Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ЕС обеспокоен жесткими мерами в отношении беженцев из семи мусульманских стран

Традиционные лидеры ЕС - Франция и Германия - в субботу выразили тревогу по поводу ключевых решений президента США Дональда Трампа. Президент Франции Франсуа Олланд пообещал дать «твердый ответ» на растущий список заявлений «своенравного магната», в числе которых поощрение Brexit и временный запрет на въезд в страну для беженцев. Другой основатель ЕС, Люксембург, считает, что Трамп рискует усилить «ненависть к Западу», устанавливая новые жесткие правила въезда для семи мусульманских стран, среди которых охваченная войной Сирия.

Олланд выступил на следующий день после того, как Трамп дал понять, что ожидает выхода других стран из ЕС наряду с Brexit, который он называет «замечательным событием». «Когда он говорит, что Brexit является моделью для других стран, я думаю, что мы должны ответить», - сказал французский президент журналистам в рамках саммита южных стран ЕС в Лиссабоне. Олланд добавил, что «протекционистские» меры Трампа могут «дестабилизировать экономику не только в Европе, но и экономики основных странах мира. И когда он отказывается принимать беженцев, в то время как Европа выполняет свой долг, мы должны ответить».

Трамп принимал спорные решения на основе своих предвыборных обещаний в ходе избирательной кампании почти ежедневно после вступления в должность 20 января. Премьер-министр Великобритании, Тереза Мэй, чья страна проголосовала в июне прошлого года за выход из ЕС, погрузив блок в беспрецедентный кризис, стала первым мировым лидером, встретившимся с Трампом в Вашингтоне. В стремлении продвинуть торговое соглашение с США после Brexit Мэй сделала акцент на глобальное лидерство, стараясь сблизиться с Трампом и отказываясь осуждать его решение о запрете на въезд для беженцев. Она заявила, что сам Вашингтон несет ответственность за свою политику в отношении беженцев. «Соединенные Штаты отвечает за политику Соединенных Штатов в отношении беженцев. Соединенное Королевство отвечает за политику Соединенного Королевства по делам беженцев», - сказал Мэй на пресс-конференции в Анкаре, после того как ее неоднократно попросили выразить мнение по поводу исполнительного решения Трампа. «В нашей политике в отношении беженцев должен быть целый ряд добровольных схем для размещения в стране беженцев, в особенности тех, которые являются наиболее уязвимыми. Мы также должны обеспечить значительную финансовую поддержку беженцев в странах, граничащих с Сирией», - сказала премьер-министр.

Но у остальных стран ЕС другие приоритеты, и они прямо заявляют о своих тревогах. Министр иностранных дел Люксембурга Жан Ассельборн осудил жесткие меры визового режима в отношении семи мусульманских стран: Ирана, Ирака, Ливии, Сомали, Судана, Сирии и Йемена. «Это решение плохое для Европы, потому что оно приведет к усилению недоверия и ненависти к Западу в самом сердце мусульманского мира, - сказал он Tagesspiegel. - Этим решением американский президент делит мусульманский мир на плохой и хороший».

Французские и немецкие министры иностранных дел выразили озабоченность решением Трампа на переговорах в Париже. «Прием беженцев, бегущих от ужасов войны, наш долг», - сказал французский министр иностранных дел Жан-Марк Эйро после встречи со своим новым немецким коллегой Зигмаром Габриелем. «Это решение беспокоит нас. Но есть также много других вопросов, которые вызывают у нас озабоченность», - сказал Эро.

Трамп также встревожил европейских лидеров своими позитивными комментариями о Владимире Путине, оставив открытой возможность отмены санкций в отношении России. Французский и немецкий министры вновь заявили в субботу, что любое ослабление санкций в отношении Москвы должно быть связано с осуществлением Минского соглашения, подписанного в феврале 2015 года. Министры также заявили, что они планируют встретиться с Рексом Тиллерсоном, выдвинутым Трампом на должность госсекретаря, как только его кандидатура будет подтверждена, «чтобы обсудить все вопросы и иметь четкое представление о взаимоотношениях».

Middle East Eye

Руслан Давыдов принял участие в заседании Коллегии ДВТУ.

Во Владивостоке состоялось итоговое заседание коллегии Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ), прошедшее в режиме видеоконференцсвязи со всеми таможнями ДФО, на котором были подведены итоги работы за 2016 год и определены задачи на 2017 год.

В заседании коллегии приняли участие заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов, в настоящее время возглавляющий также Совет Всемирной таможенной организации, заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Анатолий Серышев и другие представители ФТС России, руководство ДВТУ, таможен и таможенных постов, а также территориальных органов федеральных органов исполнительной власти Дальневосточного региона.

Перед началом заседания коллегии состоялась пресс-конференция заместителя руководителя Федеральной таможенной службы, председателя Совета Всемирной таможенной организации Руслана Давыдова, и начальника Дальневосточного таможенного управления Юрия Ладыгина.

В ходе пресс-конференции Руслан Давыдов рассказал о мероприятиях, проводимых в рамках председательства России в Совете Всемирной таможенной организации, о новеллах Таможенного кодекса ЕАЭС и о работе ФТС России по содействию развитию внешней торговли.

Сегодня Всемирная таможенная организация объединяет таможенные службы 180 государств, на долю которых приходится 98% мировой торговли.

Об итогах работы Дальневосточного таможенного управления в 2016 году журналистам рассказал начальник ДВТУ Юрий Ладыгин.

2016 год ознаменовался важными для таможенных органов и для участников внешнеэкономической деятельности Дальневосточного федерального округа событиями – это прошедший в сентябре во Владивостоке II Восточный экономический форум, развитие территорий опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР), а также развитие и расширение свободного порта Владивосток. Эти события придали новый импульс развитию экономики Дальнего Востока и во многом определяют работу таможенных органов региона.

В 2016 году усилия таможенных органов Дальневосточного региона были направлены на упрощение и ускорение совершения таможенных операций, внедрение перспективных таможенных технологий при одновременном решении задач обеспечения экономической безопасности Российской Федерации и пополнения доходной части федерального бюджета.

В 2016 году таможенными органами Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ) перечислено в федеральный бюджет Российской Федерации 176,1 млрд рублей (в 2015 году - 164,1 млрд рублей), контрольное задание выполнено на 103%.

В 2016 году в таможенных органах Дальневосточного региона осуществляли внешнеэкономическую деятельность 9267 хозяйствующих субъектов, зарегистрированных на территории Российской Федерации. По сравнению с 2015 годом (8 980) их количество увеличилось на 3,2%.

В 2016 году таможенными органами Дальневосточного региона зарегистрировано 217 248 деклараций на товары по таможенным процедурам и особенностям, учитываемым таможенной статистикой внешней торговли. По сравнению с 2015 годом (217 668) количество деклараций на товары сократилось на 0,2%.

Товарооборот. Учитываемый во внешней торговле товарооборот через таможенные органы Дальневосточного региона составил 19,4 млрд долларов США. По сравнению с 2015 годом (20,8 млрд долларов США) стоимость товарооборота сократились на 6,5%, физический объем товарооборота возрос на 11% (с 28,9 до 32,1 млн тонн).

Традиционно внешнеторговая деятельность в 2016 году осуществлялась с Китаем (37,4% от стоимостного объема товарооборота), Японией (22,1%), Республикой Корея (21,2%). При этом товарооборот с КНР по сравнению с 2015 годом по стоимости возрос на 6% и с Республикой Корея на 8,5%, а с Японией сократился – на 28%.

Экспорт. Стоимость экспорта в 2016 году составила 8,4 млрд долларов США (43% товарооборота), при этом стоимостный объем экспорта по сравнению с 2015 годом сократился на 16%. Сокращению стоимостного объема экспорта способствовало снижение стоимости сжиженного природного газа (при росте объема на 13%, стоимость сократилась в 1,6 раза), черных металлов; судов, лодок и плавучих конструкций, а также уменьшение поставок руды, шлака и золы.

Важнейшие товарные статьи экспорта: топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки (37% стоимости), рыба, ракообразные и моллюски (28%), древесина и изделия из нее (11%), суда, лодки и плавучие конструкции (7%), черные металлы (3%).

Импорт. Стоимость импорта составила чуть более 11 млрд долларов США (57% товарооборота), стоимостной объем импорта по сравнению с 2015 годом увеличился на 2%.

Сокращение стоимостного объема импорта обусловлено в значительной степени снижением поставок электротоваров, пластмасс и изделий из них, изделий из черных металлов, а также уменьшением стоимости ввозимого мяса и пищевых мясных субпродуктов.

Важнейшие товарные статьи при импорте: машины, оборудование и механизмы (22% стоимости), электрические машины и оборудование, их части (10%), средства наземного транспорта (9%), суда, лодки и плавучие конструкции (11%), изделия из черных металлов (5%), пластмассы и изделия из них (5%).

В 2016 году для ДВТУ приоритетным направлением оставалась работа по внедрению перспективных таможенных технологий. Это автоматическая регистрация деклараций на товары, концентрация декларирования товаров, предварительное информирование на морском транспорте, эксперимент по оформлению пассажирских таможенных деклараций в электронном виде, эксперимент по электронному транзиту, а также вводимое с 1 апреля 2017 года обязательное предварительное информирование о товарах, доставляемых воздушным транспортом.

1. Автоматическая регистрация деклараций на товары. По итогам 2016 года таможенными органами ДВТУ достигнуты следующие значения в реализации технологий авторегистрации и автовыпуска:

- технология автоматической регистрации экспортных деклараций на товары (реализация началась с мая 2014 года) – 30% деклараций от общего экспортного декларационного массива зарегистрированы в автоматическом режиме, что в 6 раз больше, чем в 2015 году. При этом на конец декабря 2016 года доля автозарегистированных экспортных деклараций на товары составила 54%;

- технология автоматической регистрации импортных деклараций на товары (реализация началась с 11 апреля 2016 года) – 0,05% деклараций от общего импортного декларационного массива зарегистрированы в автоматическом режиме;

- технология автоматического выпуска экспортных деклараций на товары (реализация началась с 11 апреля 2016 года) – 0,4% деклараций от общего экспортного декларационного массива.

2. Концентрация декларирования товаров. С июня 2016 года почти все таможни Дальнего Востока (за исключением Владивостокской и Находкинской) включены в эксперимент по концентрации декларирования товаров. Эксперимент предполагает разделение таможенных постов одной таможни на таможенный пост, осуществляющий таможенные операции, связанные с декларированием и выпуском товаров, и таможенные посты, осуществляющие таможенные операции, связанные с проведением фактического таможенного контроля.

Первые итоги показали высокую заинтересованность в проводимом эксперименте как таможенных органов, так и бизнеса. Уже по итогам первого месяца (июнь 2016 года) результаты концентрации составили 83,5%. По итогам 4 квартала 2016 года сконцентрировано 94% декларационного массива на товары, хранение которых осуществлялось в регионе деятельности таможенных постов, включенных в эксперимент. Лучшие результаты (100%) достигнуты Уссурийской, Биробиджанской, Магаданской таможнями.

3. Предварительное информирование. С 1 октября 2016 года в соответствии с федеральным законом «О свободном порте Владивосток» в пунктах пропуска Приморского края, входящих в территорию свободного порта Владивосток, введено обязательное предварительное информирование о прибывающих товарах и транспортных средствах, а также электронный документооборот при проведении государственного контроля в отношении товаров, прибывающих морским транспортом. Для этих целей в морских пунктах пропуска внедрен КПС «Портал Морской порт», обеспечивающий электронное взаимодействие всех участников процесса оформления товаров и транспортных средств в морских пунктах пропуска. В 2016 году к КПС «Портал Морской порт» подключены государственные органы (Россельхознадзор, Роспотребнадзор, Пограничная служба), а также администрации морских портов и 1040 участников внешнеэкономической деятельности, осуществляющих подачу в таможенный орган предварительной информации.

С октября 2016 года оформление прибытия/убытия морских судов и перевозимых ими товаров на таможенных постах Владивостокской и Находкинской таможен осуществляется исключительно с применением КПС «Портал Морской порт». Все документы в отношении прибывающих/убывающих морских судов и перевозимых ими товаров предоставляются перевозчиками в таможенные органы исключительно в электронном виде. Доля предоставляемой в таможенные органы заинтересованными лицами предварительной информации о товарах, ввозимых морским транспортом, по итогам 4 квартала 2016 года, составляет 60%.

4. Эксперимент по оформлению пассажирских таможенных деклараций в электронном виде. В таможенных органах началось проведение эксперимента по оформлению в электронном виде пассажирских таможенных деклараций на товары. В Дальневосточном регионе в эксперименте участвуют таможенные посты Аэропорт Владивосток и Первомайский Владивостокской таможни, Морской порт Восточный Находкинской таможни, Южно-Сахалинский Сахалинской таможни и Аэропорт Хабаровск Хабаровской таможни. По итогам декабря 2016 года таможенными органами, участвующими в эксперименте, зарегистрировано 106 пассажирских таможенных декларации, поданные в электронном виде.

5. Эксперимент по электронному транзиту. В 2016 году в таможенных органах ДВТУ активно развивалась технология электронного транзита. Эксперимент по совершению таможенными органами таможенных операций при таможенном декларировании товаров, помещаемых под таможенную процедуру таможенного транзита, в электронной форме, проводится в рамках реализации «дорожной карты» «Совершенствование таможенного администрирования», целью которой является сокращение сроков совершения таможенных операций при декларировании. С мая 2016 года в эксперимент включены все таможенные органы Дальневосточного региона.

В декабре 2016 года доля оформленных электронных транзитных деклараций, подпадающих под условия реализации эксперимента, в Дальневосточном регионе превысила 87%. В целом, в 2016 году в электронной виде в ДФО оформлено более 19 тысяч электронных транзитных деклараций.

Борьба с контрабандой и таможенными правонарушениями. В 2016 году дальневосточными таможнями возбуждено 280 уголовных дел (в 2015 году - 271 дело) и 6,9 тысяч дел об административных правонарушениях (в 2015 году – 7,5 тысяч дел).

В 2016 году вынесено 6,5 тысяч решений о привлечении к административной ответственности на общую сумму 12,3 млрд рублей.

Свободный порт Владивосток. В октябре 2016 года вступила в силу статья 22 Федерального закона от 13.07.2015 № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток», которая предусматривает в числе прочего круглосуточный и бесперебойный пропуск через государственную границу Российской Федерации.

В настоящее время круглосуточный режим работы обеспечен во всех морских пунктах пропуска свободного порта Владивосток, а также в воздушном (Аэропорт Владивосток (Кневичи)) и железнодорожном (ЖДПП Пограничный) пунктах пропуска. Круглосуточный режим работы таможенных органов, находящихся в автомобильных (МАПП Пограничный, МАПП Краскино, ДАПП Полтавка, ДАПП Турий Рог) и железнодорожных (ЖДПП Махалино и ЖДПП Хасан) пунктах пропуска, напрямую зависит от перехода на заявленный режим работы сопредельных пунктов пропуска, расположенных на территории КНР и КНДР. Пока китайская и корейская стороны не проинформировали о готовности к переходу на круглосуточный режим работы.

Резидентам свободного порта Владивосток предоставлена возможность ввоза и использования на территории свободного порта Владивосток иностранных товаров без уплаты таможенных пошлин, налогов. Такая льгота предусмотрена таможенной процедурой свободной таможенной зоны (СТЗ). Применение таможенной процедуры СТЗ возможно только в пределах зоны таможенного контроля, созданной на участке резидента, обустроенной и оборудованной в соответствии с установленными требованиями.

Сегодня случаи помещения товаров под таможенную процедуру СТЗ резидентами свободного порта Владивосток отсутствуют.

Территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР). В настоящее время зоны таможенного контроля (в целях применения таможенной процедуры СТЗ) созданы в ТОСЭР «Белогорск» (ООО «Маслоэкстракционный завод «Амурский»») и в ТОСЭР «Большой Камень» (АО «Дальневосточный завод «Звезда»»). Напомним, при помещении товаров под таможенную процедуру СТЗ на территориях опережающего социально-экономического развития резидентам предоставляется освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов. В 2016 году предоставлено освобождений от уплаты таможенных платежей на сумму более 265 млн рублей. Основной номенклатурой товаров, ввозимых на вышеуказанные ТОСЭР, является технологическое и промышленное оборудование для создания производств в рамках заключенных соглашений об осуществлении деятельности, иностранные товары, используемые в качестве сырья, комплектующие или запчасти, предназначенные для осуществления производственной деятельности, а также различная техника для работ и постройки объектов недвижимости.

ДВТУ предпринимаются меры, направленные на оптимизацию совершения таможенных операций в отношении товаров, помещаемых под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, в том числе на участках резидентов ТОСЭР. В октябре 2016 года ФТС России направлены предложения по сокращению требований к обустройству и оборудованию участков резидентов ТОСЭР и свободного порта Владивосток в целях привлечения участников внешнеэкономической деятельности, развития их производств и создания благоприятного инвестиционного климата.

Международные транспортные коридоры. По территории Приморского края проходят два региональных международных транспортных коридора (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». ДВТУ принимаются необходимые меры по повышению конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг и реализации транзитного потенциала Российской Федерации на Дальнем Востоке. В 2016 году наблюдался рост заинтересованности участников внешнеэкономической деятельности в использовании МТК. Так, по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» оформлено 794 транзитных деклараций в отношении товаров общим весом более 52,5 тысяч тонн. При этом вес товарных партий, перевезенных по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», в 2016 году увеличился по сравнению с 2015 годом более чем в 5 раз.

Активно в 2016 году развивалось транзитное направление по Транссибирской магистрали. По таможенной процедуре таможенного транзита товары направлялись регионы деятельности других региональных таможенных управлений и таможенных органов государств-членов ЕАЭС (в Приволжское, Сибирское, Уральское, Центральное таможенные управления и в Республику Казахстан).

"ПГК" увеличила объём международного экспедирования из Западной Сибири в 2016 году

С января по декабрь 2016 года Новосибирский филиал АО "Первая Грузовая Компания" (ПГК) перевез 2,8 млн тонн грузов в рамках договоров международного экспедирования из Западной Сибири, на 38% увеличив аналогичный показатель прошлого года. Грузооборот филиала в указанном сегменте составил 7 млрд т-км. Отправка грузов осуществлялась со станций Западно-Сибирской железной дороги в порты и через сухопутные пограничные переходы России в страны Балтии, СНГ, Китай и Монголию.

Положительная динамика обусловлена расширением дополнительных сервисов, предлагаемых в рамках комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания, а также увеличением клиентского портфеля филиала за счет компаний малого и среднего бизнеса.

В частности, объем экспедирования каменного угля увеличился на 49% относительно аналогичных показателей 2015 года и составил 2,5 млн тонн. Отправка твердого топлива производилась преимущественно в Казахстан, страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Объем перевозок лесных грузов в рамках договоров ТЭО увеличился на 87% и составил более 60 тыс. тонн. Перевозка лесоматериалов осуществлялась в Китай и страны ближнего зарубежья - Казахстан и Узбекистан. Положительная динамика в данном сегменте обусловлена девальвацией рубля, а также сохраняющейся тенденцией по замещению экспорта круглого леса пиломатериалами российского производства.

Объемы экспедирование кокса и нефтеналивных грузов сохранились на прежнем уровне и составили 290 тыс. тонн и 79 тыс. тонн, соответственно. Грузы следовали преимущественно в страны Азии и Казахстан.

"Новосибирский филиал гарантирует грузовладельцам четкое соблюдение сроков доставки в международных направлениях, подбор оптимальной логистики в зависимости от продолжительности и дальности маршрута, а также конкурентоспособные ставки на экспедирование по территориям иностранных государств. В совокупности это делает услуги ПГК привлекательными для клиентов и позволяет нам наращивать объемы перевозок в рамках договоров ТЭО", - прокомментировал директор Новосибирского филиала ПГК Евгений Долженко.

«Интеррыбфлот» оценивает ЭПЖ.

В тестирование электронно-промыслового журнала активно включилось ООО «Интеррыбфлот». Разработчикам удалось значительно улучшить программу, однако проблемы еще есть, отмечает специалист компании Сергей Суханов.

«Интеррыбфлот» принимает участие в тестировании ПТК «Электронный промысловый журнал» с конца августа прошлого года. Сейчас ЭПЖ используют три судна компании: тральщики «Антур» и «Русский витязь» и ярусолов «Афалина».

«Разработчики электронного промыслового журнала создали портал по учету ошибок программы с помощью веб-приложения Redmine. Туда можно направлять все пожелания, доработки, замечания, вопросы, – рассказал Fishnews специалист отдела организации промысла «Интеррыбфлота» Сергей Суханов. - Я там зарегистрирован и могу в любое время оставить на этом портале пожелание, указать на недочет в работе ЭПЖ. Параллельно я все это проговариваю по телефону».

По его словам, замечания не уходят «в никуда», на них оперативно реагируют, распределяют задачи, назначают исполнителей. Уведомления об этапах решения проблем направляются на электронную почту. «Кроме того, мне приходят отчеты по всем задачам, по которым я поставил себя в качестве наблюдателя, - добавил Сергей Суханов. – Ведь кое-что, с чем я лично еще не сталкивался, тем не менее интересно на будущее».

Представитель компании высоко оценил отлаженную работу портала, но констатировал, что недочетов в программно-техническом комплексе пока еще много. Только от «Интеррыбфлота» уже поступило около 20 замечаний. По словам Сергея Суханова, многие из выявленных проблем исправлены, с каждой новой версией ЭПЖ становится все лучше.

«Все это стараются приводить в порядок. Но медленно. Я смотрю на портале: увеличение количества задач, недочетов, ошибок в единицу времени больше, чем их решений, - заметил собеседник Fishnews. - Программу тестируют уже семь-восемь месяцев, разработчикам пора уже хотя бы сравнять количество поступающих и решенных задач».

Специалист отметил, что среди выявленных ошибок имеются весьма острые. В пример он привел выписку электронных разрешений на промысел и внесение в них изменений. Территориальное управление Росрыболовства выписывает промбилет, затем вносит его в единую базу ОСМ. Оттуда все изменения должны попасть в единую базу электронного промыслового журнала, которая находится в Центре системы мониторинга рыболовства и связи. А дальше с этого сервера разрешение пересылается на судно, в программу ЭПЖ. Только после этого судно сможет показывать промысловые операции по своему разрешению.

«Если до серверной части электронного промыслового журнала процесс еще более-менее автоматизирован, то на судно разрешение попадает так: сотрудник на берегу создает файл с разрешением и включенными в него объектами промысла. После этого он отправляет файл на судовой e-mail. На судне этот файл получают и затем закачивают его в электронно-промысловый журнал. Только после этого разрешение отобразится в ЭПЖ», - рассказал собеседник Fishnews.

По его словам, с этими файлами происходят постоянные проблемы. «То теруправление создало разрешение, но забыло его внести в ОСМ, мне приходится звонить и напоминать. То промбилет внесен в ОСМ, но по причине каких-то внутренних сбоев не попал в серверную часть промыслового журнала. Мне непонятно, почему электронно-промысловый журнал на судне, который в автоматическом режиме отсылает ежедневный отчет в береговую часть и получает оттуда квитанции, не может так же автоматически закачать разрешение?» – обратил внимание представитель «Интеррыбфлота».

Он добавил, что Владивостокский филиал ЦСМС, к которому приходится часто обращаться, с пониманием относится к проблемам рыбаков и старается оперативно помочь. «Специалисты, работающие на линии поддержки во Владивостоке, всегда идут на контакт, перезванивают, если надо - чувствуется, что люди подходят к вопросу с участием. А вот с филиалом на Камчатке, к сожалению, не получается такого взаимодействия», – сообщил Сергей Суханов.

По его словам, изменения в разрешения вносятся в течение всего года и еще не было случая, чтобы не пришлось вмешиваться в процесс. «Файлы часто оказываются с ошибками, и капитан, создавая в бортовом ЭПЖ промысловую операцию, то не видит в нем электронного разрешения, хотя оно под рукой в бумажном виде, то не может выбрать объект или орудие промысла», - подчеркнул собеседник Fishnews.

Тем не менее электронные промбилеты он считает огромным преимуществом. «Сейчас нам надо получить разрешение на бумаге и потом думать, как его доставить на борт. Хорошо, если судно оказывается в порту, но чаще всего оно на промысле. По идее, судно имеет право вести лов по разрешению с момента выдачи этого документа, а по факту оно приступает к добыче только тогда, когда промбилет на борту. А его доставка может занять и две недели, и месяц», - обратил внимание представитель компании.

Названы лучшие страны для жизни на пенсии

Первое место в рейтинге заняла Мексика. На второй позиции оказалась Панама. А «бронзу» получил Эквадор.

Рейтинг лучших направлений для проживания на пенсии опубликовал портал International Living. Аналитики оценивали 24 страны по нескольким показателям, в числе которых были стоимость жизни, скидки для пенсионеров, климат и система здравоохранения.

Мексика заняла первое место в рейтинге в первую очередь благодаря низкой стоимости жизни. Здесь можно прожить на $1200 в месяц, а с учетом ослабления песо в последние годы здесь можно еще и выгодно купить или снять жилье. Квартира, которую несколько лет назад можно было арендовать за $1300в месяц, теперь обойдется в $980 в месяц.

Помимо этого, в каждом крупном городе Мексики есть первоклассная больница, где работают многие врачи, имеющие практику в США и в Европе, которые к тому же часто говорят на английском языке. А пенсионерам доступны скидки на авиа- и автобусные билеты, медицинское обслуживание, вход в музеи и многое другое.

А вот в другом рейтинге, который учитывает пенсионное обеспечение, лидирует Дания.

ТОП-10 лучших стран для жизни на пенсии:

1. Мексика

2. Панама

3. Эквадор

4. Коста-Рика

5. Колумбия

6. Малайзия

7. Испания

8. Никарагуа

9. Португалия

10. Мальта

Запасы пшеницы в Йемене опустились до угрожающе низкого уровня и способны обеспечить внутренний спрос на протяжении не более трех месяцев.

Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на Управление по координации гуманитарных вопросов ООН.

Кризис в Центральном банке Йемена препятствует пополнению запасов пшеницы за счет импорта. Решение правительства Йемена о переводе Центрального банка из Саны, контролируемой хуситами, в южный порт Аден, принятое в августе прошлого года, парализовало работу банка. Крупные трейдеры приостановили закупки импортной пшеницы из-за невозможности провести финансирование сделок.

Некоторые импортеры нашли способы обойти «заморозку» платежей и с начала года законтрактовали несколько карго пшеницы. Но, по мнению торговых источников, это существенно не исправит ситуацию, поскольку количество таких импортеров невелико.

По данным ООН, запасы других продовольственных культур, в т.ч. риса, также недостаточны.

В текущем году ООН потребуется около $2 млрд. для обеспечения её гуманитарной деятельности в Йемене, где сейчас сложилась самая критичная в мире ситуация с продовольствием. Если не будут предприняты немедленные действия, в стране возможен голод.

О визите специалистов Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору в Арабскую Республику Египет.

В связи с задержанием 15 ноября 2016 г. в порту Дамиетты (Египет) партии российского мяса птицы весом более 270 тонн (производитель — ОАО «Куриное царство», Липецкая область) по причине несоответствия продукции египетским требованиям безопасности 23-24 января 2017 года по инициативе Россельхознадзора состоялся визит в г. Каир делегации специалистов федеральной службы, ответственных в том числе за организацию лабораторного контроля поднадзорной продукции.

