

– Сейчас по России на летний сезон в лидерах Краснодарский и Ставропольский края, Дагестан, Санкт-Петербург и Москва. Что касается автотуризма, то в прошлом году около половины туристов отправлялись в путешествия на своих автомобилях. Это рекордная доля, так как предыдущие годы не более 15% от общего потока организованных туристов выбирали такой вид транспортировки. И нет никаких предпосылок, что в этом году доля автопутешественников уменьшится. Ожидаем также порядка 50%.

– Как обстоит дело на выездном рынке, куда россияне планируют отправиться этим летом?

– Список основных летних направлений выглядит на сегодняшний день так: Турция, Таиланд, Египет, Объединенные Арабские Эмираты. Пятое место может достаться Шри-Ланке, Кубе или какой-то другой экзотической стране, которая ближе к сезону покажет существенную динамику спроса. Тут мы так же ожидаем прирост около 10%. Это осторожный прогноз, так как реальный спрос будет зависеть от курсовых колебаний, ситуации с авиаперевозкой и других факторов, которые в сегодняшней ситуации довольно сложно предусмотреть или спрогнозировать.

– Какова сегодня стоимость путевки в Турцию, Таиланд, Египет на лето на двоих на неделю?

– Стоимость пока вполне сопоставима с прошлогодней. В Турции неделя отдыха в июне в бюджетных "пять звезд" – 140-160 тысяч рублей, в люксовых "пятерках" – около 180-200 тысяч. Туры в Египет на неделю в июне обойдутся 140-160 тысяч рублей в бюджетных пятизвездочных отелях, 175-185 тысяч – в хороших "пятерках". В Таиланд, как правило, берут десятидневные туры с размещением в гостинице с уверенными "четырьмя звездами" на базе завтраков. Отдых там летом обойдется в среднем в 190-210 тысяч рублей. При этом отмечу, что в июле-августе стоимость отдыха традиционно будет выше, минимум на 10-15%, так как на многих курортах начинается высокий сезон.

– По данным Минэкономразвития, в этом году прямые рейсы из России могут появится в Саудовскую Аравию, Кувейт, Индонезию и Филиппины. Как вы считаете, будут ли они пользоваться спросом у российских туристов?

– В Кувейт россияне летают транзитом на рейсах Jazeera. Так как в эту страну нужна виза, а оформлять ее непросто, то на данном этапе Кувейт – не очень интересная страна для массового туризма из России. На Филиппины летают прямые рейсы "ИрАэро" из Иркутска. А вот с Индонезией Россия активно обсуждает планы по открытию прямого авиасообщения. Но, как показывает практика, наши туристы и со стыковками охотно летают туда: в прошлом году количество российских туристов в Индонезии превысило показатели допандемийного 2019 года – 150 тысяч против 125 тысяч человек.

– Есть ли переговоры о возобновлении прямых рейсов с другими странами?

– Минэкономразвития ведет активные переговоры по открытию прямого авиасообщения с разными странами. С начала года неоднократно звучали планы по возможному запуску рейсов в Зимбабве, Намибию, некоторые страны Южной Америки. Звучали даже планы по организации чартеров в Северную Корею. Но что именно из перечисленного реально воплотится в жизнь, пока сказать сложно.

– Есть ли у россиян интерес к поездкам в Европу?

– Объем бронирования туров в Европу растет из года в год, но его нельзя назвать массовым. Туда мы продолжаем летать транзитом. Оценочно по всем, некогда основным, европейским направлениям в 2023 году отправилось более 600 тысяч российских туристов. Это, конечно, несопоставимые с допандемийным периодом потоки. Стыковочным хабом в Европу для россиян стал Стамбул.

Сейчас у туроператоров есть экскурсионные и пляжные туры в Италию, Францию, Грецию, Хорватию, Испанию, Португалию, на Кипр. При этом туры на Олимпиаду практически не пользуются спросом у туроператоров. Есть также много комбинированных туров, позволяющих посетить несколько стран в течение одной поездки. Интерес в первую очередь россияне проявляют к Франции, Италии, Греции, Хорватии, Кипру, Черногории.

– Поговорим о въездном туризме в Россию. Туристов из каких зарубежных стран туротрасль массово ждет в этом году? Какие планы на рынок Индонезии, Индии? Едут ли европейцы и американцы к нам?

– Планы есть. И даже группы есть, немногочисленные. Что-то более-менее похожее на въездной поток показывают страны Ближнего Востока, Южная и Юго-Восточная Азия, в их числе туристы из Таиланда, Вьетнама. В Малайзии большой интерес к России. А вот европейцы к нам практически не едут. По сообщениям МИДа, за первые два месяца 2024 года было выдано 50 тысяч электронных виз и среди них есть туристы из Европы тоже. Но это вообще нельзя назвать никаким потоком, даже ручейками.

Считаю, что пока все-таки очень рано говорить о каком-то более или менее внятном прогнозе о восстановлении въездного туризма в России. Минэкономразвития сформировал новую концепцию продвижения РФ за рубежом. Надеемся, что результаты не заставят себя ждать, и уже в этом году мы увидим рост турпотока из основных приоритетных стран. По прогнозам туроператоров, поток иностранных туристов этим летом может на 30-50% превысить прошлогодние показатели.

– Ждете ли вы этим летом массового турпотока из Китая, и активны ли россияне в поездках в Поднебесную?

– Въездной поток из Китая, также как, впрочем, и из других стран, пока не восстановился. И вряд ли это произойдет в этом году. За три месяца этого года в Россию въехало по безвизовому обмену около 40 тысяч китайских туристов. Выехало – около 60 тысяч россиян. Визовый поток, по предварительной оценке, сопоставим: оценочно 40-50% всего потока, что на въезд, что на выезд – визовый. Для сравнения, в 2019 году в среднем в квартал Россия принимала более 200 тысяч китайских туристов и примерно столько же россиян путешествовали в Китай в то время. Очевидно, что до восстановления спроса еще очень далеко.

– Минэкономразвития ожидает, что в этому году электронные визы в Россию будут выдавать гражданам Египта. А египтяне вообще заинтересованы в поездках в Россию?

– Не видим там активного платежеспособного спроса.

– С начала года начал вроде бы налаживаться безвизовый обмен с Ираном, но случился ирано-израильский конфликт. Как он уже отразился на поездках россиян в Иран, и каких последствий вы ждете?

– Обострение ситуации на Ближнем Востоке отразилось по сути только на иранском направлении, и то очень незначительно: были аннуляции туров в пятницу, 12 апреля, когда в СМИ появились сообщения о планирующемся обстреле со стороны Ирана. К вечеру понедельника, 15 апреля, когда стало понятно, что эскалации конфликта, скорее всего, не будет, аннуляции прекратились, и спрос стабилизировался.

Но при этом надо понимать, что Иран – не массовое направление. Запущенный в прошлом году безвизовый обмен с этой страной показал несколько неожиданные результаты: иранские туристы активно пользуются этой возможностью. Наши – нет. Причин несколько: для группового безвиза нужна группа в количестве минимум пяти человек, а индивидуальных заявок больше. Кроме того, туроператор, согласно условиям безвизового обмена, должен отправить своего представителя вместе с группой, а это удорожает стоимость туров для каждого. Поэтому пока получается, что безвизовый обмен с Ираном больше способствует развитию въездного туризма.

– И если вернуться ко внутреннему туризму, то как вы оцениваете успешность введения курортного сбора в Санкт-Петербурге?

– Туристы отреагировали острее, чем это было, когда эксперимент был только введен в Краснодарском и Ставропольском краях, на Алтае и в Крыму. Тогда ожидали оттока туристов от коллективных мест размещения в частный сектор, но этого не произошло. Сейчас реакция у туристов более нервная. Но пока они платят. Говорить сейчас о перераспределении спроса на частный сектор очень рано. Во-первых, все только началось, а во-вторых, еще не высокий туристический сезон в Петербурге. Пока сложно оценить, какие последствия для коллективных средств размещения могут быть. Уверена, что решение вводить курортный сбор не с июня, а с апреля, для того, чтобы возникла определенная привычка, и это стало некой обыденностью, было правильным.

– А может ли АТОР, со своей стороны, рекомендовать регионам не взимать туристический сбор?

– Мы не можем рекомендовать не вводить, потому что понимаем цель туристического сбора. Это средства, которые поступают в бюджет муниципалитета на поддержку туристической инфраструктуры. Построить на это ничего нельзя, но содержать в порядке, в чистоте, сделать какой-то ремонт можно. И мы понимаем, что в любом муниципалитете эти средства не лишние, даже в таком городе как в Петербург.

В Ставропольском крае это прекрасно работало, потому что в городах Кавминвод стало видно, что деньги расходуются правильно. Плюс там грамотная подача: фонтан поставили, скамейки, сад какой-то разбили, парк сделали – везде написали, что это сделано за счет туристического сбора. Это даже приятно, когда ты приезжаешь как турист и понимаешь, что вот это сделано на твои деньги.

Россия > Миграция, виза, туризм > ria.ru, 19 апреля 2024 > № 4634905 Майя Ломидзе

Хельсинки хочет перекрыть российским танкерам путь через Финский залив

Намерения запретить танкерам «теневого флота» ходить по Балтике официально обозначила министр иностранных дел Финляндии

Финляндия вслед за Швецией инициировала включение «неэкологичного» российского флота, который перевозит нефть через Финский залив, в новый пакет европейских санкций. Страна прилагает усилия для того, чтобы ограничения против «теневого флота» внести в состав европейского пакета №14 против РФ, сообщила глава МИД Финляндии. Пакет, к слову, хотят принять до лета.

К слову сама министр признает, что международное морское право признает «максимально свободное» судоходство, вмешиваться в него сложно, так что ограничительные меры приходится прорабатывать пути обхода этой свободы.

Как и Стокгольм, Хельсинки считает, что якобы устаревшие российские танкеры могут нанести большой урон экологии Балтики, вызвав настоящую природную катастрофу, хотя, конечно, никаких предпосылок для этого сейчас нет. Финские пограничники вообще сделали заявления о рисках нефтеразливов — сразу после Швеции. По данным финского издания Helsingin Sanomat, две сотни судов «теневого флота» ходит по Балтийскому морю каждый месяц.

При этом непонятно, как Европа технически собралась вычислять и «наказывать» российские суда, которые, как правило, не ходят под отечественным флагом и не останавливаются в европейских портах.

Санкции США против Ирана все же могут отразиться на нефтяном экспорте ИРИ

В новых антииранских санкциях США нет прямого упоминания иранских нефтекомпаний, но новый пакет помощи Украине и Израилю все-таки может повлиять на добычу и экспорт нефти Ирана

Санкции против Ирана законодатели США включили в очередной пакет помощи Украине, Израилю и Индо-Тихоокеанскому региону. Если санкции будут приняты обеими палатами американского Конгресса (это может случиться уже в субботу) и их подпишет Байден, то иранская добыча и экспорт могут оказаться под дополнительным давлением, пишет Reuters со ссылкой на анализ независимой исследовательской группы ClearView Energy Partners.

Во-первых, пакет помощи (помимо многомиллионных вливаний, конечно) содержит некий Закон о прекращении укрывательства иранской нефти (SHIP), в соответствии с которым ограничения будут применены против портов, судов и НПЗ, которые «осознанно участвуют» в поставках, перевозках, переработке и даже транзакциях по сырой нефти из Ирана. Судам, например, будет запрещен заход в американские порты сроком на 2 года, а в целом закон должен действовать до 2029 года, но есть полугодовой период отсрочки ввода санкций.

Более того, в законе есть прямое указание о вторичных санкций в отношении китайских компаний и финучреждений, которые причастны к покупкам иранской нефти.

Тут есть нюанс: Байден может наложить вето на данную инициативу. И, возможно, так и сделает. Санкции против иранской нефти — это же санкции против КНР, которая забирает 80-90% иранского нефтяного экспорта.

Во-вторых, в пакет включены санкции против офиса духовного лидера Ирана, аятоллы Али Хаменеи, а также связанных с ним чиновников и фондов. По мнению исследовательской группы, если трактовать эти ограничения широко, то могут затронуть и иранский нефтебизнес.

Также пакет включает в себя требование отчетов по активам и счетам 20 высокопоставленных чиновников ИРИ и лидеров военизированных групп, как ХАМАС и Хезболла, а также закрытия всех найденных подобных счетов в Штатах. Собственно, те лица и организации, которые попали под санкции, могут и ответить, а это может повлиять на нефтяные активы Ирана. Как именно, ClearView не уточняет.

Reuters уточняет, что если этот пакет помощи не примут (республиканцы в Конгрессе могут быть против, а их там, напоминаем, большинство), то вообще-то данные инициативы могут быть приняты и отдельно, и в рамках других пакетов позже.

Турецкий флот обходит американские санкции

Турецкие логистические компании удачно лавируют между вторичными санкционными ограничениями, которые накладываются на перевозчиков российского сырья.

22 февраля Великобритания ввела санкции в отношении трех компании Турции за перевозку нефти и топлива из РФ, включая Beks Ship Management, флот которой насчитывает 28 нефтеналивных судов.

Уже в марте все 28 танкеров стали относится к новой компании Modern Gemi Isletmeciligi, еще 17 судам поменяли флаг, а также название, сообщает с Equasis.

После этого большая часть танкеров компании продолжили поставлять российские углеводороды, обслуживая черноморские и балтийские порты, а также дальневосточные. Они могут перевозить порядка 14 млн баррелей нефти.

Ранее эксперты сообщали, что санкционное давление на судовые компании приведет к тому, что у них появится узкая специализация. То есть ряд компаний будет перевозить только российскую нефть и не брать заказы из других мест.

Во Владивостоке поставили рекорд по выгрузке рыбы

Владивостокский морской рыбный порт установил новый рекорд по скорости обработки судов. Выработка за смену составила свыше 850 тонн рыбопродукции на одну технологическую линию.

Это позволило обработать судно «Кристал Арктика» с более чем 2500 тонн сельди за 36 часов вместо трех дней запланированной работы, рассказали Fishnews в пресс-службе компании.

Отмечено, что такой оперативности удалось достичь за счет оптимизации портовой инфраструктуры, а также за счет приобретения новых кранов и другой техники в рамках инвестиционной программы развития Владморрыбпорта. Сумма капитальных вложений уже достигла 8 млрд рублей.

В компании обратили внимание, что холодильные мощности порта обеспечивают хранение 33 тыс. тонн рыбопродукции. На его территории действуют два современных холодильника, а также уникальный для Дальнего Востока рефрижераторный контейнерный терминал. Он позволяет одновременно разместить и подключить до 1300 TEU.

Fishnews

Андрей Белоусов и Алексей Цыденов провели совместное заседание правкомиссии и комиссии Госсовета по направлению «Транспорт»

На площадке Координационного центра Правительства Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов и руководитель комиссии Государственного совета по направлению «Транспорт» Алексей Цыденов провели совместное заседание президиума Правительственной комиссии по транспорту и комиссии Госсовета по направлению «Транспорт». Рассмотрены результаты работы отраслевых межведомственных рабочих групп по подготовке национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры».

Министр транспорта Виталий Савельев представил участникам совместного заседания предложения по структуре, показателям, общественно значимым результатам и финансированию национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры». Предложения были разработаны Минтрансом в соответствии с планом и поручениями Правительства.

Как отметил глава Минтранса, новый национальный проект станет преемником Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и ряда ранее реализованных инфраструктурных проектов – его структура и целеполагание основываются на необходимости создания единой модели управления развитием транспортной отрасли и всех видов транспорта. «В основе предложений – механизмы отбора и приоритизации проектов, направленных на развитие транспортной инфраструктуры, на базе единой опорной транспортной сети и механизмов транспортно-экономического баланса, впервые закреплённых в Транспортной стратегии, одобренной в 2021 году Президентом страны», – подчеркнул Министр транспорта.

Одной из ключевых целей национального проекта предлагается определить рост мощности единой опорной транспортной сети. Также реализация нацпроекта направлена на рост пропускной и провозной способности транспортной инфраструктуры для российских грузов, увеличение мощности транспортной инфраструктуры для пассажирского сообщения, повышение удовлетворённости транспортной инфраструктурой.

Структура нацпроекта предусматривает 10 федеральных проектов, направленных на развитие инфраструктуры единой опорной транспортной сети. Федеральные проекты, входящие в нацпроект, включают в себя развитие инфраструктуры Центрального транспортного узла, высокоскоростных железнодорожных магистралей, пунктов пропуска через границу, опорных сетей аэродромов и аэропортов, железных дорог, морских портов, внутренних водных путей, автомобильных дорог. Также предусмотрена цифровизация транспортного комплекса и развитие кадрового потенциала.

В рамках работы над структурой, показателями, общественно значимыми результатами и финансированием национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры» на базе Минтранса созданы шесть межведомственных рабочих групп, возглавляемых заместителями Министра транспорта, курирующими соответствующие направления деятельности. В состав рабочих групп вошли представители Администрации Президента, комиссии Госсовета по направлению «Транспорт», Госдумы, Совета Федерации, Минэкономразвития, Минфина, бизнеса, отраслевых ассоциаций и экспертного сообщества.

Заместители Министра транспорта Валентин Иванов, Владимир Потешкин, Александр Пошивай, Андрей Костюк, Дмитрий Баканов и директор административного департамента Министерства транспорта Константин Пашков детально представили предложения по каждому из 10 федеральных проектов, входящих в структуру нового нацпроекта. В ходе дискуссии участниками был внесён ряд предложений, корректировок и дополнений в обсуждаемый документ.

Участники совместного заседания в целом одобрили озвученные Минтрансом предложения, а также высоко оценили проделанную министерством работу.

По итогам заседания первый вице-премьер дал ряд поручений и отметил, что следующий этап работы – общественное обсуждение предложений по нацпроекту «Развитие транспортной инфраструктуры». В частности, представленные Минтрансом предложения должны быть направлены на рассмотрение широкому кругу заинтересованных лиц, в том числе бизнес-объединениям, в первую очередь в Российский союз промышленников и предпринимателей, Торгово-промышленную палату, Общероссийскую общественную организацию «Деловая Россия». Также необходимо обеспечить синхронизацию и координацию мероприятий нацпроекта с другими ведомствами, в частности с Минфином, Минэнерго, Минпромторгом.

«Основной смысл нового нацпроекта – завершение многоуровневой работы и выстраивание новой системы, в основе которой – единая опорная транспортная сеть, генеральная схема. Второй этап – это транспортно-экономический баланс, который должен показать самые узкие, напряжённые места транспортной системы. И третий – это оптимизация транспортной инфраструктуры с учётом выявленных узких мест таким образом, чтобы грузы и пассажиры распределялись наиболее оптимальными способами», – подытожил Андрей Белоусов.

В заседании приняли участие глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, генеральный директор АО «УК “Аэропорты регионов„» Евгений Чудновский, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Андрей Курушин, председатель совета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Андрей Северилов, представители Государственной Думы, Минэкономразвития, Минфина, Минстроя, Минпромторга, ФАС, ФТС, администраций субъектов Российской Федерации, бизнес-сообщества, научные эксперты.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > premier.gov.ru, 18 апреля 2024 > № 4631087 Андрей Белоусов

Встреча с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом

Владимир Путин по видеосвязи провёл рабочую встречу с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом.

В.Путин: Андрей Владимирович, добрый день.

А.Чибис: Добрый день, Владимир Владимирович.

В.Путин: Как себя чувствуете?

А.Чибис: Спасибо большое, восстанавливаюсь, но уже на рабочем месте, в рабочем режиме.

В.Путин: Вижу. Как дела, Андрей Владимирович?

А.Чибис: Владимир Владимирович, спасибо большое за встречу. Я хотел бы доложить о результатах пятилетней работы.

Первый ключевой для нас всех результат в рамках нашего плана «На Севере – жить!» – это, конечно, то, что нам удалось в прошлом году впервые за 33 прошедших года добиться миграционного прироста. К нам приехало на постоянное место жительства больше людей, чем от нас уехало. Что касается замедления темпов снижения численности населения, то в прошлом году – в сравнении с 2019 годом – почти в семь раз, и в два раза уменьшилась естественная убыль населения. Это для нас самый важный показатель пятилетней работы.

Ещё одна радостная новость, что в прошлом году у нас рост рождения первенцев, первых детишек, этот показатель вырос впервые с 2009 года. Продолжает расти количество многодетных семей. Сейчас их в области 9,5 тысячи. Если брать 2017 год, то это рост на 40 процентов. Поэтому для нас эти показатели, факторы являются самыми ключевыми.

Конечно, в основе, Владимир Владимирович, – здесь хотел бы Вас поблагодарить за поддержку и Правительство – это экономика. Те инфраструктурные, экономические проекты, которые реализуются при вашей поддержке. Опять же немного цифр: с 2019 по 2023 год рост внутреннего регионального продукта составил два с половиной раза на душу населения, а по показателю на человека – мы на 10-м месте в стране.

Объём инвестиций, фактически вложенных в развитие, – это 1 триллион 200 миллиардов рублей. Мы лидеры среди арктических территорий в нашей стране по объёму вложенных инвестиций и лидеры по количеству резидентов Арктической зоны.

Хотел бы, кстати, здесь отметить и также сказать слова благодарности и Правительству, и, конечно же, Вашим решениям, потому что те налоговые режимы, режимы преференций – ТОР «Столица Арктики» и Арктическая зона Российской Федерации – показывают свою эффективность. И объём инвестиционной активности продолжает расти.

Что важно, на следующие 10 лет объём инвестиций по проектам, над которыми мы работаем, превышает 3 триллиона рублей. Очень важно, что в рамках этих проектов создаются новые рабочие места, за прошедшие пять лет их [создано] 8,5 тысячи.

Конечно, очень важна зарплата, которая также растёт. Номинальная зарплата, начисленная по январю текущего года, составила 104,5 тысячи рублей. Конечно, есть люди, которые меньше получают, мы это понимаем, это средний показатель, но по этому показателю мы также на девятом месте в стране.

Владимир Владимирович, в прошлом году мы запустили проект «Курс на Север», когда тех специалистов, которые нам необходимы, мы привлекаем из других регионов и полностью берём под опеку, включая все бытовые вопросы: устройство детишек в детский сад, ознакомление с территорией. Этот проект позволяет нам привозить и учителей, и работников здравоохранения прежде всего.