В ходе визита состоялись переговоры с руководством Генеральной организации ветеринарной службы Министерства сельского хозяйства и мелиорации Арабской Республики Египет (АРЕ). Египетские коллеги разъяснили, что контроль при импорте на территорию Египта продукции животного происхождения осуществляют нескольких служб АРЕ: Министерство сельского хозяйства и мелиорации, Министерство здравоохранения и Министерство торговли и промышленности Египта.

Российской стороне был представлен нормативный документ, регламентирующий проведение подобных проверок (Указ Министерства международной торговли и промышленности Арабской Республики Египет № 770/2005). Достигнуты договоренности о проведении консультаций относительно положений данного документа без приостановки поставок российской продукции.

Группа российских специалистов ознакомилась с работой ветеринарных лабораторий Института охраны здоровья животных, осуществляющих исследования образцов продукции животного происхождения, импортируемых в Арабскую Республику Египет.

В ходе посещения лаборатории у специалистов Россельхознадзора возник ряд вопросов и замечаний к организации и проведению лабораторного контроля пищевой продукции, в том числе соблюдению конфиденциальности при проведении испытаний (образцы для исследования поступают в лабораторию в оригинальной упаковке производителя), инспектированию и оценке проб, поступающих на исследования, процедуры раннего оповещения при выявлении несоответствий по показателям безопасности.

Также состоялась встреча с руководителем центральной лаборатории Минздрава Египта, который разъяснил порядок проведения проверок импортируемого в Египет продовольствия. Было подчеркнуто, что вся импортируемая продовольственная продукция подлежит обязательной лабораторной инспекции независимо от страны происхождения товара.

В целях урегулирования разногласий при импорте на территорию Египта российской продукции была достигнута договоренность о согласовании до конца первого квартала 2017 года протокола, регламентирующего поставки продукции животного происхождения из Российской Федерации в Арабскую Республику Египет.

В этом документе будут обозначены согласованные действия российских и египетских компетентных служб как при отправке продукции из России, так и при проведении контрольных мероприятий, включая лабораторные исследования при ее поступлении в Египет.

Для приведения к единой системе подходов к организации лабораторных исследований по показателям безопасности и выбора методик при оценке продукции животного происхождения российская сторона пригласила египетских специалистов посетить подведомственный Россельхознадзору Всероссийский государственный центр качества и стандартизации лекарственных средств для животных и кормов (ФГБУ «ВГНКИ»).

С целью обмена положительным опытом Российской Федерации в профилактике и ликвидации трансграничных болезней животных российская сторона также пригласила египетских специалистов в подведомственный Россельхознадзору Федеральный центр охраны здоровья животных (ФГБУ «ВНИИЗЖ») для стажировки и совместной работы.

В ходе визита сторонами был также согласован ветеринарный сертификат на экспортируемые из Российской Федерации в Арабскую Республику Египет готовые изделия из мяса и субпродуктов птицы, прошедшие термическую обработку.

Отряд кораблей Балтийского флота возвратился из дальнего похода

В воскресенье в военной гавани г. Балтийска состоялась церемония встречи, где под звуки военного оркестра экипажи кораблей встретил командующий Балтийским флотом вице-адмирал Александр Носатов, а так же родные и близкие моряков. Там же состоялся торжественный митинг, вручение командирам кораблей традиционных жареных поросят и награждение отличившихся в походе ценными подарками и грамотами

В дальний поход БДК «Александр Шабалин» отправился в июле 2016 года. За это время кораблем пройдены десятки тысяч морских миль, совершен ряд деловых визитов в иностранные и российские порты. В ходе похода экипаж корабля выполнил десятки учебно-боевых задач как самостоятельно, так и в составе постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России в Средиземном море.

Морской танкер «Лена» находился в дальнем походе с октября 2016 года, побывал в Средиземноморье, Индийском океане и в западной Атлантике. Экипаж судна занимался материально-техническим обеспечением кораблей и судов ВМФ России в дальней морской зоне.

Корабли и суда Балтийского флота в течение года на регулярной основе выполняют задачи в составе постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России в Средиземном море, кроме этого в ходе плановых дальних походов моряки-балтийцы демонстрируют Российский военно-морской флаг в различных районах Атлантического и Индийского океанов.

Пресс-служба Западного военного округа

Иран приблизился к досанкционному уровню нефтедобычи

Иран производит 3,9 млн баррелей нефти в день. Об этом со ссылкой на министра нефтяной промышленности страны Бижана Зангане сообщило информационное агентство Министерства нефтяной промышленности Shana. Иран приближается к своей цели восстановления производства до уровня 4 млн баррелей в день, который был в стране до введения международных санкций в отношении ядерной программы государства. Санкции были в значительной степени ориентированы на нефть и иранский финансовый сектор. Подобный уровень добычи превышает производственную квоту в размере менее 3,8 млн баррелей в день, установленную ОПЕК в соответствии с ноябрьским решением картеля сократить производство примерно на 1,2 млн баррелей в день.

Последняя оценка Зангане иранской добычи нефти последовала за новостями о том, что два иранских танкера находятся на пути в Роттердам впервые за последние пять лет для отгрузки 4 миллионов баррелей нефти в голландском порту. По информации торговых источников, танкер Huge c дедвейтом в 317367 тонн (построен в 2008 году) и танкер Snow с дедвейтом в 318021 тонн (построен в 2012 году) прибудут 7 и 11 февраля соответственно в Роттердам для разгрузки иранских тяжелых и легких сортов нефти. Сейчас оба иранских танкера, плывущих под панамским флагом, находятся в Южной Атлантике. В 2012 году ЕС запретил импорт иранской нефти для всех стран-членов союза, а также предоставление страхования, включая защиту и возмещение ущерба любых поставок иранской нефти, независимо от пункта назначения.

Рост экспорта

Сейчас экспорт иранской нефти переживает подъем. Согласно данным cFlow, в сентябре иранский танкерный экспорт достиг самого высокого уровня после того, как были сняты санкции. Иран ориентирован увеличить добычу нефти до 4 млн баррелей в день до конца текущего иранского года (20 марта). В октябре государство планирует начать первый раунд торгов на новые пересмотренные контракты по разработке нефтяных и газовых месторождений. Министерство нефтяной промышленности Ирана заявило, что в сентябре 2016 года добыча нефти в стране достигла 3,85 миллионов баррелей в день.

Заявление Зангане указывает на дальнейший рост производства на 500 тысяч баррелей в день, в то время как другие крупные производители нефти, входящие и не входящие в ОПЕК, сократили производство. 24 государства, в том числе и Иран, согласились в декабре сократить производство на 1,8 млн баррелей в день от общей добычи нефти сроком на 6 месяцев, начиная с 1 января. Сокращение производства касается в основном сортов нефти средней и тяжелой плотности. Ряд производителей ОПЕК, в частности Саудовская Аравия, проинформировали клиентов о том, что сокращения потенциально могут повлиять на долгосрочные отгрузки.

Для Ирана, который является членом ОПЕК, допускается в рамках соответствующей сделки ОПЕК незначительно увеличить добычу до 3,797 млн баррелей в день. По данным вторичных источников, объем производства иранской нефти в декабре составил 3,72 млн баррелей в день.

Рамочное соглашение о развитии нефтяной промышленности

Зангане подтвердил, что международный консорциум, включающий французскую компанию Total, Китайскую национальную нефтегазовую корпорацию и иранскую Petropars, принял основные условия соглашения по разработке 11 фазы огромного морского месторождения газа «Южный Парс», сообщает Shana. Другие разделы соглашения были подписаны с местной компанией Persian Oil and Gas Co для разработки крупных нефтяных месторождений «Яран», «Марун» и «Купал» в Западном Каруне. Все четыре месторождения попадают в категорию «общие месторождения», так как их территория выходит за международные границы. Этим месторождениям министерство присвоило наивысший приоритет для развития.

«Южный Парс», содержащий большие объемы конденсата в дополнение к 500 триллионам кубических футов запасов газа, что составляет в общей сложности половину доказанных запасов газа в Иране, граничит в Персидском заливе с Катаром и является частью крупнейшего в мире газового месторождения. Катар называет свою часть месторождения «Северное поле». Добыча газа в «Южном Парсе» составила около 500 млн кубов в день в начале января по сравнению с 285 млн кубометрами в день в конце 2013 года. Иран объявил о планах увеличить добычу на 45 млн кубов в день до конца марта. Большая часть конденсата, полученного с месторождения, смешивается с тяжелой иранской нефтью и идет на экспорт. Три нефтяные месторождения, упомянутые Зангане, находятся в иранском Западном Каруне и граничат с Ираком. В 2016 году около 225 тысяч баррелей нефти в день производилось в месторождениях Западного Каруна, среди которых гигантские месторождения Южный и Северный «Азадеган» и «Ядаваран». Министерство нефтяной промышленности стремится поднять производство до 315 тысяч баррелей в день к марту. Управляющий директор Национальной иранской нефтяной компании Али Кардор заявил, что компания объявит тендер на разработку «Южного Азадегана» в «ближайшем будущем».

S&P Global Platts

Премьер Испании Мариано Рахой считает нормальным, что многие критикуют Европу, однако напомнил о достижениях, которых удалось достичь со времен заключения Римского договора в 1957 году, и призвал к дальнейшей интеграции на европейском пространстве.

В Лиссабоне в субботу прошла встреча лидеров средиземноморских стран ЕС. В ней участвовали семь глав государств и правительств — премьер Португалии Антониу Кошта, президент Франции Франсуа Олланд, премьеры Италии и Испании Паоло Джентилони и Мариано Рахой, их греческий и мальтийский коллеги Алексис Ципрас и Джозеф Мускат, а также президент Кипра Никос Анастасиадис.

По итогам встречи была принята совместная декларация, в которой участники призвали развивать сотрудничество в рамках ЕС в решении проблем терроризма, миграционного кризиса в Европе, а также согласовывать европейскую экономическую политику.

"Нормально, что многие критикуют политику в Европе, но надо понять, чем была Европа на протяжении этих лет и чем она является. Это демократия, это прекрасная система социального обеспечения, это развитая экономика", — заявил Рахой на пресс-конференции, которую транслировал испанский канал 24 Horas.

Он сказал, что настал момент, когда европейцы должны защитить свои принципы. "Это регион, где самый высокий уровень демократии и защиты прав человека. Мы должны заниматься правами человека и продвигаться в дальнейшей интеграции", — призвал испанский премьер.

"Мы попытаемся бороться в будущем за экономическую политику, которая будет способствовать большим инвестициям, свободному рынку. Европа должна призывать к единству, развивать общий рынок", — добавил Рахой.

Следующая встреча лидеров европейских стран Средиземноморья состоится в апреле в Мадриде, сообщил Рахой. "Это была полезная встреча, мы все воспользовались ею, чтобы обсудить разные вопросы. Следующая состоится в апреле в Мадриде. Это неформальный формат", — заявил Рахой на пресс-конференции, которую транслировал испанский телеканал 24 Horas.

Он напомнил, что 3 февраля состоится встреча стран-членов ЕС на Мальте, а 25 марта в Риме будут отмечать 60-летие подписания Римского договора.

PAC Group: в 2017 году продажи круизов вырастут на 30%

2017 год станет точкой нового отсчета в развитии MCS Cruises. В ближайшие 10 лет компания планирует в два раза увеличить свой флот, - пассажиров ждут новые футуристические лайнеры и эксклюзивные предложения. PAC Group - ведущий российский игрок в этом сегменте туристического рынка, - разворачивает масштабную компанию по работе с туристическими агентами в России и приобщению россиян к круизному отдыху.

Генеральный директор PAC Group Илья Иткин заявил, что в этом году по ожиданиям компании, рост продаж круизов вырастет на 30%. Ожидания вполне реалистичные. По данным компании, в 2016 году значительно выросли продажи круизов по Персидскому заливу с выходом из портов ОАЭ (на 60%), а также круизы по странам Карибского бассейна (на 166%), которые теперь MCS Cruises, генеральным представителем которой является PAC Group, начинает не только из Майами, но и из Гаваны. На хороший спрос в будущем сезоне указывает и глубина продаж, которая на данный момент демонстрирует фантастические цифры. Для сравнения: за первый месяц 2016 года компания продала менее 100 круизных путевок, в 2017 в портфеле PAC Group уже более 900 проданных туров на предстоящие круизы.

Стратегия Pac Group

Новая стратегия PAC Group направлена на активное вовлечение в продажи круизов туристических агентств. Илья Иткин сообщил, что по состоянию на 25 января 2017 года из 7824 ТА, состоящих в техническом партнерстве с PAC Group, реальные продажи куризов осуществляют лишь 2121 агентство, что составляет менее 30% от общего числа. Между тем, по мнению туроператора, круизы сейчас один из немногих сегментов туристического рынка, который действительно нуждается в услугах турагента. По статистике 90% всех проданных круизов продается через ТА.

Почему круизы?

Помимо уникальности путешествия на морском лайнере, есть у круизов и ряд маркетинговых и экономических особенностей, которые обеспечивают тренд на увеличение продаж этого турпродукта через турагентства.

Доступная цена на большой спектр предложений

Высокая возвратность клиентов (9 из 10 новых клиентов)

Круглогодичность

Большая глубина бронирования

Высокая агентская комиссия (от 10%)

Новинки от MSC Cruises

На встрече с турагентами в Москве представители одной из крупнейших в мире круизных компаний MCS Cruises презентовали свою стратегию развития.

В период с 2016 по 2026 год компания планирует инвестировать 9 млрд евро в строительство 11 новых лайнеров. Каждый из новых “плавучих отелей” наделен собственной концепцией отдыха и учитывает запросы клиентов разных рынков.

Главная новинка этого сезона - футуристические лайнеры MSC Meraviglia. Они расчитанны на самую широкую аудиторию и готовые ходить по морям в обоих полушариях: для комфортных круизов в Северных морях на этих лайнерах кроме открытых зон отдыха, есть крытые бассейны и спортивные площадки.Изюминкой MSC Meraviglia станет эксклюзивное шоу Cirque Du Soleil – для реализации этого эксклюзивного проекта на лайнерах спроектирована специальная арена, позволяющая прославленному цирку ставить полноценную программу.

Еще одна новая разработка компании – лайнер MSC Seaside.

Особенностью судна этого класса MSC Seaside является великолепный панорамный променад.

Тогда как на большинстве круизных лайнеров зоны отдыха расположены на уровне 16-17 палубы, на «крыше» корабля, - на MSC Seaside рекреационные зоны спроектированы по периметру. Это позволяет лучше “чувствовать” море и проникнуться отдыхом в круизе.

PAC Group туристам

Специально для российского рынка специалистами компании разработан формат круизных путешествий с русскоязычными группами. Он предполагает сопровождение клиентов компании представителем PAC Group на борту лайнера в формате 24/7, оказание оперативной помощи по всем вопросам, организация экскурсий на русском языке, русифицированное меню в ресторанах и инфобуклеты, российские тв-каналы и др.

Для удобства туристов в компании разработаны пакетные предложения «Круиз+Авиа», «Круиз+Отдых».

PAC Group турагентам

Для вовлечения новых дилеров PAC Group реализует авторский обучающий онлайн-проект «96 друзей Ocean’s». Это круизная академия для менеджеров, лучшие выпускники которой отправятся в призовое морское путешествие.

Кроме этого, в июне 2016 года компания намерена провести директорский круиз для руководителей 100 лучших турагентств.

Названы лучшие отели страны по версии Russian Hospitality Awards 2016

Активное лето в горах - 2017

Компания UFS объявила о смене генерального директора

Посещение MITT 2017 без промо-кода будет платным

Осталась неделя до торжественной церемонии награждения Russian Hospitality Awards

Открыта регистрация посетителей на выставку «Интурмаркет-2017»

В январе 2017 года в составе ФМБЦ им. А.И. Бурназяна ФМБА России начал функционировать Центр нейрохирургии и сосудистой неврологии. Центр объединил на функциональной основе отделение нейрохирургии, отделение эндоваскулярных методов диагностики и лечения и отделение сосудистой неврологии. Руководителем Центра назначен к.м.н., нейрохирург Максим Сергеевич Семёнов.

М.С. Семенову 34 года. Он окончил Оренбургскую Государственную Медицинскую Академию. Семенов перешел в ФМБЦ из Научного центра неврологии, до этого работал нейрохирургом в Национальном научно-практическом центре нейрохирургии им. Н.Н. Бурденко, где закончил аспирантуру и защитил кандидатскую диссертацию по теме "Слухосберегающие операции у пациентов с двухсторонними невриномами слухового нерва".

М.С. Семёнов - обладатель патента на инновационный метод эндоскопического малоинвазивного лечения инсульта. Им разработаны порты для эндоскопического удаления гипертензивных гематом, не травмирующие мозговую ткань.

В настоящий момент Максим Сергеевич работает над докторской диссертацией, в ближайшей перспективе – запуск его авторского эндоскопического курса по интракраниальной хирургии для ИППО ФМБЦ им. А.И. Бурназяна ФМБА России. «Для меня большая честь возглавить сильную команду профессионалов в рамках созданного структурного подразделения», - делится доктор Семёнов. – «Я сотрудничаю с легендарным Центром имени Бурназяна уже много лет. ФМБЦ обладает уникальными ресурсами: всем необходимым оборудованием для проведения нейрохирургических операций разной степени сложности. Огромное преимущество для нейрохирургии - сильнейшее отделение нейрореанимации. Благодаря профессиональной неврологической службе мы способны предоставить пациенту полный цикл квалифицированной медицинской помощи – от хирургических вмешательств до полной реабилитации и восстановления. Свою задачу я вижу в том, чтобы активнее развивать интракраниальную и спинальную малоинвазивную хирургию, эндоскопические вмешательства в том числе, что позволит оказывать высококвалифицированную помощь пациентам с различной патологией. Удаление грыж позвоночника, микродекомпрессию мы выполняем на высоком уровне. Начинаем внедрение портальных методов хирургического лечения инсульта».

Сегодня возможности Федерального медицинского биофизического центра уникальны и для онкологических пациентов: на службе центра кибернож, современное отделение химиотерапии, многопрофильный стационар. М.С.Семенов подчеркнул, что создание Центра нейрохирургии и сосудистой неврологии в ФМБЦ им. А.И. Бурназяна ФМБА России повысит эффективность лечения не только инсульта, но и онкологических заболеваний.

Во исполнение поручения Руководителя Федеральной службы по надзору в сфере природопользования в связи с массовыми жалобами граждан на загрязнение атмосферы в связи с сортировкой угля на площадке ОАО «Порт Ванино» и по результатам проведенного административного расследования Тихоокеанским морским управлением Росприроднадзора применена к Обществу обеспечительная мера в виде запрета деятельности на эксплуатацию дробильных установок, осуществляющих вредные выбросы.

27.01.2017 Управлением составлен и направлен в суд протокол об административном правонарушении в отношении ОАО «Порт Ванино» по ч.1 ст. 8.21 КоАП РФ. Введена обеспечительная мера по запрету эксплуатации дробильных установок, предназначенных для сортировки и очистки угля, осуществляющих вредные выбросы.

Всего было опечатано и опломбировано 10 единиц специализированной техники, предназначенной для обработки угля.

Установки были опломбированы инспектором Управления в присутствии сотрудников полиции.

Росприроднадзор отмечает, что в течение последнего года юридическое лицо 4 раза привлекалось к административной ответственности за экологические нарушения, при этом на сегодняшний день продолжает нарушать природоохранное законодательство в области охраны атмосферного воздуха.

Необходимые процессуальные документы направлены Управлением Росприроднадзора в Ванинский районный суд для решения вопроса о применении административного наказания в виде приостановления деятельности предприятия на срок до 90 суток.

«Ростерминалуголь» задействовал 35 000 инновационных вагонов

По итогам 2016 года общее количество обработанных на терминале вагонов выросло до 252 тыс. единиц, для сравнения - 244 тыс. в 2015 году. Из них на долю инновационных пришелся 41 процент, это почти 103 тыс. единиц. По сравнению с 2015 годом, количество обрабатываемых инновационных вагонов выросло на 13 процентов, или на более чем 35 тыс. единиц, а объем угля, который перевезен с помощью этого подвижного состава, вырос на 2,67 млн. тонн, до 7,66 млн. тонн.

Увеличение доли вагонов повышенной грузоподъемности при отгрузке в адрес АО «Ростерминалуголь» приводит к более эффективному использованию специализированного оборудования и минимизации скопления составов с углем на станции Лужская-Сортировочная, так как их грузоподъемность выше обычных.

Для «Ростерминалугля», крупнейшего на Балтике специализированного угольного порта, входящего в состав портового угольного холдинга России «Управляющая портовая компания», 2016 год стал рекордным по объемам перевалки. Компания достигла рубежа в 18 млн. тонн, что на 3,4% превысило грузооборот порта в 2015 году.

Управляющий директор АО «Ростерминалуголь» Евгений Корбан, считает, что использование инновационных вагонов позволяет увеличить объемы перевалки угля, не увеличивая, при этом, количество обрабатываемого подвижного состава и объем маневровой работы: «В выигрыше остаются все - и мы, существенно увеличивая количество выгружаемого груза в тоннах при крайне незначительном росте потребления топлива и электроэнергии, и наши партнеры, для которых обеспечивается стопроцентная гарантия отсутствия поломок подвижного состава и стабильно низкое время оборота вагонов».

Для справки:

Акционерное общество «Ростерминалуголь» (порт Усть-Луга, Ленинградская область) − крупнейший на Северо-Западе России специализированный угольный порт, построенный с применением новейших технологий и обеспечивающий российской угольной продукцией из Кузбасса и других угольных бассейнов потребителей в Европе, странах Африки, Ближнего Востока и Латинской Америки. Основан в 1996 году в рамках программы по созданию Морского торгового порта Усть-Луга. В 2006 году в присутствии Президента РФ Владимира Путина была введена в эксплуатацию вторая очередь строительства порта − автоматизированный перегрузочный комплекс. С 2016 года АО «Ростерминалуголь» входит в состав портового холдинга, операционную деятельность которого контролирует ООО «Управляющая портовая компания».

Очередное турне С. Абэ по странам ЮВА

Владимир Терехов

В период 12-17 января с. г. премьер-министр Японии Синдзо Абэ совершил очередное турне по ряду стран Юго-Восточной Азии. И трудно сказать, какое по счёту, если учитывать его поездки в этот регион по случаю регулярно проводимых разнообразных форумов на базе АСЕАН – Ассоциации, объединяющей 10 стран ЮВА.

Частые визиты нынешнего японского премьера в страны региона вписываются в общий тренд особого внимания, которое Токио с рубежа 50–60-х годов прошлого века вновь начал уделять ЮВА. К этому времени быстро набирающая экономическую мощь Япония сменила инструмент по реализации фактически всё той же политики распространения влияния в ЮВА, столь катастрофически завершившейся для неё в ходе Второй мировой войны.

Смена в послевоенный период внешнеполитического имиджа, а также инструментария по достижению прежних целей привели к самым позитивным последствиям и сегодня Япония является одним из трёх ключевых участников игры в ЮВА. Вместе с США и Китаем Япония образует тот фундаментальный треугольник, который определяющим образом влияет на все процессы в ЮВА (а также в АТР в целом).

В последние годы, однако, наметилась тенденция по расширению набора инструментов, используемых с целью получения выгодных позиций в ЮВА, путём дополнения экономической компоненты военной. Протекает этот процесс постепенно и пока весомость военной компоненты далека от “прежней”. Но её присутствие было вполне заметным уже в ходе обсуждаемого турне С. Абэ.

Первой страной посещения стали Филиппины. В силу ряда причин, обсуждавшихся не раз в НВО, борьба между ведущими игроками за влияние на эту страну в последнее время резко обострилась и шансы Токио в ней выглядят весьма неплохо. Так, находясь в октябре 2016 г. в Японии с официальным визитом, президент Филиппин Родриго Дутерте (любитель ярких выражений, что становится трендом современной публичной политики) назвал С. Абэ “особым другом, более близким, чем брат”.

И С. Абэ не обманул ожиданий своего “более чем брата”. Основным итогом встречи в Маниле стало обещание премьер-министра Японии выделить в течение пяти лет (по государственным и частным каналам) 8,7 млрд долл. в целях реализации на Филиппинах инфраструктурных проектов. Кроме того, на совместной пресс-конференции лидеры обеих стран сообщили о договорённости повысить уровень кооперации в области “обеспечения морской безопасности”.

При этом использовались различные речевые обороты. Если С. Абэ указывал на возведение Китаем искусственных сооружений в акватории Южно-Китайского моря как главного вызова упомянутой “безопасности”, то Р. Дутерте говорил об объединении усилий обеих стран с целью обеспечения “господства права в водах нашего региона”. Сдержанность выражений последнего вполне понятна, ибо тремя месяцами ранее он побывал в Пекине, где был заключён ряд соглашений на общую сумму в 13,5 млрд долл.

Далее С. Абэ проследовал в Австралию, которая в чисто географическом плане является отдельным континентом, но политически весьма плотно вовлечена во все процессы, протекающие в ЮВА. Выполняя здесь долгое время роль “помощника шерифа”, Австралия передаёт сейчас эти функции (видимо, с немалым для себя облегчением) гораздо более мощной во всех отношениях Японии.

В прошедших в Сиднее переговорах обратили на себя внимание два момента. Из них первый заключался в расширении рамок двустороннего договора, заключённого в январе 2013 г., о сотрудничестве в области разработок военных технологий и логистического обеспечения вооружённых сил.

Второй момент носил характер обращения к новому американскому президенту (заставившего в ходе предвыборной кампании поволноваться и Токио, и Канберру). С. Абэ и его австралийский партнёр Малкольм Тернбулл настаивали на необходимости дальнейшего укрепления уже фактически сложившегося трёхстороннего военно-политического союза и поддержки новой американской администрацией Транстихоокеанского партнёрства, который ранее крайне негативно оценивался Д. Трампом.

Третьей страной посещения стала Индонезия. Итогом переговоров С. Абэ с президентом Джоко Видодо стало совместное заявление об “Укреплении стратегического партнёрства”, в котором обратили на себя внимание несколько пунктов. Во-первых, Д. Видодо поддержал озвученную С. Абэ концепцию “Свободы и открытости в Индо-Тихоокеанском регионе”.

В самой этой концепции отразилось давно обозначившееся стремление Японии расширить сферу своего влияния на акваторию Индийского океана. Что нашло отражение и в пункте, в котором С. Абэ положительно ответил на приглашение Д. Видодо принять участие в очередном заседании регионального форума “Прибрежных стран Индийского океана”, которое состоится в Джакарте в марте 2017 г.

Примечательной представляется и фраза о кооперации сторон в проекте модернизации “Северной (железнодорожной) линии Явы”. Речь, скорее всего, идёт об обсуждавшемся нами ранее “возвращении” Японии в масштабный проект строительства скоростной железной дороги общей длиной 750 км через остров Ява. Тендер на его выполнение был проигран Японией Китаю (как тогда казалось, необратимо) осенью 2015 г.

Сфера обороны и “обеспечения морской безопасности” в данном документе также заняла заметное место. Констатируя, в частности, “жизненную важность для глобальной экономики” надёжное функционирование морских маршрутов, проходящих через ЮКМ, стороны подчеркнули необходимость придерживаться всё тех же положений “международного права”, а также “мирных способов решения проблем”, накопившихся в отношениях между странами региона.

Те же мантры звучали и в столице Вьетнама Ханое – последнем пункте турне С. Абэ по странам ЮВА. Отметим, что все собеседники японского премьера стремились избегать (по крайней мере, на публике) конкретизации этих мантр. Но С. Абэ, напротив, не упускает случая указать источник всех проблем в регионе, каковым, по его мнению, является Китай.

Однако есть основания полагать, что за закрытыми дверями указанные собеседники говорят примерно то же. Только опасениями относительно реальной политики КНР в ЮВА можно объяснить достигнутую в Ханое договорённость о поставках Японией Вьетнаму шести кораблей береговой охраны на общую сумму 340 млн долл. Комментируя это соглашение, С. Абэ, в частности, сказал: “Мы окажем всестороннюю поддержку Вьетнаму в его усилиях по соблюдению морского права”.

Тем не менее все страны ЮВА (опять же, по крайней мере, публично) стремятся избегать жёстко антикитайского позиционирования в региональной игре между ведущими державами, в которую они поневоле втягиваются. И Вьетнам здесь является представительным примером.

Как раз во время посещения Ханоя премьером Японии Генсек ЦК Компартии Вьетнама Нгуен Фу Чонг находился с четырёхдневным визитом в КНР. Комментарии китайской прессы и официальное коммюнике о визите высокого гостя пронизаны оптимизмом в вопросах двусторонних отношений в целом и ситуации в ЮКМ в частности.

Наконец, вполне можно ожидать, что уже в ближайшей перспективе обозначенная вначале фундаментальная для ситуации в ЮВА треугольная политико-геометрическая фигура превратится в четырёхугольник. Это произойдёт, если получит развитие политический курс Индии “Взгляд на Восток”, в ходе реализации которого особое внимание уделяется Мьянме, тем же Индонезии и Вьетнаму. При этом Дели (как и Токио) всё чаще использует сферу оборонной кооперации.

В ходе визита премьер-министра Индии Нарендры Моди во Вьетнам, состоявшегося в сентябре 2016 г., говорилось о готовности Дели предоставить Ханою кредит в 500 млн долл. на развитие взаимодействия как раз в сфере обороны. В начале января 2017 г. появилась более конкретная информация о планах закупки Вьетнамом первой партии индийских систем ПВО среднего радиуса действия “Акаш” (модернизированный вариант советской системы “Куб”) и последующей организации их производства во Вьетнаме.

Негативная реакция в КНР на эту информацию не заставила себя ждать. Впрочем, и в Дели вряд ли с энтузиазмом рассматривали фотографию из космоса китайской ядерной подводной лодки, припарковавшейся (тоже в начале января 2017 г.) в крупнейшем пакистанском городе-порте Карачи, то есть практически рядом с пакистано-индийской границей.

Очередное турне премьер-министра Японии по четырём странам ЮВА стало очередным свидетельством всестороннего укрепления её позиций в крайне важном регионе.

Сыграть в войнушку

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

Порошенко и Ко видят в этом шанс напомнить о себе миру

Потеря интереса к Украине со стороны Вашингтона заставляет киевские власти пускаться во все тяжкие. Президент Петр Порошенко в Хельсинки возложил цветы к могиле Маннергейма. И прилюдно заявил, что сегодня украинцы берут пример с финского маршала. Между прочим, союзника Гитлера во Второй мировой войне, принесшего неисчислимые бедствия украинскому народу. Такой вот получился незалежный кульбит...

А днем раньше украинские силовики наглядно показали, какому примеру хотят следовать. В понедельник они продвинулись на полкилометра в направлении Стаханова на территорию Луганской народной республики. «Нам бы Майское занять, — заявил командир взвода ВСУ в интервью украинскому телеканалу. — А там можно дойти и до Горловки...» То есть решили территорию понемногу «оттаптывать», как это делают футболисты в стенке при пробитии штрафного. Но политика — это не только азартная игра. Такого рода откровения выдают явную подготовку ползучей агрессии против самопровозглашенных республик.

Ответ не заставил себя ждать. Минобороны России продолжит укреплять войска в Южном военном округе из-за ситуации на юге-востоке Украины и угроз мирового терроризма, заявил на днях министр Сергей Шойгу. Потому что военно-политическая обстановка на юго-западном стратегическом направлении остается нестабильной. Словом, Россия наращивает группировку в районах, прилегающих к ЛНР и ДНР...

Все это тревожно. Один из ястребов, глава украинского МВД Арсен Аваков призвал пограничников быть готовыми к «деоккупации» территорий ДНР и ЛНР. Киев готовит план по возвращению Донбасса, вторит министр по вопросам «временно оккупированных территорий» Украины Вадим Черныш. «Когда украинские органы власти будут туда возвращаться, все должны быть готовы к этому процессу», — приободрил он соратников. Что ж, в ДНР и ЛНР тоже готовятся к встрече «деоккупантов»...

А пока, не имея возможности повлиять на пророссийские настроения в южных регионах, правительство Украины в рамках «декоммунизации» переименовывает города. Два главных морских порта — Ильичевск и Октябрьск — получили названия Черноморск и Ольвия. Петр Порошенко пообещал не допустить, чтобы впредь «карту Украины вновь запятнали новороссийскими топонимами».

Кому послужит новая топонимика, стало ясно, когда Reuters передало заявление британского министра обороны в Киеве. Майкл Феллон объявил, что военный корабль Королевского флота скоро встанет на рейд одесского морского порта. Как бы после исторического визита и саму Одессу не переименовали в Ливерпуль.

Немецкая Frankfurter All-gemeine пишет: «Киев опасается, что интересами Украины могут пожертвовать в пользу соглашения между Трампом и Путиным». Ведь киевские власти во время предвыборной кампании сделали ставку на Хиллари Клинтон. А американское издание Politico допускает, что украинское посольство в Вашингтоне снабжало демократов информацией о возможных связях Трампа с Россией. «Теперь на берегах Днепра мало надеются на помощь из-за океана», — заключает газета.

Stern в дежурной антироссийской статье задался вопросом: «Кто еще вспоминает об Украине, присоединении Крыма, о развязанной войне на Донбассе?». Журнал предположил что, наверное, вспоминает только канцлер Меркель, да и это — вопрос времени. Ведь члены ЕС недавно с трудом договорились о продлении санкций. Опасения по поводу возможной «оттепели» между США и Россией не так давно высказала немецкая Bild, которая «догадалась», что Генри Киссинджер якобы работает для Трампа на соглашение с Москвой в обход Украины.

Опытный дипломат Залмай Халилзад, бывший представитель США в ООН еще при Джордже Буше, на страницах The National Interest призвал новую администрацию непременно «избежать фальстарта с Россией». А перед Украиной стоит непростой выбор. Теоретически страна может вступить в НАТО, считает Халилзад, но оптимальный нее вариант — выбрать полный нейтралитет, как Австрия. Или как Швеция с Финляндией, называющиеся нейтральными, но фактически являющиеся партнерами стран НАТО. По любому сценарию США будут настаивать на гарантиях украинской независимости и суверенитета. А вот подход к Крыму должен быть как к прибалтийским странам во времена холодной войны. Даже не признавая Крым частью России, Вашингтон сможет поддерживать с ней нормальные отношения, уверен дипломат.

А в это время

Исследовательская компания Research & Branding Group спрашивала в разных регионах Украины, как ее жители представляют свое будущее. В ходе опроса выяснилось, что 34% украинцев готовы переехать в другую страну на постоянное место жительства. Причем за последние два года число граждан, готовых уехать навсегда, увеличилось на 6%. Больше других хотят эмигрировать жители Центральной (37%), а меньше всего — Западной Украины (31%). На юге и востоке страны доля потенциальных переселенцев составляет 34%. Эмигрантские настроения особенно распространены среди молодежи, где 55% готовы хоть завтра покинуть страну. Среди 30-летних готовы эмигрировать 47%, среди 40-летних — 38%, среди тех, кому за 50 лет, — 28%...

Росприроднадзором пресечены нарушения экологических требований в Порту Ванино (Хабаровский край)

В связи с массовыми жалобами граждан на загрязнение атмосферы в результате сортировки угля на площадке ОАО «Порт Ванино» и по результатам проведенного административного расследования Тихоокеанским морским управлением Росприроднадзора к организации применена обеспечительная мера в виде запрета деятельности на эксплуатацию дробильных установок, осуществляющих вредные выбросы.

27 января 2017г. Управлением составлен и направлен в суд протокол об административном правонарушении в отношении ОАО «Порт Ванино» по ч.1 ст. 8.21 КоАП РФ. Введена обеспечительная мера по запрету эксплуатации дробильных установок, предназначенных для сортировки и очистки угля, осуществляющих вредные выбросы.

Всего было опечатано и опломбировано 10 единиц специализированной техники, предназначенной для обработки угля.

Установки были опломбированы инспектором Управления в присутствии сотрудников полиции.

Росприроднадзор отмечает, что в течение последнего года юридическое лицо 4 раза привлекалось к административной ответственности за экологические нарушения, при этом на сегодняшний день продолжает нарушать природоохранное законодательство в области охраны атмосферного воздуха.

Необходимые процессуальные документы направлены Управлением Росприроднадзора в Ванинский районный суд для решения вопроса о применении административного наказания в виде приостановления деятельности предприятия на срок до 90 суток.

Информация о ледовой обстановке и ледокольных проводках в замерзающих портах Российской Федерации на 27 января

Арктический бассейн. В морском порту Дудинка ледокольные операции осуществляют ледоколы «Авраамий Завенягин» и «Дудинка» (ПАО «ГМК «Норильский никель»).

Ограничения по режиму ледового плавания в морском порту Дудинка не ниже Arc4.

Ледокольное обеспечение в акватории морского порта Сабетта осуществляют ледоколы «Москва» и «Тор». Атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» – проводка судов в морской порт Сабетта.

Количество проведенных судов в порт с начала зимней навигации – 52.

Ограничения по режиму ледового плавания в морском порту Сабетта не ниже Arc4.

Белое море. В морском порту Архангельск осуществляют проводку судов ледоколы «Капитан Евдокимов», «Капитан Чадаев» и «Диксон».

Ограничения по режиму ледового плавания в морском порту Архангельск не ниже Ice2.

Финский залив. Ледоколы «Семен Дежнев», «Мудьюг», «Капитан Сорокин» и «Иван Крузенштерн» осуществляют проводку судов по каналу морского порта Санкт-Петербург. Ледоколы «Капитан М.Измайлов» и «Санкт-Петербург» осуществляет ледокольную проводку судов в морские порты Выборг и Высоцк, ледокол «Мурманск» обеспечивает движение судов в морской порт Приморск. В эксплуатационном резерве – 4 ледокола.

Ограничения по режиму ледового плавания в морских портах Финского залива не ниже Ice1.

Количество проведенных судов с начала зимней навигации – 634.

Азовское море. Ледоколы «Капитан Мошкин», «Капитан Чудинов», «Капитан Крутов» и «Капитан Демидов» осуществляют проводку судов в морские порты Азов, Ростов-на-Дону, Таганрог и Ейск.

Ограничения по режиму ледового плавания в морских портах Азовского моря не ниже Ice1.

Количество проведенных судов с начала зимней навигации – 1604.

Каспийское море. Проводку судов на Волго-Каспийском морском судоходном канале осуществляют ледоколы «Капитан Чечкин», «Капитан Мецайк» и «Капитан Букаев».

Количество проведенных судов с начала зимней навигации – 415.

Дальневосточный бассейн. Ледокол «Капитан Хлебников» осуществляет ледокольную проводку судов в морской порт Магадан. Ледокол «Красин» осуществляет ледокольную проводку судов в морской порт Ванино.

Ограничения по режиму ледового плавания в морских портах Магадан не ниже Ice3, Де-Кастри и Советская Гавань не ниже Ice2, Ванино не ниже Ice1.

В Смоленской области открылся новый цех по выпуску обувной и мебельной кожи.

Новый цех по выпуску мебельной и обувной кожи открылся сегодня в г. Вязьма (Смоленская область) на площадке предприятия "Вяземское кожевенное производство ЛТ".

В торжественной церемонии запуска производства приняли участие статс-секретарь - заместитель Министра промышленности и торговли России Виктор Евтухов, губернатор Смоленской области Алексей Островский и заместитель директора ФРП Михаил Макаров.

Вяземское предприятие - одно из лидеров кожевенных заводов России.

Ежемесячный объём производства на заводе составляет порядка 140 тысяч квадратных метров готовой кожи.

Рынок сбыта продукции широк - ее покупают известные производители обуви «Ральф Рингер», "Скороход Мода», «Фарадей», «Паритет», «Джотто», «Котофей», а также российские и белорусские производители мебели: «Пинскдрев», «Молодечномебель», «Король диванов», «Славянский двор», «Вятка мебель» и другие. Треть готовой продукции отправляется на экспорт в страны-лидеры мировой обувной промышленности: Италию, Португалию, Румынию, Германию, Индию, Китай, Сербию, Польшу и другие.

Что касается Вяземского кожевенного завода, у нас не так много такого уровня предприятий на территории Российской Федерации. Сегодня кожевенное сырье востребовано, востребован конечный продукт. После того, как нам удалось несколько раз пролонгировать запрет на вывоз кожевенного полуфабриката, мы видим, что уровень переработки и создания конечной продукции в этом сегменте увеличивается. Мы видим ежегодный рост по отрасли. Значит, совместно с экспертами, коллегами, которые трудятся в отрасли, мы всё делаем правильно - Виктор Евтухов

"Вяземское кожевенное производство ЛТ" (ООО "ВКП ЛТ") займет 11% российского рынка натуральных кож и краста (кожа без лицевой отделки), потеснив иностранных производителей, которые сейчас занимают 22% рынка. Часть продукции пойдет на экспорт. Открытие нового цеха позволит предприятию более чем на треть увеличить объем выпускаемой продукции.

Депутаты рекомендовали оценить расширение порто-франко.

Госдума предлагает правительству рассмотреть вопрос о расширении перечня территорий, относящихся к свободному порту Владивосток.

Такая рекомендация вошла в постановление Думы по итогам «правительственного часа» с участием главы Минвостокразвития, сообщает корреспондент Fishnews. Министр Александр Галушка выступал в нижней палате парламента 11 января.

Вопрос о возможности расширения списка территорий, относящихся к свободному порту Владивосток, рекомендовано рассматривать с учетом анализа эффективности налоговых льгот, установленных для резидентов.

Сейчас режим свободного порта предусмотрен для Владивостока и Лазовского района в Приморье, Ванинского района Хабаровского края, Корсаковского городского округа Сахалинской области, городского округа Певек на Чукотке, Петропавловск-Камчатского городского округа.

Петр Савчук встретился с калининградскими рыбаками и посетил Западно-Балтийское ТУ Росрыболовства

Обсуждались вопросы безопасности мореплавания, ведения ЭПЖ, перспективы развития аквакультуры и деятельность рыбоохраны

Во второй день рабочей поездки в Калининград заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Петр Савчук провел встречу с представителями рыбацкого сообщества.

В совещании также приняли участие представители Правительства Калининградской области, пограничного управления, портовых служб, науки и рыбоперерабатывающего комплекса.

В ходе совещания обсуждались вопросы организации промысла, выгрузки уловов в порты Калининградской области, безопасности мореплавания, введения электронного промыслового журнала (ЭПЖ) и оптимизации отраслевой системы мониторинга (ОСМ).

Также обсуждалась проблематика обеспечения сырьем местных рыбоперерабатывающих предприятий, ориентированных на мелкосельдевые виды рыб – шпрот и балтийскую сельдь (салаку).

Еще одним пунктом программы второго дня рабочей поездки Петра Савчука в Калининград стало посещение Западно-Балтийского территориального управление Росрыболовства.

Заместитель руководителя провел служебное совещание с коллективом Управления, особое внимание уделив вопросам служебной деятельности сотрудников, перспективам развития аквакультуры в регионе, повышению эффективности мер по охране водных биоресурсов и среды их обитания.

Сотрудники территориального управления доложили о состоянии дел с искусственным воспроизводством водных биоресурсов в Калининградской области, проведении компенсационных мероприятий, взаимодействии с федеральными и субъектовыми органами исполнительной власти региона.

О ходе экспорта российской зерновой продукции в страны Ближнего Востока

На днях из Новороссийского порта вышли судна с очередными партиями российской пшеницы объёмом порядка 30 тыс. тонн и российского ячменя объёмом порядка 20 тыс. тонн, предназначенными для экспорта в Султанат Оман и Сирийскую Арабскую Республику соответственно.

Примечательно, что в этом сезоне Сирия пополнила список российских импортёров ячменя. В 2016/2017 с.х.г. (июль 2016-январь 2017) Сирия импортировала уже порядка 48 тыс. тонн ячменя, в 2015/2016 с.х.г. экспорт из РФ ячменя отсутствовал. А Иордания, в свою очередь, в этом сезоне пополнила список российских импортёров кукурузы, в 2016/2017 с.х.г. (июль 2016-январь 2017) импортировано уже порядка 12,5 тыс. тонн российской кукурузы, в 2015/2016 с.х.г. экспорт из РФ кукурузы отсутствовал.

Суммарный прогноз импорта зерна в регионе оценивается в более чем 56 млн. тонн, в том числе пшеницы – 25,3 млн. тонн, кукурузы – 16,5 млн. тонн, ячменя – 14,6 млн. тонн.

Зерновой рынок Ближнего Востока – один из крупнейших рынков в мире и, безусловно, с огромным отрывом, представляет собой самый крупный рынок ячменя. Тем отраднее, что для России как страны-экспортёра со значительными экспортным потенциалом, государства Ближнего Востока стали стабильными торговыми партнёрами.

Так, в 2015/2016 с.х.г. в структуре экспорта российского зерновой продукции безусловным лидером стал Ближний Восток. Россия экспортировала в регион 13,7 млн. тонн зерновой продукции (36% от общего объёма), в том числе пшеницы – 7,5 млн. тонн (30% от общего объёма), кукурузы – 1,8 млн. тонн (40% от общего объёма), ячменя – 3,6 млн. тонн (86% от общего объёма).

Предварительный анализ экспорта зерна в этом сезоне показал, что Ближний Восток по-прежнему сохраняет за собой лидирующие позиции. Так, в 2016/2017 с.х.г. (июль 2016-январь 2017) Россия экспортировала в регион уже порядка 8,6 млн. тонн зерна (34% от общего объёма), в том числе пшеницы – 4,3 млн. тонн (26% от общего объёма), кукурузы – 1,2 млн. тонн (44% от общего объёма), ячменя – 1,5 млн. тонн (83% от общего объёма).

И коротко по показателям экспорта в 2016/2017 с.х.г. (июль 2016-январь 2017) в разрезе стран:

1. Турция – импортировано 3,7 млн. тонн зерна, в том числе пшеницы – 1,8 млн. тонн, отрубей – 402 тыс. тонн, кукурузы – 310 тыс. тонн, ячменя – 48 тыс. тонн.

2. Иран - импортировано 1,1 млн. тонн зерна, в том числе пшеницы – 247 тыс. тонн, кукурузы – 556 тыс. тонн (в 2,5 раза больше аналогичного показателя прошлого сезона), ячменя – 257 тыс. тонн.

3. Саудовская Аравия - импортировано 927 тыс. тонн ячменя.

4. Ливан - импортировано 884 тыс. тонн зерна, в том числе пшеницы – 588 тыс. тонн (в 1,5 раза больше аналогичного показателя прошлого сезона), кукурузы – 203 тыс. тонн, ячменя – 90 тыс. тонн.

5. Йемен – импортировано 628 тыс. тонн пшеницы.

6. Израиль - импортировано 459 тыс. тонн зерна, в том числе пшеницы – 407 тыс. тонн, ячменя – 48 тыс. тонн.

7. Объединённые Арабские Эмираты - импортировано 323 тыс. тонн зерна, в том числе пшеницы – 300 тыс. тонн, кукурузы – 20 тыс. тонн.

8. Оман - импортировано 204 тыс. тонн зерна, в том числе пшеницы – 195 тыс. тонн, ячменя – 8,8 тыс. тонн.

9. Иордания - импортировано 200 тыс. тонн зерна, в том числе пшеницы – 78,3 тыс. тонн, кукурузы – 12,5 тыс. тонн, ячменя – 106 тыс. тонн.

10. Сирия - импортировано 123 тыс. тонн зерна, в том числе пшеницы – 23 тыс. тонн, кукурузы – 52 тыс. тонн, ячменя – 48 тыс. тонн.

Россельхознадзор ранее уже публиковал подробную информацию о том, что в рамках проводимой работы по увеличению экспортных поставок зерна, расширению перечня экспортируемых зерновых культур в традиционные для российской зерновой продукции страны-импортёры с целью ознакомления с системой обеспечения фитосанитарной безопасности стран-импортёров российской зерновой продукции, а также для обсуждения проблемных вопросов, возникавших при экспортных поставках отечественного зерна, Заместителем Руководителя Русланом Хасановым совместно со специалистами Россельхознадзора в прошлом году осуществлены 4 рабочих визита в страны Ближнего Востока, среди которых Саудовская Аравия, Иран, Ливан. Также, делегация Россельхознадзора приняла участие в работе ХIII заседания Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, которое прошло 13 декабря 2016 г. в Тегеране и на котором стороны выразили взаимную заинтересованность в расширении перечня экспортируемых зерновых культур.

Экспорт зерна из РФ в феврале может снизиться до 2,3-2,4 млн тонн с 2,75 млн тонн в феврале 2016 года, прогнозирует замдиректора департамента стратегического маркетинга ЗАО "Русагространс" Игорь Павенский.

"По предварительному прогнозу, вывоз зерна в феврале 2017 года будет на уровне январского показателя - 2,45 млн тонн, но, возможно, и ниже - 2,3-2,4 млн тонн", - заявил И.Павенский "Интерфаксу".

В частности, пшеницы может быть отгружено около 1,7-1,85 млн тонн (1,85 млн т в феврале 2016 года). Существенно ниже будет экспорт ячменя - 100-140 тыс. тонн против 233 тыс. тонн год назад. По отношению к предыдущим месяцам падают и темпы экспорта кукурузы, ее поставки в феврале могут составить 450 тыс. тонн против 642 тыс. тонн в феврале 2016 года. Это связано со снижением спроса со стороны азиатского региона, отметил И.Павенский.

Напомнив, что в январе экспорт достигнет рекордного для этого месяца показателя - 2,45 млн тонн против 1,925 млн тонн в январе 2016 года, эксперт заявил: "Если рекордный экспорт января - это результат исполнения контрактов, которые были заключены в октябре-декабре 2016 года, и высокого объема закупок со стороны Египта, то в феврале 2017 года объемы поставок будут ниже прошлогодних, скорее всего, из-за отрицательной доходности экспорта на фоне крепкого рубля и относительно высоких внутренних цен".

При этом он уточнил, что отгрузки зерна в Египет в январе достигнут 560 тыс. тонн, что в 2,2 раза больше, чем в январе 2016 года.

В целом, прогнозирует И.Павенский, по итогам сельхозгода (июль 2016-июнь 2017 гг.) экспорт зерна составит около 36 млн тонн против 34 млн тонн в прошлом сельхозгоду. Предыдущая, августовская, оценка была на уровне 37 млн тонн. В частности, экспорт пшеницы составит 27,9 млн тонн против 24,8 млн тонн, ячменя - 2,6 млн тонн против 4,29 млн тонн, кукурузы - около 5 млн тонн против 4,67 млн тонн.

По данным на 25 января, через глубоководные порты было отправлено 1,117 млн т зерна, под погрузкой находилось 204 тыс. тонн, на рейде - 385 тыс. тонн.

Основное направление отгрузок - Египет (свыше 560 тыс. тонн), а также Вьетнам (172 тыс. тонн), Ливия (122 тыс. тонн). Наиболее крупными экспортерами на глубокой воде в январе станут "Луис Дрейфус" (13,1%), "Артис-Агро" и "Каргилл" (по 9,9%), "МироГрупп" (9,6%), МЗК (8,7%), "Зернотрейд" (7%).

Самым популярным у туристов государством Евросоюза в 2016 года оказалась Испания. Об этом сообщает статистическая служба ЕС Eurostat.

В Испании в прошлом году путешественники провели в отелях свыше 454 миллионов ночей. Рост по сравнению с 2015 годом составил почти восемь процентов.

Второе место делят Франция и Италия с результатом в 395 миллионов ночевок для каждой из стран. Этот показатель упал на 4,6 процента во Франции в 2016 году, а в Италии остался практически неизменным.

Замыкает тройку Германия, где туристы провели в отелях 390 миллионов ночей (рост 2,8 процента). Четвертое место досталось Великобритании — 292 миллиона, что на 4,5 процента меньше, чем в 2015-м. В Австрии за 2016 год путешественники отдыхали в отелях почти 119 миллионов ночей (рост около пяти процентов).

В десятку рейтинга в порядке убывания также были включены Нидерланды, Греция, Польша, Хорватия и Португалия. Лидером по увеличению числа туристических ночевок в 2016 году стала Болгария — плюс 18 процентов.

Состоялось заседание штаба охотоморской путины

Вылов минтая превысил 117 тыс. тонн, сельди добыто 45,6 тыс. тонн

В Росрыболовстве состоялось заседание штаба охотоморской путины. Совещание в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов.

Промысел минтая и сельди в Охотском море стартовал 1 января 2017 года. Общий допустимый улов минтая в Охотском море определен на 2017 году в размере 1070,7 тыс. тонн, ОДУ сельди тихоокеанской составляет 275 тыс. тонн.

Открывая совещание, Василий Соколов сообщил, что с начала года добыто 117,3 тыс. тонн минтая. Таким образом, пока сохраняется некоторое отставание на промысле минтая к уровню 2016 г. (на 8,6 тыс. тонн или на 7,3%), в тоже время на промысле сельди идет опережение показателей прошлого года.

Данная ситуация связана с отставанием по вылову в Северо-Охотоморской подзоне в сравнении с 2016 годом (на 78,2 тыс. тонн) из-за неудовлетворительной промысловой обстановки и недоловом в Восточно-Сахалинской подзоне на 10,6 тыс. тонн из-за сложной ледовой ситуации. В тоже время в Камчатско-Курильской подзоне вылов превышает прошлогодние показатели на 77,9 тыс. тонн.

Вылов сельди в Охотском море на 17 января составляет 45,6 тыс. тонн, что на 4,9 тыс. тонны больше уровня 2016 года. Добыча осуществляется в центральной и северной частях моря в Северо-Охотоморской подзоне. Всего на промысле минтая в Охотском море добычу осуществляют 104 судна, на промысле сельди занято 21 судно рыбопромыслового флота.

Как доложил заместитель руководителя координационной группы Юрий Омельченко, в минувшую неделю ледовая и метеорологическая обстановка в целом были благоприятны для промысла во всех районах Охотского моря, за исключением Восточно-Сахалинской подзоны. В последние три дня в северных районах моря температура воздуха понизилась до15-20 градусов, что вызвало интенсивное продвижение ледовой кромки в юго-западном направлении. Продолжается интенсивное увеличение площади ледовых полей. В заливе Шелихова ледовые поля смещаются на юг. Суда, работающие в этих районах, предупреждены о возможной резкой смене ледовой обстановки. 28 января во всех районах промысла ожидается усиление ветра, вызванное выходом в Охотское море глубокого циклона.

В Северо-Охотоморской подзоне скопления минтая по-прежнему сильно разрежены и подвижны. Промысловая обстановка неудовлетворительна. Среднетоннажный флот смещается в Западно-Камчатскую подзону.

В Камчато-Курильской подзоне промысловая обстановка в последние дни оставалась стабильной. Уловы доходили до 120 тонн на судно. Периодически в этом районе работают суда снюрреводного промысла. С начала года добыто 11,6 тыс. тонн по промышленным квотам и 270 тонн по прибрежным квотам.

В Камчато-Курильской подзоне работает основная часть флота – 83 судна. Промысловая обстановка удовлетворительна, но нестабильна. Скопления крупного минтая подвижны и периодически рассеиваются. Уловы колеблются от 30 до 350 тонн на судосутки. Основу улова составляют рыбы размером 38-43 см. Приловы молоди – от 3 до 15%. В подзоне добыто около 94 тыс. тонн минтая по промышленным квотам и 0,6 тыс. тонн по прибрежным квотам.