Ещё одна важная мера, которая показала свою эффективность, – «полярки» [северные надбавки]. Мы «полярки» сразу платим с 2020 года.

В.Путин: Для молодых специалистов?

А.Чибис: Да. И здесь есть просьба. Вы давали поручение такую же меру ввести для работников федеральных органов власти и федеральных учреждений, которые работают на Крайнем Севере.

Сейчас подготовлен проект постановления, где есть (в проекте постановления) сдерживающий фактор – пятилетнее время проживания на Крайнем Севере. Мы заявляли позицию и несогласие с этим – и я, и другие арктические губернаторы.

Я бы очень просил Вашего поручения, чтобы всё-таки в итоговом документе эта норма ушла. Почему? Потому что нам это позволит привлекать молодых ребят из других регионов, которые сразу бы получали «полярки» без вот этого пятилетнего стажа проживания на территории Крайнего Севера. Это очень важно, Владимир Владимирович.

Хотел бы несколько слов сказать про такие магистральные, инфраструктурные инвестиционные проекты.

Первый проект – это Мурманский транспортный узел.

Огромное спасибо Вам за поддержку. Благодаря решению по финансированию в прошлом году мы достроили новую железную дорогу – это почти 50 километров на западный берег Кольского залива. И Вы в декабре на Съезде железнодорожников давали старт рабочему движению по этой дороге.

В активной стадии строительства новый порт «Лавна». Мы когда с Вами пролетали над ним, Вы его видели. И приступаем к практической реализации проекта мультимодального порта с нашими белорусскими партнёрами в соответствии с Вашим поручением.

Я бы хотел, пользуясь случаем, пригласить Вас летом текущего года, в августе, если график позволит, как раз на запуск уже нового порта «Лавна». Он к этому моменту по тем графикам, которые мы сейчас видим, должен быть готов к запуску.

В.Путин: Секундочку. Вы с белорусскими нашими коллегами тоже изучаете возможности строительства перегрузочного комплекса для нужд Белоруссии?

А.Чибис: Да,Владимир Владимирович, мы уже отработали с ними земельный участок. После выбора и осмотра всех земельных участков определена территория. Коллеги зарегистрировали юридическое лицо здесь, на территории Мурманской области, и мы уже приступаем, готовимся к практической реализации. На следующей неделе, кстати, коллеги будут здесь ещё раз. Обсуждаем целый набор нюансов, но мы движемся, земельный участок под порт определён.

В.Путин: А терминал «Тулома»?

А.Чибис: Терминал «Тулома». Проектная документация готова, но пока он не находится в стадии реализации, потому что собственник, опять же, размышляет над тем, чтобы увеличить его мощность. Поэтому пока он находится в стадии проработки этих вопросов.

В.Путин: А дополнительно для угля там ещё «Лавна»?

А.Чибис: «Лавна» в этом году будет готова, как раз я и приглашаю Вас в августе, для того чтобы его запустить.

В.Путин: Да, я понимаю. И Вы полагаете, что уже в августе можно будет принимать, да?

А.Чибис: Да, по тем планам, которые сейчас свёрстаны и которые реализуются, в августе он будет готов к запуску работы.

В.Путин: Хорошо.

Пожалуйста.

А.Чибис: И просьба, которая здесь есть, – это, конечно, принятие всех необходимых решений в рамках формируемого национального проекта «Транспорт» и в рамках формируемой сейчас инвестиционной программы «Российских железных дорог» по увеличению провозной способности как раз для портов Мурманской области. Мы этот вопрос отрабатываем с Минтрансом, с Правительством России. Но, Владимир Владимирович, Ваше поручение необходимо, потому что сейчас пропускная способность железных дорог на конец текущего года будет 45 миллионов тонн, а с учётом тех проектов, которые сейчас в работе, и тех проектов, включая белорусский проект, который мы запускаем, к 2030 году мощность провозной способности нам необходимо [увеличить до] 110 миллионов тонн. Здесь бы просил Вашей поддержки, чтобы это поручение было, и мы бы с Правительством уже доработали все необходимые решения, чтобы обеспечить долгосрочную провозную способность именно по железной дороге к этим стратегическим портам.

Следующий проект, Владимир Владимирович, – это газификация. Огромное спасибо за поддержку этой инициативы и за те решения, которые Вы чётко зафиксировали в своих поручениях. Работа идёт, мы снимаем вопросы, которые возникают на уровне Правительства Российской Федерации, но есть важный вопрос, конечно, по цене газа.

Правительством дано поручение Антимонопольной службе посчитать, какая будет цена для конечного потребителя. Но здесь принципиально зафиксировать, чтобы цена для конечного потребителя не отличалась существенно от среднероссийской для того, чтобы и оптимизировать платежи населения за коммунальные услуги, и для того, чтобы чётко структурировать инвестиционные проекты по перерабатывающим мощностям того сырья, которое добывается на территории Мурманской области. Тоже просил бы Вас в этом вопросе нас поддержать.

В.Путин: Но у вас же с «Газпромом» есть договорённости, даже подписаны соответствующие документы по газоснабжению региона в целом.

А.Чибис: Да, у нас есть соглашение. В рамках этого соглашения мы сейчас детально дорабатываем программу газификации, планируем её тоже в этом году уже зафиксировать по срокам, куда какая труба идёт от газопровода. Но главный вопрос, который сейчас пока находится в стадии решения, – это цена, конечная цена газа. Её определяет Антимонопольная служба. И здесь принципиально важно прямо зафиксировать, чтобы она была в пределах, скажем так, плюс-минус среднероссийской. Тогда инвесторам, в том числе компаниям «ФосАгро», «ЕвроХим», очень понятно будет считать инвестпроекты по строительству заводов. И главное, нам будет понятно, сколько будет стоить тепло для населения, для того чтобы оптимизировать платежи наших людей за тепло, потому что они существенно бьют по карману. И здесь поддержки Вашей бы тоже просил.

Владимир Владимирович, ещё один проект стратегический, которым мы сейчас занимаемся, – это литий. Прошли геологоразведочные работы на литиевых месторождениях, и по итогу их разработки наша страна может войти в тройку лидеров по запасам лития. То есть объём запасов, которые на Кольском полуострове оказались, даже больше, чем предполагалось.

Понятно, что, для того чтобы этот проект реализовать, нужна инфраструктура – и электросети, и дорога. Мы у Юрия Петровича Трутнева на совещании это обсуждали, работа сейчас ведётся. Но для нас это ещё одна такая глобальная точка роста, и для всей страны – стратегический металл для современной экономики.

Также хотел бы отметить, как сейчас идёт работа по опорным населённым пунктам. Вы поддержали эту инициативу, когда были в Мурманской области летом прошлого года. Работа по мастер-планам и комплексным планам развития идёт. В Мурманской области Правительством России определены три опорных агломерации, в них проживает почти 70 процентов населения. Также мы летом будем готовы доложить о результатах работы. Если Ваш график позволит, как раз можно совместить и посещение «Лавны», запуск работ, и как раз было бы здорово, если получится у Вас, провести совещание, где мы бы доложили о результатах работы по этим населённым пунктам. С точки зрения будущего этих населённых пунктов, именно для качества жизни людей в Арктике это, конечно, принципиально важно.

Ну и, конечно, ещё одна ключевая тема – это реновация ЗАТО. Огромное Вам спасибо, Владимир Владимирович, за поддержку, за выделение тех ресурсов, которые сегодня есть на трёхлетку. Мы отработали с Министерством развития Дальнего Востока и Арктики, Министерством обороны, Минфином, Минстроем (спасибо коллегам огромное) чёткий план на три года, то, что мы делаем по этим населённым пунктам. Буквально вчера Председателем Правительства подписано соответствующее распоряжение, и сейчас как раз будут доведены до нас лимиты, и погода нам позволит уже масштабно заняться той самой реновацией уже в текущем году.

Это важнейшая задача, как и то, что мы, естественно, продолжаем поддерживать тех ребят, которые сейчас на передовой, всем необходимым дополнительно, и поддерживать их семьи как раз, которые в большинстве своём в этих населённых пунктах живут. Они нам как родные, и оперативно снимаются те вопросы, которые у них возникают, не дожидаясь каких-то формальных порядков.

Хотел бы также поблагодарить Вас за те новые возможности для нашей страны, для регионов по тем решениям, которые Вы озвучили в Послании. Это и списание задолженности регионов, и оснащение техникумов, колледжей, новых больниц, а это для Мурманской области очень актуально, продолжение программы капитального ремонта школ.

И хотел бы здесь просить Вас, это, безусловно, важно для всех субъектов Федерации, Владимир Владимирович, но для Арктической зоны, с учётом всё-таки состояния социальных объектов и с учётом того, что объём инвестиций в Арктическую зону сегодня нужен больше, для того чтобы удержать людей и привлечь новых людей для реализации проектов, я бы хотел попросить Вас дать поручение приоритизировать всё-таки при формировании новых национальных проектов, чтобы арктические территории были таким же приоритетом, как Дальний Восток. Чтобы объём финансирования по тем объектам, которые в том числе в мастер-планы попадут, был безусловен и в приоритете. Это принципиально важно, это позиция всех арктических губернаторов, это для нас очень важно, Владимир Владимирович.

В.Путин: Вы с Юрием Петровичем [Трутневым] доработайте дополнительно, ладно? Так, чтобы мы на Правительстве могли это обсуждать. Хорошо?

А.Чибис: Спасибо большое. Мы с Юрием Петровичем обсуждали, доработаем детали обязательно, Вам тогда дополнительно доложим.

Также в презентации указан ряд проектов, которые уникально реализуются на территории нашей области и могут быть тиражированы на все субъекты Федерации. Это и пространство «Сопки. Семья», где семьи приходят, детишками занимаются, а мамочка в этот момент может обратиться к специалисту.

В здравоохранении мы запустили программу бесплатной витаминизации населения. Кстати, пользуется (на Крайнем Севере это очень чувствительно) большой популярностью, когда тестирование в удобном месте, в торговом центре, в случае если не хватает витамина.

Программа «Арктическая школа», когда дети сами выбирают, какое пространство делать в их школе и как оно должно выглядеть. Сеть молодёжных пространств – «Сопки» и «Сопки. Спорт» – бесплатны для посещения, чтобы молодёжь имела пространства, особенно с учётом нашего климата, где действительно [можно] чувствовать себя комфортно, и спортом заниматься в самых современных условиях, и другие проекты реализовывать.

Владимир Владимирович, я в завершение своего доклада хотел бы обратиться к Вам с вопросом. Те задачи, которые стоят сегодня перед Мурманской областью, они масштабные, и в сентябре текущего года состоятся выборы губернатора Мурманской области. При Вашей поддержке и, конечно, поддержке северян готов продолжать служить Мурманской области, выполнять поставленные задачи с учётом тех решений, которые Вы приняли для развития Мурманской области как такого форпоста России в Арктике.

В.Путин: Андрей Владимирович, работа поставлена, идёт. Вопросов и проблем нерешённых, разумеется, много. Но даже судя по тому, что и как мы сейчас с Вами обсуждаем, Вы в материале абсолютно. Я знаю Вашу активность и уверен, что она будет приводить к нужным нам всем результатам, а главное, будет служить делу улучшения условий жизни на Севере, в Мурманской области. Хочу пожелать Вам успехов.

Потом поподробнее ещё поговорим о тех задачах, которые перед регионом стоят, в укрупнённом и в приземлённом, скажем так, простым языком, смысле этого слова, поработаем. Я распишу, уже практически расписал, все Ваши документы, которые Вы мне направили – в Правительство, в Администрацию, потом вместе с коллегами всё это пообсуждаем и примем необходимые решения.

Вам всего самого доброго.

А.Чибис: Огромное Вам спасибо за поддержку, Владимир Владимирович.

В.Путин: Удачи.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 18 апреля 2024 > № 4630088 Андрей Чибис

Астана нарастит транзит нефти через Баку до 2,2 млн тонн

«КазМунайГаз» и ГНКАР подписали документы о росте экспорта казахстанской нефти через азербайджанские порты

Баку договорился с Астаной о постепенном расширении закупок казахстанской нефти до 2,2 млн тонн для дальнейшего реэкспорта.

Соответствующее соглашение подписали казахстанский «КазМунайГаз» и азербайджанская SOCAR в прошлом месяце. Для реализации этой цели компании подготовили «дорожную карту». Помимо этого, страны условились поставлять порядка 1,5 млн тонн с казахстанского нефтяного месторождения Тенгиз по трубе Баку — Тбилиси — Джейхан.

Астана собирается в ближайшие пару лет нарастить транспортировку нефти по Транкаспийскому коридору до 3 млн тонн. Сейчас нефть из Казахстана главным образом поставляется через мощности КТК, в 2023 году на их долю пришлось 80% всех объемов.

На пути к результату

Михаил Дегтярев: Развитие железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае идет беспрецедентными темпами

Валентин Соловьев (ДФО)

Хабаровский край - ключевой логистический хаб Дальнего Востока, где представлены все виды транспорта. При этом важнейшим фактором развития региона, в силу его географического положения, является железнодорожное сообщение.

В настоящее время на территории края реализуют целый ряд масштабных проектов по созданию и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Один из ключевых - строительство первой в России частной Тихоокеанской железной дороги. Она соединит Эльгинское угольное месторождение в Якутии со строящимся на берегу Охотского моря портом Эльга мощностью 50 миллионов тонн.

- Проект имеет колоссальное значение. Сегодня уголь из Якутии доставляется по Транссибу и БАМу, а после ввода в эксплуатацию Тихоокеанской железной дороги груз начнут возить по новой магистрали напрямую в наш порт. При этом высвободятся мощности Восточного полигона железных дорог, - объяснил глава Хабаровского края Михаил Дегтярев.

По словам губернатора, сегодня продолжается беспрецедентная работа по увеличению провозной способности самой Байкало-Амурской магистрали.

Так, в феврале текущего года на Дальневосточной железной дороге строители провели сбойку нового Дуссе-Алиньского тоннеля. Он расположен на линии Новый Ургал - Комсомольск-на-Амуре и проходит сквозь горный хребет Дуссе-Алинь. Строительство сооружения длиной 1824 метра началось в 2021 году. Проходку вели двумя встречными забоями буровзрывным методом. Новый тоннель позволит пропускать 25 пар поездов в сутки. Открыть движение по нему планируют к 2025 году.

Всего в рамках модернизации Восточного полигона на территории края специалисты строят 14 участков вторых путей, 10 разъездов, а также различные искусственные сооружения.

- Увеличение провозных мощностей РЖД - важная составляющая в контексте развития наших портов Ванино и Советская Гавань, - продолжил Михаил Дегтярев. - Там реализуют крупные проекты, более чем на 50 миллионов тонн грузов. Пока на паузе новые портовые мощности, но они получат развитие. Это существенно расширит торгово-логистические возможности Хабаровского края.

Между тем на уровне правительства РФ утверждены планы строительства БАМа и Транссиба на период до 2030 года и дальнейшую перспективу (третий этап модернизации Восточного полигона). Благодаря этому уже в текущем году должно начаться сооружение второго Кузнецовского тоннеля через Сихотэ-Алиньский хребет, расположенный перед Татарским проливом, а также второго моста через Амур возле Комсомольска-на-Амуре.

Михаил Дегтярев также заявил о заинтересованности региона в создании переправы, которая соединит материк с островом Сахалин. Напомним, в начале апреля идею реализации масштабного проекта поддержал президент России Владимир Путин.

Паромная переправа Ванино - Холмск, связывающая Хабаровский край и Сахалинскую область через Татарский пролив, остается сегодня главной регулярной транспортной артерией между материком и островом. Однако штормы, сложная ледовая обстановка нередко останавливают сообщение, поэтому наличие постоянно действующего надежного перехода, по словам экспертов, крайне необходимо.

Строительство переправы на Сахалин обсуждается не первый год. Техническое задание разрабатывали различные проектные институты, предлагалось два варианта перехода - мост и тоннель. На текущем этапе специалисты склоняются к первому варианту. Причем сейчас речь идет только о железнодорожном мосте. По предварительным расчетам, на возведение сооружения потребуется 300 миллиардов рублей.

- Мы заинтересованы не только в самом соединении с Сахалином мостом или тоннелем, но и в создании подходов к новой транспортной артерии. Если будет прокладываться железнодорожная магистраль, она пойдет от станции Селихин на БАМе, а далее расположен нефтяной порт Де-Кастри, который пока не имеет доступа к железной дороге. Севернее находится город Николаевск-на-Амуре, где ведут деятельность рыбопромышленные компании, работает порт, а железнодорожного сообщения также нет. Поэтому мы рассматриваем строительство переправы на Сахалин с точки зрения развития населенных пунктов Нижнего Амура и побережья Татарского пролива, - отметил Михаил Дегтярев.

В марте текущего года в крае дан старт первому рейсу современного пригородного электропоезда ЭП3Д, который отправился с перрона железнодорожного вокзала Хабаровска. Это уже третий современный состав, который запускается в крае на пригородных перевозках. В 2024 году краевые власти намерены получить и поставить на линию еще три аналогичных электропоезда.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629668 Михаил Дегтярев

Полувековой юбилей БАМ встречает масштабными планами дальнейшего развития

Ирина Дробышева (ДФО)

Рабочая группа под председательством первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова с участием РЖД и грузоотправителей утвердила в конце марта планы развития БАМа и Транссиба на период до 2030 года и на дальнейшую перспективу. Проект третьего этапа модернизации Восточного полигона одобрен и уже взят в работу. Общая стоимость реализации оценивается примерно в 3,7 триллиона рублей.

В год 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали железнодорожники планируют перевезти через Восточный полигон около 180 миллионов тонн грузов. К 2032-му они намерены увеличить этот показатель до 270 миллионов тонн. Темпы, которыми планируется развивать железнодорожную инфраструктуру, раньше посчитали бы чистой фантастикой.

- Интенсивность грузоперевозок по Восточному полигону растет. На ближайшие пять-десять лет запросы на внутренние и российско-китайские перевозки, а также транзит превосходят его пропускную способность. При этом 85 процентов грузов перемещается по Транссибу - более освоенной и технически оснащенной трассе, сопряженной со свободным портом Владивосток. Ресурс наращивания объемов здесь практически исчерпан, а техническое дооснащение требует крупных долгосрочных затрат в сочетании с невозможностью остановки движения по этой магистрали, - отметил ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН Вячеслав Шведов.

Эксперт напомнил, что первые проекты сооружения БАМа обсуждались в конце XIX столетия. Его возведение, прерванное Великой Отечественной войной, велось в 1932-1942 годы. Затем работы возобновились и завершились прокладкой магистрали в конце ХХ века.

В настоящее время РЖД реализуют второй этап развития Восточного полигона стоимостью 1,1 триллиона рублей, он находится в завершающей стадии. В прошлом году сделано многое: завершилась модернизация более чем 140 объектов, в том числе таких крупных, как тоннели и мостовые переходы. Идет масштабная реконструкция станций БАМа: там удлиняют пути, укладывают стрелочные переводы, монтируют контактную сеть.

Один из примеров - перегон Эльдиган - Тудур в Хабаровском крае, где на сложнейшем рельефе было построено 11 километров второго пути и четыре железнодорожных моста, причем один из них длиной более 400 метров. Завершилась реконструкция станции Ванино, которая является одной из крупнейших на БАМе. Тут уложили 22 километра новых путей. Строительство велось без остановки работы станции.

По итогам обсуждения третьего этапа модернизации Восточного полигона одобрены согласованные предложения грузоотправителей и РЖД по дополнительным мероприятиям развития БАМа и Транссиба.

29 марта между РЖД и ГК "Бамтоннельстрой-Мост" подписаны договоры генподряда о создании трех тоннелей и моста через реку Амур. Завершить строительство Кодарского тоннеля планируется к концу 2030 года, вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, а также моста через Амур - до конца 2032-го. Предварительная общая стоимость проектов - около 500 миллиардов рублей. По условиям договора финансирование будет привлекать генподрядчик, а РЖД должны будут рассчитаться за работы в течение десяти лет после ввода объектов в эксплуатацию.

Реализация столь крупных и сложных проектов поможет сбалансировать, наконец, развитие железнодорожной инфраструктуры с потребностями портов Приморского и Хабаровского краев, а также с железнодорожными пунктами пропуска на границе РФ.

- Увеличение пропускной способности Восточного полигона положительно скажется на развитии притрассовых населенных пунктов в нашем регионе, - отметил губернатор Приамурья Василий Орлов. - Сюда придут инвесторы, появятся новые рабочие места, прибавятся налоговые поступления в бюджеты разных уровней, которые пойдут в первую очередь на социальную сферу.

Неменьший интерес к развитию БАМа и выходу к морю у Якутии. Разработчик Эльгинского угольного месторождения решился на создание частной Тихоокеанской железной дороги. Уголь премиального качества с низким содержанием серы и фосфора очень востребован на мировом рынке, в том числе в Юго-Восточной Азии. Но БАМ и Транссиб перегружены, железнодорожные составы стоят часами, ожидая очереди. Поэтому угледобытчики сами строят дополнительную ветку к БАМу и круглогодичный порт Эльга на берегу Охотского моря. 300 из 530 необходимых километров железнодорожных путей уже проложено. К концу года планируется запустить дорогу и порт в эксплуатацию.

- Обстоятельства говорят в пользу более активного использования БАМа, который способен разгрузить треть протяженности трассы Транссиба, начиная от станции Тайшет в Иркутской области, а также принять на себя весь грузопоток, следующий по Амуро-Якутской магистрали. Немаловажно также, что БАМ сочленен с круглогодичным глубоководным портом Ванино в Хабаровском крае на берегу Татарского пролива, - отметил Вячеслав Шведов.

БАМ проходит по территориям, в пределах которых сосредоточен большой природно-ресурсный потенциал. Здесь подтверждены промышленные запасы более двух десятков полезных ископаемых, в том числе таких востребованных в настоящее время, как вольфрам, висмут, титан, редкоземельные металлы.

- Суммарная стоимость сосредоточенного здесь минерально-сырьевого потенциала - около 900 миллиардов долларов. Без развития БАМа доступ к таким богатствам невозможен, - подчеркнул Шведов. - Важно и то, что это многофункциональная железная дорога, она обеспечивает дополнительное "сшивание" центра страны с дальневосточным флангом и позволяет укрепить положение на побережье Тихого океана. Проникая в слабо освоенное внутреннее пространство Дальнего Востока, трасса дает возможность заполнить экономической активностью его значительный, ранее фактически не вовлеченный в хозяйственное использование сектор.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629667

О чем договорились премьеры Беларуси и России на встрече в Москве

Правительственная делегация Беларуси во главе с премьер-министром Романом Головченко посетила 15 апреля Москву. В рамках визита прошли переговоры двух премьеров - в узком и расширенном составе. В зоне особого внимания оказались вопросы торгово-экономического взаимодействия, обсуждался и ход реализации совместных проектов практически во всех сферах.

По словам белорусского премьера, экономики двух стран демонстрируют сейчас существенный запас прочности. Так, в 2023 году установлен очередной рекорд по взаимному товарообороту - 53 млрд в долларовом эквиваленте. Положительные тенденции сохраняются и в текущем году. На этом фоне ускоряется реализация 25 совместных проектов в области промышленной кооперации. Причем не только в рамках Союзного государства, но и в формате ЕАЭС и СНГ.

Но есть еще, над чем серьезно стоит поработать. "Для достижения целей союзной интеграции важно продолжать работу по ликвидации барьеров, которые еще остаются и где-то мешают свободному движению наших товаров, работ и услуг", - заметил Роман Головченко. И подчеркнул, что Беларуси и России также необходимо четко договориться в вопросах импортозамещения.

Проблемы существуют и в области станкостроения, хотя программа сотрудничества подписана. "То же самое и по сельскохозяйственной технике, по грузовикам - по этим позициям мы способны совместно полностью обеспечить потребности внутреннего рынка", - констатировал премьер Беларуси.

На этом фоне особо значимым выглядело подписание межправительственного соглашения о совместном производстве Россией и Беларусью легкого многоцелевого самолета "Освей" - именно этот проект способен вывести на новый уровень кооперацию в авиастроении. "У Союзного государства большая территория, ей нужны самые современные самолеты разных классов, разных типов для перевозок и пассажиров, и грузов. Поэтому мы приступаем к глубокой кооперации в сфере авиастроения на основе взаимной выгоды и равноправного использования и технологий, и общих производственных мощностей", - заметил премьер России Михаил Мишустин.

Стороны констатировали, что Беларусь и Россия проделали значительную работу по созданию новой логистики экспорта белорусских грузов. Наращивается объем экспорта белорусских товаров на внешние рынки с использованием российской транспортной инфраструктуры. Так, в прошлом году транзитные перевозки увеличились более чем в два раза по сравнению с 2022-м - до 20 млн тонн. Выстроены схемы доставки продукции с использованием российских портов Северо-Западного региона. Началась подготовка к реализации проекта по строительству в Мурманской области мультимодального порта для перевалки белорусских грузов.

По итогам переговоров стороны подписали план по стимулированию инвестиционной активности в Беларуси и России, а также двустороннее соглашение о взаимном признании цифровой подписи, что позволит предпринимателям Беларуси и России без ограничений участвовать в госзакупках.

Текст: Дарья Шелест

Южная Корея собирается всерьез взяться за китайских браконьеров

Президент Республики Корея Юн Соннёль приказал жестко отвечать на незаконный промысел, который ведут китайские суда. Глава государства подчеркнул, что впредь намерен руководствоваться в этом вопросе исключительно интересами своей страны.

Такое заявление Юн Соннёль сделал во время визита на базу береговой охраны в крупном порту Инчхон, сообщает корреспондент Fishnews. Позднее в администрации президента отметили, что проблема браконьеров из Китая рассматривается с точки зрения безопасности южнокорейских морских ресурсов

Глава государства подчеркнул: даже КНДР строго следит за промыслом китайских судов в своих водах, в то время как Южная Корея в ряде случаев вела себя менее решительно, стараясь сохранить хорошие отношения с Пекином.

Президент еще раз заявил, что, отстаивая безопасность вод страны, он намерен впредь руководствоваться исключительно интересами и безопасностью граждан республики.

По информации южнокорейских СМИ, месяцем ранее Юн Соннёль уже говорил о необходимости решительных действий против китайских браконьеров. Причиной стала жалоба от рыбаков, полученная главой государства на встрече с местными жителями в портовом городе Йосу. После этого в течение недели в водах республики задержали 5 китайских рыболовных судов и выдворили за пределы исключительной экономзоны еще 36 единиц флота КНР.

Fishnews

Странная ближневосточная ночь

война или её имитация?

Владимир Овчинский Юрий Жданов

В ночь с 13 на 14 апреля произошло весьма странное историческое событие: Иран запустил в сторону Израиля более трёхсот дронов, крылатых и баллистических ракет. 99 процентов из них были сбиты Израилем и США.

При этом все остались довольны – и Иран, и Израиль, и США.

А) Иран «не потерял лицо», ответив на уничтожение своих генералов 1 апреля в здании консульства Ирана в Дамаске, повредив израильскую авиабазу, откуда наносился удар по Дамаску.

Лидер ирансĸого КСИР заявил, что после нападения на Израиль было создано «новое уравнение», и что теперь КСИР будет реагировать напрямую всяĸий раз, ĸогда Израиль атаĸует его интересы, аĸтивы или людей. «Мы решили создать новое уравнение, ĸоторое заĸлючается в том, что если с этого момента сионистсĸий режим нападет на наши интересы, аĸтивы, личности и граждан, где угодно и в любой момент, мы нанесем им ответный удар», - заявил ĸомандующий Корпусом стражей исламсĸой революции (КСИР) Хоссейн Салами заявил государственному телевидению Ирана. «Операция «Честное обещание» является ярĸим и очень наглядным примером этого нового уравнения», - добавил Салами.

«Честное обещание» - таĸ назвали беспрецедентную атаĸу Ирана поздно вечером 13 апреля, в результате ĸоторой беспилотниĸи и раĸеты были запущены по Израилю в течение пяти часов.

Б) Израиль объявил о своей победе в краткосрочной войне с Ираном.

В) США позиционируют себя в роли «миротворца», спасшего мир от Третьей мировой войны.

1. Накануне

Напомним, что президент США Джо Байден 12 апреля «предсказал», что нападения Ирана на Израиль произойдут «раньше, чем позже», и попытался еще раз выступить с суровым публичным предупреждением, заявив, что его послание Тегерану было просто: «Не надо».

Начало межгосударственного конфликта между Ираном и Израилем ознаменовало бы серьезную эскалацию в регионе – сценарий, которого США надеялись избежать с начала войны между Израилем и ХАМАСом в октябре 2023 года.

По словам высокопоставленного представителя администрации и источника, знакомого с разведданными, по состоянию на вечер 12 апреля США полагали, что иранские доверенные лица также могут быть замешаны в предстоящих атаках, и что цели, вероятно, будут как внутри Израиля, так и вокруг региона. Готовность США перехватить оружие, выпущенное по Израилю, является четким показателем уровня продолжающегося сотрудничества между двумя военными структурами.

По словам лиц, знакомых с американской разведкой, США наблюдали, как Иран перемещал внутри страны вооружение, в том числе беспилотники и крылатые ракеты, сигнализируя о том, что он готовится атаковать израильские объекты изнутри его территории. Один из источников сообщил, что США наблюдали, как Иран готовил около 100 крылатых ракет.

Белый дом заявил 12 апреля, что сохраняется «правдоподобная» и «реальная» угроза нанесения Ираном ударов после нападения Израиля на иранский дипломатический комплекс в Сирии 1 апреля, в результате которого погибли три иранских генерала.

Силы ВМС США в Красном море ранее перехватили ракеты большой дальности, выпущенные хуситами в Йемене в направлении Израиля. Американские силы в Ираке и Сирии также потенциально могут перехватывать беспилотники и ракеты, нацеленные на север Израиля, в зависимости от места, из которого они запущены.

Министерство обороны США также перебрасывает дополнительное вооружение в регион Ближнего Востока, «чтобы поддержать региональные усилия по сдерживанию и усилить защиту сил США», сообщил CNN представитель Пентагона, в то время как Израиль и США готовятся к потенциальному иранскому нападению.

Пентагон специально работает над усилением противовоздушной обороны американских войск, дислоцированных в Ираке и Сирии, которые в период с октября по февраль подвергались атакам поддерживаемых Ираном марионеточных сил более 100 раз. В январе трое американских военнослужащих погибли, когда беспилотник прорвался через систему ПВО США на базе «Башня 22» в Иордании.

США не ожидают, что Иран или его доверенные лица нападут на силы США в качестве ответного удара, но на всякий случай перемещают вооружение.

По словам источников CNN, Тегеран опасается резкой эскалации боевых действий и не хочет давать США или их союзникам повод для прямого нападения на Иран.

Источники сообщили, что Иран и его марионеточные группировки, похоже, не готовы атаковать американские войска или другие объекты в регионе, но они отметили, что Иран не имеет идеального командования и контроля над всеми своими марионеточными силами, поэтому возможность нападения на США активы не могут быть полностью исключены.

Источники сообщили CNN, что, по оценкам разведки США, Иран призвал несколько своих марионеточных группировок одновременно начать крупномасштабную атаку на Израиль, используя дроны и ракеты, и что они могут атаковать уже в ближайшие дни.

«Угроза очень ясна и реальна», — сказал один из источников. «Они подготовили все необходимое для проведения атаки сейчас. Просто жду подходящего момента».

Байден говорил со своим израильским коллегой, премьер-министром Беньямином Нетаньяху, об угрозе нападения Ирана во время телефонного разговора на прошлой неделе.

Прямой удар Ирана по Израилю — один из худших сценариев, к которому готовится администрация Байдена, поскольку он будет гарантировать быструю эскалацию и без того неспокойной ситуации на Ближнем Востоке.

Такой удар может привести к перерастанию войны между Израилем и ХАМАСом в более широкий региональный конфликт – чего Байден уже давно старается избежать.

В Израиль 12 апреля прибыл глава Центрального командования США генерала Эрика Куриллы, чтобы провести «эти беседы непосредственно со своими коллегами из ЦАХАЛа».

По словам одного из американских чиновников, также состоялся ряд обсуждений, в которых официальные лица США призывали Израиль не обострять ситуацию в ответ на ответные меры против Ирана.

Кроме того, официальные лица США были разочарованы своими израильскими коллегами из-за отсутствия информации, которой Израиль поделился перед нанесением удара по Дамаску 1 апреля, сообщили источники CNN. Израиль проинформировал представителя США только тогда, когда его самолеты уже находились в воздухе по пути в Сирию, сообщил другой американский чиновник.

«Мы заранее не знали, что Израиль собирается нанести этот авиаудар», — сказал чиновник. «За несколько минут до того, как это произошло, когда израильские самолеты уже были в воздухе, Израиль обратился к официальному лицу США и сообщил, что они находятся в процессе нанесения удара по Сирии. В нем не было никаких подробностей о том, на кого они нацелены или где он будет нанесен, и удар уже начался, прежде чем информация могла быть передана через правительство США».

2. Дипломатическое давление

Госсекретарь США Энтони Блинкен поговорил с министрами иностранных дел Турции, Китая и Саудовской Аравии, призвав их оказать давление на Иран, чтобы тот не эскалировал конфликт на Ближнем Востоке после угроз со стороны Ирана в адрес Израиля, заявил 11 апреля официальный представитель Госдепартамента Мэтью Миллер.

Миллер сказал, что США также «за последние несколько дней взаимодействовали с европейскими союзниками и партнерами», чтобы донести аналогичный сигнал по Ирану. Министр иностранных дел Германии Анналена Бербок и министр иностранных дел Великобритании Дэвид Кэмерон в последние дни беседовали с министром иностранных дел Ирана.

Блинкен «дал понять каждой стране, которая имеет какое-либо подобие отношений с Ираном, что в их интересах использовать эти отношения, чтобы послать Ирану сигнал о том, что им не следует эскалировать этот конфликт. Но я позволю этим странам самим говорить о том, какие действия они могут или не могут предпринять», — сказал Миллер.

Госдепартамент США ограничил поездки правительственных служащих США в Израиль после публичных угроз в адрес Израиля со стороны Ирана.

«В целях предосторожности правительственным служащим США и членам их семей запрещено выезжать за пределы Тель-Авива (включая Герцлию, Нетанию и даже Иехуду), Иерусалима и Беэр-Шевы до дальнейшего уведомления», — заявил представитель правительства США. В предупреждении безопасности, опубликованном посольством США в четверг, говорится: «Сотрудникам правительства США разрешен транзит между этими тремя районами для личных поездок».

«Обстановка безопасности остается сложной и может быстро меняться в зависимости от политической ситуации и недавних событий», — отмечается в предупреждении.

Франция посоветовала своим гражданам «абсолютно воздержаться» от поездок в Иран, Ливан, Израиль и на оккупированные палестинские территории из-за риска «военной эскалации», сообщило 12 апреля министерство иностранных дел Франции.

В министерстве добавили, что семьи дипломатических сотрудников в иранской столице Тегеране будут возвращены во Францию, а государственным служащим будет запрещено посещать рабочие миссии в эти страны и территории.

3. Позиция Ирана: «не потерять лицо» и не вызвать на себя огонь США

Дэвид Игнатиус в статье в The Washington Post «Ближний Восток находится на пороге более широкой войны, которая никому не нужна» (12.04.2024) пишет, что разгорание конфликта между Израилем и Ираном «едва ли можно назвать пожаром по типу Первой мировой войны. Но этот момент устрашающе напоминает динамику лета 1914 года, когда война, которой каждая держава стремилась избежать, внезапно оказалась неизбежной, с последствиями, которые никто не мог предсказать».

Соединенные Штаты движутся по двум направлениям, чтобы увести этот кризис от того, что может стать разрушительным циклом эскалации. На военном фронте Соединенные Штаты и Израиль делают упор на оборону, которая могла бы свести на нет иранское нападение. Но если Ирану или его доверенным лицам удастся нанести крупный удар, официальные лица Израиля и США предупреждают, что это может спровоцировать наступательную спираль, в которую в конечном итоге могут быть вовлечены Соединенные Штаты.

У Израиля лучшая система противовоздушной обороны в мире, и официальные лица США надеются, что израильтяне смогут сбить иранские беспилотники, крылатые или баллистические ракеты — три наиболее вероятные формы нападения.

Оборону Израиля дополнят противоракетные системы на эсминцах США, переброшенных в регион, а также авианосец и другие силы, которые уже там находятся.

Команда Байдена предупредила Иран об опасности перенапряжения в сообщениях, отправленных через посольство Швейцарии в Тегеране. Чиновники администрации также попросили дипломатов из Китая, Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратов, Катара и Ирака передать тот же сигнал иранским лидерам.

Не далее как 10 апреля иранцы ответили через швейцарцев, что они не хотят конфронтации с Соединенными Штатами. Тегеран направил то же самое послание через Китай и другие страны, которые передавали сообщения.

«Иран должен ответить, но он будет сдержан», — так один источник описал иранские сообщения, отправленные по дипломатическим каналам. Но официальные лица США обеспокоены тем, что эти заверения могут оказаться ненадежными и что, как только начнется прямой конфликт, он может развиваться непредсказуемым и опасным образом.

Израиль живёт под постоянной угрозой ракетного нападения, так что это не уникальная угроза. А Израиль и Иран уже много лет ведут тайную войну убийств и диверсий.

Администрация Байдена после нападения в Дамаске предполагала, что та или иная форма возмездия со стороны Ирана неизбежна, но она надеялась, что Тегеран ограничит свой ответ из-за опасений, что прямые атаки Израиля или США могут дестабилизировать режим.

Как объясняет Карим Саджадпур из Фонда Карнеги за международный мир**, иранские лидеры знают, что перед ними стоит дилемма при выборе ответных мер: «Если они сделают слишком мало, они «потеряют лицо». Но если они сделают слишком много, они могут потерять голову».

Дипломатические контакты США с Ираном по сдерживанию войны в секторе Газа включали личные встречи. В январе Бретт Макгерк, директор Совета национальной безопасности США по Ближнему Востоку, встретился в Омане с Али Багери Кани, заместителем министра иностранных дел Ирана. Встречу предложил Оман, который часто выступал посредником между двумя странами.

Макгерк предупредил своего иранского коллегу на этой встрече, что если поддерживаемые Ираном повстанцы-хуситы в Йемене продолжат нападения на суда в Красном море, ВМС США примут ответные меры. Еще одно нападение хуситов произошло ночью после их встречи, и Соединенные Штаты выполнили свое предупреждение, начав военную кампанию, которая продолжалась почти ежедневными ударами США.

Администрация Байдена считает, что восстановила сдерживание, напав на иранских доверенных лиц в Ираке и Сирии, которые нападали на силы США. Официальные лица заявляют, что эти прокси-атаки на американские цели прекратились после февральского ракетного удара по Багдаду, в результате которого был убит командир «Катаиб Хезболла», который планировал нападения на американские войска.

Чиновники администрации продолжают проповедовать идею деэскалации войны в Газе и других проявлений насилия в регионе. Белый дом также надеется, что в этом последнем кризисе, как только Иран нанесет ответный удар, волна насилия пойдет на убыль. Но 12 апреля никто, похоже, не прислушался к этому сообщению, и, похоже, начался новый опасный раунд».

Корреспонденты The New York Times в статье «Американские цели вряд ли будут в списке возможных иранских атак, заявляют официальные лица» (12.04.2024) пишут:

«Соединенные Штаты, главный союзник Израиля, имеют военные силы в нескольких местах на Ближнем Востоке. Но не ожидается, что Иран станет их мишенью, чтобы избежать прямого конфликта с Соединенными Штатами».

«Любой иранский удар по Израилю станет переломным моментом в десятилетиях военных действий между двумя странами, которые, скорее всего, откроют новую нестабильную главу в регионе. Израиль и Иран не поддерживают никаких прямых каналов связи, что значительно увеличивает вероятность того, что каждая сторона может неверно истолковать намерения другой. А нападение Ирана повысит риск более широкого конфликта, который может затянуться во многих странах, включая Соединенные Штаты.

Подробности о потенциальном нападении Ирана на Израиль тщательно охраняются, но американские и израильские официальные лица полагают, что оно может включать в себя беспилотники и ракеты.

Иран обладает крупнейшим арсеналом баллистических ракет и беспилотников на Ближнем Востоке, включая крылатые и противокорабельные ракеты, говорят эксперты, а также баллистические ракеты малой и большой дальности с дальностью действия до 2000 километров (около 1250 миль).

Иран также имеет большой парк дронов, радиус действия которых составляет от 1200 до 1550 миль и которые способны летать низко, чтобы уклоняться от радаров.

4. В ночь с 13 на 14 апреля всё произошло

Израильские военные заявляют, что 99% из более чем 300 снарядов, выпущенных Ираном по Израилю, были перехвачены. Лишь “небольшое ĸоличество” баллистичесĸих раĸет достигло территории страны, заявил представитель Армии обороны Израиля ĸонтр-адмирал Даниэль Хагари. Оставшиеся баллистичесĸие раĸеты, все ĸрылатые раĸеты и все беспилотниĸи были перехвачены до того, ĸаĸ достигли территории Израиля, добавил он. По его словам, Иран выпустил по Израилю оĸоло 170 беспилотных летательных аппаратов, более 30 ĸрылатых раĸет и более 120 баллистичесĸих раĸет, подавляющее большинство из ĸоторых было перехвачено израильсĸими ВВС и израильсĸими “партнёрами”.

Баллистичесĸие раĸеты, ĸоторые достигли Израиля, упали на авиабазу Неватим на юге Израиля, сĸазал Хагари, добавив, что они причинили лишь легĸие струĸтурные повреждения. База фунĸционировала и продолжала свою деятельность после нападения, самолеты продолжали использовать базу, добавил он. Часть оружия, выпущенного по Израилю, была выпущена из Ираĸа и Йемена, добавил Хагари.

Президент США Джо Байден сĸазал премьер-министру Израиля Биньямину Нетаньяху в телефонном разговоре, что его страна должна считать сегодняшнюю ночь победой, потому что теĸущая оценĸа США заĸлючается в том, что атаĸи Ирана были в основном безуспешными и продемонстрировали превосходящий военный потенциал Израиля, сообщил CNN высоĸопоставленный представитель администрации.

Силы США таĸже участвовали в защите Израиля, перехватив более 70 беспилотных летательных аппаратов одностороннего действия и по меньшей мере три баллистичесĸие раĸеты, по словам двух америĸансĸих чиновниĸов, знаĸомых с ситуацией.

Премьер-министр Израиля Беньямин Нетаньяху сделал свое первое публичное заявление после нападения Ирана, поĸлявшись народу страны, что «вместе мы победим». В сообщении на X**, ранее известном ĸаĸ Twitter**, Нетаньяху сĸазал: «Мы перехватили, мы сдержали. Вместе мы победим».

Иран предупреждает, что его ответ будет "более сильным и решительным", если Израиль ответит на последние удары.

“Исламсĸая Республиĸа Иран без ĸолебаний воспользуется своим неотъемлемым правом на самооборону, ĸогда потребуется", - говорится в заявлении посла и постоянного представителя Ирана при ООН Амира Саида Иравани. «Если израильсĸий режим снова совершит ĸаĸую-либо военную агрессию, ответ Ирана, несомненно, будет более сильным и решительным», - добавил посол Иравани. Ссылаясь на самооборону от повторяющихся израильсĸих военных агрессий, Иравани сĸазал, что «удары были нанесены специально в отместĸу за нападение Израиля 1 апреля на то, что Иран называет дипломатичесĸими объеĸтами в Дамасĸе. Иран утверждает, что атаĸа нарушила международное право и привела ĸ гибели семи ирансĸих военных советниĸов, вĸлючая ĸлючевых ĸомандиров Корпуса стражей Исламсĸой революции. В заявлении таĸже ĸритиĸуется Совет Безопасности ООН за «неспособность поддерживать международный мир», позволяющий Израилю «нарушать» установленные международные нормы и “нагнетать” региональную напряженность.