На Северных Курилах работают 4 судна по прибрежным квотам. Промысловая обстановка стабильна. Уловы составляют до 80 тонн на судосутки. В этом районе периодически работают суда снюрреводного промысла со сдачей рыбы на береговые предприятия. С начала года здесь добыто около 0,6 тыс. тонн минтая по промышленным квотам и 3,3 тыс. тонн по прибрежным.

Уловы сельди в районе промысла доходят 120 тонн на судосутки для крупнотоннажного судна. В уловах преобладают рыбы промысловым размером 29-31 см. Облавливается сельдь размерами 22-34 см. Промысловые показатели выше уровня прошлого года.

В районе промысла находится 32 ед. транспорта. От 10 до 12 – под погрузкой, остальные – в ожидании накопления продукции на промысловых судах и переходах. За отчетный период закончили погрузку и снялись в порт 13 транспортов различной емкости.

На контроле работы флота и обеспечения погрузочных работ находиться 35 инспекторов морской охраны. Простоев судов на перегрузах из-за отсутствия инспекторов пока не наблюдалось.

Экспедицию сопровождают 8 научных наблюдателей ТИНРО-Центра, КамчатНИРО и МагаданНИРО.

В течение прошедшей недели произошло увеличение площади ледяного покрова во всех районах моря. Наиболее существенное нарастание льда в мористую часть отмечается в западной части акватории. Произошло смыкание ледяных полей в районе кармана чистой воды на северо-западе Северо-Охотоморской подзоны. В районе северо-западной оконечности впадины Дерюгина остается область открытой воды. У западного Сахалина отмечается нарастание ледяных полей к востоку. К 23 января у западной Камчатки произошло увеличение сплоченности и расширение площади пояса льда в районах к югу от 57° с.ш.

Безопасность работы судов в экспедиции в минувшие 7 дней осуществлял спасатель «Сибирский». Судно находится в районе залива Бабушкина, практически в центре района работы флота. Аварийных ситуаций в течение отчетного периода не возникало. Судов, имеющих запасы топлива близких к аварийным значениям, в экспедиции не зафиксировано.

Согласно прогнозу специалистов ТИНРО-Центра, несмотря на непростую ледовую обстановку, условия для промысла в ближайшую неделю будут улучшаться. С 24 по 26 января погодные условия в Охотском море определит влияние океанического циклона, который пройдет южнее Курил и сместится к Алеутской гряде. Судам, работающим в районах вдоль северо-западной кромки к северу от 54° с.ш., не рекомендуется заходить в поля разреженных льдов во избежание попадания в зоны сжатия.

Также на заседании штаба путины с докладами о ходе промысла выступили представители территориальных управлений Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна.

Особое внимание в ходе совещания было уделено безопасности мореплавания. Василий Соколов поручил руководителям территориальных управлений Росрыболовства довести до судовладельцев и капитанов рыбопромысловых судов информацию ученых о тенденциях к осложнению ледовой обстановки в северных районах моря. «Вы слышали информацию специалистов – происходит быстрое образование льда, в районе промысла ожидается дальнейшее понижение температуры. Всем участникам промысла необходимо работать с особой осторожностью, во главу угла ставя безопасность экипажей».

Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук поручил ускорить направление в район работы флота второго, дополнительного спасательного судна – «Суворовец», которое в настоящее время готовится к выходу в море в порту Владивостока. Как ожидается, оно присоединится в экспедиции к ЛСС «Сибирский» в середине февраля.

Экспорт нефти через Усть-Лугу увеличился на 3,3 млн тонн.

Объем нефти, который пройдет на экспорт в 2017 году через нефтеналивной порт Усть-Луга, составит 30 млн тонн, следует из сообщения «Транснефти».

В 2016 году экспорт нефти REBCO из порта увеличился на 3,3 млн тонн по сравнению с 2015 годом - до 30,1 млн тонн. Основными направлениями экспорта по итогам 2016 года стали Нидерланды - 15,8 млн тонн (52,51%), Литва - 2,5 млн тонн (8,32%), Швеция - 2,5 млн тонн (8,31%), Испания - 2,4 млн тонн (7,97%), Финляндия - 2 млн тонн (6,64%). В направлении Италии отгружено 1,3 млн тонн (4,3%), Польши - 1,1 млн тонн (3,66%), Германии - 1,1 млн тонн (3,64%).

В числе стран-импортеров нефти через порт Усть-Луга - Франция, Хорватия, Греция, Норвегия, Латвия и Дания.

Всего с 2013 г., когда в порту началась погрузка танкеров, грузооборот нефтебазы увеличился вдвое. В 2013 г. объем отгрузки составил 14,3 млн тонн, в 2016 году - 30,1 млн тонн. Всего с 2013 г. экспортировано более 117 млн тонн нефти.

Мексиканская кукуруза испортилась во время долгого пути в ЮАР

Мексиканская белая кукуруза, поставленная на нескольких судах в порты ЮАР, покрылась плесенью после того, как перевозчики выбрали более длинный маршрут доставки. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Bloomberg.

В текущем сезоне ЮАР, которая ранее являлась нетто-экспортером кукурузы, вынуждена проводить масштабный импорт, чтобы восполнить дефицит кукурузы, вызванный засухой.

Как заявил Hampie Lourens, управляющий директор South African Bulk Terminals, суда с испорченной кукурузой шли по 45-дневному маршруту мимо Огненной Земли вместо 25-30-дневного маршрута через Панамский канал. Воздействие низких температур на зерно, загруженное в трюмы в теплом и влажном климате Мексики, привело появлению избыточной влажности и плесневению. Зерновой терминал South African Bulk Terminals – единственный терминал в странах к югу от Сахары, который имеет возможность разгружать суда типа Panamax грузоподъемностью до 80 тыс.т.

Плесень образовала корку на поверхности некоторых партий кукурузы. Пока неясно, насколько сильно от плесени пострадала оставшаяся кукуруза.

Все суда были разгружены и очищены, после того как заплесневевшая кукуруза на поверхности насыпи была удалена. Однако одно судно, прибывшее на государственный терминал, простояло два месяца в ожидании разгрузки.

 Полярные солдаты

как живёт и служит самый северный гарнизон России

Владислав Шурыгин

О "ЗэФэИ" — Земле Франца-Иосифа, россыпи островов почти у самого Северного полюса — люди Севера всегда говорят с каким-то особым уважением. Попасть сюда очень непросто. Говорят, ЗФИ может "принять" человека, а может и "не принять". Даже при наличии места на борту запланированного сюда самолёта можно неделями жить на аэродроме в ожидании "окна" хорошей погоды. Некоторые по три-четыре раза пытались "пробиться" сюда и так и не смогли попасть, махнув рукой на бесконечное ожидание. И только людям военным суеверия не могут перекрыть дорогу. Есть приказ — и в ближайшее "окно" ты летишь на ЗФИ. Умение ждать — обязательное качество.

Лётчик в квадрате

В грузовой кабине "чебурашки" Ан-72 — уникального самолёта, созданного специально для полётов в Арктике, — полутьма, едва подсвеченная "графикой" указателей. "Чебурашкой" его зовут за гондолы двигателей, расположенных высоко над плоскостями крыла, — анфас они действительно чем-то напоминают уши знаменитого мультяшного персонажа! Благодаря такому высокому их расположению "чебурашка" может садиться на ледовые и грунтовые аэродромы и является незаменимой рабочей лошадкой арктической авиации. Лететь долго: от Североморска до ЗФИ — так на языке полярников чаще всего называют Землю Франца-Иосифа — больше трёх с половиной часов, и военный народ по многолетней армейской привычке пользуется свободным временем рационально — засыпает. Ибо каждый, кто служил, знает: сон в армии — это строго лимитированное удовольствие. И уж если выпадает возможность заснуть сверх лимита, то упускать её грех…

Но мой собеседник не спешит в объятия Морфея. "Старикам не спится!" — шутит он. Владимир Сергеевич — так его зовут — по армейским меркам совсем не молод. Ему хорошо за сорок, и, как он пошутил, служит он уже больше, чем живёт. В том смысле, что "календарных" лет, в которых считается служба военного лётчика, со всеми "реактивными" и арктическими, у него сорок восемь, что на три года больше, чем ему по паспорту.

Владимир Сергеевич служит в штабе ВВС-ВКО, но до сих пор сам летает. На ЗФИ он летит с проверкой. Там развёрнут пункт наведения истребителей и ведётся строительство полосы, после окончания которого там встанут на боевое дежурство тяжёлые перехватчики, и она станет настоящей противовоздушной крепостью. Десять лет своей службы Владимир Сергеевич провёл в Арктике, служил в Амдерме, Тикси, Североморске…

"Когда я пришёл в "арктический" полк, — вспоминает Владимир Сергеевич, — мой "комэска" при знакомстве, увидев на моей тужурке знак лётчика первого класса, сказал с улыбкой: "Ты, Володя, его пока на оборотную сторону тужурки привинти…". Я тогда даже обиделся! Что за глупый совет? Но очень скоро понял, о чём он говорил. Полёты над Арктикой — это совершенно особые полёты. Арктика — почти как другая планета. Во-первых, ты почти всё время летаешь над морем. Летом — частично открытым, зимой весной и осенью — над ледовыми полями. Внизу на тысячи километров ни единого человеческого жилья. До ближайшего запасного аэродрома полторы тысячи километров. Поэтому каждый полёт — это небольшой экзамен.

Во-вторых, Арктика — это полное отсутствие каких-либо ориентиров. Только попав сюда, понимаешь, насколько на "большой земле" лётчик привязан к зрительному ощущению пространства. Конечно, средства навигации сильно упрощают жизнь, но всё равно в воздухе цепляешься глазом за знакомые русла рек, огни городов, блюдца озёр, а в Арктике ты буквально оказываешься в белом шаре. Если нет солнца, то земля сливается с небом в одну белую стену. И можно вообще потерять ощущение, где верх, где низ. Возникает ощущение, что ты просто висишь в воздухе без всякого движения. Как говорят, "попал в клей". Двигатели ревут, приборы показывают скорость, но полная иллюзия, что ты замер на месте… Ночью то же самое: внизу — ни огонька, ни "зеркала" воды. В лучшем случае — звёзды. Иногда Арктика вообще начинает шутить — вдруг возникает ощущение, что ты летишь с креном. Выравниваешь корабль, ощущение проходит, а стрелки приборов вдруг начинают "разбегаться": самолёт вошёл в крен. И нужно уметь взять себя в руки, довериться приборам.

Сильные морозы тоже добавляют специфики. Из-за них у земли возникают оптические иллюзии — почти как миражи над пустыней. Выполняешь заход на посадку и вдруг видишь, что полоса расположена к тебе под углом, что "мажешь" заход! Но приборы говорят, что всё нормально! Прошёл дальний "привод", подходишь к ближнему. Нервы как струны! И вдруг буквально на глазах полоса начинает "подстраиваться" под тебя, и вот ты уже края полосы!

Нужен, минимум, год, чтобы стать настоящим арктическим лётчиком".

Поэтому лётчики, летающие в Арктике, это лётчики в квадрате…

Полярные солдаты

…"Чебурашка" проседает сквозь вздыбленный серый саван ночной облачности, и под ней, прямо по курсу, в угольно-тёмной пустоте, вдруг вспыхивает далёкая искорка. База! Искорка быстро разгорается, превращаясь в огонёк, который, приближаясь, сам в свою очередь распадается на россыпи огней. Окаймлённый гирляндой огней "меч" ВПП — взлётно-посадочной полосы, золотистые пятна аэродромных строений, и в стороне залитое светом прожекторов целое поле, посреди которого сразу бросается в глаза огромное, даже по меркам "большой земли", трёхлучевое строение, похожее то ли на морскую звезду, то ли на экзотический цветок… "Арктический трилистник" — самая северная военная база России…

А ещё через пару минут самолёт уже стремительно несётся по снежной ВПП. Посадка на снег сильно отличается от посадки на бетон. Тут не затормозишь "реверсом" — может вмиг снести с полосы, и нужно чётко поймать момент, когда колёса шасси уже уверенно "почувствуют" землю, а точнее — укатанный до прочности камня снег, и начать сбрасывать скорость, снижая обороты движков…

Вблизи "Трилистник" поражает ещё больше! Выстроенный по уникальной технологии огромный пятиэтажный административно-жилой комплекс, раскрашенный в цвета российского "триколора", стоит на четырёхметровых стальных сваях, вбитых в монолитную скалу. Ему не страшны ни снежные бураны, когда ветер дует на скорости свыше сорока метров в секунду, а снег превращается в наждак, ни морозы за пятьдесят градусов. Махина! А ещё огромные полушария административных и бытовых корпусов, громады складов и ангаров, ленты переходов… Невозможно поверить, что всё это было тут построено всего за три года!

…Майор Сергей Мирошниченко — настоящая легенда ЗФИ. Здесь он практически с первых дней, как объект был сдан в эксплуатацию. Точнее, с того момента, как сюда была переброшена и встала на боевое дежурство старая, но надёжная РЛС П-18, а затем и новейшая радиолокационная станция "Сопка-2", распахнув над архипелагом громадные — в сотни километров — невидимые сети радиолокационных "полей". Тому уже три года! Хотя, как шутят бывалые полярники, можно посчитать и иначе — капитан тут "всего" три дня и три ночи! Три полярных дня и три полярных ночи. А ночь тут длится 125 наших суток!..

Три года непрерывной арктической экспедиции! Мирошниченко и его подчинённые ещё успели пожить в старой казарме соседей-пограничников, пока достраивался "Трилистник". Встречи с семьёй только в отпуске — раз в год. Судьба скорее из века XIX, чем XXI, когда все спешат жить, и жить в комфорте и достатке. Такое не каждому по плечу. Но майор Мирошниченко на все вопросы о том, как же такое возможно, лишь пожимает плечами — просто служба, судьба! И судьбу эту он сам выбрал, поступив четырнадцать лет назад в Санкт-Петербургское высшее военное училище радиоэлектроники… Сегодня Мирошниченко — старший воинский начальник "Трилистника", ему подчиняются все военнослужащие базы. И о "Трилистнике", о службе на ЗФИ Сергей может рассказывать долго.

…Уникальность "Трилистника" в том, что здесь впервые за всю историю освоения Арктики реализован принцип "закрытой" архитектуры, когда все объекты базы связаны между собой закрытыми переходами, и пребывание людей на улице сведено к минимуму — зоне посадки на технику, если нужно добраться до причала, куда прибывают суда с грузами, или до "шайбы" — базы пограничников, или удалённых объектов. То, что раньше было неотъемлемой частью жизни арктических широт, можно сказать, арктической романтикой — переход из одного строения в другое по натянутым тросам и леерам, борясь с пургой и ветром, — сегодня экзотическое ЧП, когда приходится что-то ремонтировать на улице. А так, выход на улицу личного состава — это скорее дело выходного дня. Когда в хорошую погоду организуются спортивные праздники — бег на лыжах, игра в футбол, — и не занятый по службе персонал "Трилистника" с удовольствием вываливает на снег подышать свежим морозным воздухом…

Но и тут есть своя "специфика": сначала по периметру выставляются наблюдатели. Хоть человек и освоил планету, и назван философами "венцом развития", в Арктике он просто часть пищевой цепочки. Причём не вершина её, нет! На вершине в Арктике находится настоящий её хозяин — белый полярный медведь. Совершенный охотник и хладнокровный убийца. Восемьсот килограммов костей, мышц и жира, когти длиной как лезвия ножей, два с половиной метра роста на задних лапах. Медведи на ЗФИ — не экзотика, а соседи. Причём соседи опасные. Увидеть разгуливающего по базе белого медведя здесь куда привычнее, чем гуляющего в одиночестве человека — что категорически запрещено!

Отношение к медведям тут особое: смесь опасливого уважения и восхищения. Несмотря на опасность, они привлекают своей удивительной грацией, умом, способностью выживать в столь суровых условиях. К тому же медведи занесены в Красную книгу и находятся под охраной государства, на ЗФИ даже несёт вахту специальный егерь, а сама ЗФИ имеет статус заповедника. Считается, что именно ЗФИ является главным "родильным домом" популяции полярного медведя. Поэтому медведи тут в статусе "неприкасаемых". Даже погибшего или умершего медведя обязательно протоколируют, фотографируют, а потом по специальной инструкции сжигают. Никаких шкур и прочих трофеев! Это исключено!

Если медведь заходит на территорию базы, то организуется операция по его "выдавливанию": специальный вездеход, включив фары, медленно "наступает" на хищника, вынуждая того уходить с территории базы. Медведи не любят резкого шума и яркого света. Обычно это помогает. Но бывает всякое. Медведь зверь умный и хитрый. Каждый год Арктика берёт с людей налог кровью. И прошлый год не исключение. Один из неопытных, только прилетевших на вахту строителей справил малую нужду на снег прямо рядом с местом работы. И этот резкий незнакомый запах привлёк внимание проходившего недалеко медведя. Рабочему повезло — отделался травмами. Медведя вовремя отогнали…

…Не будь "Трилистник" военной базой, он смело мог бы претендовать на место в Книге рекордов Гиннеса. На сегодняшний день это единственный в мире объект капитального строительства, возведённый на 80-ом градусе северной широты! Привычные бетон и кирпич тут не используются. Эти материалы просто не выдерживают такие нагрузки, к тому же "теплопроводность" их такова, что обогреть такой комплекс просто нереально! Для строительства были использованы специальные сплавы, из которых был выполнен каркас "Трилистника", а затем он был заполнен особой прослойкой — сорока сантиметрами пенополистерола и минеральной ваты. Здесь всё уникально — от системы добычи пресной воды из снега до системы отопления и запаса живучести. В полностью автономном режиме "Трилистник" может функционировать полтора года!

Оборонная сторона уникальности — стоимость. Комплекс получился очень дорогим, всё: от гвоздя до стального швеллера, — приходится завозить с "большой земли". И транспортные расходы "съедают" больше половины стоимости строительства. Сначала груз надо доставить через полстраны по железным дорогам в порт, потом в грузовых трюмах до причалов ЗФИ. А срочные грузы приходится доставлять самолётами.

…Между лучами "трилистника" три полушария: административный блок, блок общественного питания и культурно-досуговый центр, совмещённый с блоком медицинского обслуживания.

…Начинался гарнизон "Трилистника" с радиолокационного отделения — тридцати восьми солдат, сержантов и офицеров. На их долю выпали все трудности начального этапа: развёртывание и настройка техники, борьба со стихией, а "сеть" антенны РЛС как хороший парус, и нужно надёжно закрепить станцию, чтобы её просто не опрокинуло шквальным ветром. Это сегодня станции — под белоснежными "шампиньонами" радиопрозрачных куполов, защищающих от непогоды…

Мирошниченко и его людям достались вся северная романтика и морозы за пятьдесят со сбивающим с ног ветром, двухметровыми сугробами, которые за ночь наметает вокруг кабин пурга. Много чего было за три прошедших года…

Сегодня к радиотехническому отделению добавился расчёт авиационного пункта наведения, доктор и фельдшер. Вскоре здесь ещё будет развёрнут зенитно-ракетный дивизион. А полный штат "Трилистника" в мирное время — сто пятьдесят солдат, офицеров и служащих. Служат здесь только контрактники.

Распорядок жизни — как везде в армии. Подъём, зарядка, завтрак, построение, рабочий день — обслуживание техники, занятия. Часть личного состава несёт постоянное боевое дежурство — соответственно, смены. Учения, тревоги. Вечерами — книги, спортивный зал, фильмы, телевизор.

Денежный оклад контрактника "стартует" с тридцати тысяч рублей и постоянно растёт по мере продолжительности службы на ЗФИ — со всеми надбавками "контрактник" может получать до восьмидесяти тысяч рублей. Офицеры, соответственно, больше. С "выслугой" и "полярными" — больше ста пятидесяти тысяч…

Живут контрактники в "модулях" — мини-квартирах со всеми удобствами: душ, умывальник, туалет, очень похожие "нержавейкой" на вагонные МПС. Целый этаж отдан под "семейные" модули — двухкомнатные квартиры, куда женатые офицеры и контрактники смогут привезти семьи. Пока они пустуют. И одним из первых планирует привезти сюда жену капитан Мирошниченко. Ей работа точно найдётся — она оператор РЛС.

Конечно, жить здесь в отрыве от цивилизации, с косолапыми соседями, в краю вечного снега и ночи, которая с сумерками длится полгода, сможет далеко не каждая женщина. Но так уж устроен наш мир. Кого-то такая суровая семейная жизнь сломает, разведёт, а кого-то сделает только ближе и роднее! Как спел почти пятьдесят лет назад побывавший на ЗФИ с экспедицией Юрий Визбор:

…Минуй тебя все эти беды,

Будь все печали не твои.

Приди к тебе вся моя нежность

Радиограммой с ЗФИ.

И в час полуночный и странный

Не прячь от звёзд во тьме лицо.

Смотри, на пальце безымянном

Горит полярное кольцо.

…Вообще, по словам всех, с кем мне удалось поговорить, психологический климат этого маленького гарнизона — его главное оружие! Иногда "Трилистник" на долгие недели отрезан от "большой земли" непогодой. И тут не до конфликтов. За многие месяцы, проведённые бок о бок, люди сплачиваются, притираются, начинают жить одной большой семьёй.

С людей здесь слетает всё напускное. Каждый становится самим собой, и каждый учится жить в ладу с другими. Искусство жить и общаться с другими на ЗФИ постигаешь глубоко и на всю жизнь. Несмотря на трудность и удалённость, свободных вакансий на "Трилистнике" нет. Более того, со всех концов России добровольцы пишут письма с просьбой принять их на службу…

Одна проблема — на ЗФИ нет сотовой связи! Поэтому поговорить с родными можно только изредка, по спутниковой. И вопрос, когда на архипелаг придут сотовые операторы, — один из горячих. Вот на Новой Земле, говорят, уже давно стоят вышки сотовой…

За нами Москва…

А вообще, ЗФИ — удивительное место! В любое время года она завораживает своей особой, негромкой, но удивительно чистой северной красотой. Здесь странным образом сочетаются норвежские фьорды и каменная тундра, здесь в бухту приходят айсберги, просвечивая на солнце хрустально-голубым цветом. Фиолетово-серый, словно грозовая туча, цвет ледников на дальних островах, с которых в море сползают и откалываются целые ледяные горы. Золотистые "бабочки" полярных маков и изысканные пурпурные клумбы камнеломки, рыжие лишайники и изумрудные мхи. ЗФИ — это сто девяносто больших и малых островов, хребет огромной базальтовой плиты, уходящей в студёные воды Ледовитого океана. Большая часть островов укрыта ледниками, а от самого северного — острова Рудольфа — до Северного полюса всего девятьсот километров. "Всего" — потому, что до ближайшего аэродрома Североморска — тысяча шестьсот километров, до Воркуты полторы тысячи, а до Тикси две…

Именно это уникальное географическое положение Земли Франца Иосифа определило её военно-стратегическое значение. Фактически, ЗФИ — замковый камень нашей системы обороны на Севере и передовая крепость. В советские годы северное стратегическое направление считалось главным направлением удара вероятного противника по нашим промышленным и административным центрам. Поэтому западный сектор Арктики прикрывали пять батальонов и шестнадцать радиотехнических рот, десятки зенитно-ракетных дивизионов и сотни истребителей-перехватчиков. Но в 1992 году правительство Гайдара посчитало, что стране не по карману заполярная Россия, и 1 января 1993 года вышла директива Генштаба, в соответствии с которой были расформированы северные армии и корпуса ПВО, оставлены гарнизоны на островах Греэм-Белл, Александры, мысе Желания, Русской Гавани и мысе Николая и ещё на десятках островов и точек. Север бросили так торопливо, что даже не были выделены деньги на вывоз дорогостоящей техники. Поэтому военные уходили, бросая всё, — станции, пункты управления, дома, казармы, столовые, склады и запасы ГСМ — многие миллиарды рублей, вложенные за десятилетия освоения Арктики в инфраструктуру, превратились в руины и мёртвое железо. И почти на два десятилетия Север стал громадной чёрной дырой, сквозь которую в страну мог незамеченным пролететь кто угодно и на чём угодно. И летали! Я помню, как в середине девяностых учителя одной из школ Якутии в один голос рассказывали мне, как их посёлок облетал самолёт с американскими звёздами на плоскостях. Тогда я не мог в это поверить. Но рассекреченные документы Пентагона подтверждают: такие секретные разведывательные полёты тогда проводились…

И вот теперь России приходится практически с нуля восстанавливать эту инфраструктуру, заново строить базы и аэродромы, возвращаться на Север. Сегодня на арктическом побережье практически заново строится десять арктических баз системы ПВО-ПКО. Это, конечно, на порядок меньше, чем было до погрома противовоздушной обороны начала девяностых, но по своим боевым возможностям они должны будут компенсировать утраченное. Изменились боевые возможности техники. Сегодняшние РЛС "видят" намного дальше и точнее. Там, где раньше стояли три радиотехнические роты, сегодня стоит одна автоматическая РЛС, которая работает вообще без участия людей. А на ключевых направлениях строятся базы, аналогичные "Трилистнику" ЗФИ. Любое воздушное нападение на Россию с северного направления неминуемо пройдёт либо через архипелаг, либо в непосредственной близости от него. И именно локаторы "Трилистника" первыми увидят противника, его боевые компьютеры передадут о нём информацию на "большую землю", его истребители первыми поднимутся навстречу врагу и дадут бой над ледяным щитом Северного полюса. Ведь, как пошутил один из офицеров "Трилистника", отступать нам отсюда просто некуда! За нами Москва!..

Россия. Арктика > Армия, полиция > zavtra.ru, 26 января 2017 > № 2050315 Владислав Шурыгин

Звенья транспортной цепи

Железнодорожная и портовая инфраструктура должна развиваться согласованно

Объёмы перевозок в направлении портов с каждым годом растут. Сегодня они осваиваются за счёт новых технологий перевозочного процесса и более эффективного взаимодействия со смежниками – портовиками. Но это не снимает с повестки вопрос развития железнодорожной и портовой инфраструктуры. Чтобы решить эту проблему, реализуется немало проектов. Но удовлетворит ли это запросы грузоотправителей?

Самую высокую динамику роста грузопотоков демонстрируют порты Дальнего Востока: за последние девять лет – в 2,4 раза. В прошлом году более 80 млн тонн переработали только две припортовые станции – Находка-Восточная и Ванино.

Растёт погрузка и в адрес портов Азово-Черноморского бассейна. В минувшем году она увеличилась до 64,4 млн тонн. В адрес портов Октябрьской дороги за тот же период отправлено 102,4 млн тонн грузов. Причём максимальный рост переработки гружёных составов пришёлся на станцию Лужская.

«Гудок» уже писал, что в первые дни нового, 2017 года там разгружалось по 2700 вагонов, а 3 января была взята рекордная планка для зимних условий работы – 3097 вагонов разгрузили за сутки.

По словам начальника станции Лужская Валерия Баккала, это стало возможным благодаря своевременному планированию выгрузки вместе с портовиками. При этом все знали, кто и за что конкретно отвечает. Для этого заблаговременно провели заседания координационного совета с участием представителей всех терминалов порта. Помимо этого в последнее время была полностью пересмотрена технология обработки составов. В частности, заключены договоры на отстой подвижного состава в пути следования, чтобы не забивать станцию вагонами с невостребованным грузом.