Израиль нанес многочисленные удары по объеĸтам, поддерживаемым Ираном, в Сирии, часто нацеливаясь на поставĸи оружия, предположительно предназначенного для «Хезболлы», могущественного ирансĸого представителя в Ливане. Израиль не взял на себя ответственность за тераĸт 1 апреля, в результате ĸоторого было уничтожено здание ирансĸого ĸонсульства в столице Дамасĸе, в том числе Мохаммед Реза Захеди, высоĸопоставленный ĸомандир Корпуса стражей Исламсĸой революции. Однаĸо представитель Армии обороны Израиля сообщил CNN, что их разведданные поĸазали, что здание не было ĸонсульством, а было «военным зданием сил «Кудса», замасĸированным под граждансĸое здание».

Байден встретится с лидерами G7 14 апреля, «чтобы сĸоординировать объединенный дипломатичесĸий ответ на наглую атаĸу Ирана», согласно заявлению, опублиĸованному Белым домом. «Моя ĸоманда будет взаимодействовать со своими ĸоллегами по всему региону. И мы будем поддерживать тесные ĸонтаĸты с лидерами Израиля», - говорится в заявлении Байдена.

«И хотя сегодня мы не видели нападений на наши силы или объеĸты, мы будем сохранять бдительность в отношении всех угроз и без ĸолебаний примем все необходимые меры для защиты наших людей».

Оборонительные средства США были переброшены в регион ранее и «помогли Израилю сбить почти все прибывающие беспилотниĸи и раĸеты», говорится в заявлении. Байден таĸже поговорил с премьер - министром Израиля Нетаньяху после нападения в ночь с 13 на 14 апреля, «чтобы подтвердить нерушимую приверженность Америĸи безопасности Израиля».

«Я сĸазал ему, что Израиль продемонстрировал замечательную способность защищаться от даже беспрецедентных атаĸ и отражать их, посылая своим врагам четĸий сигнал о том, что они не могут эффеĸтивно угрожать безопасности Израиля», – написал Байден.

Силы США перехватили более 70 беспилотных летательных аппаратов и по меньшей мере три баллистические ракеты, заявляют официальные лица США.

Баллистичесĸие раĸеты были перехвачены военными ĸораблями в восточной части Средиземного моря, сĸазал один из официальных лиц. По словам высоĸопоставленного представителя администрации, Иран запустил в общей сложности более 100 баллистичесĸих раĸет по Израилю. В настоящее время ВМС США располагают двумя эсминцами в этом районе, оба являются эсминцами с управляемыми раĸетами, способными перехватывать запусĸи раĸет и беспилотных летательных аппаратов. Америĸансĸие истребители таĸже были частью ответа на нападение Ирана и сбили беспилотниĸи, запущенные в сторону Израиля, сообщил CNN другой америĸансĸий чиновниĸ.

Эĸсперты по обороне говорили с CNN о том, может ли Израиль отреагировать на удары Ирана в ночь с 13 на 14 апреля, и если да, то ĸаĸ. Майĸл Орен, бывший посол Израиля в Соединенных Штатах, что «правила должны быть изменены» после атаĸи Ирана. «Это будет во многом зависеть от степени ущерба, нанесенного этой первой волной ирансĸих беспилотных летательных аппаратов и ĸрылатых раĸет», - сĸазал Орен. «Но в любом случае, мы находимся на Ближнем Востоĸе, и давление и сдерживание здесь имеют огромное значение. Я не думаю, что Израиль может подвергнуться таĸому массированному удару и не ответить существенным образом».

Эяль Хулата, бывший советниĸ Израиля по национальной безопасности, заявил, что военное возмездие - не единственный доступный ответ, добавив, что возможны дальнейшие международные санĸции против Ирана.

В феврале США объявили о санĸциях в отношении Ирана, нацеленных на ряд вредоносных ирансĸих инициатив, вĸлючая их ĸибервойну и программы беспилотных летательных аппаратов. «Ничего подобного раньше ниĸогда не случалось. Иран переходит все границы. Но недостаточно просто спросить, что должен делать Израиль, но таĸже и что должно делать международное сообщество, ĸогда Иран вытворяет нечто невообразимое», - сĸазал Хулата. "

Иран в течение многих лет находился под множеством международных санĸций, ĸоторые нанесли удар по эĸономиĸе страны. Но они оĸазали ограниченное влияние на изменение подхода правительства ĸ Израилю и Ближнему Востоĸу в целом.

По словам официальных лиц, атака Ирана на Израиль длилась около пяти часов.

Лидеры Канады и Португалии осудили атаĸу Ирана, в то время ĸаĸ премьер-министр Испании выразил свою «ĸрайнюю озабоченность».

США не будут участвовать ни в ĸаĸих наступательных операциях против Ирана, Байден ясно дал понять Нетаньяху, сообщил CNN высоĸопоставленный представитель администрации.

По данным службы по чрезвычайным ситуациям Израиля, сообщений о пострадавших непосредственно в результате ирансĸих ударов не поступало. Однаĸо служба эĸстренной помощи «Маген Давид Адом» (MDA) заявила, что была вызвана для оĸазания помощи в общей сложности 31 человеĸу, ĸоторые получили незначительные травмы, пробираясь в убежища, и ĸоторые пострадали от приступов паниĸи во время ударов беспилотниĸов и раĸет. Ранее MDA сообщило, что доставило в больницу 7-летнюю девочĸу, получившую тяжелую травму головы из-за осĸолĸов раĸеты-перехватчиĸа, ĸоторая была запущена для перехвата ирансĸого снаряда.

В начале войны между Израилем и ХАМАС США перебросили значительное ĸоличество военнослужащих и оружия на Ближний Востоĸ в попытĸе действовать в ĸачестве сдерживающего фаĸтора и не допустить распространения ĸонфлиĸта на регион в более широĸом масштабе.

Еще примерно 1000 военнослужащих США все еще находятся в пути, чтобы помочь установить плавучий причал, ĸоторый будет использоваться для доставĸи гуманитарной помощи в Газу. Представитель Пентагона генерал-майор Дж. Пэт Райдер заявил, что он все еще находится на пути ĸ вводу в эĸсплуатацию ĸ ĸонцу апреля или началу мая.

Ударная группа: Авианосная ударная группа америĸансĸого авианосца "Дуайт Д. Эйзенхауэр" остается в регионе. В состав ударной группы входят 6000 моряĸов, ĸрейсер с управляемыми раĸетами ĸласса "Тиĸондерога" USS Philippine Sea (CG 58) и эсминцы с управляемыми раĸетами ĸласса "Арли Берĸ" USS Mason (DDG 87) и USS Gravely (DDG 107). В группу таĸже входит Третье авиаĸрыло авианосца, ĸоторое состоит из девяти эсĸадрилий, вĸлючая четыре эсĸадрильи ударных истребителей.

***

*НКО, признанное иностранным агентом

**социальные сети, запрещенные в РФ

Бабушкин: Астраханская область развивает отношения со странами Прикаспия

Астраханская область провела в последние годы около 70 переговоров с руководством и представителями крупного бизнеса и прикаспийских стран в целях наращивания взаимной торговли. В понедельник губернатор региона Игорь Бабушкин доложил президенту РФ Владимиру Путину о социально-экономическом развитии региона, в том числе, о развитии двух особых экономических зон, астраханских портов и судостроительной отрасли. В интервью РИА Новости Бабушкин рассказал, как регион сотрудничает с другими странами в рамках развития транспортного коридора "Север-Юг", а также об успехах программы переселения граждан из аварийного жилья.

– Игорь Юрьевич, в 2023 году вы вошли в состав Межведомственной комиссии по прикаспийскому сотрудничеству. С какими странами региона у Астраханской области установлено взаимодействие и какую пользу оно приносит?

– Правительство Астраханской области уделяет большое внимание развитию международных связей, прежде всего, со странами Прикаспия. В период с 2019 по 2024 годы проведено более 70 переговоров с представителями зарубежного крупного бизнеса, руководством прикаспийских стран и приграничных территорий, в том числе восемь встреч с главами государств.

В рамках контактов с Азербайджаном в целях наращивания взаимной торговли в декабре 2021 года в Баку был открыт Астраханский деловой центр. Он выступает удобной площадкой для переговоров между российскими и азербайджанскими деловыми кругами. На его базе создан Центр образования, науки и технологий Астраханского госуниверситета в Баку, основная задача которого – экспорт российского образования, а также продвижение русского языка и культуры.

В рамках развития связей с Ираном установлено взаимодействие с Фондом "Мостазафан" – одним из крупнейших на Ближнем Востоке объединений бизнеса.

В целях развития коридора "Север-Юг" создано совместное с фондом логистическое предприятие для осуществления автоперевозок по территории Ирана. В 2019 году в нашей промышленной ОЭЗ "Лотос" в качестве резидента зарегистрирована иранская компания "Роза". Ее основной профиль – продукты бытовой химии. Также иранские партнеры реализуют инвестиционные программы на территории Астраханской области. Налажен транзит грузов по коридору "Север-Юг" через Иран в страны Персидского залива и Южную Азию.

В свою очередь, с Казахстаном налажено взаимодействие в сфере судостроения. С 2021 года в Астраханской области осуществляется строительство дноуглубительного флота по заказу Казахстана. За это время было построено два земснаряда и две несамоходные саморазгружающиеся трюмные грунтоотвозные шаланды. Сейчас ведется строительство еще трех судов. В ноябре 2022 года заключены меморандумы об установлении побратимских связей между Астраханью и казахстанскими городами Атырау и Актау. В 2023 году подписаны планы мероприятий по развитию сотрудничества между Астраханской областью и Атырауской, Мангистауской областями Казахстана.

С правительством Туркменистана достигнута договоренность о строительстве логистического центра этой страны в астраханской портовой особой экономической зоне.

Кроме того, Астраханская область расширяет связи с белорусскими партнерами. В 2022 году через астраханский водно-транспортный узел начались транзитные поставки грузов из Республики Беларусь по коридору "Север-Юг". По итогам 2022-2023 годов перевалено более 130 тысяч тонн белорусских грузов. Активную деятельность ведет дилерский центр Минского тракторного завода в Астрахани. В 2023 году аграриями региона приобретено более 170 тракторов белорусского производства, а также более 20 единиц навесного оборудования и 10 тысяч единиц запчастей.

Также Астраханская область расширяет взаимодействие с Узбекистаном. В 2023 году подписано соглашение о сотрудничестве с Хорезмской областью.

Помимо этого, прорабатываются варианты сотрудничества со странами Африки как логическое продолжение контрактов, которые были установлены на саммите "Россия-Африка".

– Во время видеовстречи с президентом вы доложили, что суммарный грузооборот астраханских портов по итогам прошлого года составил 4,5 миллиона тонн, что на 51% выше показателей 2022 года, и тенденция роста сохраняется. Как развитие морских портов влияет на укрепление международных торгово-экономических связей?

– Да, таких показателей по грузообороту не фиксировали уже 10 лет, рост продолжается и в этом году. Так, в январе-феврале грузовые порты "Астрахань" и "Оля" удвоили перевалку грузов. Это обусловлено увеличением спроса на поставку грузов по МТК "Север-Юг" через морские порты "Астрахань" и "Оля". По данным Росморпорта, в первые два месяца 2024 года общий грузооборот превысил 928 тысяч тонн, что более чем в два раза превышает грузооборот за первые два месяца 2023 года.

Перевалка импортных грузов увеличилась практически втрое, экспортных – в два раза. В частности, на 8% увеличилась перевалка химических изделий и удобрений, в 6 раз – полипропилена, почти в 4 раза – зерна, в 5 раз – бумаги.

Уверен, что использование логистического потенциала МТК "Север-Юг", развитие портовой инфраструктуры в Астраханской области в рамках реализации проекта по созданию портовой особой экономической зоны, развитие международного сотрудничества – все это позволит сохранить роль Астраханской области в сотрудничестве со странами Прикаспия и придаст дополнительный импульс экономике региона и России в целом.

– На встрече с президентом вы также упомянули, что регион уже пять лет активно ведет работу по переселению граждан из ветхого и аварийного жилья и досрочно выполнил программу по жилью, признанному аварийным до 1 января 2017 года. Сколько человек удалось переселить?

– Всего мы переселили 2663 человека из 167 многоквартирных домов. Среди 15 первых регионов России получили в прошлом году дополнительные средства на следующий этап. Общий объем финансирования составляет 3,17 миллиарда рублей, нам предстоит освоить их до конца 2024 года. При этом доля софинансирования со стороны региона составляет 40%.

Напомню, что с 2019 по 2024 год аварийными и непригодными для проживания в Астраханской области признано 1293 многоквартирных дома. В июне 2023 года правительством Астраханской области была утверждена региональная адресная программа "Переселение граждан из аварийного жилищного фонда в 2023-2027 годах". На первом этапе программы планируется расселить 4,3 тысячи человек с 76,47 тысячи квадратных метров аварийного фонда.

– Смежная с предыдущей тема – модернизация жилищно-коммунального комплекса. В разговоре с президентом вы попросили проработать вопрос создания специальной адресной инвестпрограммы с выделением федеральных средств на модернизацию основных фондов ЖКХ региона....

– Я доложил президенту, что за пять лет мы удвоили объемы ввода в эксплуатацию жилья. Показатель 2023 года – 632 тысячи квадратных метров при плане 605 тысяч "квадратов". Однако, есть проблема, серьезно сдерживающая гражданское и дорожное строительство, а также восстановление исторического центра Астрахани и возведение объектов индустрии гостеприимства. Связано это с износом водопроводных и канализационных сетей МУП "Астрводоканал".

Постоянные порывы на сетях водоснабжения и водоотведения провоцируют разрушение дорожного покрытия и затопление общественных пространств. На решение данной проблемы направлены практически все средства инфраструктурного меню: инфраструктурный бюджетный кредит, специальный казначейский кредит, средства Фонда национального благосостояния и программы "Модернизация коммунальной инфраструктуры Астраханской области", а также средства федеральных проектов "Чистая вода" и "Оздоровление Волги". Общий объем инвестиций сегодня превышает 11 миллиардов рублей. Но этого недостаточно. Совместно с "Фондом развития территорий" мы разработали проект комплексного плана на период до конца 2030 года, который включает 189 мероприятий в сфере водоснабжения и 63 мероприятия в сфере водоотведения. Конечно, это потребует кратного увеличения затрат. Но это наиболее фундаментальная задача для развития Астраханской агломерации в перспективе шести лет. Очень рад, что глава государства поддержал инициативы о модернизации ЖКХ Астраханкой области.

Казахстан. Азербайджан. Иран. ЮФО. Россия > Транспорт. Экология. Образование, наука > ria.ru, 17 апреля 2024 > № 4635256 Игорь Бабушкин

TEA NEXT бесшовно дойдет до точек обмена трафиком в Европе и Азии

Юлия Тихонова

Компания "Атлас", создающая трансъевразийскую ВОЛС TEA NEXT, впервые после вхождения Альфа-Банка в состав учредителей представила дорожную карту проекта. TEA NEXT достигла границы с Латвией и планирует дойти до Китая через Монголию, а по подводному кабелю - до Южной Кореи. "Атлас" также ожидает инвестиций от Фабрики проектного финансирования ВЭБ.РФ.

ООО "Атлас" создано в ноябре 2018 г., и до начала 2022 г. его полностью контролировал "Ростелеком" через две дочерних структуры: АО "Вестелком" (ему принадлежало 99,9% долей в "Атласе") и АО "АМТ" (0,1%). В январе 2022 г. инвестором проекта стала группа ВЭБ, и 50% уставного капитала перешло к ООО "Вэб Венчурс" (в апреле того же года доля "Вэб Венчурс" сократилась до 49,99%). Однако в июле 2023 г. "Вэб Венчурс" вышел из проекта, и 99,98% долей в ООО "Атлас" вновь оказались в собственности "Вестелкома".

В октябре 2023 г. Альфа-Банк сообщил, что договорился о партнерстве с ПАО "Ростелеком" в проекте TEA NEXT. "В рамках достигнутых договоренностей Альфа-Банк получил право приобрести 49,99% долей в проектной компании "Атлас" - операторе проекта TEA NEXT", - говорилось в официальном сообщении банка. Правда, похоже, что Альфа-Банк до сих пор не воспользовался правом выкупа этой доли - во всяком случае, по состоянию на 17 апреля 2024 г. 99,98% уставного капитала ООО "Атлас" по-прежнему контролирует "Вестелком", а владельцем оставшихся 0,02% является генеральный директор "Атласа" Александр Ратушный.

Тем не менее "Атлас" считает вхождение Альфа-Банка в проект свершившимся фактом. Директор по продажам ООО "Атлас" Павел Колочкин на конференции TransNet 2024, организованной Информационной группой ComNews, сообщил: "У нас два акционера - это "Ростелеком" и АО "Альфа-Банк". Также мы планируем привлечь средства Фабрики проектного финансирования "ВЭБ.РФ".

По данным "Атласа", завершен и уже запущен в коммерческую эксплуатацию участок TEA NEXT от Москвы до Петербурга с ответвлением к латвийской границе. В активной фазе строительства находится участок от Торжка (Тверская область) до Кяхты (Республика Бурятия) - завершить его "Атлас" планирует до конца 2025 г. По данным компании, на данный момент там завершены проектно-изыскательские работы, подписаны акты выбора трасс и идут строительные работы. Кроме того, на глубокой стадии проработки находится участок ВОЛС от Кяхты до Находки - его готовность ожидается к I кварталу 2026 г.

"На стадии R&D по части международных продлений находятся инфраструктура по Европе и подводная линия связи Находка - Пусан (Южная Корея)", - добавил Павел Колочкин.

"На западном направлении мы дошли до границы с Латвией, но пока границу не перешли. Мы уверены в перспективах, несмотря на внешний контекст. Наш партнер на европейской стороне - это компания с похожей бизнес-моделью, без государственного участия, которая подтверждает планы по стыковке на латвийской границе. На азиатском сегменте - после Кяхты на границе с Монголией - нам обеспечит продление до границы с Китаем монгольский партнер. В Китае мы приземляемся на инфраструктуру трех основных китайских операторов связи", - сообщил Павел Колочкин.

По словам директора по развитию ООО "Атлас" Всеволода Коржаева, направление Север - Юг "Атлас" не развивает - пока акционеры проинвестировали в маршрут Восток - Запад.

"В 2012 г. "Ростелеком" запускал проект EPEG (Europe - Persia Gateway) - это транзитные каналы по направлению Север - Юг (Европа - Иран - Оман - Персидский залив). Но это направление не взлетело, наверное, по двум основным причинам: из-за санкций, наложенных на Иран, что снижало интерес потенциальных клиентов к этому направлению транзита, и немного разные основные интересы участников консорциума EPEG, что мешало предлагать гибкую коммерческую модель", - напомнил Всеволод Коржаев.

Генеральный директор группы компаний Inoventica Виталий Слизень обратил внимание, что частное воронежское АО "Квант-Телеком" за счет собственных средств реализовало проект по созданию ВОЛС от Москвы до Ирана и Персидского залива - в общей сложности около 3000 км.

"Основное направление для "Атласа" - это строительство линии до Южной Кореи и соединение ее с Европой. Когда у нас сложится эта линия, мы достигнем основной цели на международном направлении. У TEA NEXT не будет конкурентов ни через Северный Ледовитый океан, ни через Красное море. Мы сможем предложить решение с ценой на 40% ниже альтернатив международного рынка", - заявил Всеволод Кожаев.

На вопрос Виталия Слизеня, смогут ли клиенты "Атласа" заказать в Москве волокна от Кореи до Амстердама, Всеволод Коржаев ответил утвердительно.

"Если смотреть по магистральным каналам связи в РФ, то до границы каналом обычно владеет российский оператор связи, а за границей - партнер. "Атлас" планирует продольно владеть всей кабельной линией. Это позволит избежать ситуации, когда иностранный партнер устанавливает правила", - отметил Виталий Слизень.

Всеволод Коржаев добавил, что стать собственником оптических каналов на китайской территории у "Атласа" не получится - в Китае лицензия на трансграничные переходы есть только у "большой тройки" национальных операторов (China Telecom, China Unicom и China Mobile - прим. ComNews). "А вот волокна до Сеула мы сможем предложить", - подчеркнул Всеволод Коржаев.

По словам Павла Колочкина, основной продукт "Атласа" - это инфраструктура "темных волокон" и услуга по размещению оборудования, при этом "Атлас" не является оператором связи и не планирует им становиться.

"ООО "Атлас" не хочет становиться оператором связи, поскольку операторы - наша целевая аудитория, а самим с собой конкурировать бессмысленно. Мы останемся нейтральным недискриминационным поставщиком инфраструктуры как для российских, так и для международных клиентов. Никем из акционеров единолично тарифы "Атласа" не устанавливаются. Тарифы одинаковые - и для "Ростелекома", и для других клиентов", - объяснил Всеволод Коржаев.

Директор департамента по работе с международными операторами связи ПАО "Ростелеком" Денис Шершнев подтвердил, что "Ростелеком" будет использовать волоконные пары в кабеле TEA NEXT на тех же правах, что и другие участники рынка. "Это приведет к развитию рынка, услуги станут более доступными. По такой же модели работают в Европе, Юго-Восточной Азии - благодаря чему происходит диверсификация и расширение продуктового портфеля, клиентской базы", - рассуждает Денис Шершнев.

"Наши клиенты делятся на три группы - операторы связи, российские и международные ОТТ-компании и российские корпоративные клиенты (в ритейле и финансовом сегменте большое количество игроков, которые инвестируют в оптику). Операторы ЦОД также проявляют интерес к проекту: у них есть запрос на оптическую инфраструктуру, которая соединит их высокопроизводительные дата-центры с точками обмена трафиком. Мы предоставляем оптику в аренду - это долгосрочная аренда с авансом или классическая аренда с ежемесячными платежами. Клиент получает актив в форме права пользования", - объяснил Павел Колочкин.

Технический директор ООО "Атлас" Евгений Пашкин сообщил, что компания писо-прежнему планирует построить ответвления от магистральной части TEA NEXT, помимо Москвы и Петербурга, в Хабаровск, Екатеринбург и Новосибирск. "Мы сможем присоединить операторов связи на уровне регионов", - пояснил он.

Управляющий директор, начальник управления по работе с отраслями телеком, медиа и технологий АО "Альфа-Банк" Алена Бердникова заявила, что эта финансовая организация начала развивать направление инвестиций в телеком-отрасль только в середине 2019 г.

"Мы являемся партнерами всех основных игроков в телекоме. Мы - частный банк и всегда выступаем как финансовый, а не стратегический партнер. Cети связи устаревают, снижается скорость передачи данных, а потребление трафика как в России, так и в мире, в том числе банками, ЦОДами, растет. Поэтому проект TEA NEXT будет широко востребован. Мы надеемся, что геополитическая ситуация улучшится и к проекту присоединятся иностранные партнеры, а также что проект станет участником Фабрики "ВЭБ.РФ". Пару месяцев назад мы создали фонд прямых инвестиций, смотрим разные отрасли и предлагаем инвестиции до 10 млрд руб.", - сообщила Алена Бердникова.

Управляющий директор бизнес-блока "ВЭБ.РФ" Олег Демидов рассказал о программе "Фабрика проектного финансирования": "Правительство РФ выбрало "ВЭБ.РФ" как оператора программы по поддержке сложных инвестиционных проектов на большие сроки. Инициатор имеет возможность получить длинные деньги по фиксированной процентной ставке. Фиксированный максимум процентной ставки (CAP) составляет около 11% годовых, но когда ключевая ставка будет снижаться, CAP на ставку по программе тоже снизится".

По словам Олега Демидова, взамен правительство РФ требует от инициаторов проекта соблюдения ряда условий: это должен быть окупаемый проект с точки зрения рисков и он должен помогать реализовывать национальные цели развития, которые определяет президент России и правительство РФ.

"С помощью Фабрики мы поддержали проекты на триллионы рублей в разных отраслях. Проекты с упором на цифровизацию крайне востребованы. И если экспертиза покажет, что все финансовые метрики, которые инициатор закладывает в проект - реализуемы, то мы готовы показывать проект правительству, чтобы его включили в периметр Фабрики проектного финансирования", - добавил Олег Демидов.

"Был вопрос, как на "хребте" (основной ВОЛС проекта TEA NEXT от западной до восточной границы РФ) нарастить "мясо" (оптические линии до крупных городов в России). Если отрасль готова использовать этот проект, а сам он будет построен в логике Фабрики проектного финансирования, мы с удовольствием рассмотрим его", - заявил Олег Демидов.

Источник в ВЭБ.РФ сообщил корреспонденту ComNews, что эта структура готова предложить "Атласу" проектное финансирование через программу правительства РФ, но это может произойти только после того, как компания достигнет договоренностей о постройке подводной части ВОЛС до южнокорейского порта Пусан.

Свыше 200 предприятий Москвы производят медицинские изделия и лекарственные средства. Они на постоянной основе расширяют ассортимент, увеличивают объемы выпуска и предлагают высокотехнологичные, инновационные разработки. В этом им помогает город: промышленникам, в том числе изготавливающим медизделия, доступно более 20 различных мер поддержки. Об этом сообщил министр правительства Москвы, руководитель Департамента инвестиционной и промышленной политики, входящего в Комплекс экономической политики и имущественно-земельных отношений столицы, Владислав Овчинский.

«В городе растет производство различного инновационного оборудования и изделий, применяемых в медицине. Так, например, только по итогам прошлого года выпуск медицинских инструментов и оборудования увеличился более чем на 66%, хирургических материалов — на 25, диагностических реагентов — на 1,3», — рассказал Владислав Овчинский.

В частности, своими разработками медицинские учреждения Москвы и России оснащают резиденты особой экономической зоны (ОЭЗ) «Технополис Москва». Резидент ОЭЗ, компания «Сканер», в 2023 году поставил в государственные лечебные учреждения страны, в том числе столичные, свыше 920 единиц ультразвукового диагностического оборудования, что на 72 процента превышает показатели предшествующего года. Аппараты УЗИ резидента ОЭЗ «Технополис Москва» применяются для проведения высокоточной диагностики в самых разных сферах медицины — акушерстве, кардиологии, онкологии, травматологии, педиатрии и др.

Компания «ТЗМОИ», которая ранее получила от города статус резидента особой экономической зоны «Технополис Москва», расширила ассортимент производимой медтехники. В новых моделях паровых стерилизаторов снижено потребление воды, и теперь экономия составляет до 20 процентов. Также новинка оснащена портами USB, что позволяет быстро переносить информацию, а в системе паропроводов используются быстроразъемные соединения, что облегчает и значительно ускоряет сервисное обслуживание. Разработка используется в медучреждениях России для стерилизации медицинских изделий.

Московский производитель экспресс-тестов и реагентов для лабораторной диагностики «ПрофиЛабТест» запустил производство обновленного экспресс-теста для определения наличия антигена гриппа А и В. Преимущество нового продукта в том, что время получения результата сократилось почти в два раза. Компания планирует выпустить не менее 200 тысяч штук тестов к концу первого полугодия 2024-го.

Для проведения теста отбирают материал палочкой, далее помещают его в пробирку с раствором и затем его капают на тест-картридж для определения гриппа А и В. Отличие нового экспресс-теста от предыдущих в том, что у него появились контрольные материалы в составе набора, а также увеличились клинические показатели: диагностическая чувствительность выросла с 99,1% до 100, диагностическая специфичность — с 98,4% до 100.

Как проходит редевелопмнет промышленных зданий в крупных городах

Алексей Алешин (управляющий директор Товарищества Рябовской Мануфактуры)

Редевелопмент промышленных зданий в крупнейших городах России - Москве и Санкт-Петербурге - проходит не первый год. На протяжении уже более десяти лет появляется все больше проектов, сочетающих в себе историческую архитектуру и последние инновации. И если раньше у девелоперов был только один вопрос: а можно ли снести? - то сегодня вопрос стоит иначе: как сохранить и приспособить для современного использования? Потенциал реновации в таких архитектурно многослойных городах, как Москва и Санкт-Петербург, крайне велик. В Москве "серый пояс" занимает порядка 20 процентов территории города, в Санкт-Петербурге - это более 50 процентов от всей городской застройки.

Работа с сохранением наследия - крайне вдумчивая и затратная история. Далеко не каждый проект редевелопмента за эти десять лет был откровенно удачным как с точки зрения архитектуры, так и в плане рационального использования пространства. При работе над проектом необходимо одновременно сохранить историческую самобытность, создать востребованный продукт, насытить пространство интересной культурной жизнью и позитивно повлиять на среду. Тем не менее удачных примеров редевелопмента куда больше.

Например, московский лофт-квартал "Товарищество Рябовской мануфактуры". В начале XIX века здесь основали красильно-набивную фабрику, в начале XX века были построены новые здания, а к середине XX века завод стал производить измерительную аппаратуру и просуществовал до конца 1980-х годов. Начатая в 2020 году работа над проектом включала не только сохранение и восстановление исторического наследия, но и аккуратное переформатирование пространства. Были проведены масштабные ремонтные работы, благодаря которым сегодня здесь расположен лофт-квартал со своим уникальным пулом компаний, обширной инфраструктурой и соответствующей атмосферой.

Не менее интересные и востребованные московские проекты редевелопмента, в которых удалось сохранить историческую самобытность, - "Кадашевские палаты", "Красная Роза", "Даниловская мануфактура". Все они были высоко оценены как рынком недвижимости, так и культурным сообществом.

В частности, деловой квартал "Красная Роза" стал дважды победителем конкурса на лучший объект в области сохранения и популяризации объектов культурного наследия "Московская реставрация", а "Кадашевские палаты" были признаны лауреатом в номинации "Элитный объект № 1" в рамках международной премии "Рекорды рынка недвижимости".

Среди удачных примеров редевелопмента в Санкт-Петербурге - реконструкция девелопером территории бывшего первого кабельного завода в России. Сегодня "Севкабель порт" умело сочетает бережную реставрацию объектов промышленной архитектуры с реновацией и наделением их новыми современными функциями. И это не только пример удачной бизнес-истории, но еще и изменение отношения к району - теперь Кожевенную линию не воспринимают как сугубо промышленную зону.

Среди других знаковых проектов редевелопмента - "Александро-Невская мануфактура 1837". Несмотря на то что редевелопмент отличается сложной для девелопера экономикой, его продолжает стимулировать само развитие городов. В морально устаревших зданиях много свободных площадей, которые находятся в хороших локациях.

Депутат Рифат Шайхутдинов рассказал о возможных проблемах с китайскими авто

Айгуль Камаева

Уже через несколько лет граждане, купившие автомобили китайского производства, могут столкнуться с проблемой отсутствия оригинальных запчастей. Как планируется решать это вопрос, продвигать импортозамещение и какие меры будут предприняты для улучшения транспортного сообщения по стране и внутри Башкирии, рассказал на "деловом завтраке" в "РГ" первый зампредседателя комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Рифат Шайхутдинов.

Рифат Габдулхакович, одно из важных направлений вашей работы в Госдуме связано с автомобилями китайского производства. Что с ними не так?

Рифат Шайхутдинов: Для транспортных средств есть такое понятие как "жизненный цикл" - период эксплуатации, в России он обычно 15-20 лет. Производитель должен его гарантировать, то есть в течение всего периода обеспечить выпуск необходимых запчастей, а ремонтные мастерские - техдокументацией. После ухода с российского рынка ряда зарубежных производителей мы перешли в основном на китайский автопром, имеющий ряд особенностей. К примеру, техдокументацией они обеспечивают только дилерские центры, тогда как у нас в стране более 70% автомобилей обслуживают частные ремонтные мастерские. Поэтому мы внесли в Госдуму законопроект о необходимости предоставления технической документации всем ремонтникам.

Второй важный момент: китайские производители не гарантируют жизненный цикл ТС, и, меняя каждые три-пять лет модельный ряд, приостанавливают выпуск запчастей для предыдущих машин. Соответственно, через несколько лет нужных деталей в продаже может не оказаться. И тогда мы попадем в непростую ситуацию. Это удар и по потребителям, и по экологии, ведь срок эксплуатации автомобиля сильно сокращается.

Сейчас мы вносим изменения в технический регламент Таможенного союза, которые предусматривают обязанность производителей обеспечить весь жизненный цикл ТС. Думаю, найдем компромисс с китайскими производителями, и они пойдут нам навстречу.

В то же время большой упор делается на импортозамещение в сфере транспорта. Какие инициативы подготовлены?

Рифат Шайхутдинов: Мы с коллегами приняли серию поправок по железнодорожному, морскому и автомобильному транспорту. В основном они касались преференций российским производителям оборудования и техники. Это и изменения в конкурсной документации, и субсидирование отраслей.

Также я вхожу в группу по промышленности парламента Союзного государства "Россия - Беларусь", где мы пытаемся найти точки взаимодействия по импортозамещению. К примеру, договорились о совместном производстве автомобиля, разработанного белорусами для инвалидов, на базе "Москвича". Он будет на ручном управлении. Также проводятся совместные мероприятия по развитию беспилотной авиации и по мебельному кластеру, который создан в Туймазах.

Кстати, в транспортной комиссии в Госдуме на обсуждении регулирования беспилотной авиации Башкортостан дважды привели в пример как регион, чью нормативную базу стоит взять за основу для разработки федеральных норм. Ведь сегодня субъекты сами решают, когда и кому "закрывать" и "открывать" небо.

И в то же время проблема с дорогами тоже сохраняется. Много жалоб на их состояние? О чем просят обычные граждане?

Рифат Шайхутдинов: Обращения от избирателей поступают разные. Многие связаны с работой моего благотворительного фонда, который поддерживает программы местных инициатив, выплачивает стипендии талантливым студентам Нефтекамского филиала Уфимского университета науки и технологий. До сих пор периодически приходят письма от участников СВО и членов их семей из-за неправильного начисления выплат или предоставления отпусков. Проблема дорог по-прежнему актуальна, хоть и делается много. Так, практически завершен крупный проект по строительству трассы М-12. Вот только при возведении объекта повредили примыкающие дороги регионального значения, их необходимо ремонтировать. Пострадали жители Дюртюлинского, Илишевского, Бакалинского и других районов. Вместе с властями мы решаем эту проблему. Удалось договориться с федеральным центром о дополнительном финансировании для республики.

Продолжаем работу и по воссозданию грузового речного порта в Агидели, но для этого необходимы постоянные глубины на всей Волге. Ждем введения Багаевского и Городецкого гидроузлов и формирования грузовой базы, которая могла бы развиваться в сторону Астрахани, Махачкалы и далее до Ирана. Нельзя забывать и о туристическом потенциале, комфортных и безопасных пассажирских перевозках, необходим отдельный пассажирский причал. В Агидели уже преобразили набережную, теперь необходимо решить вопрос по удобству автомобильных подъездов.

На какой стадии проекты по восстановлению аэропортов в малых городах Башкирии?

Рифат Шайхутдинов: К сожалению, пока Нефтекамск не удалось включить в программу развития малых аэропортов. Дело в том, что после строительства моста через реку Каму сократился путь до ближайшего аэропорта в Ижевске - теперь до него можно добраться за полтора часа. В связи с чем необходимость в воздушной гавани в Нефтекамске вроде как отпала. Тем не менее мы не оставляем эту идею. Она прописана в транспортной стратегии республики.

Относительно восстановления аэропорта в Сибае тоже движения пока нет, так как он, как и аэропорт в Нефтекамске, принадлежит уфимскому аэропорту, чье руководство считает проекты нерентабельными.

Недавно вы начали курировать еще одно направление, связанное с природоохранным законодательством?

Рифат Шайхутдинов: Меня назначили председателем секции научно-технического совета Минприроды России по охоте. Мы уже подготовили семь изменений в законодательство. К примеру, отрегулировали правила предоставления охотничьего билета. Теперь для его получения надо сдать экзамены на умение обращаться с оружием, на знание этики охотника и так далее. Также предложили давать разрешение на хранение оружия не на пять, а на 10 лет, что актуально для жителей труднодоступных населенных пунктов. Вернули возможность охотиться в сельхозугодьях - об этом просили аграрии, которые страдают из-за волчьих набегов.

Отмечу, что у нас в стране пять миллионов охотников, из которых три миллиона - активных. Необходимо отрегулировать сферу, ввести четкие правила, исключив браконьерство, чтобы субъекты могли развивать этот вид туризма, получать доход и сохранять экобаланс на своей территории.

Какие задачи стоят перед вами на ближайшее будущее?

Рифат Шайхутдинов: Основные задачи поставил в своем послании президент страны Владимир Путин. Теперь нам, депутатам, предстоит способствовать эффективной реализации всех национальных проектов в регионах. Кроме того, в этом году в Башкортостане пройдут выборы главы республики, в связи с этим моя задача, как депутата от Нефтекамского избирательного округа, обратить внимание на вопросы жителей для их решения в рамках предвыборной кампании и в ходе дальнейшей работы.

Россия. Китай. ПФО > Авиапром, автопром > rg.ru, 16 апреля 2024 > № 4633070 Рифат Шайхутдинов

Путин обсудил с губернаторами Астраханской и Волгоградской областей ситуацию в регионах

Айсель Герейханова

Рабочую неделю Владимир Путин начал с обсуждения региональных вопросов. Президент по видеосвязи провел отдельные встречи с главами Астраханской и Волгоградской областей Игорем Бабушкиным и Андреем Бочаровым. В обоих регионах полномочия действующих губернаторов истекают в этом году.

На встрече с с губернатором Астраханской области обсуждалась модернизация ЖКХ. Бабушкин рассказал Путину, что износ водопроводных и канализационных сетей МУП "Астрводоканал" составляет 92%. Губернатор попросил президента поручить правительству проработать вопрос создания специальной адресной инвестиционной программы с выделением средств из федерального бюджета, которые будут направлены на модернизацию основных фондов жилищно-коммунального комплекса региона. Путин в ответ заметил, что изношенность сетей очень большая, и она может быть сдерживающим фактором в строительстве.

"Во всяком случае, ваше письмо передо мной, я его прочитал, ознакомился и уже оформил поручение правительству, точнее, даже вице-премьеру Хуснуллину Марату Шакирзяновичу, который ведет эту тему, курирует министерство строительства. Поэтому я с ним еще поговорю, чтобы он, безусловно, поддержал вас, это нужно сделать", - ответил Путин.

Драйвер развития региона - создание астраханского узла транспортного коридора "Север - Юг". "Этому способствует выполнение вашего поручения по дноуглублению Волго-Каспийского морского судоходного канала", - отметил Бабушкин. По его словам, начиная с 2022 года объем выполненных работ в канале составил 15 миллионов кубометров грунта, благодаря чему проходная осадка сегодня увеличена до 4,5 метра. "Это позволяет использовать для транспортировки по Каспию из морских портов Астрахань и Оля современные суда с большей вместимостью", - подчеркнул Бабушкин. Путин в ответ заявил, что работа над развитием коридора "Север - Юг" продолжится.

Одна из обязательных тем таких встреч - поддержка бойцов СВО. Бабушкин рассказал, что в Астрахани на базе областной клинической больницы планируется создать реабилитационный центр для ветеранов и участников СВО. Он отметил, что регион уже стал пилотной территорией по диспансеризации и обследованию участников боевых действий, получивших контузии.

В конце публичной части встречи Бабушкин попросил президента поддержать его выдвижение на новый срок в качестве главы региона. Путин в ответ пожелал ему успехов на предстоящих выборах и поручил получить наказы от жителей. "Работа большая проведена. Действительно, показатели в целом удовлетворительные", - сказал президент.

Губернатору Волгоградской области Андрею Бочарову Путин также пожелал удачи на предстоящих в этом году выборах главы региона. Так президент ответил на просьбу Бочарова поддержать его решение о выдвижении. "Андрей Иванович, работа действительно большая, немало сделано. У вас все на марше, что называется", - сказал президент и также посоветовал работать напрямую в диалоге с людьми.

Обсуждая развитие региона, Путин между тем обратил внимание губернатора на снижение вдвое рождаемости в регионе. "В два раза больше, чем по стране, снизилась рождаемость. Все-таки в два раза - многовато. Волгоград - такое место, хорошее", - сказал он. Бочаров в ответ заявил, что власти работают над этим вопросом. "Считаем, что здесь нам необходимо вводить дополнительные меры поддержки. Мы их рассматриваем, понимаем, что нам необходимо сделать", - сказал он.

Президент также указал, что доля аварийного жилья остается достаточно высокой. Губернатор ответил, что и этот вопрос решается. "Второй этап программы (по расселению из аварийного жилья. - Прим. "РГ") будет завершен в установленные сроки, в 2025 году, мы постараемся сделать это раньше", - сказал он.

Докладывая по экономической ситуации в регионе, Бочаров отметил, что она устойчивая. "Предприятия и организации реального сектора экономики сегодня не только сохранили свое положение. Они на самом деле наращивают объемы и номенклатуру производства, выходят на новые рынки и занимают уверенное положение", - сообщил он. Путин подтвердил, что действительно идет рост промышленного производства, сохраняется уровень сельхозпроизводства, инвестиций.

Говоря о поддержке участников СВО, Бочаров предложил подумать над созданием межрегиональных или окружных реабилитационно-восстановительных центров участников спецоперации и членов их семей. По его словам, Волгоградская область готова принять участие в этой работе.

Nubes запустил услугу комплексного аудита информационной безопасности

Облачный провайдер НУБЕС (Nubes) представил новую услугу — комплексный аудит ИБ. В его состав входит сканирование ИТ-инфраструктуры компании на уязвимости, проверка надежности паролей учетных записей, изучение корпоративной сети на предмет некорректных настроек средств защиты, а также оценка киберграмотности пользователей в отношении фишинговых рассылок.

Комплексный аудит позволит компаниям различных сегментов и отраслей снизить риск утечек данных, устранить уязвимости в ИТ-инфраструктуре и обеспечить непрерывность бизнес-процессов. Эксперты Nubes помогут быстро оценить текущую ИБ-стратегию и выстроить более эффективную систему управления информационной безопасностью на предприятии.

Сканирование ИТ-инфраструктуры, которое проходит в рамках комплексной услуги, представляет собой анализ приложений и сервисов компании. В ходе исследования выявляются критичные для бизнеса уязвимости ПО.

Также эксперты Nubes изучают учетные записи компании. По итогу такого анализа заказчик получает список скомпрометированных и неуникальных паролей. Все они могут быть использованы злоумышленниками в атаках на компанию.

Анализ сетевой инфраструктуры подразумевает тщательное изучение настроек файрволов, межсетевых экранов нового поколения (NGFW) и других средств защиты. ИБ-инженеры Nubes оптимизируют правила и находят "лишние" открытые порты, которыми могут воспользоваться злоумышленники для доступа в корпоративную сеть.

Также в ходе комплексного аудита проводится учебная фишинговая рассылка. Она помогает выявить уровень киберграмотности пользователей и сфокусировать усилия на обучении персонала.

По итогам всех проверок компания получает подробный наглядный отчет. В нем указываются выявленные уязвимости и проблемы ИБ, а также рекомендации по их устранению и оптимизации настроек средств защиты.

"Новый сервис позволит компаниям быстро оценить состояние информационной безопасности в целом, а не отдельно взятого аспекта, а также приоритизировать решение проблем ИБ в условиях ограниченного бюджета. Подобный аудит — хороший вариант для компаний, которые только задумываются о разработке стратегии в области кибербезопасности. Благодаря комплексной оценке они смогут определить вектор развития в каждом из направлений ИБ, причем без дорогостоящих пентестов и крупных начальных вложений",— комментирует генеральный директор Nubes Василий Степаненко.

Продажи судового топлива в Фуджейре вышли на максимум в марте

Продажи судового топлива в Фуджейре, одном из мировых бункеровочных центров, достигли 700 тысяч кубометров в марте

Продажи морского бункерного топлива в порту Фуджейра в ОАЭ достигли максимума за период более года в марте-2024 благодаря более высокому спросу после перебоев с поставками в Красном море.

Их объем в марте без учета смазочных материалов составил чуть более 700 тыс. кубометров (около 694 тыс. тонн), что на 11% выше февраля и на четверть превышает показатели год назад, следует из данных S&P Global. При этом рост в годовом исчислении наблюдается третий месяц подряд.