В целом, отметил Валерий Баккал, сегодня железнодорожники и портовики нашли взаимопонимание. И это позволяет применять индивидуальный подход в работе с каждым из грузоотправителей. Так, чтобы не тратить время на смену погрузочно-выгрузочной техники и переключение конвейерных лент в ходе разгрузочных операций, железнодорожники и представители компании «Ростерминалуголь» договорились о подаче вагонов на терминалы по возможности с углем одного типа. И это закреплено в соответствующем договоре.

Росту объёмов выгрузки, по словам начальника станции Лужская, в немалой степени способствует и то, что терминалы оборудованы современными вагоноопрокидывателями и выгрузочными устройствами, в том числе задействованы и системы разогрева наливных грузов.

Заметим, что в порту Усть-Луга функции оператора, отвечающего за эффективное взаимодействие железнодорожных станций с портовыми терминалами, взяла на себя компания «Пул-Транс». Генеральный директор этой компании Игорь Евстафьев пояснил, что эффективное управление погрузочно-выгрузочными операциями построено на основе единого комплексного технологического процесса на каждом терминале. Автоматизация основных технологических операций, включая электронный документооборот, внедрение системы контроля управления тепловозами на всей территории порта позволили увеличить производительность труда при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций за минувший год на 17%.

Увеличение мощностей по перевалке грузов в порту Усть-Луга с проектных 9,5 млн тонн до сегодняшних 18 млн тонн, то есть, по сути, вдвое, стало возможным только за счёт внедрения в работу порта современных технологий, считает заместитель генерального директора Управляющей портовой компании Ирина Ольховская. Всё это происходило, по её словам, при непосредственном участии ОАО «РЖД», которое, в свою очередь, вложило большие инвестиции в развитие станции Лужская, и она сегодня играет ключевую роль в работе всего транспортного комплекса Усть-Луга.

В целом, как отметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артём Колобов, впервые за несколько последних лет в ноябре прошлого года железнодорожники достигли рекордных результатов по выгрузке в российских портах – почти 15 тыс. вагонов в сутки. Но при этом остаются ещё резервы – в конце прошлого года было задействовано немногим более 81% перерабатывающих способностей морских терминалов.

По его мнению, стабильная работа железных дорог обеспечивается за счёт того, что в своё время на всех припортовых дорогах были созданы логистические центры. Они взяли на себя функцию по согласованию подвода вагонов с грузами с подходом морских судов. Это позволило более эффективно использовать железнодорожную и портовую инфраструктуру, а также тяговый подвижной состав. Время показало, отметил Артём Колобов, что это было правильное решение – создать такие центры для организации согласованной работы припортовых станций и портовых терминалов.

Помогают наладить взаимодействие и ежедневные оперативные совещания в режиме аудиоконференции, которые проводятся в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» с участием крупных грузоотправителей, операторов и владельцев терминалов в портах – СУЭК, «Кузбассразрезуголь», «Мечел-Транс», «Металлоинвест» и других. Как показал опыт, в таком формате куда проще договориться и совместно выстроить оптимальную логистику продвижения грузов.

«Главным для нас являются твёрдые «нитки» графика, – подчеркнул директор по транспорту «ЕВРАЗ ЗСМК» Алексей Сентерев. – Работа по графику гарантирует доставку груза в установленные сроки. При этом хочу отметить, что с запуском полигонных технологий на сети дорог заметно улучшилось качество обслуживания. Налажена обратная связь, введён электронный документооборот, да и в целом вырос уровень сервиса».

По словам начальника отдела организации логистики перевозок Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Николая Решетова, набирает обороты и «Грузовой экспресс». Он позволяет концентрировать небольшие партии грузов и отправлять их поездами с высокой скоростью. Такой способ доставки может использоваться для транспортировки рыбы и других видов скоропортящейся продукции с припортовых станций.

В процессе внедрения сейчас находится и совместный с портовиками проект интеграции информационных систем с запуском в работу единой электронной торговой площадки. Это позволит контролировать в режиме реального времени загрузку терминалов и оперативно предоставлять грузоотправителям все данные, с тем чтобы согласовать дату отгрузки продукции. Пилотный проект такой системы уже внедряется на станции Новороссийск.

Но вместе с тем не все проблемы ещё решены. Многое ведь зависит от законодательной базы. Ни для кого не секрет, что сегодня имеет место существенная разница в степени ответственности, например, за проволочку с разгрузкой вагонов в порту, а это осложняет работу припортовых станций, порождает и проблему отставленных от движения поездов. Нечёткость правовых формулировок приводит к тому, что возникающие проблемы приходится решать с помощью административных рычагов: например, вводить конвенцию на погрузку в адрес того или иного порта, если он не справляется с перевалкой грузов.

Эту ситуацию должен изменить новый Федеральный закон «О морских портах», который уже прошёл процедуру второго чтения в Госдуме РФ. Одно из его положений предусматривает подписание типового договора между операторами морских терминалов и железными дорогами, в котором должны быть подробно прописаны механизмы взаимной ответственности за своевременную подачу вагонов и выгрузку.

Есть и ещё одна проблема: действующее законодательство не создаёт рыночных стимулов для развития инфраструктуры. Между тем железная дорога и порт – это звенья единой транспортной цепочки. Они должны работать как единый механизм, а потому и развитие их должно быть согласованным. Представьте себе: построит частный бизнес в порту мощный терминал, а припортовая станция грузы пропустить к нему не сможет из-за слабого путевого развития. Если будут созданы экономические условия, то грузоотправители станут вкладывать свои деньги и в развитие железнодорожной инфраструктуры.

Сегодня уже есть такие примеры, но они пока не стали массовыми. Наиболее конструктивным является сотрудничество между железнодорожниками и портовиками на Дальнем Востоке.

К 2020 году здесь планируется увеличить объёмы перевалки грузов в портах с 86 до 125 млн тонн в год. Масштабный проект, который реализуется ОАО «РЖД», предусматривает модернизацию и развитие Восточного полигона – БАМа и Транссиба. Предполагается, что за счёт освоения месторождений полезных ископаемых грузопотоки увеличатся там в 1,5–2,5 раза. Не остановит ли этот рост недостаток портовых мощностей? А есть ещё и припортовые станции, которые тоже требуют развития.

В качестве примера успешного сотрудничества можно привести договор между ОАО «РЖД» и ОАО «Терминал Астафьева», подписанный в 2013 году, о совместной модернизации припортовой станции общего пользования. Владелец терминала обязался в рамках государственно-частного партнёрства вложить 2 млрд руб. инвестиций в путевое развитие станции Мыс Астафьева, что должно привести к увеличению её перерабатывающей способности до 6 млн тонн грузов в год.

И как раз сейчас, по словам председателя совета директоров ОАО «Терминал Астафьева» Андрея Гранатова, реализация этого проекта входит в активную фазу.

Началась завершающая стадия и крупнейшего проекта «Порт Восточный». Примечательно, что третья очередь порта, которую планируется ввести в эксплуатацию в сентябре 2017 года, предполагает не только расширение портовых мощностей, но и строительство двух парков станции Находка-Восточная: общего и необщего пользования. Объём инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры порта Восточный, по предварительным данным, составит 5 млрд руб. Парк общего пользования после завершения строительства будет передан на баланс РЖД. Но это, как отметил начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок управления движением Центральной дирекции управления движением Артём Колобов, к сожалению, пока лишь единичные примеры.

Да, в ближайшее время планируется комплексное развитие инфраструктуры станций Лужская, Новороссийск, а также строительство новой станции Портовая для обслуживания морского порта Тамань. Однако многие припортовые станции не охвачены программами модернизации, и их развитие возможно лишь при участии грузовладельцев.

Но для этого должны быть задействованы государственные рычаги, включая и гибкую тарифную политику, которая начнёт стимулировать частный бизнес активно участвовать в развитии транспортной инфраструктуры. От этого, безусловно, выиграют все участники перевозочной цепочки – и портовики, и железнодорожники. А в первую очередь сами грузовладельцы.

Сергей Евсеев

Связь на программном уровне

Участникам перевозок помогут работать слаженно

Северо-Кавказская дорога и Новороссийский морской торговый порт планируют увеличить в этом году выгрузку вагонов, в том числе за счёт создания программного транспортно-логистического управляющего комплекса.

Об этом шла речь на недавнем совещании железнодорожников и портовиков.

«Новый программный комплекс позволит организовать единое информационное пространство, обеспечивающее актуальность, непротиворечивость и целостность сведений, которыми руководствуются все участники процесса перевозок, не объединённые одной системой управления, – пояснил начальник логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Константин Кудряшов. – Это обеспечит снижение потерь, возникающих при несогласованности действий участников транспортно-логистической цепочки».

В перспективе до конца года на СКЖД создадут электронную торговую площадку, где любой клиент сможет оценить возможности терминалов по перевалке грузов, определить дату начала отгрузки и формирования судовой партии, рассчитать стоимость перевозки и получить информацию по предлагаемым скидкам и условиям их применения. Это позволит грузоотправителям размещать заказы на перевозку грузов, а также на дополнительные услуги через Интернет и автоматически подтверждать план перевозки.

С помощью этих мер будет решена главная задача на год – увеличить выгрузку в припортовых станциях на 10% и сократить количество отставленных от движения грузовых поездов.

Также были рассмотрены итоги работы в минувшем году. ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) удалось увеличить объём обработки вагонов относительно 2015 года. «Экспортных грузов обработано на 17% больше, в том числе чёрных металлов – на 15%, железорудного сырья – на 46%, – отметил генеральный директор ПАО «НМТП» Султан Батов. – По отношению к 2014 году порт показал увеличение обработки вагонов с экспортными грузами на 35%, в том числе чермета – на 34%, руды – на 86%».

Положительная динамика сохраняется и в январе. По оперативным данным, выгрузка на станции Новороссийск в адрес ПАО «НМТП» превышает прошлогодний показатель на 196 вагонов в сутки и составляет в среднем более 1,7 тыс. вагонов.

Важный вклад в увеличение выгрузки в порту Новороссийск внесла работа единых комплексных диспетчерских смен – они были созданы для улучшения взаимодействия между железнодорожниками и портовиками. Увеличение темпов обработки вагонов стало возможным и за счёт технического переоснащения перевалочных мощностей порта. Порт ввёл в эксплуатацию пять полноповоротных погрузчиков на рельсовом портале и полноповоротный погрузчик на колёсном ходу, портовый мобильный кран грузоподъёмностью 84 тонны.

Планируется ввод ещё трёх портальных кранов грузоподъёмностью 63 тонны.

«Между Новороссийским морским торговым портом и ОАО «РЖД» сложились партнёрские долгосрочные отношения, и для нас важно сохранить и укрепить их и в будущем», – отметил начальник Северо-Кавказской дороги Владимир Пястолов.

По итогам совещания руководители порта наградили наиболее отличившихся в работе железнодорожников, а руководство магистрали за профессиональную работу поощрило портовиков.

Игорь Евдокимов

Надбавка для тяжеловесов

ОАО «РЖД» согласовало с ФАС и Минтрансом список объектов, на ремонт которых направят специальную прибавку в 2% к индексации тарифа.

Компания намерена использовать средства, которые будут получены за тарифную надбавку, в первую очередь на ремонт инфраструктуры, обеспечивающей развитие тяжеловесного движения по направлению к портам.

Напомним, дополнительную индексацию к тарифам ФАС утвердила 15 декабря прошлого года.

«Целевая надбавка к тарифам РЖД на перевозку грузов установлена в размере 2% сроком на год», – сообщил глава ФАС Игорь Артемьев.

Дополнительные средства в размере 23,6 млрд руб., которые компания планирует выручить при этом, должны пойти только на проекты, которые уже в следующем году обеспечат основным грузоотправителям дополнительные возможности по вывозу своей продукции.

Как сообщили «Гудку» в ОАО «РЖД», их список составлен и согласован с ФАС. В основном это наиболее грузонапряжённые линии и выходы к портам. Из этих средств на путевые работы будет направлено 21,1 млрд руб., а остальное – на ремонт искусственных сооружений.

«На поддержание работы искусственных сооружений деньги длительное время не выделялись, и поэтому где-то они стали барьерными местами для пропускной способности сети, – говорит заместитель начальника Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Луньков. – Тем более что сейчас возрастают требования к сети по пропуску тяжеловесных составов по всем направлениям».

Все проекты разбиты по типу работ. Ремонт земляного полотна нужно будет осуществить на 59 объектах за 1,3 млрд руб. В основном это Восточный полигон и центральная часть России.

Предстоит снизить уровень просроченности ремонта на путях с 3-го по 5-й класс, но лишь на тех, на которых большая грузонапряжённость. В основном там предстоит оздоровить перегоны и станционные пути. По протяжённости это 696,4 км. Ещё одна задача – капитальный ремонт балластной призмы для поддержания межремонтного состояния пути. Это предстоит сделать на 279 км.

Но самым важным моментом в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» считают капитальный ремонт элементов верхнего строения пути со сплошной заменой рельсов. Этот вид ремонта и даёт основное снижение просрочки, как это было в прошлом году, когда его применение позволило не допустить роста этого негативного показателя. Такой вид работ будут применять на путях 1-го и 2-го классов от Западно-Сибирской железной дороги в сторону восточных портов, однако частично и в Центральной России. Протяжённость участков – 1288 км.

В Центральной дирекции инфраструктуры также назвали ряд наиболее капиталоёмких объектов. Среди них грузонапряжённые участки Агрыз – Алнаши и Иж – Бобья – Терси на Горьковской дороге, Коноша – Воркута и Тобысь – Ярега на Северной, Морозовская – Куберле и Южная – Цимлянская на Северо-Кавказской. Стоимость ремонта каждого из них – более 120 млн руб.

«Чтобы предотвратить нецелевое использование средств, по каждому объекту будет установлен отдельный пообъектный учёт расходов на капитальный ремонт, – сообщила руководитель Департамента экономики ОАО «РЖД» Ирина Костенец. – Вся отчётность будет передаваться в федеральные органы. Филиалам нужно будет привести в порядок формы статистической отчётности. При таком контроле у строителей могут возникнуть сложности с уточнениями километража и даже с названиями перегонов».

В целом, как пояснила Ирина Костенец, компания на капитальный ремонт инфраструктуры в 2017 году направит более 62 млрд руб. По результатам прошлого года улучшилась балльная оценка состояния пути, что позволило увеличить среднюю участковую скорость грузового поезда до 39,6 км/ч. Это лучший показатель с 2004 года. Средний вес поезда тоже увеличился на 10 тонн и достиг 4 тыс. тонн.

«Направление на увеличение веса поездов и поддержку тяжеловесного движения выбрано правильно, поскольку в условиях недостаточности пропускной способности инфраструктуры так можно увеличить провозную, – говорит член совета потребителей услуг ОАО «РЖД», заместитель генерального директора «Кузбассразрезугля» Ирина Ольховская. – Кроме того, новые, более объёмные вагоны идут без осмотров и быстрее – здесь возникает синергетический эффект».

«Кузбассразрезуголь» использует все три экспортных направления и в 2017 году планирует нарастить экспорт. Поэтому взаимодействие с РЖД и увеличение возможности вывоза соответствуют планам компании, замечает Ирина Ольховская.

Сергей Плетнёв

Коридоры к морю

Транзитные контейнеры из китайских провинций переключают на приморские порты

Втрое увеличить перевозки контейнерных грузов из Китая, следующих транзитом по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1», планирует Дальневосточная дорога в этом году.

Об этом сообщил на брифинге начальник ДВЖД Николай Маклыгин.

Китайский транзит через порты Владивосток и Восточный (сейчас по железной дороге из КНР в другие страны Азии следуют гружёные контейнеры, но в дальнейшем планируется, что будет и обратная их загрузка) начал оживляться полгода назад. В итоге в 2016-м через железнодорожный погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково (входит в МТК «Приморье-1») перевезено около 2,9 тыс. транзитных контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU), что в 10 раз выше позапрошлогоднего результата.

«Пока это не так много (на первом этапе развития МТК на дороге прогнозируют перевозку до 30 тыс. TEU в год. – Ред.), но интерес зарубежных партнёров налицо. В контейнерах везут грузы различной номенклатуры: и пиломатериалы, и сельхозпродукцию», – рассказал Николай Маклыгин.

Транзитные перевозки по МТК «Приморье-1», на который выходят северо-восточные провинции Китая, активизировались благодаря договорённости заинтересованных сторон о стоимости доставки грузов на всём пути следования. Так, со стороны РЖД в рамках тарифного коридора установлен понижающий коэффициент 0,7 (или 0,5 в случае перевозки в составе контейнерного поезда). Предприняты и технологические меры, в частности усовершенствован порядок передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково.

Совокупный товарооборот северо-восточных провинций КНР со странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается в 7–10 млн тонн ежегодно при потенциале дальнейшего роста. Таким образом, транзит через территорию Приморья пока занимает менее 1%. Но на ДВЖД рассчитывают на его дальнейший рост.

«Мы предложили клиентам перевозку по фиксированному графику, согласно которому транспортировка груза из китайского города Суйфэньхэ во Владивосток либо на станцию Находка-Восточная занимает 13 часов. Заранее известно, когда контейнер прибудет в порт, и можно спланировать дальнейшую работу с грузом», – отметил Николай Маклыгин. В этом году транзитный поток через пункт пропуска Гродеково планируется увеличить в три раза.

Для организации транзита через ещё один МТК – «Приморье-2» (в него входит железнодорожная линия Махалино (Камышовая) – Хуньчунь) – необходимо прежде всего решение на государственном уровне. «Пока по этому коридору транспортируются в основном уголь и руда на экспорт. Чтобы увеличить перевозки на этом направлении, нужно расширить номенклатуру перевозимых грузов, включая контейнеры. Это решение за государственными органами, сейчас по этому вопросу проводятся различные совещания», – уточнил Николай Маклыгин.

«Гудок» уже писал о том, что в конце прошлого года Правительство РФ приняло концепцию развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Она как раз предусматривает включение Махалино в перечень специализированных пунктов пропуска для ввоза определённого перечня товаров на территорию РФ. Вместе с тем привлечение дополнительных объёмов грузов на это направление необходимо интегрировать с развитием инфраструктуры погранперехода. Уже разрабатывается проект по созданию терминально-складской инфраструктуры на передаточной станции Камышовая для расширения номенклатуры перевозимых грузов через Махалино. Кроме того, в планах расширение автомобильного перехода Хуньчунь – Краскино, который также является одним из звеньев МТК «Приморье-2», и подходов к нему.

Задача транспортных коридоров – соединить северо-восточные провинции КНР Хэйлунцзян и Цзилинь с портами Приморского края РФ. Сегодня основные экспортно-импортные потоки между северо-востоком Китая и странами Азиатско-Тихоокеанского региона проходят через порты китайской провинции Ляонин (Далянь, Инкоу и другие). Но ещё больший объём – порядка 250–300 млн тонн – приходится на внутренние перевозки между северо-восточными, центральными и южными регионами КНР. Однако резервы пропускной способности железных дорог Китая исчерпаны, поэтому данные потоки также перенаправляются на порты провинции Ляонин, что ведёт к их дополнительной загрузке. А по показателю среднесетевой грузонапряжённости железные дороги КНР вышли на первое место в мире.

Привлекательной альтернативой внутрикитайским направлениям становится транспортировка грузов через территорию Приморского края, считают в Минвостокразвития России. За счёт этой схемы протяжённость наземной доставки товаров китайских отправителей уменьшится на 200–500 км, а стоимость перевозки снизится на 10–40%.

В рамках МТК значительно упрощаются пограничные и таможенные процедуры в отношении транзитных грузов. К примеру, пункты пропуска Владивостокской таможни перешли на круглосуточный режим. Также введены принцип работы «одного окна» на границе и обязательное предварительное информирование о транзите. Среднее время регистрации электронных транзитных деклараций, поданных на следующие по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» товары, составляет 8,5 минуты; среднее время, затраченное на выпуск, – 20 минут, сообщил официальный представитель Владивостокской таможни Павел Тулупов. По его данным, 56% транзита ждут отправки в приморских портах не более двух дней. Более длительное нахождение товаров в пунктах пропуска объясняется тем, что транзитные декларации подаются в таможенный орган отправления в течение двух-четырёх дней с момента прибытия груза.

Павел Усов

Дизель-электроходу «Сахалин-10» предстоит пройти плановый ремонт. Паром, предназначенный для перевозки всех видов опасных грузов, работает на переправе Ванино – Сахалин. Как уточняет пресс-служба ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO), «Сахалин-10» будет выведен из эксплуатации 31 января 2017 года.

Для прохождения ремонта «Сахалин-10» направится на верфь в китайский порт Тяньцзинь. Паром будет находиться в ремонте 50 суток без учета времени, потраченного на переход (около 14 суток). Приход парома «Сахалин-10» в порт Холмск запланирован на 19 апреля.

В связи с выводом специализированного парома из эксплуатации доставка отдельных видов опасных грузов будет осуществляться дизель-электроходами «Сахалин-8» и «Сахалин-9».

Открытое акционерное общество «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) – одна из крупнейших судоходных компаний России. Флот компании, большинство судов которой имеет ледовый класс, способен перевозить самый широкий спектр грузов: контейнеры, генеральные грузы, технику, насыпные и навалочные грузы, лес и продукты деревообработки. SASCO - единственная компания, обеспечивающая действительно круглогодичные перевозки из портов Де-Кастри, Ванино и Советская Гавань.

SASCO является основным российским каботажным перевозчиком: судами ОАО «Сахалинское морское пароходство» осуществляются две трети всех морских каботажных перевозок России. При этом по объему экспортно-импортных перевозок SASCO остается одним из крупнейших на российском Дальнем Востоке. Суда SASCO побывали практически в каждом порту Азиатско-Тихоокеанского региона.

Приоритетной задачей SASCO в настоящее время является предоставление клиентуре максимально удобных маршрутов и условий доставки груза. Для этого функционируют контейнерные и паромные линии SASCO: Шанхай - Нинбо - Владивосток - Восточный, Пусан - Находка, Пусан - Корсаков, Владивосток - Магадан, Владивосток - Петропавловск-Камчатский, Владивосток - Корсаков, Ванино - Холмск. Привлечение к работе экспедиторских компаний и заключение договоров с крупнейшими мировыми океанскими перевозчиками позволяет SASCO предоставлять своим клиентам доставку грузов «от дверей до дверей» по всему миру.

Паромный флот SASCO осуществляет перевозки железнодорожных вагонов и автотранспорта. Паромы участвуют в комбинированных перевозках, экономящих время и деньги грузовладельца за счет отказа от перевалки груза.

Ирина Таранец

Участников охотоморской экспедиции предупредили об опасности.

Быстрое образование льда и дальнейшее понижение температуры в районе промысла могут серьезно осложнить работу судов на минтае и сельди. Росрыболовство ускорит отправку в Охотское море дополнительного спасательного судна «Суворовец».

На минтае сохраняется отставание

В Росрыболовстве состоялось заседание штаба охотоморской путины. Совещание в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов.

С начала года дальневосточники добыли 117,3 тыс. тонн минтая (ОДУ в Охотском море на 2017 г. составляет 1070,7 тыс. тонн). Это на 8,6 тыс. тонн, или на 7,3%, ниже, чем на отчетную дату 2016 г. Отставание по показателям связывают с неудовлетворительной промысловой обстановкой в Северо-Охотоморской подзоне (-78,2 тыс. тонн к уровню прошлого года) и сложной ледовой обстановкой в Восточно-Сахалинской подзоне (-10,6 тыс. тонн). В тоже время в Камчатско-Курильской подзоне вылов превышает прошлогодний уровень на 77,9 тыс. тонн.

На промысле сельди статистика напротив опережает показатели на отчетную дату 2016 г. Вылов сельди в Охотском море на 17 января составил 45,6 тыс. тонн, что на 4,9 тыс. тонны выше уровня прошлого года (ОДУ тихоокеанской сельди на 2017 г. – 275 тыс. тонн). Добыча осуществляется в центральной и северной частях моря, в Северо-Охотоморской подзоне.

Всего добычу минтая осуществляют 104 судна, на промысле сельди в экспедиции занято 21 судно, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Флот следует за рыбой

Заместитель руководителя координационной группы Юрий Омельченко доложил о ситуации на промысле в отдельных подзонах. В целом, по его словам, на минувшей неделе ледовая и метеорологическая обстановка в целом была благоприятна для промысла во всех районах Охотского моря, за исключением Восточно-Сахалинской подзоны. В последние три дня в северных районах моря температура воздуха понизилась до -15-20 градусов, что вызвало интенсивное продвижение ледовой кромки в юго-западном направлении.

Продолжается стремительное увеличение площади ледовых полей, в заливе Шелихова они смещаются на юг. Суда, работающие в этих районах, предупреждены о возможной резкой смене ледовой обстановки. 28 января во всех районах промысла ожидается усиление ветра, вызванное выходом в Охотское море глубокого циклона.

В Северо-Охотоморской подзоне скопления минтая по-прежнему сильно разрежены и подвижны, промысловая обстановка неудовлетворительная. Среднетоннажный флот смещается в Западно-Камчатскую подзону.

В Камчато-Курильской подзоне промысловая обстановка в последние дни оставалась стабильной, уловы доходили до 120 тонн на судно. Периодически в этом районе работают снюрреводы. С начала года добыто 11,6 тыс. тонн по промышленным квотам и 270 тонн по прибрежным.

Основная часть флота – 83 судна – работает в Камчато-Курильской подзоне. Промысловая обстановка здесь удовлетворительная, но нестабильна. Скопления крупного минтая подвижны и периодически рассеиваются, уловы колеблются от 30 до 350 тонн на судосутки. Основу улова составляют рыбы размером 38-43 см, приловы молоди – от 3 до 15%. Всего с начала работы экспедиции в подзоне добыто около 94 тыс. тонн минтая по промышленным квотам и 0,6 тыс. тонн по прибрежным.

На Северных Курилах работают 4 судна по прибрежным квотам. Промысловая обстановка стабильна, уловы достигают 80 тонн на судосутки. В этом районе периодически работают суда снюрреводного промысла со сдачей рыбы на береговые предприятия. С начала года здесь добыто около 0,6 тыс. тонн минтая по промышленным квотам и 3,3 тыс. тонн по прибрежным.

Уловы сельди в районе промысла доходят до 120 тонн на судосутки для крупнотоннажного флота. В уловах преобладают рыбы промысловым размером 29-31 см. Промысловые показатели выше уровня прошлого года.

Также в районе промысла находится 32 транспортных судна: от 10 до 12 – под погрузкой, остальные – в ожидании накопления продукции на промысловых судах и переходах. За отчетный период закончили погрузку и снялись в порт 13 транспортов различной емкости.

На контроле работы флота и обеспечения погрузочных работ находиться 35 инспекторов морской охраны, простоев судов на перегрузах из-за их отсутствия пока не наблюдалось, отметил Юрий Омельченко.

Экспедицию сопровождают 8 научных наблюдателей от ТИНРО-Центра, КамчатНИРО и МагаданНИРО.

Льды требуют повышенной бдительности

За минувшую неделю произошло увеличение площади ледяного покрова во всех районах моря. Наиболее существенное нарастание льда в мористую часть отмечается в западной части акватории. На северо-западе Северо-Охотоморской подзоны произошло смыкание ледяных полей, в районе северо-западной оконечности впадины Дерюгина остается область открытой воды. У западного Сахалина отмечается нарастание ледяных полей к востоку. К 23 января у западной Камчатки произошло увеличение сплоченности и расширение площади пояса льда в районах к югу от 57° с.ш.

Безопасность работы судов в экспедиции осуществляет одно спасательное судно – ЛСС «Сибирский». Аварийных ситуаций в течение отчетного периода не возникало. Также все суда в достаточной мере обеспечены запасами топлива.

Согласно прогнозу специалистов ТИНРО-Центра, несмотря на непростую ледовую обстановку, условия для промысла в ближайшую неделю будут улучшаться. С 24 по 26 января погодные условия в Охотском море определяет влияние океанического циклона, который пройдет южнее Курил и сместится к Алеутской гряде. Судам, работающим в районах вдоль северо-западной кромки к северу от 54° с.ш., не рекомендуется заходить в поля разреженных льдов во избежание попадания в зоны сжатия.

В свою очередь, Василий Соколов поручил руководителям территориальных управлений Росрыболовства довести до судовладельцев и капитанов рыбопромысловых судов информацию ученых о тенденциях к осложнению ледовой обстановки в северных районах моря. «Вы слышали информацию специалистов – происходит быстрое образование льда, в районе промысла ожидается дальнейшее понижение температуры. Всем участникам промысла необходимо работать с особой осторожностью, во главу угла ставя безопасность экипажей», – подчеркнул замруководителя Росрыболовства.

Кроме того, заместитель руководителя ФАР Петр Савчук поручил ускорить направление из Владивостока в район работы флота второго, дополнительного, спасательного судна – «Суворовец». Как ожидается, оно присоединится к экспедиции в середине февраля.

«Гонца» пока нельзя установить за границей.

Терминалы «Гонец» на рыбопромысловый флот сейчас можно установить только в российских портах. Об этом судовладельцев проинформировал ЦСМС.

Напомним, что с 1 января вступил в силу новый приказ Минсельхоза об оснащении судов техническими средствами контроля. Теперь из СЗС допускаются к использованию только «Гонец» и «Инмарсат».

Центр системы мониторинга рыболовства и связи проинформировал судовладельцев, что установку терминалов «Гонец» АТ-МН-2.1 на суда рыбопромыслового флота необходимо производить исключительно в портах РФ. Объявление размещено на сайте Центра, сообщает корреспондент Fishnews.

«Выполнение работ в иностранных портах будет доступно только после получения разрешений на вывоз оборудования за пределы Российской Федерации, о чем Вы будете проинформированы дополнительно», - говорится в обращении к судовладельцам.

Нефтегазовая судьба России.

Согласно экспертной оценке, на сегодняшний день именно развитие нефтегазовых проектов может привести Россию к ренессансу промышленного производства. И в конечном итоге, разорвать зависимость российского бюджета от сырьевого экспорта.Что значит для современной России нефтегазовая отрасль, какую роль она действительно занимает в структуре российской экономики, рассказываетчлен Комитета по энергетической стратегии и развитию ТЭК Торгово-промышленной палаты РФ,генеральный директор компании« ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев.

Население нашей планеты уже давно и почти полностью зависит от углеводородной энергетики. Тем не менее, в России даже среди современной политической элиты очень распространено мнение, что наличие на территории РФ больших запасов нефти и газа является чуть ли не национальным проклятьем, которое тормозит развитие современной экономики страны. В связи с этим стоит напомнить, что мировая нефтегазовая отрасль, являясь, по сути, «кровеносной системой» современной цивилизации, дала толчок для развития многих высокотехнологических производств. Почему российский истеблишмент, особенно финансовый, продолжает стесняться углеводородной энергетики, совершенно непонятно. Согласно экспертной оценке, на сегодняшний день именно развитие нефтегазовых проектов может привести Россию к ренессансу промышленного производства. И в конечном итоге, разорвать зависимость российского бюджета от сырьевого экспорта.

О том, что значит для современной России нефтегазовая отрасль, какую роль она действительно занимает в структуре российской экономики, рассказал член Комитета по энергетической стратегии и развитию ТЭК Торгово-промышленной палаты РФ, генеральный директор компании« ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев.

– Можно ли говорить, что Россия живет на нефтегазовой игле? Страна постепенно слезает с этой иглы и нужно ли это, в сущности, стране?

– Когда Господь решил поддержать свою любимую страну – Россию, он дал ей в руки управление мировой энергетикой. Причем это касается не только углеводородного сырья. Как известно, решения, принятые на столь высоком уровне, оспорить очень сложно. Напомню, что в нашей стране действительно самые большие запасы нефти и газа в мире. Об этом очень любят поспорить на Западе, но доказать данное утверждение легко. Кроме того, без преувеличения можно сказать, что именно Россия в настоящее время является еще и главным производителем биотоплива в мире.

Напомню, что в 20-х годах прошлого века советскими специалистами была разработана и внедрена технологи получения этилового спирта посредством гидролиза древесины. В литературе этот производственный процесс нашел отражение в виде «табуретовки», которую рекламировал американцам Остап Бендер. В СССР, а затем и в России, производство этилового спирта из отходов древесины всегда было развито чрезвычайно широко. В настоящее время на эту отрасль мало обращают внимание внутри страны, но она является чрезвычайно важной для наших соседей. Это произошло из-за того, что в Европе около 20-ти лет назад перестали производить чистые с нефтяной точки зрения бензины. Там стали использовать газохолы – смесь бензина и алкоголя. Порядка 15% такого топлива составляет этиловый спирт.

Каким образом европейским странам удается производить такой бензин? Надо сказать, что отчасти спирт получают в Европе за счет собственных биотехнологий, но это «капля в море». Основной объем – это гидролизный спирт из России. Для сравнения - в 2015 году в России было произведено 39,2 млн тонн автомобильных бензинов. При этом, по данным Департамента энергетики США, за этот же год наша страна произвела 49,5 млн тонн этилового спирта, который в основном был экспортирован в ЕС. Таким образом, главным производителем биотоплив в мире является именно Россия.

Тем не менее, уже много десятилетий в развитых странах мира активно занимаются поиском альтернативных источников энергии. Растет доля электроэнергии, вырабатываемой при помощи ветра и солнечных батарей. Однако реальной замены автобензину и дизельному топливу, кроме уже упомянутых биотоплив, придумать не удалось. Напомню, что идея использования биотоплива для двигателя внутреннего сгорания не оригинальна. Все первые автомобили ездили на спирте, в том числе «Роллс-Ройс» Владимира Ильича Ленина заправлялся чистым этиловым спиртом. Бензин появился много позже.

В начале XXI века сырьем для массового производства биотоплив в развитых странах стали избытки сельхозпроизводства. В США это кукуруза, в Европе – другие культуры. При этом выяснилось, что хотя биотопливо и производят из пищевых избытков, но избытки имеются только в богатых государствах. Многочисленные бедные страны, где уровень жизни гораздо ниже, ранее съедали эти «избытки». Причем за счет поступления дешевой или даже бесплатной сельхозпродукции в них сохранялось определенное политическое и экономическое равновесие. Для США таким регионом сбыта, в первую очередь, являлась Мексика и другие страны Латинской Америки. Сельхозпродукция из ЕС кормила Африку.

После начала массового выпуска биотоплив, когда этой отрасли были даны все возможные преференции – освобождение от части налогов и так далее – оставшиеся без дешевых продуктов бедные люди из Латинской Америки и Африки отправились в США и ЕС. Собственно, демографическое давление и основная волна эмигрантов никак не связаны с войной на Ближнем Востоке, 90% – это голодные, которые побежали в сытые страны с целью найти работу и пропитание. Надо сказать, что европейцы и американцы быстро поняли свою ошибку. Они немедленно отменили все преференции для производства биотоплив. Но остановить его уже не возможно, как и демографическое давление. И мало кто понимает, что в основе этого идиотизма лежит банальная идея - снизить зависимость от российских углеводородов.

«Это не игла – это часть судьбы»

На мой взгляд, для России нефтегазовая отрасль – это не игла, это часть судьбы. А как утверждали древние римляне, судьба покорного ведет, а непокорного тащит. Поэтому бороться с судьбой и слезать с какой-то мифической иглы нет никакого смысла. Результат все равно будет один. Но пользоваться тем, что судьба или Господь нам предоставил в своей неизреченной благости, безусловно, следует. Мы не знаем, какой следующий энергетический процесс станет главным в мировой энергетике. Как сказал известный саудовский политик, министр нефти Ахмед Заки Ямани: «Каменный век закончился не потому, что закончились камни. И нефтяной век закончится не потому, что закончится нефть». Появится какой-то новый процесс, но с очень высокой степенью вероятности можно утверждать, что главным в нем будет какая-то деталь, компонент или катализатор, который станет производиться преимущественно в России.

«Технологию гидроразрыва пласта придумали в СССР»

Конечно, у России велика доля энергетики и энергоносителей в госбюджете. Соответственно, важна и роль нефтегазового комплекса в экономике. Напомню, что после распада СССР наша страна потеряла большое количество производств. В том числе и производство высокотехнологичного оборудования для гидроразрыва пласта (ГРП). Кстати, именно в СССР данная технология была изобретена. Это произошло в 1960-е годы во ВНИИнефти, в лаборатории новых методов извлечения нефти, в которой я начинал свою трудовую деятельность. Людей, которые этот самый гидроразрыв изобрели, я знал лично. К сожалению, их фамилии были забыты, а все изобретения по данной технологии давно и прочно приписаны другим ученым, которые никакого отношения к открытию не имели.

В 1990-е годы российские специалисты привезли эту технологию в США, и там она утвердилась. В Советском Союзе оборудование для гидроразрыва пласта производилось на «Уралмашзаводе». После распада СССР необъяснимым образом контроль над этими передовыми предприятиями тяжелой промышленности получил младший научный сотрудник Института биохимии и физиологии микроорганизмов АН СССР Каха Автандилович Бендукидзе. Он первым делом ликвидировал все высокотехнологичные производства и начал производить сковородки. Столь «дальновидная» промышленная политика того времени привела к тому, что к концу 1990-х годов Россия практически перестала быть индустриальной державой.

После этого начался медленный процесс возрождения промышленности. И только введение в начале 2014 г. санкций, которые были преимущественно направлены против нефтяной отрасли и российского энергетического сектора, дало мощный толчок для развития производства в России. На сегодняшний день завершается восстановление производства оборудования для гидроразрыва пласта; напомню, что в нашей стране 45% нефти добываются с использованием этого метода добычи. Технологии нам никакие приобретать не пришлось, так как они изначально российские, а вот «железо» было американское. Еще в начале 2014 г. 99% всего оборудования для ГРП производилось в США.

«Нефтегазовая отрасль России стала отправной точкой для возрождения промышленности страны»

Напомню, что главными были три группы санкций, наложенные на Россию в 2014 г.

К первой группе можно отнести финансовые санкции, то есть закрытие для российских компаний доступа к дешевым западным кредитам. Вторая группа ограничений касалась доступа к оборудованию для ГРП, а третья – запрет на работу западных компаний (бурение и добыча) на шельфе.

На преодоление первой группы санкций, касающихся финансовых ограничений, потребовалось три месяца. Я представляю, как все было сделано. Поэтому последние заявления Конгресса США о том, что он ограничит инвестиции в нефтегазовый комплекс РФ – это «санкции» из той же серии; они не смогут сработать по определению, даже если они будут введены.

Для преодоления санкций в отношении доступа к оборудованию для гидроразрыва пласта понадобилось больше времени. В России, с одной стороны, началось восстановление собственного производства этого оборудования и химреагентов. Но это достаточно длительный процесс. Поэтому, чтобы ускорить решение данной проблемы, в 2015 году «Роснефть» приобрела крупнейшую западную компанию Trican Well Service Ltd., владеющую как технологией, так и производством необходимого оборудования для ГРП. Дело в том, что санкции предполагали запрет на продажу техники, но не запрет на продажу компании, которая ее производит.

На сегодняшний день непреодоленной остается третья группа санкций, наиболее сложная, – это доступ к оборудованию для работы на шельфе. Сложность решения данной проблемы заключается в том, что платформы, с которых ведется бурение и добыча – это самые большие плавучие сооружения в мире. Они не имеют аналогов в гражданском или военном судостроении. Создание этих циклопических объектов требует строительства специальных верфей, рядом с которыми будет располагаться металлургическое производство. Каждая платформа весит до 100 тыс. тонн, возить столько металла даже за тысячу километров очень дорого и нерационально.

Для решения всех этих технологических задач в России фактически с нуля началось создание новой отрасли промышленности. В ней будут заняты десятки тысяч человек, а учитывая персонал и всю инфраструктуру, которая должна обслуживать это производство, то количество рабочих мест будет составлять несколько сотен тысяч. Надо сказать, что ни в СССР, ни в России никогда не производили оборудование такого класса. Попытки были, но всегда неудачные.

На сегодняшний день в РФ заложены два промышленных кластера, которые и должны стать основой для новой отрасли. Один из них – это «Звезда» в бухте Большого Камня в районе Владивостока. Первая очередь этого кластера запущена в эксплуатацию 1 сентября 2016 года. «Звезда» уже укомплектована подъемным краном грузоподъемностью 12 тыс. тонн; она имеет собственный металлургический комбинат и располагает собственной железной дорогой, которая в состоянии эти огромные металлические части конструкций перевозить (ширина пути 40 метров).

Надо отметить, что сейчас главной задачей верфей является создание вспомогательных судов ледового класса, которых очень не хватает для восстановления активной навигации на Северном морском пути. Это направление очень важно для России, так как развитие Севморпути сопряжено не только с прямым пополнением госказны от транспортных проектов, но и с развитием множества смежных производств.

Именно вспомогательные суда будут обеспечивать функционирование небольших портов на арктическом побережье России. Сейчас таких портов 12, но заложены и строятся новые. Всего их должно быть 22. Эти порты должны стать многофункциональными объектами и будут снабжены плавучими атомными теплоэлектростанциями (ПАТЭС). Как известно первая такая установка «Академик Ломоносов» уже строится и должна быть пущена к 2019 году. Кстати, это тоже новая отрасль промышленности.

Нефтегазовая отрасль в этом процессе является главным двигателем прогресса, но не единственным участником. Просто у нефтяной отрасли есть деньги. Поэтому такие промышленные проекты как верфь «Звезда», а также проект Мурманского промышленного кластера «вытягивает» «Роснефть», а результатами пользуется вся российская промышленность.

«В России воссоздается собственная система навигации»

Отмечу, что одновременно со строительством верфей и судов развивается отрасль навигационного оборудования. До введения санкций навигацию в арктическом регионе нам обеспечивали 7 компаний из Норвегии. Для них это были не очень большие, но заметные деньги – 1 млрд евро в год. В результате санкций эти работы были запрещены. Поэтому сейчас в России воссоздается собственная система навигации, как у нас всегда и было. Уже возрождена дрейфующая станция «Северный полюс».

Есть и другие отрасли промышленности, которые так или иначе связаны с освоением Арктического региона. Тем не менее, в первую очередь речь и идет о поиске, разведке и разработке месторождений углеводородного сырья. Но кроме того на Арктическом побережье бездна полезных ископаемых. Вообще в России освоение Арктики идет достаточно высокими темпами. По официальным данным, территории Арктического шельфа, перспективные с точки зрения нефтегазовой отрасли, лицензированы уже почти на 100%.

Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что нефтегазовая отрасль является отправной точкой роста для очень многих отраслей промышленности России. Помимо строительства флота, производства промышленного оборудования, навигации, это же относится и к космической отрасли и связи. Развивается нефтехимия, выпуск специализированных видов транспорта, питания и мобильного жилья. Замечу, что это крупные отрасли экономики, которые в дальнейшем могут быть ориентированы на экспорт. Поэтому сейчас нефтегаз – это отправная точка для возрождения всей российской промышленности.

– Министр финансов РФ Антон Силуанов заявлял на последнем «Гайдаровском форуме», что его ведомство весной 2017 года сформирует основные подходы корректировки налоговой системы для российского нефтегаза. Как вы относитесь к нынешней структуре налогообложения отрасли, насколько она отвечает современным экономическим реалиям?

– Как известно система налогообложения нефтяной промышленности России сложилась в начале 2000 годов и полностью заработала 1 января 2005 года. Она включает в себя плавающие ставки налога на добычу полезных ископаемых и таможенные пошлины на вывоз нефти и нефтепродуктов. Ставки налогов рассчитываются из цен на нефть за предыдущие 1,5 месяца. Вся информация по ним ежемесячно публикуется в «Российской газете», она совершенно открытая. Сами по себе формулы для расчета налогов были изобретены коллективом специалистов, в этом участвовала и наша организация.

Целевым показателем для взимания налогов с нефтяных компаний является чистая прибыль от экспорта нефти, которая в среднем за год должна составлять $100 с тонны. Первые три года после введения системы действующего налогообложения по заданию правительства РФ наша компания отслеживала эффективность работы нового законодательства. Выяснилось, что от месяца к месяцу показатели прибыли нефтяных компаний очень сильно колеблются – они могут уходить далеко и в плюс, и в минус. Но в среднем за год, для выбранного правительством тестового маршрута – Сургут-Приморск, за 2005 год чистая прибыль составила $102 с тонны, за 2006 год – $104, в 2007 году – около $100. То есть вся система налогообложения работала идеально. Весь избыток денег, который могла бы получить нефтяная отрасль, уходил в госбюджет на формирование двух страховых фондов.

В результате у нас получилась удивительная система страхования нефтяной промышленности от кризисов. Мы этого не хотели - создавая эту систему, специалисты руководствовались только идеей изъятия сверхприбыли у компаний. Тем не менее, когда цены на мировом рынке трагически упали в 2014-2015 годах, все нефтяные компании мира очень сильно пострадали. Прибыли их, как правило, ушли в минус, они были вынуждены свернуть свои инвестиционные программы. Экономические показатели по их квартальным и годовым финансовым отчетам были просто ужасающи. Однако российские компании, которые жили в условиях так называемых «ножниц Кудрина», оказались полностью защищены от кризиса.

В России нефтяники как получали свои $100 чистой прибыли с тонны, так и продолжили их получать. В принципе, при цене нефти выше $40 за баррель российская нефтегазовая отрасль никак не чувствует изменения цен на нефть на мировом рынке. В результате все невзгоды и неприятности упали на бюджет России. Более того, из-за обвального падения курса рубля по отношению к доллару нефтяные компании получили большой бонус – а именно в валютном выражении заработная плата всех сотрудников отрасли очень резко упала, упала и стоимость всех операционных затрат. Напомню, что прибыли компании получают в валюте, а обязательства, как и наш бюджет, несут в рублях.

За счет этого получилось, что операционные затраты на добычу нефти в России оказались самыми низкими в мире – 2 долл. 10 центов за баррель. Для сравнения в Иране – 2 долл. 50 центов, Ираке – 2 долл. 70 центов, в Саудовской Аравии около 3 долл. Операционные затраты на добычу сланцевой нефти в зависимости от месторождения колеблются от $35 до $50 за баррель, битуминозных песков Канады – $30. Операционные затраты на добычу нефти в долине реки Ориноко в Венесуэле составляют, по официальным данным чиновников, $35 за баррель, а по фактическим данным экономистов – $50. 10% нефти в мире до начала кризиса добывалось с операционными затратами выше $35 за баррель. Почувствуйте разницу!

С падением цен эта «дорогая» нефть начала уходить с рынка. Освободившиеся места стали занимать компании с более низкими операционными затратами на добычу, в первую очередь Россия. Наша страна на этом выиграла больше всех. Мы очень сильно увеличили свою долю нефтяного рынка в Юго-Восточной Азии, Европе и даже впервые в истории, не считая эпизодических поставок во времена ЮКОСа, вышли на рынок США. Для российского нефтегаза финансовый кризис оказался большим благом.

Решение правительства России о совместном с ОПЕК и другими экспортерами нефти, снижению добычи было против интересов наших нефтяных компаний. Но только против тактических интересов. Стратегические интересы отрасли соблюдаются, так как сейчас Россия заняла первое место в мире не только по добыче нефти и производству нефтепродуктов, но и по экспорту нефти и нефтепродуктов, обогнав по этому показателю Саудовскую Аравию.

Структура нефтяного экспорта России намного лучше, чем у других экспортеров. Наша страна из 400 млн тонн экспорта нефти и нефтепродуктов в год, или 8 млн барр. в сутки, продает 240 млн тонн нефти и 160 млн тонн нефтепродуктов. Например, у Саудовской Аравии, у которой тоже примерно 400 млн. тонн экспорта в год, нефтепродукты составляет всего 26 млн. тонн. По экспорту нефтепродуктов Россия давно и прочно занимает первое место в мире. И если раньше, традиционно, мы главным образом продавали мазут, то сейчас ситуация постепенно меняется. Мазут, конечно, по-прежнему остается главным экспортным товаром, но каждый год и каждый месяц его доля падает. Он вытесняется дизельным топливом. Во всяком случае, в КНР Россия экспортирует, в основном, дизель.

«В ближайшие 2-3 года объемы производства бензина в России возрастут до 60 млн тонн»

Что же касается автобензинов, то ситуация с их производством в России более печальная. Дело в том, что в результате реконструкции наших нефтеперерабатывающих заводов и пуска новых НПЗ, доля бензина в перерабатываемой нефти очень сильно упала. Старые установки глубокой переработки нефти были выведены из эксплуатации для замены, новые пока еще не пущены. Только в 2016 году началось восстановление этого производства. Если взять 2016 год, то дефицит бензинов в России составлял 7 млн тонн. При этом розничный рынок никак не страдал; АЗС снабжались на 100%.

Трудности возникали в обеспечении топливом госпоставок – северного завоза, армии, сельского хозяйства. Бензином они снабжались плохо. Эти поставки старались закрывать за счет бензина из Белоруссии, которая была обязана возвращать нам весь бензин, произведенный из российской нефти. Однако Минск этого не делал, так как после падения курса рубля цены на топливо в валютном выражении в России стали самыми низкими в Европе. Много выгоднее продать бензин в страны ЕС, где он в 2,5-3,5 раза дороже.

Естественно, и российские компании стремятся бензин по возможности вывезти. Но тут им препятствуют административные барьеры. Правительство категорически против вывоза топлива. С белорусами борются, ограничивая поставки нефти. И эти ограничения связаны, в первую очередь, с поставками бензина, а не с ценами на газ, как любят писать в СМИ.

Есть и другие проблемы. Например, традиционно Северо-Западный округ частично обеспечивался бензином с финского НПЗ «Порвоо». Эти поставки после обрушения курса рубля прекратились на 100%. Бензин в обмен на дизтопливо нам привозили даже из Японии, хотя из этой страны на законодательном уровне запрещены поставки нефтепродуктов, но на обмен разрешение давалось. Однако и они прекратились.

Таким образом, напряженная обстановка с бензином в стране сохраняется, но постепенно, с вводом в строй установок глубокой переработки нефти, производство моторного топлива в РФ растет. Уже на настоящий момент дефицита бензина в стране нет, но нет его и для экспорта. Однако в ближайшие 2-3 года, все зависит от скорости ввода установок, объемы производства бензина в России вырастут до 60 млн тонн в год. Мы полностью закроем все внутреннее потребление и обеспечим возможность для широкого экспорта нашего бензина на рынки Европы и Азии.

Качество бензина, который выходит с наших нефтеперерабатывающих заводов, соответствует самым высоким мировым стандартам. Но не надо забывать, что у нас есть еще один вид бензина, который и бензином называть стыдно – это «бодяжный бензин». Его производят законно и официально на нефтебазах смешения и делают это вовсе не кустарно. Бензин с нефтебаз смешения являлся вторым главным источником топлива, который покрывал его дефицит по госпоставкам.

Тем не менее, все эти проблемы были временными. Уже в этом году дефицит автомобильного бензина российская экономика ощущать перестанет и к концу следующего года объемы экспорта бензина будут достаточно велики. Для нас это производственная необходимость. Я напомню, что часть заправок в Европе принадлежит российским компаниям – «Роснефти», ЛУКОЙЛу и так далее. Что же касается стран Юго-Восточной Азии, то там количество АЗС, которыми владеют российские компании, исчисляется десятками тысяч. Для сравнения в России работает 25 тыс. заправок.

– Современное налогообложение способствует глубокой переработки нефти в стране?

– Современное налогообложение имеет свои плюсы и свои минусы. Плюсом является то, что наши плавающие ставки на НДПИ и пошлины защитили нефтяную промышленность от кризиса. Минусом является то, что таможенные пошлины, рассчитываемые из мировых цен на нефть, для экспорта бензина получаются слишком низкими. Нам нужно было бы установить заградительные пошлины. Однако это никто не сделал, так как все боятся трогать эту священную корову – «ножницы Кудрина». Поэтому пошлины фактически обеспечивают экспорт бензина из России в любых количествах. Это надо было бы пересмотреть.

«Увеличивая акцизы на топливо, наши министры экономического блока просто лишили себя денег»

Кроме того сейчас в стране постоянно повышаются акцизы на бензин. Само по себе это негативно сказывается на нашей промышленности, в том числе и на нефтеперерабатывающей. Особенно на реконструкции НПЗ. Дело в том, что после падения курса национальной валюты уровень жизни россиян упал примерно в 2-2,5 раза. Мы находимся в ситуации, когда объемы закупок топлива населением контролируется покупательной способностью. То есть люди не могут потратить больше денег. В этой ситуации повышение цен на бензин просто приведет к уменьшению объема продаж, и прибыли компаний упадут.

Нефтяники это хорошо понимают и говорят об этом совершенно открыто. Об этом, например, заявлял Вагит Алекперов. Надо сохранять уровень цен на бензин и дизельное топливо на прежнем уровне в валютном выражении. И компании это делают, пока есть только небольшой рост. Однако когда цены на бензин даже с умирающей экономикой Украины отличаются в 2 раза, надо было либо ввести огромные заградительные пошлины, либо адекватное повышение цен на нефтепродукты. Ни того, ни другого не произошло.

А как же получилось? Дело в том, что компании могут перераспределять прибыль с одних видов производимой продукции на другие. У нас на каждом НПЗ выпускается минимум 100 наименований нефтепродуктов. Поэтому компаниям удается держать цены на бензин и дизтопливо, тем более что бензина у нас от перерабатываемой нефти в среднем производится всего 14%, и при этом повышать цены на другую продукцию, например, на топочный мазут и асфальт, колготки и пластмассовые сиденья для стадионов. Возможностей много, и компании ими пользуются. Тем не менее, в ситуации, когда государство начинает еще и поднимать ставки акцизов на бензин и дизельное топливо, это вынуждает нефтяников каким-то образом компенсировать потери за счет других видов затрат. Поскольку до бесконечности повышать цены на другие нефтепродукты невозможно, снижаются инвестиции в реконструкцию НПЗ.

Поэтому когда наш Минфин повышает ставки акцизов, не зная всей ситуации, не понимая, как работает эта отрасль промышленности, они наносят очень сильный удар по ней, и главное – по будущему. Если бы наши акцизные ставки не повышались последние 2 года, реконструкция НПЗ уже сейчас была бы близка к завершению. И в 2017 году мы получили бы необходимые объемы бензина для страны и еще 20 млн тонн для экспорта. Бюджет бы тогда имел бы огромные прибыли, но увеличивая акцизы, наши министры экономического блока просто лишили себя этих денег. Их действия можно сравнить с тем, когда водитель машины давит одновременно и на газ и на тормоз. Как известно, именно после этого действия двигатель глохнет.

– Можно ли сравнить налогообложение российской нефтегазовой отрасли с налогообложением других нефтедобывающих стран?

– В России самый высокий уровень налогообложения нефтегазовой отрасли среди стран, добывающих углеводородное сырье – мы впереди планеты всей! Мы единственные, кто своими руками готов погубить свою нефтяную промышленность и только самый низкий в мире уровень операционных затрат, который тоже достигается людоедскими мерами – резким снижением уровня жизни нефтяников, спасает нашу нефтяную промышленность. Кроме того ей позволяет жить и наше старинное «правило», которое гласит, что строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения.