Перебои с судоходством по Красному морю побудили суда в этом году чаще заправляться в ключевых бункерных узлах. В первом квартале общие мировые продажи судового топлива выросли на 14% по сравнению с первым кварталом 2023 года, до 2 млн тонн.

Поставки нефти из РФ выросли почти до годового максимума

Экспорт нефти из России растет во вторую неделю апреля — Bloomberg

Морской экспорт нефти из России взлетел до 11-месячного максимума во вторую неделю апреля, при этом потоки из всех основных портов приблизились к пиковым уровням.

Грузы из Приморска, Усть-Луги, Новороссийска и Козьмино были близки к историческим максимумам. Приморск на Балтике обработал 10 танкеров за три из последних четырех недель, что, возможно, отражает перенаправление на экспорт сырой нефти, которая должна была перерабатываться на НПЗ. По данным с начала 2022 года порт не принимал более 11 танкеров за неделю.

Всего за неделю, закончившуюся 14 апреля, 36 танкеров загрузили 27,6 млн баррелей российского сырья, пишет Bloomberg. Это примерно на 3,9 млн барр. больше, чем в предыдущие семидневные периоды. Кроме того, это самый высокий недельный показатель с мая 2023 года.

Скачок потоков в сочетании с более высокими ценами на нефть сорта Urals увеличил доходы Москвы от нефти. Валовая стоимость экспорта сырой нефти выросла до $2,15 млрд за семь дней до 14 апреля с $1,82 млрд ранее. Средний доход за четыре недели увеличился примерно на $170 млн до $1,92 млрд в неделю.

Кроме того, поставки в Азию, преимущественно в Китай и Индию, достигли пика в 3,6 млн б/с за четыре недели до 14 мая.

Отставание в поставках Sokol почти исчезло. Около 9,1 млн б, или половина, отправилиль на китайские НПЗ. Еще 7 млн идут в Индию. Две партии приплыли в Пакистан.

Остается только 1,4 млн, пункт назначение которых неизвестен, и еще 700 тыс. барр. находятся в танкере, стоящем на якоре у восточного побережья Индии. Все грузы Sokol, загруженные с середины февраля, направились напрямую в Китай.

Состояние рыбной отрасли на Севере сейчас определяют три основные составляющие

Предприятия Северного бассейна за прошлый год добыли почти полмиллиона тонн рыбы и морепродуктов. Здесь реализуется целый ряд инвестиционных проектов, меняющих облик отрасли. При этом пользователи столкнулись с рядом вызовов, на которые приходится искать ответ, рассказал в интервью Fishnews председатель Союза рыбопромышленников Карелии Илья Раковский.

— Илья Владимирович, Росрыболовство в апреле озвучило результаты работы рыбной отрасли за 2023 год. Понятно, что статистические итоги подбивались совсем недавно. Каким прошлый год был для предприятий вашего региона? Как я понимаю, пользователи Северного бассейна находятся под достаточно сильным влиянием санкций и с ресурсами ключевого промыслового объекта не все гладко.

— Основное, конечно, что сейчас влияет на выручку предприятий Северного бассейна, их самочувствие и инвестиционные планы, — это состояние запаса трески. Наблюдается его длительное снижение. И мы должны понимать на бассейне, что такая ситуация продлится не меньше чем до конца 2026 года. Сокращение третий год подряд общего допустимого улова, квоты влияет на инвестиционную емкость отрасли и финансовые планы пользователей.

Такая ситуация усугубляет проблему с недостроенными судами под инвестиционные квоты. Деньги предприятий полностью заморожены в этих проектах, проценты по кредитам на их реализацию предприятия платят. Но при этом задействовать заказанный флот они не могут. То есть тут даже уже вопрос не в получении квот вылова, а в том, что нет возможности использовать суда как средство производства.

В случае с карельскими предприятиями это достаточно большой портфель заказов.

Снижение выручки в связи с сокращением ОДУ трески, замороженные в инвестиционных недостроях средства и усугубляющееся санкционное давление по поставкам судового снабжения и запасных частей — это три основных обстоятельства, которые определяют состояние рыбной отрасли на Северном бассейне и карельских предприятий в том числе.

Для того чтобы строить планы на будущее, нам надо понимать год, с которого начнется восстановление запасов по треске. Очень подробно эта тема обсуждалась на заседании Северного бассейнового научно-промыслового совета. ПИНРО поделился своими прогнозными исследованиями, данными, соображениями. Но, насколько я понял, называть какие-то даты восстановления промыслового запаса еще преждевременно.

— А что касается санкционных ограничений?

— Каждое предприятие ищет способы адаптации к санкционному давлению самостоятельно, и, в общем-то, происходит это у всех по-разному.

Конечно, был фактор непределенности: как мы будем работать в зонах Норвегии и Фарерских островов. Это наши основные районы присутствия в рамках международных договоренностей.

Если говорить про Норвегию, то у нас накоплена большая история по совместному управлению запасом. В мире она считается одним из примеров отличного менеджмента — и научного, и экологического, и межгосударственного. Очень быстро были достигнуты результаты по искоренению ННН-промысла на Севере. Вот эта инерция отношений и опыта совместного регулирования пока, к счастью, позволяет резких решений не принимать. Разрыв этих отношений мог бы нанести вред далеко не только России и Норвегии, речь ведь идет о риске подрыва состояния запаса трески, о продовольственной безопасности в Европе и других странах

Три порта открыты для российских рыбаков. Это серьезно сократило возможности российских предприятий, но мы находим возможности для продолжения работы, хотя ситуация сложная, конечно.

Что касается промысла в регионе Фарерских островов, то их власти запретили российским судам выгружать рыбу, выловленную не в фарерской зоне. Поэтому мы организовали доставку уловов из зоны НЕАФК (зоны регулирования Комиссии по рыболовству в Северо-Восточной Атлантике — прим. ред.) в порты Санкт-Петербурга и Калининграда. Это не рациональное, но вынужденное решение.

Сейчас суда планируют приступить к промыслу путассу в зоне Фарер. Пока изменений нет, предполагается, что мы зайдем в фарерские порты с рыбой.

Надеюсь, наше международное сотрудничество устоит. По крайней мере, в том виде, который есть сейчас, — минимум по взаимному соблюдению тех правил, которые были. Все-таки это уровень, обеспечивающий совместный промысел и долгосрочное управление запасами. Сегодня мы часто вспоминаем советский экспедиционный промысел. Историческая память в отрасли сильна. Понятно, что пришло время расширить географию промысла российских рыбаков. Важно использовать исторический момент давления на нас в более близких районах промысла для переключения усилий на возврат в дальние районы промысла. Еще правильнее было бы и остаться в традиционных местах промысла, и вернуться в прежние, дальние. Это — реальный способ повысить общегосударственный вылов. Росрыболовство представило амбициозный план по Большой африканской экспедиции. Надеюсь, это только первый шаг на пути расширения возможностей российского рыболовства.

— Вы уже начали говорить о проблеме отставания строительства судов под инвестквоты от первоначального графика. Тут как-то ситуация меняется?

— Изменения все-таки предприняло новое руководство Объединенной судостроительной корпорации, верфей. В нашем случае речь идет о Северной верфи (на этом заводе заказаны ярусоловы для РК «Вирма» — прим. ред.). Предприятия находятся в активной фазе переговоров по переосмыслению этих судостроительных контрактов, их исполнения. Позиции уже достаточно близки, первое судно передано заказчику в апреле. Надеюсь, что начавшийся процесс взаимодействия позволит предприятию получить и два оставшихся судна в определенный сторонами срок.

— Карелия участвует в программе инвестиционных квот с проектами по строительству не только флота, но и береговых заводов. И здесь, как я понимаю, все складывалось более благополучно. Но потом ситуация со штрафами за неисполнение обязательств по выпуску продукции перекинулась и на Северный бассейн.

— Береговые заводы стали реальной витриной первого этапа программы инвестиционных квот. Очень много было сомнений, разговоров и беспокойств на тему того, что предприятиям на Северном бассейне не хватит ресурсного обеспечения, им тяжело будет работать в максимальном формате. Тем не менее негативные прогнозы не оправдались.

В Карелии мы открыли два перерабатывающих производства большой мощности (объекты инвестиций типа «П» под квоты трески и пикши, компании «Рыботорговая сеть» и «Группа «Баренц» — прим. ред.). И они нашли свое место на рынке. Создали серьезный рыбоперерабатывающий кластер — это уже свершившийся факт.

На этих предприятиях мы работаем не только с треской и пикшей. Выпускается продукция из всего прилова — зубатки, сайды, камбалы, окуня, палтуса — и продукты из пелагических пород рыб. Предприятия полностью укомплектованы трудовыми ресурсами. Мы занимаемся уже программами по развитию кадровых компетенций. Заводы действуют на территории опережающего развития (ТОР), у нас заключено соглашение с региональными властями о социально-экономическом сотрудничестве. В 2022 году мы подписали к нему допсоглашение, потому что уже выполнили нормы по созданию рабочих мест и попросили правительство Карелии увеличить норматив по рабочим местам.

Мы также предложили региональному правительству создать технопарк по производству упаковки для рыбной продукции. И сегодня такая помощь оказана. Выделена земля, строится здание, уже есть заявки от первых возможных участников. Надеюсь, рядом с перерабатывающими заводами запустим вместе с резидентами технопарка несколько небольших производств упаковочной продукции. Все это говорит о том, что кластерный тип развития локальных тресковых индустрий был запланирован правильно.

Мы видим очень четкий, постоянный спрос на продукцию заводов, чему очень рады. Когда шла разработка промышленного дизайна по новым предприятиям — а это были 2018-2019 годы, — мы ориентировались на существовавшие на тот момент внешнеторговые условия. Предполагалось, что производства будут во многом работать на экспорт. Но это оставили в прошлом, перестроились. И достаточно успешно: заводам не потребовалось какой-то паузы, кризисной перенастройки. Они открылись, плавно начали работать и на третий год справились без какого-то нажима с выполнением обязательств по выпуску продукции. И мы, повторюсь, видим, постоянный клиентский интерес. Сейчас это не только филе из трески, как предполагал регулятор, когда готовилась «нормативка» по заводам и коэффициентам для них. Стране очень нужна доступная по цене и по присутствию в ассортименте рыбная продукции. Если говорить про донные породы, то прежде всего это стейки — из трески, из мелкой пикши.

У нас вообще в уловах последних лет было очень много рыбы мелкого размера, что не позволяло выпускать из нее только филе. Но у нас получилось привлечь внимание новых потребителей к продукции из белой рыбы. И сегодня запросы на продукцию из пикши и трески у нас очень высокие.

Конечно, на стадии роста мы абсолютно не ожидали риска получить миллиардные штрафы от государства. Это удивило всех. И мы понимаем, что при решении суда о наложении санкций работа просто не будет продолжена, потому что суммы взысканий превышают несколько годовых выручек заводов.

В конце марта глава Росрыболовства Илья Васильевич Шестаков провел совещание по этой проблеме, то есть определенный диалог состоялся. Я также выступал на этой встрече. Привел пример с заводом в Карелии, который стоял в календарном графике приемки последним. Осенью он был принят комиссией, которая контролирует соответствие объектов по программе инвестквот. Затем вышел приказ о предоставлении квоты. Но предприятие прошло ветеринарное освидетельствование и получило документы, разрешающие в принципе производить продукцию, только в апреле. А экспортные документы были получены ближе к июню. То есть на выполнение требований по выпуску продукции осталась только половина года. Практика сопровождения инвестиционных проектов в стране в других отраслях уже сложилась — в первый год запуска никто не требует мгновенного выхода на проектную мощность. Это, к сожалению, наше отраслевое ноу-хау.

— Много различных тонкостей.

— Да. На совещании я попросил учесть такие моменты в нормативной базе и для вновь вводимых в эксплуатацию предприятий предусмотреть возможность в первый год своей деятельности не выполнять норматив. Чтобы хотя бы инвесторы следующих этапов программы не попадали в ситуацию, когда в суде решается, будет производство работать или нет.

— В этом году российским рыбакам для освоения был рекомендован большой объем баренцевоморской мойвы: национальная квота составила свыше 78 тыс. тонн. В итоге вылов значительный — более 50 тыс. тонн, но возможный объем полностью не освоен. Разговаривали на эту тему с вашими коллегами. Они говорят: без модернизации флота такие большие объемы мойвы взять невозможно.

— Из запланированных 19 тыс. тонн мойвы мы выловили 12 тыс. тонн. Работали в соответствии с промысловой обстановкой, то есть, как отмечают наши флотоводцы, взяли весь возможный объем. Мойва — это социальный продукт, высококачественный белок.

Наверное, соглашусь, что производственных мощностей, чтобы освоить столь значительную квоту и в столь короткий период (а мойвенная путина стремительна), у бассейнового флота не было. Должны ли мы располагать такими мощностями — не факт. Такое количество судов на мойве возможно применить в комбинации с дальнейшей их перестановкой на свободный ресурс, например, в Африку. При этом учитываем, что все-таки запас колеблется, в этом году показатели были очень высокие.

— Мы на этот раз много говорили о переработке. Сейчас наблюдается рост интереса рыбопромышленников к продвижению продукции на внутреннем рынке. Специальную программу запустила Ассоциация добытчиков минтая, усилия прилагают и крупные холдинги. Что вы об этом думаете?

— Я с большим вдохновением смотрю на программы по продвижению российской рыбы, особенно на программу по минтаю. Вижу усилия на выставках, в рознице, маркетинговую активность. Сам был свидетелем, как предлагают продукцию из минтая на рейсах «Аэрофлота».

У этих проектов большое будущее. Сейчас, наверное, такая работа не приносит большой отдачи, это чистый затратный компонент. Но это будущая доля рынка, расширение его возможностей. Это участие людей, которые верят в завтрашний день, а не работают на спотовом рынке максимальной реализации. И конечно, государство, отрасль, наши ассоциации должны эти усилия всячески поощрять. Это все очень важно и интересно.

Маргарита КРЮЧКОВА, Fishnews

Россия. СЗФО > Рыба. Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 16 апреля 2024 > № 4627783 Илья Раковский

Россельхознадзор проконтролировал очередные поставки импортного пищевого яйца

В период с 8 по 14 апреля через пункт пропуска «Яраг-Казмаляр» поступили очередные партии пищевых яиц из Азербайджана в количестве 3,6 млн шт. и Турции в количестве 950,4 тыс. шт. для дальнейшей реализации на территории России.

Кроме того, через пункт пропуска «Морской порт Новороссийск» проконтролирован ввоз одной партий пищевых куриных яиц из Турции в количестве 442,8 тыс. шт.

По состоянию на 15 апреля с начала поставок пищевых яиц в Россию из Азербайджана ввезено 36,7 млн шт. такой продукции, из Турции – 17,5 млн шт.

Из Белоруссии с начала 2024 года импортировано 222,2 млн шт. яиц, что в 3,4 раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В 2023 году из Белоруссии в Россию за указанный период было отгружено 64,7 млн шт. яиц.

В отношении всей отгруженной продукции проводятся контрольно-надзорные мероприятия. В рамках досмотра инспекторы осуществляют документарную и физическую проверку, сверку с маркировкой на упаковке. Также проводится отбор проб на показатели качества и безопасности.

По результатам контроля принято решение о разрешении ввоза пищевых куриных яиц для дальнейшей реализации на территории России. Вся поступившая продукция соответствует требованиям России.

В Дубае построят новый тоннель между ключевыми жилыми районами

Новый 6-полосный тоннель в Дубае облегчит движение транспорта между ключевыми жилыми районами.

Управление по дорогам и транспорту Дубая (RTA) заключило контракт на строительство тоннеля на улице Al Khaleej Street, который протянется от конца рампы моста Infinity Bridge в Deira до пересечения улиц Al Khaleej и Cairo. Новый 6-полосный тоннель длиной 1,6 км сможет пропускать 12 тысяч автомобилей в час в обоих направлениях.

Кроме того, он значительно улучшит транспортное сообщение с Abu Hail, Al Wuheida, Al Mamzar, Дубайскими островами, набережной Дубая, рынком Waterfront и портом Al Hamriya. Проект курирует Его Высочество шейх Хамдан бен Мухаммед Аль Мактум, наследный принц и председатель Исполнительного совета Дубая.

Генеральный директор, председатель Совета исполнительных директоров Управления дорог и транспорта Маттар Аль Тайер сказал: "Тоннель на улице Al Khaleej является частью проекта по улучшению коридора Al Shindagha, одного из самых масштабных проектов, осуществляемых в настоящее время RTA".

В рамках строительства тоннеля произойдет снижение транспортной нагрузки от моста Infinity в сторону Deira и обратно, перестройка пересечения улиц Cairo и Al Wuheida с кругового движения на сигнальный перекресток, модернизация улицы Cairo и соединение рампы моста с Дубайских островов с новым тоннелем на улице Al Khaleej в северном направлении.

Проект по улучшению коридора Al Shindagha, который протянулся на 13 км вдоль улиц Sheikh Rashid Road, Al Mina Street, Al Khaleej Street, and Cairo Street, включает в себя модернизацию 15 перекрестков, и затрагивает многочисленные жилые и развивающиеся районы, включая Дубайские острова, набережную Дубая, морскую зону Dubai Maritime City и порт Mina Rashid.

Коридор обслуживает около миллиона человек и, согласно прогнозам, модернизация к 2030 году сократит время в пути со 104 до 16 минут.

В настоящее время RTA работает над 4,8-километровым проектом по благоустройству улицы Sheikh Rashid Street. Проект предусматривает строительство трех мостов общей протяженностью 3,1 км, рассчитанных на движение 19,4 тысяч автомобилей в час по всем полосам.

Российско-белорусские переговоры

Михаил Мишустин провёл переговоры с Премьер-министром Республики Беларусь Романом Головченко.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемый Роман Александрович! Уважаемые коллеги!

Ваш визит очень своевременный. Как раз в конце прошлой недели наши президенты Владимир Владимирович Путин и Александр Григорьевич Лукашенко провели обстоятельные переговоры в Москве.

Достигнуты важные договорённости о дальнейшем развитии российско-белорусского сотрудничества, об углублении интеграции в Союзном государстве. И конечно, задача правительств – обеспечить чёткое, безусловное выполнение всех решений, которые наши руководители приняли на высшем уровне.

Хотел бы сердечно Вас поздравить с историческим событием – первым полётом в космос белорусской женщины-космонавта Марины Василевской. Наши президенты, как известно, встретились с участниками 21-й экспедиции на Международную космическую станцию.

Хотел бы также отметить, что на прошлой неделе у нас произошёл первый запуск с космодрома Восточный ракеты тяжёлого класса «Ангара-А5». Кстати, в сооружении объектов этой стартовой площадки принимали участие белорусские строители.

Эти достижения символизируют беспрецедентный уровень кооперации России и Белоруссии в области высоких технологий, науки. Наряду с пилотируемыми полётами мы активно занимаемся и космическими исследованиями, совместно внедряем их результаты в разные отрасли экономики – в интересах граждан наших государств, в интересах Союзного государства.

Несмотря на усиливающееся санкционное давление, Россия и Белоруссия поступательно укрепляют союзную интеграцию. Мы с вами совместно выполняем принятые Высшим Государственным Советом 29 января в Санкт-Петербурге с участием наших президентов Основные направления реализации Договора о Союзном государстве на ближайшую трёхлетку.

Уделяем приоритетное внимание укреплению торгово-экономического сотрудничества. У нас в 2023 году установлены очередные рекордные показатели взаимного товарооборота – 4,2 трлн российских рублей, или почти 150 млрд белорусских рублей.

Ускоряем реализацию 25 совместных проектов в области промышленной кооперации. Хочу Вас, уважаемый Роман Александрович, поблагодарить, Вы были инициатором промышленной кооперации на пространстве ЕАЭС, СНГ и, естественно, в рамках Союзного государства. Наращивается экспорт белорусских товаров на внешние рынки с использованием российской транспортной инфраструктуры. В прошлом году транзитные перевозки увеличились более чем в два раза по сравнению с 2022 годом – до 20 млн т.

По итогам наших переговоров мы подпишем межправительственное соглашение о взаимном признании электронной цифровой подписи при трансграничном электронном взаимодействии. Это очень важное событие, напомню, мы к нему шли несколько лет. Смогли решить целый комплекс задач, сложных правовых и технологических вопросов.

Теперь белорусские и российские предприниматели смогут без ограничений участвовать в процедурах государственных закупок, совершать другие юридически значимые действия на общих рынках товаров и услуг Союзного государства.

Ещё один документ, который сегодня будет подписан, – межправсоглашение о совместном производстве лёгкого многоцелевого самолёта «Освей». У Союзного государства большая территория, нам, конечно, нужны самые современные самолёты разных классов, разных типов для перевозок пассажиров и грузов. Поэтому мы приступаем к глубокой кооперации в сфере авиастроения – на основе взаимной выгоды и равноправного использования технологий и общих производственных мощностей.

Эти решения имеют системное значение для углубления интеграции в Союзном государстве. Считаю, что именно этого от нас ждут граждане России и Белоруссии.

Ещё раз всех вас сердечно приветствую в Москве.

Вам слово, уважаемый Роман Александрович.

Р.Головченко: Спасибо, уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Благодарю Вас за возможность сегодня встретиться и в традиционно конструктивной и дружеской обстановке обсудить актуальные вопросы двустороннего взаимодействия.

Повестка нашего сотрудничества как никогда насыщенна и многогранна. Действительно, очень часто происходят в последнее время встречи на высшем уровне. Буквально на днях завершился очередной визит Президента Беларуси в Российскую Федерацию. Проведены обстоятельные переговоры лидеров двух стран, по итогам которых нам даны соответствующие поручения для исполнения уже на правительственном уровне.

Не устану повторять, уважаемый Михаил Владимирович, что мы довольно успешно работаем на внутреннем контуре, на внешнем контуре, несмотря на все вызовы, с которыми сталкиваются и Российская Федерация, и Республика Беларусь.

Действительно, наши страны продемонстрировали серьёзную устойчивость в этих непростых условиях. Экономики наших стран прошли серьёзную проверку на прочность. Как результат, по итогам прошлого года ВВП и в России, и в Беларуси подрос, причём цифра эта достаточно уверенная – до 4%. Знаю, что в Российской Федерации она, возможно, ещё будет уточняться. Тем не менее процентом больше, процентом меньше… Хочу Вас поздравить этим.