– Есть ли другие экономические факторы, влияющие на развитие нефтегазовой отрасли?

– Таких факторов бездна. В начале 1990-х годов были разработаны экономико-математические модели, которые учитывали их все. Первую такую модель мы разрабатывали для ЛУКОЙЛа, в 1995 году она была запущена. Потом работали над моделью для компании Chevron. Третью создавали для центрального офиса ВР. Был и ряд других проектов.

Эти модели построены на корреляционных связях между показателями, которые отбирают эксперты. Например, между курсом рубля по отношению к доллару и ценой на нефть на мировом рынке существует связь с коэффициентом корреляции 0,99. Фактически это функциональная связь. Мы считаем, что если коэффициент корреляции выше 0,7, то зависимость значима, и мы ее принимаем и берем в модель. Между всеми факторами устанавливается сетка связи. Конструкция получается достаточно жесткой. Она позволяет оптимизировать налогообложение, прогнозировать цены на нефть на мировом рынке. Причем прогнозы эти абсолютно надежны, горизонт прогнозирования составляет от 8 месяцев до года.

Кстати, эти прогнозы никто и некогда не публикует, так как это – живые деньги. У всех крупных компаний такие прогнозы есть, и они на них зарабатывают. Те прогнозы, которые публикуются, являются псевдопрогнозами участников рынка. И публикуются они с целью раскачать рынок. Это, в первую очередь, всякие банки и инвестиционные фонды, занимающиеся спекуляциями на фондовом рынке. Например, прогнозы господина Сороса не стоят бумаги, на которой они написаны.

Так вот количество факторов, которое влияет на нефтяную промышленность, исчисляется десятками. Последний раз, когда мы строили такую модель, нами было выделено 65 значимых факторов. Сказать что из них важнее, что – нет, нельзя, так как это не функциональная, а статистическая модель, основанная на корреляционных зависимостях.

– Условия работы газовой отрасли отличаются от условий работы нефтяной?

– Длительный период руководства нашей газовой отраслью дилетантами привел к тому, что она находится на грани разрушения. 20 лет назад 99% потребителей газа в России обеспечивал «Газпром». В настоящий момент монополист, без учета обслуживания компрессорных станций, то есть системы газоснабжения, занимает 35% внутреннего рынка. 65% потребителей обеспечивают газом независимые его производители – «Роснефть», НОВАТЭК, ЛУКОЙЛ, а также локальные монополии, но не «Газпром». То есть сейчас «Газпром» на внутреннем рынке уже не занимает ни место монополиста, ни главного поставщика.

Кроме того за 20 лет концерн потерял 40% внешнего рынка газа. Конечно, главным образом это произошло за счет Украины. Но кроме нее были и другие потери. «Газпром» очень сильно тормозит развитие газовой промышленности за счет того, что он имеет монополию на экспорт газа. В стране существует семь проработанных проектов по строительству портов и заводов по сжижению газа. Из них, как известно, реализуется только четыре, потому что монополия «Газпрома» на экспорт газа блокирует строительство остальных. Заметно, с каким трудом реализуется «Ямал СПГ», и насколько сложно Михельсону (глава компании НОВАТЭК – «НиК») привлечь инвестиции в этот проект. Надо сказать, что все эти препятствия искусственные и наносят вред экономике нашей страны. Тем не менее, благодаря личным отношениями руководства «Газпрома» с политической элитой России, благодаря особенной позиции компании по отношению ко многим внутриполитическим процессам, в газовой отрасли сохраняется эта болезненная ситуация.

В конечном итоге все это лопнет. В какой-то момент «Газпром», видимо, развалится на две части – транспортную и добывающую. Когда это произойдет, сказать сложно. Возможно, это и не произойдет, если к руководству компании, в конечном итоге, придет специалист, но пока это «сплошное путешествие дилетантов». Кстати, когда «Газпром» перестанет быть монополистом, исчезнет и действие Третьего энергопакета, которое блокирует развитие российских газовых проектов в ЕС. Россия сможет развивать поставки газа на европейский рынок.

Сейчас развивать наши поставки газа в Европу нам помогает Господь, который решил лишить разума Украину. Напомню, что, судя по всему, именно по этой причине Киев в этом году не закупил нужное количество газа для обеспечения прохождения отопительного сезона. В результате руководство Украины не придумало ничего лучше, как провести судилище и назначить российскому «Газпрому» штраф в размере $3,8 млрд для того, чтобы обосновать последующее изъятие газа из транзитного потока.

Очевидно, что как только начнутся изъятия «голубого топлива» из транзита, немедленно прекратится транзит газа через Украину в Европу. В итоге в ЕС возникнет энергетический кризис. Конечно, топливо будет подвезено, Европа не замерзнет, но цены на газ сильно вырастут, и виновата в этом будет Еврокомиссия, которой сразу же припомнят остановку «Южного Потока». Еврокомиссары поняли это еще в октябре 2016 года, в результате был даже разблокирован газопровод OPAL, который из-за Третьего энергопакета, загружался только на 50%. Сейчас он используется на все 100%, но это уже не спасет ЕС от скачка цен на газ. Видимо, Евросоюз смягчит свою позицию и к обходным, по отношению к Украине, проектам прокладки российских газопроводов – «Турецкому потоку» и «Северному потоку-2». Но все равно, наказание для еврочиновников неизбежно. Я прогнозирую, что нынешний состав Еврокомиссии будет уходить в 2019 году со своих постов с большим треском и потерей политического будущего.

Беседовала Екатерина Дейнего

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 25 января 2017 > № 2685836 Рустам Танкаев

В Риге, по адресу ул.Твайка, 7, появится новый пункт приема и перегрузки металлических отходов, разбитых автомобилей, а также вышедших из употребления электрических и электронных устройств. Такое решение было принято депутатами на заседании Рижской думы, сообщает LETA.

Ранее фирма SIA Metruna LV обратилась в департамент Жилья и среды Рижской думы с заявлением на получение разрешения переработки отходов. Предприятие планирует в году сохранить и перегрузить 7485 тонн металлических отходов, останков автомобилей, электрических и электронных устройств.

Территория, пригодная для хранения и переработки, имеется в Риге на улице Твайка, 7 — это территория Морского порта, но нет разрешенного земельного участка, находящегося на уличной территории.

Рижская дума разрешила использовать для хранения и перегрузки металлических и электронных отходов постройки на земельном участке территории Морского порта.

Периферия Южных Эгейских островов – самый… вкусный регион Европы

Церемония, посвящённая присуждению титула «Гастрономический регион Европы-2019» периферии Южных Эгейских островов, прошла в гостинице «Grande Bretagne» в Афинах.

Получая диплом о присуждении титула из рук представителя Еврокомиссии Silvia Draghi, перифериарх Йоргос Хадзимаркос заявил, в частности: «Островитяне очень гордятся сегодня. Это большая честь для нас, что наш регион, единственный регион Европы, где каждый из 52 островов имеет свою собственную, особенную, уникальную культурно-гастрономическую идентичность, становится Гастрономическим регионом Европы в стране, в которой родился сам термин «гастрономия».

В церемонии приняли участие министр туризма Елена Кундура, представители Европейской комиссии и регионов Италии, Испании, Португалии, Дании, Нидерландов, Румынии, Латвии и Ирландии - стран, которые в свою очередь становились Европейскими гастрономическими регионами.

В течение, по крайней мере, трёх лет гастрономия Южных Эгейских островов будет находиться в центре международного интереса с помощью ряда действий,

охватывающих широкий спектр областей и имеющих непосредственное отношение к питанию и гастрономии, цель которых - демонстрация гастрономического богатства и культуры региона, а также продвижение местных продуктов.

В Домодедово начали возвращать TAX FREE

Граждане России смогут вернуть НДС с приобретенных за рубежом товаров. Возмещение можно получить в кассах "Дом-Банка" при предъявлении TAX FREE форм и чеков.

"Дом-банк" на эксклюзивной основе сотрудничает с системами Premier TAX FREE и Worldwide TAX FREE, а также аэропортом Домодедово. Операционные кассы банка расположены в зонах прилета внутренних и международных линий и работают круглосуточно.

Страны, в которых возможно совершать покупки по системе Premier TAX FREE и Worldwide TAX FREE: Австрия, Бельгия, Великобритания, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Кипр, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Сингапур, Франция, Чехия, Швейцария и Швеция.

В связи с недавней инаугурацией Дональда Трампа участников товарного рынка стала не на шутку интересовать судьба энергетической отрасли США и, в частности, цен на нефть. Ведь в своей предвыборной кампании Трамп обещал нефтяникам и газовикам многое и прочил большие перемены. Среди основных решений, которые намерен осуществить новый президент: снятие ограничений на добычу углеводородов, увеличение собственной добычи и полный отказ от импорта нефти из-за рубежа.

Подобные планы не могут не радовать американских нефтяников, но суждено ли им сбыться? На наш взгляд вероятность этих событий не так высока, как кажется многим. Паника по поводу того, что на фоне соглашения ОПЕК американская нефть хлынет на рынки и вновь обрушит цены, напрасна, - считает Анна Кокорева, замдиректора аналитического департамента Альпари.

Полагать именно так позволяют следующие факты.

Наращивание добычи в США будет происходить за счет сланцевых месторождений. Качество и себестоимость такой нефти оставляют желать лучшего, не говоря уже об экологической составляющей вопроса. Не думаю, что Дональд Трамп ставит своей задачей отравить нацию, ради того, чтобы показать фигу саудитам (Саудовская Аравия – основной поставщик нефти в США).

Точная себестоимость барреля сланцевой нефти неизвестна, но, по подсчетам Альпари, она варьируется в коридоре от $35 до $50 за баррель в зависимости от сложности месторождения, затрат на добычу и транспортировку. Последняя играет важную роль в процессе экспорта нефти за рубеж. Дело в том, что из-за особенностей месторождений транспортировка такой нефти по трубе не имеет смысла, поэтому для перевозки используют железнодорожный и автомобильный транспорт, а для экспорта – морской. Отсутствие возможности подвести трубу к порту является большой проблемой, а наполнять танкер, переливая нефть "ведрами, – долго и глупо, хотя такой способ используется. Но это единичные поставки, а поставить этот процесс на конвейер невозможно.

Использовать данную нефть внутри страны можно, но полностью вытеснить импортную за счет сланца вряд ли удастся. Эта нефть низкого качества и не годится для глубокой переработки, а законодательство США требует от своих производителей высококачественного бензина, дизеля и керосина.

Опираясь только на эти факты (проблемы с транспортировкой, себестоимость, неэкологичность и низкое качество), можно более трезво смотреть на ситуацию. Да и статистика последних дней показывает, что цены на нефть держатся выше $50 за баррель, а коммерческие запасы нефти в США и количество буровых установок не спешат прирастать. Мы полагаем, что сланцевого бума ждать не стоит, а обещания Трампа вряд ли будут реализованы в полной мере.

Латинская Америка и Карибский бассейн могут стать первым развивающимся регионом, полностью искоренившим голод, если правительства в регионе продолжат активизировать свои усилия по реализации плана обеспечения продовольственной безопасности, разработанной блоком CELAC, заявил сегодня Генеральный директор ФАО Жозе Грациану да Силва.

Выступая на встрече на высшем уровне президентов и глав государств и правительств Сообщества стран Латинской Америки и Карибского бассейна в Пунта-Кана, Доминиканской Республике, Грациану да Силва заявил, что план CELAC по продовольственной безопасности, питанию и искоренению голода (FNS) представляет собой кристаллизацию политической воли по искоренению голода до 2025 года.

Утвержденный в 2015 году план CELAC нацелен на поддержку государственной политики, направленной на сокращение бедности, улучшение сельских условий, адаптацию сельского хозяйства к изменению климата, сокращение пищевых отходов и минимизацию ущерба от стихийных бедствий.

В своем выступлении Генеральный директор ФАО отметил, что план CELAC полностью соответствует глобальным обязательствам на самом высоком уровне, таким как Парижское соглашение об изменении климата и Цели устойчивого развития (ЦУР).

Однако, по его словам, регион поставил перед собой еще более амбициозную цель: искоренить голод к 2025 году, за пять лет до истечения срока, установленного для достижения ЦУР 2 по искоренению голода.

«Этот регион имеет все необходимые условия для достижения этой цели, начиная с твердой политической воли, которая поддерживает план CELAC по продовольственной безопасности», - пояснил Грациану да Силва.

Этот план уже приносит свои плоды в регионе: Боливия, Чили, Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Никарагуа и Венесуэла используют его для диагностики собственной политики в области продовольственной безопасности и питания, тогда как Перу использовали его в качестве основы для разработки законодательства в области благотворительности в сфере питания и для минимизации продовольственных потерь и отходов.

Борьба с двойным бременем неполноценного питания

Интегральный характер плана CELAC позволяет странам бороться не только с голодом, но и с ожирением, от которого страдают 140 миллионов человек в этом регионе, согласно докладу ФАО и ПАОЗ «Панорама продовольственной безопасности и питания».

Неполноценное питание приводит к огромным экономическим и социальным потерям, поскольку системам общественного здравоохранения теперь приходится справляться с растущим уровнем диабета, гипертонии и сердечно-сосудистых заболеваний, а также последствиями низкорослости у детей и недоедания.

По данным ФАО, одной из тревожных тенденций в регионе является увеличение женского ожирения: доля ожирения среди женщин на десять процентов выше, чем среди мужчин в более чем двадцати странах региона.

В этой связи Грациану да Силва отметил гендерную стратегию плана CELAC, которая обеспечивает равноценную помощь как женщинам, так и мужчинам и уже реализуется в качестве пилотной программы в четырех странах: Сальвадор, Парагвай, Доминиканская Республика и Гаити.

Усиление семейных фермерских хозяйств для борьбы с изменением климата

По словам Генерального директора ФАО, последствия изменения климата могут свести на нет успехи, достигнутые в борьбе с голодом и крайней нищетой в регионе.

«Сельское хозяйство является сектором, в наибольшей степени пострадавшем от изменения климата, и одним из его главных жертв стали малые семейные фермерские хозяйства, мужчины и женщины, многие из которых ежедневно борются за выживание», - сказал Грациану да Силва.

Совместно с CELAC ФАО разрабатывает план действий для семейных фермерских хозяйств и развития сельских территорий, что способствует устойчивой интенсификации производства, созданию системы государственных закупок и снабжения продуктами питания, сельских услуг и расширению возможностей для сельской молодежи.

ФАО оказывает поддержку CELAC в разработке региональной стратегии по управлению рисками стихийных бедствий в сельском хозяйстве и в контексте продовольственной безопасности, направленной на повышение устойчивости и улучшение адаптации фермеров посредством внедрения устойчивых методов ведения сельского хозяйства и рационального управления ресурсами.

Грациану да Силва подчеркнул, что одиннадцать стран региона уже присоединились к Соглашению о мерах государства порта, который направлен на искоренение незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыбного промысла, и призвал все страны присоединиться к усилиям по сохранению своих рыбных ресурсов.

Мир, продовольственная безопасность и устойчивое развитие

В Колумбии благодаря плану CELAC была создана стратегия, направленная на восстановление средств к существованию уязвимых общин в центральной части страны.

По словам Генерального директора ФАО, мирный процесс в Колумбии иллюстрирует неразрывную связь между становлением мирного процесса, продовольственной безопасности и устойчивым развитием - вопрос, который находится в центре Повестки дня в области устойчивого развития на период до 2030 года.

«Невозможно добиться никакой социальной стабильности и мира до тех пор, пока существует голод, бедность и неравенство. Мы также не сможем продвинуться вперед, если будем продолжать эксплуатировать наши природные ресурсы. Устойчивое развитие является основополагающим условием для развития», - сказал Грациану да Силва.

В финале конкурса на разработку дизайна станций «Шереметьевская», «Ржевская» и «Стромынка» Третьего пересадочного контура метро (ТПК) примут участие 15 команд, сообщил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.

Обликом станции «Шереметьевская» в финале займутся российские архитектурные бюро. «Шереметьевская» расположится на пересечении Сущёвского Вала и 2-й улицы Марьиной Рощи, с неё также можно будет перейти на станцию «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии.

Финалистами конкурса на проект станции «Ржевская» стали архбюро из России и российско-немецкий консорциум. На «Ржевской» откроют два вестибюля с выходами на одноимённую платформу и Рижскую площадь. Это ближайшая к Кремлю станция второго кольца с пересадкой на Калужско-Рижскую линию.

С дизайном «Стромынки» в финал прошли пять российских команд. С этой станции можно будет выйти к главному входу парка «Сокольники» и улицу Стромынку. Также предусмотрена пересадка на Сокольническую линию.

На отборочном этапе конкурса участники предлагали свои идеи по архитектурно-художественному оформлению станций. Теперь командам предстоит заняться детальной проработкой своих решений. Этот этап продлится с 2 февраля по 13 марта. Итоги конкурса подведут 4 апреля.

«Архитектурные конкурсы по определению облика станций метро зарекомендовали себя положительно, и такую практику мы будем продолжать. Эти творческие состязания способствуют привлечению новых интересных идей в оформлении метро. Тем более что они открыты для всех желающих», — отметил ранее председатель жюри конкурса, заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Конкурс стартовал 15 ноября прошлого года. В итоге поступило 56 заявок из России, Великобритании, Латвии, Италии, Армении, Аргентины, Португалии, Венгрии, Германии. Оценивают претендентов главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов, генеральный директор АО «Мосинжпроект» Марс Газизуллин, руководитель Департамента строительства столицы Андрей Бочкарёв и начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов.

Третий пересадочный контур метро пройдёт под землёй на расстоянии около 10 километров от Кольцевой линии и к 2020 году свяжет все существующие и проектируемые радиальные направления подземки. Протяжённость ТПК — 62,3 километра. На нём расположится 28 станций.

Нефтегазовая судьба России.

Население нашей планеты уже давно и почти полностью зависит от углеводородной энергетики. Тем не менее, в России даже среди современной политической элиты очень распространено мнение, что наличие на территории РФ больших запасов нефти и газа является чуть ли не национальным проклятьем, которое тормозит развитие современной экономики страны. В связи с этим стоит напомнить, что мировая нефтегазовая отрасль, являясь, по сути, «кровеносной системой» современной цивилизации, дала толчок для развития многих высокотехнологических производств. Почему российский истеблишмент, особенно финансовый, продолжает стесняться углеводородной энергетики, совершенно непонятно. Согласно экспертной оценке, на сегодняшний день именно развитие нефтегазовых проектов может привести Россию к ренессансу промышленного производства. И в конечном итоге, разорвать зависимость российского бюджета от сырьевого экспорта.

О том, что значит для современной России нефтегазовая отрасль, какую роль она действительно занимает в структуре российской экономики, рассказал член Комитета по энергетической стратегии и развитию ТЭК Торгово-промышленной палаты РФ, генеральный директор компании« ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев.

– Можно ли говорить, что Россия живет на нефтегазовой игле? Страна постепенно слезает с этой иглы и нужно ли это, в сущности, стране?

– Когда Господь решил поддержать свою любимую страну – Россию, он дал ей в руки управление мировой энергетикой. Причем это касается не только углеводородного сырья. Как известно, решения, принятые на столь высоком уровне, оспорить очень сложно. Напомню, что в нашей стране действительно самые большие запасы нефти и газа в мире. Об этом очень любят поспорить на Западе, но доказать данное утверждение легко. Кроме того, без преувеличения можно сказать, что именно Россия в настоящее время является еще и главным производителем биотоплива в мире.

Напомню, что в 20-х годах прошлого века советскими специалистами была разработана и внедрена технологи получения этилового спирта посредством гидролиза древесины. В литературе этот производственный процесс нашел отражение в виде «табуретовки», которую рекламировал американцам Остап Бендер. В СССР, а затем и в России, производство этилового спирта из отходов древесины всегда было развито чрезвычайно широко. В настоящее время на эту отрасль мало обращают внимание внутри страны, но она является чрезвычайно важной для наших соседей. Это произошло из-за того, что в Европе около 20-ти лет назад перестали производить чистые с нефтяной точки зрения бензины. Там стали использовать газохолы – смесь бензина и алкоголя. Порядка 15% такого топлива составляет этиловый спирт.

Каким образом европейским странам удается производить такой бензин? Надо сказать, что отчасти спирт получают в Европе за счет собственных биотехнологий, но это «капля в море». Основной объем – это гидролизный спирт из России. Для сравнения - в 2015 году в России было произведено 39,2 млн тонн автомобильных бензинов. При этом, по данным Департамента энергетики США, за этот же год наша страна произвела 49,5 млн тонн этилового спирта, который в основном был экспортирован в ЕС. Таким образом, главным производителем биотоплив в мире является именно Россия.

Тем не менее, уже много десятилетий в развитых странах мира активно занимаются поиском альтернативных источников энергии. Растет доля электроэнергии, вырабатываемой при помощи ветра и солнечных батарей. Однако реальной замены автобензину и дизельному топливу, кроме уже упомянутых биотоплив, придумать не удалось. Напомню, что идея использования биотоплива для двигателя внутреннего сгорания не оригинальна. Все первые автомобили ездили на спирте, в том числе «Роллс-Ройс» Владимира Ильича Ленина заправлялся чистым этиловым спиртом. Бензин появился много позже.

В начале XXI века сырьем для массового производства биотоплив в развитых странах стали избытки сельхозпроизводства. В США это кукуруза, в Европе – другие культуры. При этом выяснилось, что хотя биотопливо и производят из пищевых избытков, но избытки имеются только в богатых государствах. Многочисленные бедные страны, где уровень жизни гораздо ниже, ранее съедали эти «избытки». Причем за счет поступления дешевой или даже бесплатной сельхозпродукции в них сохранялось определенное политическое и экономическое равновесие. Для США таким регионом сбыта, в первую очередь, являлась Мексика и другие страны Латинской Америки. Сельхозпродукция из ЕС кормила Африку.

После начала массового выпуска биотоплив, когда этой отрасли были даны все возможные преференции – освобождение от части налогов и так далее – оставшиеся без дешевых продуктов бедные люди из Латинской Америки и Африки отправились в США и ЕС. Собственно, демографическое давление и основная волна эмигрантов никак не связаны с войной на Ближнем Востоке, 90% – это голодные, которые побежали в сытые страны с целью найти работу и пропитание. Надо сказать, что европейцы и американцы быстро поняли свою ошибку. Они немедленно отменили все преференции для производства биотоплив. Но остановить его уже не возможно, как и демографическое давление. И мало кто понимает, что в основе этого идиотизма лежит банальная идея - снизить зависимость от российских углеводородов.

«Это не игла – это часть судьбы»

На мой взгляд, для России нефтегазовая отрасль – это не игла, это часть судьбы. А как утверждали древние римляне, судьба покорного ведет, а непокорного тащит. Поэтому бороться с судьбой и слезать с какой-то мифической иглы нет никакого смысла. Результат все равно будет один. Но пользоваться тем, что судьба или Господь нам предоставил в своей неизреченной благости, безусловно, следует. Мы не знаем, какой следующий энергетический процесс станет главным в мировой энергетике. Как сказал известный саудовский политик, министр нефти Ахмед Заки Ямани: «Каменный век закончился не потому, что закончились камни. И нефтяной век закончится не потому, что закончится нефть». Появится какой-то новый процесс, но с очень высокой степенью вероятности можно утверждать, что главным в нем будет какая-то деталь, компонент или катализатор, который станет производиться преимущественно в России.

«Технологию гидроразрыва пласта придумали в СССР»

Конечно, у России велика доля энергетики и энергоносителей в госбюджете. Соответственно, важна и роль нефтегазового комплекса в экономике. Напомню, что после распада СССР наша страна потеряла большое количество производств. В том числе и производство высокотехнологичного оборудования для гидроразрыва пласта (ГРП). Кстати, именно в СССР данная технология была изобретена. Это произошло в 1960-е годы во ВНИИнефти, в лаборатории новых методов извлечения нефти, в которой я начинал свою трудовую деятельность. Людей, которые этот самый гидроразрыв изобрели, я знал лично. К сожалению, их фамилии были забыты, а все изобретения по данной технологии давно и прочно приписаны другим ученым, которые никакого отношения к открытию не имели.

В 1990-е годы российские специалисты привезли эту технологию в США, и там она утвердилась. В Советском Союзе оборудование для гидроразрыва пласта производилось на «Уралмашзаводе». После распада СССР необъяснимым образом контроль над этими передовыми предприятиями тяжелой промышленности получил младший научный сотрудник Института биохимии и физиологии микроорганизмов АН СССР Каха Автандилович Бендукидзе. Он первым делом ликвидировал все высокотехнологичные производства и начал производить сковородки. Столь «дальновидная» промышленная политика того времени привела к тому, что к концу 1990-х годов Россия практически перестала быть индустриальной державой.

После этого начался медленный процесс возрождения промышленности. И только введение в начале 2014 г. санкций, которые были преимущественно направлены против нефтяной отрасли и российского энергетического сектора, дало мощный толчок для развития производства в России. На сегодняшний день завершается восстановление производства оборудования для гидроразрыва пласта; напомню, что в нашей стране 45% нефти добываются с использованием этого метода добычи. Технологии нам никакие приобретать не пришлось, так как они изначально российские, а вот «железо» было американское. Еще в начале 2014 г. 99% всего оборудования для ГРП производилось в США.

«Нефтегазовая отрасль России стала отправной точкой для возрождения промышленности страны»

Напомню, что главными были три группы санкций, наложенные на Россию в 2014 г.

К первой группе можно отнести финансовые санкции, то есть закрытие для российских компаний доступа к дешевым западным кредитам. Вторая группа ограничений касалась доступа к оборудованию для ГРП, а третья – запрет на работу западных компаний (бурение и добыча) на шельфе.

На преодоление первой группы санкций, касающихся финансовых ограничений, потребовалось три месяца. Я представляю, как все было сделано. Поэтому последние заявления Конгресса США о том, что он ограничит инвестиции в нефтегазовый комплекс РФ – это «санкции» из той же серии; они не смогут сработать по определению, даже если они будут введены.

Для преодоления санкций в отношении доступа к оборудованию для гидроразрыва пласта понадобилось больше времени. В России, с одной стороны, началось восстановление собственного производства этого оборудования и химреагентов. Но это достаточно длительный процесс. Поэтому, чтобы ускорить решение данной проблемы, в 2015 году «Роснефть» приобрела крупнейшую западную компанию Trican Well Service Ltd., владеющую как технологией, так и производством необходимого оборудования для ГРП. Дело в том, что санкции предполагали запрет на продажу техники, но не запрет на продажу компании, которая ее производит.

На сегодняшний день непреодоленной остается третья группа санкций, наиболее сложная, – это доступ к оборудованию для работы на шельфе. Сложность решения данной проблемы заключается в том, что платформы, с которых ведется бурение и добыча – это самые большие плавучие сооружения в мире. Они не имеют аналогов в гражданском или военном судостроении. Создание этих циклопических объектов требует строительства специальных верфей, рядом с которыми будет располагаться металлургическое производство. Каждая платформа весит до 100 тыс. тонн, возить столько металла даже за тысячу километров очень дорого и нерационально.

Для решения всех этих технологических задач в России фактически с нуля началось создание новой отрасли промышленности. В ней будут заняты десятки тысяч человек, а учитывая персонал и всю инфраструктуру, которая должна обслуживать это производство, то количество рабочих мест будет составлять несколько сотен тысяч. Надо сказать, что ни в СССР, ни в России никогда не производили оборудование такого класса. Попытки были, но всегда неудачные.