М.Мишустин: Лучше процентом больше!

Р.Головченко: Сейчас мы страницу прошлого года перевернули – думаем о годе текущем. Запас прочности, который сформирован в наших экономиках, достаточно существенен. Поэтому слаженная и коллективная работа наших правительств над общими вызовами – это то, наверное, что сейчас является главным, основным для нас.

И конечно, вполне естественно, что в этих условиях торгово-экономическое сотрудничество развивается также динамично. Взаимная торговля товарами и услугами в прошлом году превысила цифру 53 млрд в долларовом эквиваленте и продемонстрировала рост на 6,5%.

Эти положительные тенденции сохраняются и в текущем году. По итогам двух месяцев мы наблюдаем рост товарооборота даже по сравнению с успешным аналогичным периодом прошлого года.

Я думаю, Вы согласитесь, Михаил Владимирович, что импульс задан очень хороший. Конечно, ситуация непростая: фактически каждый день появляются новые проблемы, которые мы совместно решаем. Но, как мы уже неоднократно с Вами говорили, делать это вместе гораздо проще. И именно на это направлен основной вектор союзной интеграции.

Вы знаете, что нашими государственными органами уже подготовлено более 30 совместных планов мероприятий по исполнению Основных направлений «дорожной карты» по строительству Союзного государства на ближайшие три года. В целях обеспечения безусловного выполнения ключевых договорённостей глав государств считаю необходимым ускорить доработку и принятие этих планов единым пакетом.

Как я уже сказал, большинство этих совместных планов одобрено. По–моему, три или четыре из них традиционно сложно идут, это в основном энергетические планы. Но, я считаю, не надо нам разрывать пакет, надо дать поручения и доработать эти документы, для того чтобы принимать их, как я уже сказал, единым пакетом.

Крайне важным этапом союзного строительства стал подписанный в январе текущего года декрет Союзного государства по вопросам реализации единой промышленной политики. В этой связи хотел бы ориентировать профильные министерства двух стран на необходимость скорейшего совместного завершения всех мероприятий, которые необходимы для реализации норм этого декрета. Над ними работают Минпромторг России и Минпром Белоруссии.

Мы ясно осознали необходимость укрепления технологического суверенитета наших стран и обеспечения импортозамещения и разумной локализации. О серьёзности и важности этих задач говорил в том числе и Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин в ходе своей предвыборной кампании. Озвучивались поручения о необходимости наращивания производственных мощностей, обновления пассажирского транспорта, наращивания производства станков, промышленных роботов и так далее.

Понимая, какой большой объём средств требуется для реализации всех этих поручений, мы готовы в формате Союзного государства подключиться к решению этих важных для российского государства задач. Ведь для России это только в плюс. Это 3–4 миллиона дополнительных рабочих рук, инженерных кадров. Не надо тратить деньги на новые мощности, все наши компетенции мы готовы предоставить и совместно использовать.

Но надо чётко договориться о совместных планах. Например, изготавливаем уже сейчас немалую номенклатуру авиакомпонентов. Готовы самостоятельно наращивать мощности, чтобы кратно увеличить выпуск. Давайте пропишем это в какой–то программе, определим совместные обязанности и обязательства. Примерно так же, как мы сделали по проекту соглашения о создании самолёта, которое будет подписываться сегодня.

Считаю, что очень неплохо развивается сотрудничество в соответствии с программой по микроэлектронике. Реализуется «дорожная карта» по созданию четырёх новых технологий для освоения 88 изделий для использования в различных отраслях.

В Белоруссии организовывается производство металлокерамических корпусов интегральных микросхем. Создаётся научно-технический центр развития кристального производства.

Вот, например, по станкостроению особой динамики нет, хотя программа сотрудничества подписана. Как результат – растёт импорт из КНР в наши страны. Считаю, что по таким важным направлениям надо двигаться всё–таки более плотно.

То же самое по сельскохозяйственной технике, грузовикам. По этим позициям мы способны совместно полностью обеспечить потребности внутреннего рынка. Однако по результатам прошлого года доля китайской техники (я китайскую беру как пример, там есть и другая) на российском рынке грузовых автомобилей по сравнению с 2022 годом возросла с 29,5 до 58,8%. В сегменте колёсных сельскохозяйственных тракторов мощностью 150–250 лошадиных сил, то есть наша классика, – с 46 до 58%. А на рынке дорожно-строительной техники этот показатель вообще превысил 70%.

Мы совместно с Минпромторгом эту ситуацию в России видим, анализируем. Вырабатываются ответные меры, в частности, по внедрению утилизационного сбора. Но понимаем, что на этом треке надо тоже действовать достаточно осторожно. Какое–то время назад белорусской стороной был предложен целый пакет возможных мер реагирования на такие процессы, происходящие на рынке, которые не связаны с утильсбором, а больше касаются вопросов обязательных требований, стандартизации, сертификации и так далее. Тогда, возможно, это было несвоевременно. Предлагаем вернуться ещё раз и проанализировать. Может быть, эти меры в настоящее время как раз будут своевременными.

И конечно, Михаил Владимирович, необходимо продолжить поиск новых взаимовыгодных проектов, в том числе в сферах критического импорта.

Мы приняли с вами совсем недавно комплексную программу сотрудничества в сфере авиастроения между Республикой Беларусь и Российской Федерацией, а сегодня будет подписываться соглашение об организации серийного производства двухмоторного самолёта в интересах национальной безопасности и технологического суверенитета Беларуси и России. Причём, что очень интересно, мы нашли форму, при которой Россия и Беларусь фактически на паритетных основах инвестируют в этот проект и, соответственно, будут являться совместно собственниками того изделия, которое будет создано в ходе реализации этого важного проекта.

Нашими учёными в последние годы выполнено около 60 совместных научно-технических проектов. Интенсивно взаимодействуем в транспортно-логистической сфере. Проделана значительная работа по созданию новой логистики с использованием транспортной инфраструктуры Российской Федерации. Выстроены схемы доставки продукции с использованием российских портов северо-западного региона. Задействуем маршруты международного коридора «Север – Юг». Как и договаривались, начата подготовка к реализации проекта строительства мультимодального порта в Мурманской области.

Хочу поблагодарить руководство Министерства транспорта Российской Федерации, лично министра, «Российские железные дороги» за активное и конструктивное взаимодействие по всем этим направлениям.

Ещё одна важная сфера совместной работы, Михаил Владимирович, это инвестиционное сотрудничество. Российская Федерация является крупнейшим инвестором в экономику нашей страны. Общий объём инвестиций в 2023 году составил 5,1 млрд долларов и вырос на треть к уровню предыдущего года. Но в рамках СНГ Республика Беларусь для Российской Федерации только на третьем месте по объёму инвестирования после Казахстана и Узбекистана.

Качественные характеристики этих инвестиций, по моему мнению, также оставляют желать лучшего. Доля участия российских инвесторов в капитале – только 2% от всего объёма прямых инвестиций из России. А в структуре прямых иностранных инвестиций наращивается доля долговых инструментов и снижается доля реинвестирования.

Мы ожидаем, что подписываемый сегодня комплекс мероприятий по стимулированию инвестиционной активности в Республике Беларусь и Российской Федерации будет способствовать приходу новых российских инвесторов и реализации крупных взаимовыгодных проектов.

Кстати, предлагаем существенно нарастить инвестиционный канал по реализации в Беларуси инфраструктурных проектов в сфере туризма и оздоровления. Беларусь является одним из самых популярных направлений среди российских туристов. Например, за прошлый год в наших здравницах и гостиницах побывало более 1,1 миллиона россиян. Это количество могло бы быть больше, но оно сдерживается нехваткой мест размещения.

Практически уже сейчас на вторую половину этого года все места в Беларуси в здравницах распроданы. Поэтому приглашаем и российских инвесторов восполнить этот спрос.

Для достижения целей союзной интеграции также важно продолжать работу по ликвидации барьеров, которые ещё остаются и где–то мешают свободному движению наших товаров, работ и услуг. Поэтому соглашение, которое будет подписываться сегодня, Вы об этом сказали, Михаил Владимирович, о признании электронной цифровой подписи, – существенно упростит взаимодействие субъектам хозяйствования наших стран. Особенно при участии в процедурах государственных и муниципальных закупок.

Уважаемый Михаил Владимирович, мы готовы предметно обсудить все представляющие взаимный интерес направления. И уверен, что наша сегодняшняя встреча позволит, как и всегда, выйти на взаимоприемлемые и взаимовыгодные решения для дальнейшей работы во имя наших государств и народов.

Спасибо.

М.Мишустин: Единственное, отреагирую, уважаемый Роман Александрович, на вопросы, связанные с инвестициями из России. Конечно, я знаю, что огромное количество россиян – промышленников, предпринимателей готовы инвестировать, но здесь важно, чтобы задолженность была погашена для размещения новых белорусских облигаций на финансовом рынке России. Мы об этом говорим с Вами. Именно это, мне кажется, является сдерживающим фактором. Знаю, что правительство Белоруссии собирается принять ряд решений. Абсолютно уверен, вместе с соглашениями, которые сегодня подпишем, это будет важным фактором, который катализирует процесс инвестиций, в том числе в белорусскую экономику.

<...>

По итогам переговоров были подписаны следующие документы:

— Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Белоруссия о разработке и организации производства двухдвигательного лёгкого многоцелевого самолёта «Освей»

Подписали: Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров и Заместитель Премьер-министра Республики Белоруссия Пётр Пархомчик.

— Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Белоруссия о порядке признания электронной подписи (электронной цифровой подписи) в электронном документе при трансграничном электронном взаимодействии

Подписали: Министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Максут Шадаев и Министр связи и информатизации Республики Белоруссия Константин Шульган.

— Комплекс мероприятий (план) по стимулированию инвестиционной активности в Российской Федерации и Республике Белоруссия

Подписали: Министр экономического развития Российской Федерации Максим Решетников и Министр экономики Республики Белоруссия Юрий Чеботарь.

Встреча с губернатором Астраханской области Игорем Бабушкиным

Президент по видеосвязи провёл рабочую встречу с губернатором Астраханской области Игорем Бабушкиным. Обсуждалось социально-экономическое развитие региона.

И.Бабушкин: Владимир Владимирович, разрешите перед тем, как перейти к основному докладу, доложить Вам об участии астраханцев в специальной военной операции и той работе, которую мы проводим с семьями наших бойцов.

В.Путин: Слушаю, Игорь Юрьевич.

И.Бабушкин: Уважаемый Владимир Владимирович, с первых дней тысячи жителей области достойно сегодня воюют, о чём свидетельствуют государственные награды и благодарственные письма от командиров воинских частей, которые мы регулярно получаем. Трое наших земляков посмертно удостоены звания Героя России.

Хочу отметить, что не только региональное правительство за счёт бюджетных средств, но практически все предприятия и организации участвуют в приобретении техники и доставке гуманитарных грузов бойцам на передовую.

У нас сложилась живая связь с ребятами. Я стараюсь как можно чаще встречаться не только с командирами наших подшефных воинских частей, но и рядовыми бойцами. Им очень важно знать, что на малой родине их помнят и ждут, заботятся об их семьях.

На территории региона эффективно работает отделение фонда «Защитники Отечества». Но ещё до открытия мы начали закрепление за каждой семьёй координаторов областного Министерства социального развития.

На единовременные выплаты участникам СВО и членам их семей из областного бюджета уже направлено полтора миллиарда рублей. Мы ввели 24 региональные меры социальной поддержки таких семей. Проработали с федеральным Минздравом вопрос открытия в Астрахани нового реабилитационного центра на базе областной клинической больницы.

Уважаемый Владимир Владимирович, прошу поддержать эту инициативу. Запрос действительно очень серьёзный. К примеру, мы стали пилотной территорией по диспансеризации и глубокому обследованию участников боевых действий, получивших контузии.

Федеральное медико-биологическое агентство провело в марте в Астраханской области соответствующее обследование большой группы военнослужащих и ветеранов боевых действий, и десятки ребят направлены на лечение и протезирование. Мы договорились также проработать вопрос о создании в Астрахани соответствующего профильного центра для всего юга России.

Сегодня уделяем большое внимание социальной реабилитации и активно включаемся в новую программу «Время героев». Очень рассчитываем, что ветераны боевых действий уже в ближайшее время вернутся в мирную жизнь.

В августе 2022 года Астраханская область взяла шефство над Кременским районом Луганской Народной Республики. Часть его территории по-прежнему находится на линии боевого соприкосновения, тем не менее совместно с местной администрацией и Министерством строительства Российской Федерации мы разработали план реализации специального инфраструктурного проекта. Он пятилетний, но постоянно корректируется в зависимости от оперативной обстановки.

Пока нашим приоритетным направлением является восстановление разрушенных боевиками объектов социальной и инженерной инфраструктуры, а также многоквартирных домов. Я бываю в районе и должен сказать, что люди, несмотря ни на что, держатся и выстраивают сегодня мирную жизнь.

В населённых пунктах, расположенных подальше от передовой, мы восстанавливаем объекты культуры и образования. На Луганщину выезжают наши медики, педагоги, концертные бригады. В Астрахани мы принимаем на отдых сотни ребятишек из прифронтовой зоны. В прошлом году мы обеспечили оздоровление 750 детям и в нынешнем году эту работу продолжим. Сегодня в Астраханской области отдыхают и обучаются 150 детей из Белгородской области.

Владимир Владимирович, переходя к вопросам социально-экономического развития, хотел бы отметить рост валового регионального продукта. Наверное, один из самых объективных показателей – это бюджет. Консолидированный бюджет Астраханской области за пять лет вырос с менее чем 60 миллиардов рублей в 2019 году до 90 миллиардов рублей в параметрах 2024 года. Собственные доходы нам удалось увеличить на 20 миллиардов рублей в год.

В рамках исполнения Ваших инициатив по реализации крупных инфраструктурных проектов и мер социальной поддержки поступления в регион средств из федерального бюджета увеличились вдвое: с 11,9 миллиарда рублей в 2019 году до планового показателя на 2024 год в объёме 21 миллиарда рублей. Всё это позволяет нам в полной мере выполнять Ваши майские указы и обеспечивать реализацию широкого круга мер социальной поддержки.

Так, только на выплату материнского капитала в прошлом году в регионе было направлено три миллиарда рублей. У нас каждый третий житель области получает те или иные социальные выплаты, и в годовом исчислении это составляет 12 миллиардов рублей. Жители области чувствуют эту заботу.

Особенно заметно, когда удаётся сдвинуть с мёртвой точки решение самых застарелых проблем. В минувшем году мы изыскали дополнительные средства и полностью закрыли проблему обманутых дольщиков. Сложилась ситуация, при которой один из домов на Студенческой улице города Астрахани не подпадал под действие федерального законодательства. Нам пришлось разработать уникальный региональный закон, предусмотреть специальную статью в областном бюджете. Хочу сказать, что люди ждали этого события 17 лет. Сейчас мы уже заканчиваем производить выплаты.

Уважаемый Владимир Владимирович, Вы на каждой встрече спрашиваете меня, как решается проблема переселения граждан из ветхого и аварийного жилья. Мы пять лет активно ведём эту работу и досрочно выполнили программу в отношении жилья, признанного аварийным до 1 января 2017 года. Всего мы переселили 2663 человека из 167 многоквартирных домов. Среди 15 первых регионов России получили в прошлом году дополнительные средства на следующий этап. Общий объём финансирования составляет три миллиарда 170 миллионов рублей, нам предстоит освоить их до конца 2024 года. При этом доля софинансирования региона составляет 40 процентов. Это, конечно, серьёзная дополнительная нагрузка, но наш бюджет позволяет пойти нам на такие затраты.

Говоря об экономике региона, необходимо отметить, что основа по-прежнему – это топливно-энергетический комплекс, причём не только нефтегазовый сектор, но и «зелёная» энергетика.

В то же время благодаря Вашему решению о восстановлении мощности судостроительной отрасли, принятому в 2019 году, она снова играет значительную роль в экономике региона. И на сегодняшний день Астраханская область является лидером по производственным возможностям создания сложных объектов и технических средств для работы на морских нефтяных месторождениях. В отрасли сегодня занято около 4000 работников, и наши верфи обеспечены заказами на два года вперёд.

В соответствии с Вашим поручением в Астраханской области создана и успешно развивается особая экономическая зона промышленно-производственного типа «Лотос» и единственная в России особая портовая экономическая зона с заявленным объёмом инвестиций 28 и 34 миллиарда рублей соответственно.

Также хотел бы отметить: радуют успехи наших аграриев. Астраханская область три года подряд занимает первое место в России по выращиванию овощей в открытом грунте, и сегодня очень активно идёт возрождение рисоводства. Хочу отметить, что годовой рост объёмов сельскохозяйственного производства превысил два процента и составляет 70 миллиардов рублей.

Не могу не отметить важнейшее направление, которое сегодня является драйвером развития региона, – это создание астраханского узла международного транспортного коридора «Север – Юг». Этому в полной мере способствует выполнение Вашего поручения по дноуглублению Волго-Каспийского морского судоходного канала.

Начиная с 2022 года объём выполненных работ в канале составил беспрецедентные 15 миллионов кубометров грунта, благодаря чему проходная осадка сегодня увеличена до 4,5 метра. Это позволяет использовать для транспортировки по Каспию из морских портов Астрахань и Оля современные суда с большей вместимостью. В результате мы отмечаем, что суммарный грузооборот за 2023 год составил 4,5 миллиона тонн, объём перевалки по отношению к показателям 2022 года вырос на 51 процент. Эта тенденция сегодня сохраняется: за январь и февраль грузооборот также вырос в два раза.

Очень важной частью астраханского логистического узла международного транспортного коридора «Север – Юг» является дорожная сеть. Уже ведутся работы на восточном обходе Астрахани, запланировано строительство северного обхода. Хотел бы отметить: мы на 100 процентов выполняем задания по дорожному строительству в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги».

Вы знаете, что в астраханской дельте Волги огромное количество мостовых переходов. Когда мы в 2019 году начали ревизию этого хозяйства, то выявили 160 проблемных объектов. 50 из них уже запроектировали, а 20 мостовых сооружений восстановлены с применением новейших технологий. Такого объёма работ на мостах не было уже очень давно. В 2024 году мы планируем завершить работы и ввести в эксплуатацию ещё 18 мостов, из них 13 – по программе «Безопасные качественные дороги».

При этом надо признать, что потребности в ремонте и восстановлении дорог, в том числе в областном центре, колоссальные. Плохое состояние дорожного покрытия – это одна из главных проблем, на которую жалуются наши граждане. Этому вопросу в текущем строительном сезоне мы будем уделять особое внимание.

Владимир Владимирович, хотел бы передать Вам отдельные слова благодарности от астраханцев за транспортную реформу. Мы начали её реализацию в январе 2023 года. Приобретаем новый подвижной состав – всего 477 автобусов различной вместимости по программе «Безопасные качественные дороги» и при поддержке Фонда национального благосостояния через Государственную транспортно-лизинговую компанию. После того как мы запустим все 48 маршрутов в областном центре, выйдем на создание и обеспечение техникой межмуниципальных маршрутов. В перспективе до 2030 года инвестиции по данному направлению должны составить 35 миллиардов рублей.

За пять лет, начиная с 2019 года, мы удвоили объёмы ввода в эксплуатацию жилья. Показатель 2023 года – 632 тысячи квадратных метров при плане 605 тысяч квадратных метров.

При этом есть очень серьёзная проблема, которая сдерживает гражданское дорожное строительство и восстановление исторического центра Астрахани, – это износ водопроводных и канализационных сетей МУП «Астрводоканал», который составляет 92 процента. Мы сталкиваемся с постоянными прорывами на сетях водоснабжения и водоотведения, которые провоцируют разрушения дорожного покрытия, затопления общественных пространств, что, безусловно, вызывает значительное социальное напряжение. На решение данной проблемы направлены все средства инфраструктурного «меню», выделяемые нам Правительством Российской Федерации.

Общий объём инвестиций сегодня превышает 11 миллиардов рублей. Но хочу отметить, что этого, конечно, катастрофически мало. Мы совместно с Фондом развития территорий разработали проект комплексного плана на период до 2030 года, который включает 189 мероприятий в сфере водоснабжения и 63 мероприятия в сфере водоотведения. Конечно, это потребует кратного увеличения затрат, но это наиболее фундаментальная задача для астраханской агломерации в перспективе шести лет.

Убедительно прошу Вас поручить Правительству Российской Федерации проработать вопрос создания специальной адресной инвестиционной программы с выделением средств из федерального бюджета, которые будут направлены на модернизацию основных фондов жилищно-коммунального комплекса региона. Без дополнительных средств из федерального центра, к сожалению, не обойтись.

Хотел бы отдельно поделиться нашими успехами на международном уровне. С учётом геостратегического положения региона мы многое делаем для закрепления статуса Астрахани как форпоста на юге России, и за последние годы нам удалось вывести на новый уровень международное сотрудничество, укрепить приграничные связи с регионами «каспийской пятёрки» в экономической и гуманитарной сфере. Многое делается для выстраивания прямых, дружественных отношений с руководителями стран Каспийского макрорегиона. В августе-сентябре в четвёртый раз пройдёт масштабный фестиваль классического искусства «Каспийские сезоны» и традиционный Каспийский международный медиафорум, который неизменно привлекает особое, отдельное внимание журналистского и политического сообществ.

Уважаемый Владимир Владимирович, пять лет назад Вы поручили мне возглавить Астраханскую область. Жители проголосовали за меня на выборах. Мы за это время провели серьёзную работу, оценили проблемы, риски, сформировали планы развития. Часть вопросов нам удалось решить, остальные сегодня находятся в работе. Видим задачи, видим пути решения. Поэтому прошу Вас, Владимир Владимирович, поддержать моё выдвижение на новый срок и очень надеюсь, что астраханцы также поддержат такой выбор.

В.Путин: Игорь Юрьевич, работа большая проведена, и действительно показатели в целом удовлетворительные: по сельскому хозяйству рост, по промышленному производству тоже рост. Правда, Вы сейчас сказали про стройку, но, по моим данным, всё-таки небольшое снижение есть. У нас с Вами разнятся данные или я как-то Вас не понял?

И.Бабушкин: Владимир Владимирович, в докладе исхожу из тех показателей, которые мы достигли в прошлом году. Мы находимся на постоянной связи с Министерством строительства. Планы на прошлый год были 605 тысяч квадратных метров, мы ввели в эксплуатацию 632 тысячи квадратных метров, что превышает плановые показатели.

У нас есть недостижение показателей по вводу многоквартирных домов. Индивидуальным жилищным строительством мы перекрываем планы. Вероятнее всего, в этом вопрос.

В.Путин: Надо посмотреть.

И изношенность сетей – 92 процента, конечно, очень большая, и она может быть сдерживающим фактором. Во всяком случае, Ваше письмо передо мной, я его прочитал, ознакомился и уже оформил поручение Правительству, точнее, даже вице-премьеру Хуснуллину Марату Шакирзяновичу, который ведёт эту тему, курирует Министерство строительства. Поэтому я с ним ещё поговорю, чтобы он, безусловно, поддержал вас, это нужно сделать.

И.Бабушкин: Спасибо большое.

В.Путин: У вас обеспеченность врачами хорошая, лучше, чем в среднем по стране. Это очень важная вещь.

Есть и вещи объективного характера, которые создают сложности, – опустынивание земель, изменение конфигурации дельты Волги и так далее.

Есть вещи и субъективного характера, над которыми нужно, безусловно, работать. Мы с Вами многократно уже говорили об этом, поэтому я в курсе того, что Вы знаете об этих проблемах и знаете, как к ним подходить, как их решать. Действительно, за пять лет Вы, в общем, показали эффективность работы в достаточно сложном регионе, но очень важном для нас.

Вы упомянули о двух свободных экономических зонах – «Лотос» и порт Оля. Ещё раз, если можно, вернёмся к порту Оля, потому что он приобретает всё более и более важное значение для нас. Как Вы оцениваете там ситуацию? Что, может быть, дополнительно нужно сделать для того, чтобы поддержать его развитие?

И.Бабушкин: Сейчас очень важно для увеличения грузопотока создание современного флота. Я не случайно сегодня отдельно докладывал о перспективах развития судостроительной отрасли с использованием Южного центра судостроения и судоремонта, поскольку буквально в прошлом году наши судостроители заложили контейнеровозы и сухогрузы № 00108 – такой тип, который может работать на Каспии, поскольку Каспийское море достаточно мелкое. При этом они могут перевозить как наливные, так и насыпные грузы, нефтегрузы. Очень важно, чтобы программа по модернизации судов была продолжена.

Сегодня протяжённость всего Волго-Каспийского канала – проходные глубины достигнуты до 4,5 метра. Мы с Вами ранее об этом говорили, я Вам отдельно докладывал. И ещё раз повторю: благодаря Вашему поручению сегодня эта задача выполнена, что значительно повлияло на рост грузоперевозок.

Наши портовые мощности сегодня составляют 16 миллионов тонн. Есть определённый запас. Сейчас ведутся работы по обустройству контейнерного терминала в порту Оля в рамках как раз работы и деятельности особой экономической и портовой зоны.

В.Путин: Хорошо. Спасибо. Будем работать над этим, безусловно, так же как и над развитием коридора «Север – Юг», Вы об этом тоже упомянули.

В целом, Игорь Юрьевич, у Вас всё получается. Всё никогда, наверное, не получается, но основные задачи решаются и решаются вполне удовлетворительно. Желаю Вам успехов. Конечно, нужно выйти к людям и в ходе предварительной избирательной кампании, перед голосованием по соответствующим кандидатурам нужно получить их оценки и их наказы, их мнение о том, что нужно сделать для развития Астрахани и Астраханской области в ближайшее время. Желаю Вам успехов.

Спасибо.

И.Бабушкин: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 15 апреля 2024 > № 4627749 Игорь Бабушкин

Поставки угля будут увеличиваться через южные порты РФ

Аркадий Говоров

Разворот экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) сильно увеличил запрос на его железнодорожные перевозки на восток - непосредственно в Китай или порты Дальнего Востока. Но есть и другой путь - через Черное и Азовское моря. В отличие от нефти, которая почти вся идет в Китай или Индию, уголь поставляется в другие страны АТР, Африки и Ближнего Востока.

Модернизация Восточного полигона идет (реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, увеличение грузопотока в Китай и восточные порты), но пока все запросы на отправку грузов на восток удовлетворены быть не могут. По оценкам участников рынка, разница между спросом компаний на провоз угля по Восточному полигону и пропускным возможностям железной дороги продолжит оставаться большой и в будущем. Спрос будет опережать предложение приблизительно на 60 млн тонн в год вплоть до 2035 года. При этом сам объем поставок угля за границу будет расти.

В Европу из России отправлялось около 50 млн тонн угля в год. Но в августе 2022 года ЕС ввел эмбарго на его импорт из нашей страны. До этого поставки шли из портов Балтики и Черного моря. Но Балтика для нашего угля теперь стала совсем невыгодна.

В минэнерго на запрос "РГ" сообщили, что на сегодняшний день в приоритете остаётся экспорт через порты Дальнего востока. Поставки в южном направлении экономически нецелесообразны в связи с завышенной стоимостью услуг в портах.

Но как отмечает руководитель проектов "Яков и Партнеры" Александр Умрихин, экспорт через порты Черного моря может быть интересен нашим компаниям. Отсюда будут маржинальны поставки в Турцию, также эти порты могут использоваться при росте объемов экспорта в Индию, хотя для ряда месторождений будет более выгодным маршрут через восточные порты.

По данным Neft Research, в 2023 году выросли экспортные поставки российского угля через порты Балтики, Дальнего Востока и даже Арктики (Мурманск). И весь этот рост произошел на фоне спада отгрузок через порты Черного и Азовского морей на 8 млн тонн и общего снижения экспорта российского угля почти на 4%, до 212,5 млн тонн.

По словам Умрихина, проходимости самих южных портов достаточно, так как они сейчас не загружены на полную мощность. При этом железнодорожная инфраструктура является "узким местом", и ее расшивка положительно повлияет на перевозимые объемы угля. Но для оценки целесообразности вложений в железнодорожную инфраструктуру нужно понимать их окупаемость и учитывать множество других факторов, отмечает эксперт.

Мировые цены на уголь с начала 2023 года пошли вниз и сейчас находятся на уровне 130 долларов (год назад - 190 долларов) за тонну энергетического угля. Это, конечно, далеко от минимумов 2020 года, связанных с пандемией COVID-19, но ни о каких сверхприбылях для наших экспортеров речи нет. Поэтому любой рост затрат на логистику оказывается болезненным.

Сейчас крупнейшие импортеры нашего угля - Китай, Индия и Турция. Основной рост спроса ожидается в Китае и Индии. Рост спроса на уголь в Индии к 2030 году, даже по самым пессимистическим прогнозам, оценивается примерно в 300 млн тонн (+25% к уровню нынешнего потребления). То есть отгрузки из южных портов будут выгодны отечественным компаниям как минимум при поставках на один из перспективнейших рынков сбыта. Более того, в 2023 году Россия отправила в Турцию 27,5 млн тонн энергетического угля - больше половины объема его экспорта в Европу до 2022 года.

В перспективе ожидается, что экспорт вырастет уже в этом году, но не благодаря расширению узких мест в инфраструктуре подвоза грузов к портам Азовского и Черного морей, а за счет увеличения пропускной способности Восточного полигона и строительства частной железной дороги к побережью Охотского моря от Эльгинского угольного месторождения.

Правительство с 1 марта этого года вернуло курсовые пошлины для экспорта российского угля. Эта мера уже действовала с сентября до конца прошлого года. Размер выплат зависит от курса рубля к доллару и составляет от 4 до 7%. При курсе менее 80 рублей за доллар пошлина становится нулевой.

С другой стороны, углю не повысили ставку по налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ), которая затронула бы все угледобывающие компании и все объемы произведенного угля. Курсовая же пошлина выплачивается только экспортерами и только за отправленный за границу уголь.

Любое повышение налога или пошлины приводит к росту суммарных затрат производителя, отмечает Александр Умрихин из "Яков и Партнеры". Соответственно, при небольшом росте часть игроков из РФ могут потерять свои объемы на экспортных рынках: под ударом окажутся поставщики, находящиеся на конце "кривой себестоимости" - те, кто уступает по себестоимости производства либо не так близок к портам, поскольку они могут уступить конкурентам, которые ранее не торговали на этом рынке. При этом большой потери объемов ожидать не стоит, потому что 4-7% ставки пошлины не будут являться критичными для основной массы поставщиков.

Нужны ли России новые нефтепроводы на Восток

Сергей Тихонов

Наш основной нефтедобывающий регион - Западная Сибирь - оказался наиболее сильно затронут западными санкциями. Не потому, что нефти там добывается больше всего в России, а из-за изменения маршрутов экспорта и его поворота на Восток.

Регион всегда был ориентирован на поставки нефти и нефтепродуктов в Европу. Именно нефть отсюда была основой нашего экспортного сорта нефти Urals. После эмбарго ЕС на импорт российского сырья в декабре 2022 года почти весь экспорт нефти отсюда пришлось переориентировать на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Но отправлялись эти грузы в основном по старому маршруту из западных портов России. Трубопроводную инфраструктуру не перестроишь в одночасье, а она сделана под доставку нефти в порты Балтики и Черного моря. Естественно, сильно выросли логистические затраты. Еще больше они увеличились после разрастания конфликта на Ближнем Востоке, вынудившего многих перевозчиков российской нефти отказаться от маршрута доставки через Суэцкий канал и Красное море в пользу более длинного пути вокруг Африки.

В нефтепровод "Восточная Сибирь - Тихий океан" (ВСТО), построенный в 2009 году и выведенный на полную мощность в 2019 году (80 млн тонн - ВСТО-1 от Тайшета до Сковородино, 50 млн тонн - ВСТО-2 от Сковородино до порта Козьмино), западносибирская нефть попадает, но по остаточному принципу. Основной объем сырья поступает с месторождений Восточной Сибири. В 2023 году здесь добыли 54 млн тонн нефти. Вся добыча в России - 530 млн тонн, на Западную Сибирь приходится больше половины от этого объема. На экспорт в прошлом году было отправлено 234 млн тонн российской нефти. То есть даже при грубом подсчете, учитывая мощность ВСТО, работающую Южную ветку трубопровода "Дружба" в Европу, поставки в Турцию, Болгарию и некоторые другие страны, больше 100 млн тонн нашего экспорта нефти шли кружным путем. И хорошо, если из портов Черного моря - часть шла из Балтики.

Да, это затронуло не только нефть Западной Сибири, есть еще Татарстан, Башкирия и европейская часть России, но там как раз меньше объемы добычи и она часто обеспечивает находящиеся в непосредственной близости нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Например, "Башнефть" добывает нефти почти столько же, сколько перерабатывает, а в структуре выручки компании экспорт в дальнее зарубежье в 2020 году составлял только 8%, 36% приходилось на экспорт в страны СНГ, остальное на Россию.

То есть основная нагрузка из-за изменений логистики легла на нефтедобычу в Западной Сибири. А здесь только в одном Ханты-Мансийском автономном округе - Югре в 2023 году было добыто 216 млн тонн нефти. В результате длинной транспортировки растут затраты, которые можно перенести при высоких ценах на нефть. Но ведь высокие котировки не вечны.

Самым оптимальным было бы увеличить прокачку нефти из региона на Восток. Но, как отмечает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов, нефтепровод ВСТО-1 был загружен на полную проектную мощность еще несколько лет назад, поэтому перспектив его расширения не осталось.

О строительстве новых трубопроводов на Восток пока ничего не было слышно. Новые экспортные маршруты в Китай или расширение уже существующего ответвления от ВСТО было бы нам выгодно, но связано с очень сложными переговорами с китайской стороной. Достаточно вспомнить газопровод "Сила Сибири-2", дискуссия по которому ведется уже много лет. Строительство трубопровода в сторону портов Дальнего Востока - работа не быстрая и очень затратная, к тому же связанная с необходимостью расширения портовой инфраструктуры. Есть еще вариант прокачки нефти Западной Сибири в Китай через Казахстан (такие поставки уже идут, в 2023 году так было экспортировано в Китай около 10 млн тонн российской нефти). Но в Казахстане также добывают нефть, и здесь мы зависим от него как от транзитной страны.

"Транснефть", отвечающая за магистральные трубопроводы в России, пытается исправить ситуацию. Прокачку западносибирской нефти к ВСТО можно будет увеличить на 5 млн тонн. Но только в случае недостатка восточносибирской нефти. Рост объемов поставок станет возможным благодаря реконструкции Ачинской линейной производственно-диспетчерской станции (Ачинская ЛПДС). Завершение работ и пуск обновленной станции запланированы на 30 июля 2024 года.

"Сейчас на восток идет 85% поставок нефти, а на запад - только 15%. В 2021 году 60% нефтяного экспорта шло в Европу и только 40% в Азию".

Пропускная способность нефтепроводов на участке от Анжеро-Судженска до Ачинска вырастет с 59 млн до 65 млн тонн нефти в год, а от Ачинска до Тайшета (точка начала ВСТО) с 53 млн до 58 млн тонн нефти в год. Кроме того, модернизация Ачинского ЛПДС обеспечит возможность отгрузки до 7 млн тонн нефти в год в цистерны для поставок по железной дороге на экспорт в Китай или в направлении порта Козьмино.

Но для роста поставок по железной дороге есть инфраструктурные препятствия, связанные с ее пропускной способностью. Достаточно вспомнить, что в этом же направлении отгружается на экспорт российский уголь и объемы этих поставок ограничены.

Кроме того, по словам Чернова, на ВСТО-2 в 2023 году введены в промышленную эксплуатацию два новых высокотехнологичных резервуара для нефти на 50 тыс. кубометров каждый. А сейчас в Приморье ведется строительство еще двух дополнительных резервуаров на 50 тыс. кубометров. Работы будут завершены в 2024 году.

Теоретически часть мощности ВСТО может освободиться для нефти Западной Сибири после запуска круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП). В проект "Роснефти" "Восток Ойл" входят уже действующие Ванкорское и Лодочное месторождения, нефть с которых поступает в ВСТО. Планируется, что нефть с "Восток Ойл" будет отправляться по СМП танкерами ледового класса. Если СМП сможет оттянуть на себя часть объемов нефти Восточной Сибири, то в ВСТО освободится место для западносибирского сырья.

Но есть здесь еще момент, связанный с качественными характеристиками западносибирской нефти. По ВСТО поставляется нефть с низким содержанием серы, а в Западной Сибири, помимо малосернистой нефти, добываются также сернистые и высокосернистые сорта. Поэтому не вся местная нефть подходит для прокачки по ВСТО.

В итоге сейчас ситуация сложилась достаточно патовая. Но в плюс нам работают сравнительно высокие нефтяные котировки. Это дает время предпринять какие-то срочные меры. В 2019 году после запуска ВСТО на полную мощность часто можно было услышать, что эпоха строительства больших нефтепроводов закончена. Возможно, об их окончании было заявлено преждевременно и нас еще ждут великие стройки.

ВСУ ведут методичный обстрел объектов, прилегающих к реактору Запорожской АЭС

Николай Грищенко (Энергодар)

В минувшую субботу, 13 апреля, реакторная установка энергоблока N 4 Запорожской АЭС была переведена в состояние "холодный останов". Так называется технологический режим, при котором реактор заглушен при низком давлении и низкой температуре охлаждающей воды. При этом продолжают действовать система отвода остаточных тепловыделений и вспомогательная система охлаждения.

"Работы выполнены штатно в соответствии с требованиями нормативной документации. Нарушений пределов и условий безопасной эксплуатации не зафиксировано. Радиационный фон на промышленной площадке, в санитарно-защитной зоне и зоне наблюдения не изменился и находится в пределах природных значений", - сообщили в пресс-службе Запорожской АЭС. Теперь все шесть блоков станции находятся в состоянии "холодный останов".

Корреспондент "РГ" приехал на Запорожскую АЭС, чтобы узнать о причинах принятия такого решения и увидеть, что происходит сегодня на этой, крупнейшей в Европе, атомной электростанции.

Свидетельства МАГАТЭ

Сначала специальной военной операции Запорожская атомная электростанция находится под охраной российских военных. Для обеспечения безопасности и недопущения катастрофы пять энергоблоков станции остановлены, а один переведен в состояние "горячий останов". Однако украинские боевики усилили обстрелы АЭС с помощью беспилотных летательных аппаратов, что может привести к радиоактивной катастрофе.

"Зафиксирован обстрел объектов критической инфраструктуры станции. В район забора, за которым размещены баки с дизельным топливом, было сброшено безоболочное взрывное устройство. Если бы попали в баки - это могло бы привести к печальным последствиям. Подобные атаки недопустимы, - говорит директор обособленного подразделения (ОП) Запорожской АЭС Юрий Черничук.

"На это, - продолжает , - указывает и МАГАТЭ в своих заявлениях. Но несмотря ни на что, мы фиксируем продолжающиеся обстрелы. На станции состоялась ротация экспертов МАГАТЭ. Инспекторы были ознакомлены с фактом данного прилета и возможными последствиями подобных атак. Еще раз подчеркиваю - атаки на станцию и объекты ее инфраструктуры недопустимы. Последствия могут быть ужасными".

Удары - каждый день

Присутствие на АЭС международных наблюдателей из Канады, Словакии, Южной Кореи и Испании не останавливает ВСУ. Вот хроника ударов украинских боевиков.

Шестого апреля - зафиксированы прилеты дронов в районы грузового порта и азотно-кислородной станции N 2. По счастливой случайности повреждений критически важной инфраструктуры и нарушений работы систем атомной станции не произошло.

Седьмое апреля: дрон-камикадзе разорвался в расположенной на территории Запорожской АЭС столовой. В результате взрыва был поврежден грузовик с продуктами. Ранены несколько человек персонала. Любопытно, что за 20 минут до атаки беспилотника рядом со столовой проходил плановый обход экспертов МАГАТЭ. Еще один прилет в этот же день зафиксирован в районе грузового порта.

Восьмое апреля: над АЭС был сбит украинский дрон, который упал на крышу энергоблока N6. Саперы обезвредили боевую часть, и поэтому детонация заряда не произошла. Оборудование и кровля машинного зала энергоблока не пострадали.

Девятое апреля: атаке беспилотника подвергся единственный в мире учебно-тренажерный центр Запорожской АЭС, где энергетики отрабатывают действия на случай возникновения внештатных ситуаций на атомных станциях. К счастью, в результате налета никто из энергетиков не пострадал.

Кроме того, в результате обстрелов произошло отключение высоковольтной линии электропередач "Ферросплавная-1", от которых зависит работа оборудования прудов-охладителей ядерного топлива.

Персоналу атомной станции пришлось в авральном режиме обеспечивать нормальную работу инфраструктурных объектов.

Угроза всей Европе

Здесь следует знать, что после аварии на Чернобыльской АЭС инженерная защита энергоблоков на атомных станциях Советского Союза была усилена.

По словам доцента Института ядерной энергии и промышленности Севастопольского госуниверситета, кандидата технических наук Юрия Браславского, реакторный цех находится под железобетонным куполом специальной конструкции.

Причем толщина бетона более одного метра. Купол может выдержать падение тела весом 10 тонн, летящего со скоростью 750 км/ч - это самолет среднего размера. Даже единичное попадание тяжелого боеприпаса - крупнокалиберного снаряда или авиабомбы не приведет к физическому повреждению реактора и не нарушит защиту купола.

Спровоцировать экологическую катастрофу с радиоактивным заражением местности способно планомерное разрушение объектов критической инфраструктуры станции, и в том числе удары по хранилищу с резервуарами отработанного ядерного топлива (ОЯТ).

К моменту начала специальной военной операции в сухом хранилище Запорожской АЭС находилось 174 бетонных контейнера, в каждом из которых размещается по 24 сборки с облученным ядерным топливом. В случае нанесения удара по хранилищу отходов может произойти радиоактивное заражение местности.

"Радиоактивные отходы хранятся в специальных контейнерах. Они не такие летучие и легко распространяемые, как радиоактивные вещества, которые могут вылетать из действующего реактора. Поэтому все зависит от того, сколько контейнеров может быть повреждено", - заявил в эфире телеканала "Первый севастопольский" ученый-ядерщик Юрий Браславский.

В августе 2022 года Минобороны России предупредило о том, как может развиваться чрезвычайная ситуация на Запорожской АЭС. Как заявил начальник войск радиационной, химической и биологической защиты генерал-лейтенант Игорь Кириллов, в случае отказа резервных дизель-генераторов и мобильных насосов при нештатной ситуации произойдет перегрев активной зоны и разрушение реакторных установок. Произойдет выброс радиоактивных веществ в атмосферу. В результате при существующей розе ветров в зоне бедствия кроме Украины, России и Беларуси окажутся территории Германии, Польши, Румынии, Словакии и даже пострадать могут страны Скандинавии.

На Запорожской АЭС построено шесть энергоблоков с произведенными в Ленинграде реакторами ВВЭР-1000. После ввода в эксплуатацию в 1984 году атомная станция стала крупнейшей в Европе. 29 марта 2015 года выработка электроэнергии Запорожской атомной станцией превысила 1 триллион кВтxч. По мнению специалистов, этой электроэнергии хватит для беспрерывной работы электрического чайника в течение 60 миллионов лет или горения обычной 50-ваттной лампочки в течение 2,5 миллиарда лет. Для производства такого количества электроэнергии на ТЭС потребовалось бы сжечь более 700 миллионов тонн угля или почти 350 миллиардов кубометров природного газа.

До февраля 2016 года ядерное топливо на Запорожскую АЭС поставлялось из России, но потом на станции приняли пробную партию топлива американской Westinghouse Electric. Обеспечение работы смешанной активной зоны реактора потребовало модернизации систем внутриреакторного контроля, что вызывало у специалистов немало опасений.

Россия. Украина. МАГАТЭ. Новые Субъекты РФ > Электроэнергетика. Образование, наука. Армия, полиция > rg.ru, 15 апреля 2024 > № 4627282