На сегодняшний день в РФ заложены два промышленных кластера, которые и должны стать основой для новой отрасли. Один из них – это «Звезда» в бухте Большого Камня в районе Владивостока. Первая очередь этого кластера запущена в эксплуатацию 1 сентября 2016 года. «Звезда» уже укомплектована подъемным краном грузоподъемностью 12 тыс. тонн; она имеет собственный металлургический комбинат и располагает собственной железной дорогой, которая в состоянии эти огромные металлические части конструкций перевозить (ширина пути 40 метров).

Надо отметить, что сейчас главной задачей верфей является создание вспомогательных судов ледового класса, которых очень не хватает для восстановления активной навигации на Северном морском пути. Это направление очень важно для России, так как развитие Севморпути сопряжено не только с прямым пополнением госказны от транспортных проектов, но и с развитием множества смежных производств.

Именно вспомогательные суда будут обеспечивать функционирование небольших портов на арктическом побережье России. Сейчас таких портов 12, но заложены и строятся новые. Всего их должно быть 22. Эти порты должны стать многофункциональными объектами и будут снабжены плавучими атомными теплоэлектростанциями (ПАТЭС). Как известно первая такая установка «Академик Ломоносов» уже строится и должна быть пущена к 2019 году. Кстати, это тоже новая отрасль промышленности.

Нефтегазовая отрасль в этом процессе является главным двигателем прогресса, но не единственным участником. Просто у нефтяной отрасли есть деньги. Поэтому такие промышленные проекты как верфь «Звезда», а также проект Мурманского промышленного кластера «вытягивает» «Роснефть», а результатами пользуется вся российская промышленность.

«В России воссоздается собственная система навигации»

Отмечу, что одновременно со строительством верфей и судов развивается отрасль навигационного оборудования. До введения санкций навигацию в арктическом регионе нам обеспечивали 7 компаний из Норвегии. Для них это были не очень большие, но заметные деньги – 1 млрд евро в год. В результате санкций эти работы были запрещены. Поэтому сейчас в России воссоздается собственная система навигации, как у нас всегда и было. Уже возрождена дрейфующая станция «Северный полюс».

Есть и другие отрасли промышленности, которые так или иначе связаны с освоением Арктического региона. Тем не менее, в первую очередь речь и идет о поиске, разведке и разработке месторождений углеводородного сырья. Но кроме того на Арктическом побережье бездна полезных ископаемых. Вообще в России освоение Арктики идет достаточно высокими темпами. По официальным данным, территории Арктического шельфа, перспективные с точки зрения нефтегазовой отрасли, лицензированы уже почти на 100%.

Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что нефтегазовая отрасль является отправной точкой роста для очень многих отраслей промышленности России. Помимо строительства флота, производства промышленного оборудования, навигации, это же относится и к космической отрасли и связи. Развивается нефтехимия, выпуск специализированных видов транспорта, питания и мобильного жилья. Замечу, что это крупные отрасли экономики, которые в дальнейшем могут быть ориентированы на экспорт. Поэтому сейчас нефтегаз – это отправная точка для возрождения всей российской промышленности.

– Министр финансов РФ Антон Силуанов заявлял на последнем «Гайдаровском форуме», что его ведомство весной 2017 года сформирует основные подходы корректировки налоговой системы для российского нефтегаза. Как вы относитесь к нынешней структуре налогообложения отрасли, насколько она отвечает современным экономическим реалиям?

– Как известно система налогообложения нефтяной промышленности России сложилась в начале 2000 годов и полностью заработала 1 января 2005 года. Она включает в себя плавающие ставки налога на добычу полезных ископаемых и таможенные пошлины на вывоз нефти и нефтепродуктов. Ставки налогов рассчитываются из цен на нефть за предыдущие 1,5 месяца. Вся информация по ним ежемесячно публикуется в «Российской газете», она совершенно открытая. Сами по себе формулы для расчета налогов были изобретены коллективом специалистов, в этом участвовала и наша организация.

Целевым показателем для взимания налогов с нефтяных компаний является чистая прибыль от экспорта нефти, которая в среднем за год должна составлять $100 с тонны. Первые три года после введения системы действующего налогообложения по заданию правительства РФ наша компания отслеживала эффективность работы нового законодательства. Выяснилось, что от месяца к месяцу показатели прибыли нефтяных компаний очень сильно колеблются – они могут уходить далеко и в плюс, и в минус. Но в среднем за год, для выбранного правительством тестового маршрута – Сургут-Приморск, за 2005 год чистая прибыль составила $102 с тонны, за 2006 год – $104, в 2007 году – около $100. То есть вся система налогообложения работала идеально. Весь избыток денег, который могла бы получить нефтяная отрасль, уходил в госбюджет на формирование двух страховых фондов.

В результате у нас получилась удивительная система страхования нефтяной промышленности от кризисов. Мы этого не хотели - создавая эту систему, специалисты руководствовались только идеей изъятия сверхприбыли у компаний. Тем не менее, когда цены на мировом рынке трагически упали в 2014-2015 годах, все нефтяные компании мира очень сильно пострадали. Прибыли их, как правило, ушли в минус, они были вынуждены свернуть свои инвестиционные программы. Экономические показатели по их квартальным и годовым финансовым отчетам были просто ужасающи. Однако российские компании, которые жили в условиях так называемых «ножниц Кудрина», оказались полностью защищены от кризиса.

В России нефтяники как получали свои $100 с чистой прибыли, так и продолжили их получать. В принципе, при цене нефти выше $40 за баррель российская нефтегазовая отрасль никак не чувствует изменения цен на нефть на мировом рынке. В результате все невзгоды и неприятности упали на бюджет России. Более того, из-за обвального падения курса рубля по отношению к доллару нефтяные компании получили большой бонус – а именно в валютном выражении заработная плата всех сотрудников отрасли очень резко упала, упала и стоимость всех операционных затрат. Напомню, что прибыли компании получают в валюте, а обязательства, как и наш бюджет, несут в рублях.

За счет этого получилось, что операционные затраты на добычу нефти в России оказались самыми низкими в мире – 2 долл. 10 центов за баррель. Для сравнения в Иране – 2 долл. 50 центов, Ираке – 2 долл. 70 центов, в Саудовской Аравии около 3 долл. Операционные затраты на добычу сланцевой нефти в зависимости от месторождения колеблются от $35 до $50 за баррель, битуминозных песков Канады – $30. Операционные затраты на добычу нефти в долине реки Ориноко в Венесуэле составляют, по официальным данным чиновников, $35 за баррель, а по фактическим данным экономистов – $50. 10% нефти в мире до начала кризиса добывалось с операционными затратами выше $35 за баррель. Почувствуйте разницу!

С падением цен эта «дорогая» нефть начала уходить с рынка. Освободившиеся места стали занимать компании с более низкими операционными затратами на добычу, в первую очередь Россия. Наша страна на этом выиграла больше всех. Мы очень сильно увеличили свою долю нефтяного рынка в Юго-Восточной Азии, Европе и даже впервые в истории, не считая эпизодических поставок во времена ЮКОСа, вышли на рынок США. Для российского нефтегаза финансовый кризис оказался большим благом.

Решение правительства России о совместном с ОПЕК и другими экспортерами нефти, снижению добычи было против интересов наших нефтяных компаний. Но только против тактических интересов. Стратегические интересы отрасли соблюдаются, так как сейчас Россия заняла первое место в мире не только по добыче нефти и производству нефтепродуктов, но и по экспорту нефти и нефтепродуктов, обогнав по этому показателю Саудовскую Аравию.

Структура нефтяного экспорта России намного лучше, чем у других экспортеров. Наша страна из 400 млн тонн экспорта нефти и нефтепродуктов в год, или 8 млн барр. в сутки, продает 240 млн тонн нефти и 160 млн тонн нефтепродуктов. Например, у Саудовской Аравии, у которой тоже примерно 400 млн. тонн экспорта в год, нефтепродукты составляет всего 26 млн. тонн. По экспорту нефтепродуктов Россия давно и прочно занимает первое место в мире. И если раньше, традиционно, мы главным образом продавали мазут, то сейчас ситуация постепенно меняется. Мазут, конечно, по-прежнему остается главным экспортным товаром, но каждый год и каждый месяц его доля падает. Он вытесняется дизельным топливом. Во всяком случае, в КНР Россия экспортирует, в основном, дизель.

«В ближайшие 2-3 года объемы производства бензина в России возрастут до 60 млн тонн»

Что же касается автобензинов, то ситуация с их производством в России более печальная. Дело в том, что в результате реконструкции наших нефтеперерабатывающих заводов и пуска новых НПЗ, доля бензина в перерабатываемой нефти очень сильно упала. Старые установки глубокой переработки нефти были выведены из эксплуатации для замены, новые пока еще не пущены. Только в 2016 году началось восстановление этого производства. Если взять 2016 год, то дефицит бензинов в России составлял 7 млн тонн. При этом розничный рынок никак не страдал; АЗС снабжались на 100%.

Трудности возникали в обеспечении топливом госпоставок – северного завоза, армии, сельского хозяйства. Бензином они снабжались плохо. Эти поставки старались закрывать за счет бензина из Белоруссии, которая была обязана возвращать нам весь бензин, произведенный из российской нефти. Однако Минск этого не делал, так как после падения курса рубля цены на топливо в валютном выражении в России стали самыми низкими в Европе. Много выгоднее продать бензин в страны ЕС, где он в 2,5-3,5 раза дороже.

Естественно, и российские компании стремятся бензин по возможности вывезти. Но тут им препятствуют административные барьеры. Правительство категорически против вывоза топлива. С белорусами борются, ограничивая поставки нефти. И эти ограничения связаны, в первую очередь, с поставками бензина, а не с ценами на газ, как любят писать в СМИ.

Есть и другие проблемы. Например, традиционно Северо-Западный округ частично обеспечивался бензином с финского НПЗ «Порвоо». Эти поставки после обрушения курса рубля прекратились на 100%. Бензин в обмен на дизтопливо нам привозили даже из Японии, хотя из этой страны на законодательном уровне запрещены поставки нефтепродуктов, но на обмен разрешение давалось. Однако и они прекратились.

Таким образом, напряженная обстановка с бензином в стране сохраняется, но постепенно, с вводом в строй установок глубокой переработки нефти, производство моторного топлива в РФ растет. Уже на настоящий момент дефицита бензина в стране нет, но нет его и для экспорта. Однако в ближайшие 2-3 года, все зависит от скорости ввода установок, объемы производства бензина в России вырастут до 60 млн тонн в год. Мы полностью закроем все внутреннее потребление и обеспечим возможность для широкого экспорта нашего бензина на рынки Европы и Азии.

Качество бензина, который выходит с наших нефтеперерабатывающих заводов, соответствует самым высоким мировым стандартам. Но не надо забывать, что у нас есть еще один вид бензина, который и бензином называть стыдно – это «бодяжный бензин». Его производят законно и официально на нефтебазах смешения и делают это вовсе не кустарно. Бензин с нефтебаз смешения являлся вторым главным источником топлива, который покрывал его дефицит по госпоставкам.

Тем не менее, все эти проблемы были временными. Уже в этом году дефицит автомобильного бензина российская экономика ощущать перестанет и к концу следующего года объемы экспорта бензина будут достаточно велики. Для нас это производственная необходимость. Я напомню, что часть заправок в Европе принадлежит российским компаниям – «Роснефти», ЛУКОЙЛу и так далее. Что же касается стран Юго-Восточной Азии, то там количество АЗС, которыми владеют российские компании, исчисляется десятками тысяч. Для сравнения в России работает 25 тыс. заправок.

– Современное налогообложение способствует глубокой переработки нефти в стране?

– Современное налогообложение имеет свои плюсы и свои минусы. Плюсом является то, что наши плавающие ставки на НДПИ и пошлины защитили нефтяную промышленность от кризиса. Минусом является то, что таможенные пошлины, рассчитываемые из мировых цен на нефть, для экспорта бензина получаются слишком низкими. Нам нужно было бы установить заградительные пошлины. Однако это никто не сделал, так как все боятся трогать эту священную корову – «ножницы Кудрина». Поэтому пошлины фактически обеспечивают экспорт бензина из России в любых количествах. Это надо было бы пересмотреть.

«Увеличивая акцизы на топливо, наши министры экономического блока просто лишили себя денег»

Кроме того сейчас в стране постоянно повышаются акцизы на бензин. Само по себе это негативно сказывается на нашей промышленности, в том числе и на нефтеперерабатывающей. Особенно на реконструкции НПЗ. Дело в том, что после падения курса национальной валюты уровень жизни россиян упал примерно в 2-2,5 раза. Мы находимся в ситуации, когда объемы закупок топлива населением контролируется покупательной способностью. То есть люди не могут потратить больше денег. В этой ситуации повышение цен на бензин просто приведет к уменьшению объема продаж, и прибыли компаний упадут.

Нефтяники это хорошо понимают и говорят об этом совершенно открыто. Об этом, например, заявлял Вагит Алекперов. Надо сохранять уровень цен на бензин и дизельное топливо на прежнем уровне в валютном выражении. И компании это делают, пока есть только небольшой рост. Однако когда цены на бензин даже с умирающей экономикой Украины отличаются в 2 раза, надо было либо ввести огромные заградительные пошлины, либо адекватное повышение цен на нефтепродукты. Ни того, ни другого не произошло.

А как же получилось? Дело в том, что компании могут перераспределять прибыль с одних видов производимой продукции на другие. У нас на каждом НПЗ выпускается минимум 100 наименований нефтепродуктов. Поэтому компаниям удается держать цены на бензин и дизтопливо, тем более что бензина у нас от перерабатываемой нефти в среднем производится всего 14%, и при этом повышать цены на другую продукцию, например, на топочный мазут и асфальт, колготки и пластмассовые сиденья для стадионов. Возможностей много, и компании ими пользуются. Тем не менее, в ситуации, когда государство начинает еще и поднимать ставки акцизов на бензин и дизельное топливо, это вынуждает нефтяников каким-то образом компенсировать потери за счет других видов затрат. Поскольку до бесконечности повышать цены на другие нефтепродукты невозможно, снижаются инвестиции в реконструкцию НПЗ.

Поэтому когда наш Минфин повышает ставки акцизов, не зная всей ситуации, не понимая, как работает эта отрасль промышленности, они наносят очень сильный удар по ней, и главное – по будущему. Если бы наши акцизные ставки не повышались последние 2 года, реконструкция НПЗ уже сейчас была бы близка к завершению. И в 2017 году мы получили бы необходимые объемы бензина для страны и еще 20 млн тонн для экспорта. Бюджет бы тогда имел бы огромные прибыли, но увеличивая акцизы, наши министры экономического блока просто лишили себя этих денег. Их действия можно сравнить с тем, когда водитель машины давит одновременно и на газ и на тормоз. Как известно, именно после этого действия двигатель глохнет.

– Можно ли сравнить налогообложение российской нефтегазовой отрасли с налогообложением других нефтедобывающих стран?

– В России самый высокий уровень налогообложения нефтегазовой отрасли среди стран, добывающих углеводородное сырье – мы впереди планеты всей! Мы единственные, кто своими руками готов погубить свою нефтяную промышленность и только самый низкий в мире уровень операционных затрат, который тоже достигается людоедскими мерами – резким снижением уровня жизни нефтяников, спасает нашу нефтяную промышленность. Кроме того ей позволяет жить и наше старинное «правило», которое гласит, что строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения.

– Есть ли другие экономические факторы, влияющие на развитие нефтегазовой отрасли?

– Таких факторов бездна. В начале 1990-х годов были разработаны экономико-математические модели, которые учитывали их все. Первую такую модель мы разрабатывали для ЛУКОЙЛа, в 1995 году она была запущена. Потом работали над моделью для компании Chevron. Третью создавали для центрального офиса ВР. Был и ряд других проектов.

Эти модели построены на корреляционных связях между показателями, которые отбирают эксперты. Например, между курсом рубля по отношению к доллару и ценой на нефть на мировом рынке существует связь с коэффициентом корреляции 0,99. Фактически это функциональная связь. Мы считаем, что если коэффициент корреляции выше 0,7, то зависимость значима, и мы ее принимаем и берем в модель. Между всеми факторами устанавливается сетка связи. Конструкция получается достаточно жесткой. Она позволяет оптимизировать налогообложение, прогнозировать цены на нефть на мировом рынке. Причем прогнозы эти абсолютно надежны, горизонт прогнозирования составляет от 8 месяцев до года.

Кстати, эти прогнозы никто и некогда не публикует, так как это – живые деньги. У всех крупных компаний такие прогнозы есть, и они на них зарабатывают. Те прогнозы, которые публикуются, являются псевдопрогнозами участников рынка. И публикуются они с целью раскачать рынок. Это, в первую очередь, всякие банки и инвестиционные фонды, занимающиеся спекуляциями на фондовом рынке. Например, прогнозы господина Сороса не стоят бумаги, на которой они написаны.

Так вот количество факторов, которое влияет на нефтяную промышленность, исчисляется десятками. Последний раз, когда мы строили такую модель, нами было выделено 65 значимых факторов. Сказать что из них важнее, что – нет, нельзя, так как это не функциональная, а статистическая модель, основанная на корреляционных зависимостях.

– Условия работы газовой отрасли отличаются от условий работы нефтяной?

– Длительный период руководства нашей газовой отраслью дилетантами привел к тому, что она находится на грани разрушения. 20 лет назад 99% потребителей газа в России обеспечивал «Газпром». В настоящий момент монополист, без учета обслуживания компрессорных станций, то есть системы газоснабжения, занимает 35% внутреннего рынка. 65% потребителей обеспечивают газом независимые его производители – «Роснефть», НОВАТЭК, ЛУКОЙЛ, а также локальные монополии, но не «Газпром». То есть сейчас «Газпром» на внутреннем рынке уже не занимает ни место монополиста, ни главного поставщика.

Кроме того за 20 лет концерн потерял 40% внешнего рынка газа. Конечно, главным образом это произошло за счет Украины. Но кроме нее были и другие потери. «Газпром» очень сильно тормозит развитие газовой промышленности за счет того, что он имеет монополию на экспорт газа. В стране существует семь проработанных проектов по строительству портов и заводов по сжижению газа. Из них, как известно, реализуется только четыре, потому что монополия «Газпрома» на экспорт газа блокирует строительство остальных. Заметно, с каким трудом реализуется «Ямал СПГ», и насколько сложно Михельсону (глава компании НОВАТЭК – «НиК») привлечь инвестиции в этот проект. Надо сказать, что все эти препятствия искусственные и наносят вред экономике нашей страны. Тем не менее, благодаря личным отношениями руководства «Газпрома» с политической элитой России, благодаря особенной позиции компании по отношению ко многим внутриполитическим процессам, в газовой отрасли сохраняется эта болезненная ситуация.

В конечном итоге все это лопнет. В какой-то момент «Газпром», видимо, развалится на две части – транспортную и добывающую. Когда это произойдет, сказать сложно. Возможно, это и не произойдет, если к руководству компании, в конечном итоге, придет специалист, но пока это «сплошное путешествие дилетантов». Кстати, когда «Газпром» перестанет быть монополистом, исчезнет и действие Третьего энергопакета, которое блокирует развитие российских газовых проектов в ЕС. Россия сможет развивать поставки газа на европейский рынок.

Сейчас развивать наши поставки газа в Европу нам помогает Господь, который решил лишить разума Украину. Напомню, что, судя по всему, именно по этой причине Киев в этом году не закупил нужное количество газа для обеспечения прохождения отопительного сезона. В результате руководство Украины не придумало ничего лучше, как провести судилище и назначить российскому «Газпрому» штраф в размере $3,8 млрд для того, чтобы обосновать последующее изъятие газа из транзитного потока.

Очевидно, что как только начнутся изъятия «голубого топлива» из транзита, немедленно прекратится транзит газа через Украину в Европу. В итоге в ЕС возникнет энергетический кризис. Конечно, топливо будет подвезено, Европа не замерзнет, но цены на газ сильно вырастут, и виновата в этом будет Еврокомиссия, которой сразу же припомнят остановку «Южного Потока». Еврокомиссары поняли это еще в октябре 2016 года, в результате был даже разблокирован газопровод OPAL, который из-за Третьего энергопакета, загружался только на 50%. Сейчас он используется на все 100%, но это уже не спасет ЕС от скачка цен на газ. Видимо, Евросоюз смягчит свою позицию и к обходным, по отношению к Украине, проектам прокладки российских газопроводов – «Турецкому потоку» и «Северному потоку-2». Но все равно, наказание для еврочиновников неизбежно. Я прогнозирую, что нынешний состав Еврокомиссии будет уходить в 2019 году со своих постов с большим треском и потерей политического будущего.

Екатерина Дейнего

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 25 января 2017 > № 2050613 Рустам Танкаев

Железнодорожные перевозки химикатов и соды в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам 2016 года увеличились на 4,6% по сравнению с 2015 годом до 5,62 млн тонн, сообщил ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги».

«Экспортные перевозки составили 4,83 млн тонн (плюс 3,2%), импортные — 789,63 тыс. тонн (плюс 13,9%)», — говорится в сообщении.

На экспорт в порт Санкт-Петербург в 2016 году отправлено 958,41 тыс. тонн химикатов и соды, что на 8,4% меньше, чем в 2015 году. В порт Новороссийск доставлено 752,86 тыс. тонн (минус 12,8%), Усть-Луга — 644,61 тыс. тонн (минус 2,1%), Вентспилс (Латвия) — 643,23 тыс. тонн (минус 3,8%).

Импортная перевозка химикатов и соды из порта Восточный составила 285,39 тыс. тонн (плюс 2%), Владивосток — 139,23 тыс. тонн (плюс 19,4%), Санкт-Петербург — 120,49 тыс. тонн (плюс 93,4%).

Анна Булаева,

Главгосэкспертиза России закончила проведение государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий по первому этапу создания сухогрузного района морского порта Тамань, сообщает пресс-служба Федерального автономного учреждения «Главное управление государственной экспертизы».

Первый этап предполагает строительство и реконструкцию объектов железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающих подход к строящемуся мосту через Керченский пролив.

Результаты инженерных изысканий и проектная документация соответствуют требованиям технических регламентов и иным установленным требованиям, а проектная документация — результатам инженерных изысканий, выполненных для ее подготовки.

Создание сухогрузного района морского порта Тамань позволит не только обеспечить транспортное сообщение с Крымом, но и заложить основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и возведения нового глубоководного порта на Таманском полуострове, интегрированного в международный транспортный коридор «Север – Юг». Предполагается, что реализация проекта поможет устранить дефицит перегрузочных мощностей в российских портах Азово-Черноморского бассейна, достичь объемов перевалки грузов в порту Тамань в 90 миллионов тонн в год и обеспечить прием судов дедвейтом до 150 тысяч тонн.

Проект, одобренный Главгосэкспертизой России, предусматривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Краснодарского края. Кроме того, будут проведены реконструкция железнодорожной станции Вышестеблиевская и строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта.

В феврале 2016 года Главгосэкспертиза России согласовала проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив. В июне того же года Главгосэкспертиза выпустила заключение по проекту строительства железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Крымского полуострова.

Грузовые поезда на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) — филиале ОАО «Российские железные дороги» — 23 января развили максимальную за последние 5 лет участковую скорость — 41,4 км/ч, сообщило РЖД ТВ.

Данный показатель рассчитывается с учетом времени стоянок на промежуточных станциях. Участковая скорость влияет на сроки доставки грузов, точность соблюдения графика движения, оборот вагонов и локомотивов. В результате, чем выше участковая скорость, тем меньше себестоимость перевозок.

«Организовать работу так, чтобы ускорить движение поездов в направлении тихоокеанских портов и возврат составов с порожними вагонами, — задача диспетчеров. Например, увеличение участковой скорости по итогам прошлого года всего на 0,8 км/ч обеспечило рост грузооборота на 5,2%. В 2016 году показатель превысил 192 млрд т-км и стал рекордным за всю историю Дальневосточной магистрали», — говорится в сообщении.

Железнодорожные перевозки железной и марганцевой руды в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам 2016 года увеличились на 21,4% по сравнению с 2015 годом до 8,33 млн тонн, сообщил ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги».

«Экспортные перевозки составили 7,56 млн тонн (плюс 24,9%), импортные — 763,95 тыс. тонн (минус 5,3%)», — говорится в сообщении.

На экспорт в порт Новороссийск в 2016 году отправлено 2,92 млн тонн железной и марганцевой руды, что на 37,8% больше, чем в 2015 году. В порт Мурманск доставлено 2,58 млн тонн (плюс 58,5%), Вентспилс (Латвия) — 787,24 тыс. тонн (на уровне 2015 года), Одесса (Украина) — 779,2 тыс. тонн (минус 55,2%).

Импортная железнодорожная перевозка железной и марганцевой руды из порта Мурманск составила 299,67 тыс. тонн (минус 32,8%), Усть-Луга — 242,41 тыс. тонн (плюс 98,2%), Рига — 163,02 тыс. тонн (рост с 0,13 тыс. тонн).

Анна Булаева

Железнодорожные перевозки цветных металлов в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам 2016 года увеличились на 2,4% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года до 3,97 млн тонн, сообщил ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги».

«Экспортные перевозки составили 3,9 млн тонн (плюс 2,7%), импортные — 69,82 тыс. тонн (минус 11,5%)», — говорится в сообщении.

Объем железнодорожных перевозок цветных металлов на экспорт в порт Санкт-Петербург за 2016 год составил 2,14 млн тонн, что на 1,8% больше, чем в 2015 году. В порт Новороссийск за отчетный период отправлено 871,65 тыс. тонн цветных металлов (плюс 6%), Владивосток — 288,4 тыс. тонн (минус 26,6%), Восточный — 276,05 тыс. тонн (плюс 45,8%).

Импортная железнодорожных перевозка из порта Восточный составила 25,31 тыс. тонн (минус 25,9%), Владивосток — 23,71 тыс. тонн (плюс 15,7%), Новороссийск — 14,04 тыс. тонн (минус 22,7%).

Анна Булаева,

Олег Валинский: «Предстоит определиться с производителями по переходу на контракт жизненного цикла»

Обеспечение перевозок тяговым подвижным составом предполагает общую ответственность перевозчика, сервисных предприятий и производителей техники. О том, как удаётся совместить интересы всех участников деятельности локомотивного комплекса, вице-президент ОАО «РЖД», руководитель Дирекции тяги Олег Валинский рассказал газете «Гудок».

– Олег Сергеевич, вы возглавили дирекцию в начале 2016 года. С какими вызовами пришлось столкнуться локомотивному комплексу в прошедшем году?

– Главным вызовом остаётся оптимизация эксплуатационных расходов. В ноябре 2015 года создана программа сокращения издержек в локомотивном хозяйстве на 4,7 млрд руб. В начале 2016 года она существенно скорректирована. Суммарно цифра программы по оптимизации оценивается в 25,5 млрд руб. за год.

Необходимые ресурсы для выполнения задания находили во взаимодействии с сервисными компаниями в части оптимизации ставок за ремонт. Сокращали сверхурочные и непроизводительные потери в работе локомотивных бригад. Отдельные профессии выводили на аутсорсинг. Нашли резервы в экономии топлива и энергетических ресурсов. Также реализовывалась программа перевода бригад на работу с одним машинистом без помощника. Все аспекты этой обширной программы каждый месяц актуализировались.

– Наша газета много писала о взаимодействии дирекции с сервисными организациями. Оставалось много разногласий и по ставкам на обслуживание техники, и по организации ремонта. Сейчас они сохранились?

– Происходит некоторое переосмысление нашего взаимодействия с сервисными компаниями. Наш подход вполне объективен: владельцем парка является Дирекция тяги, а сервисные компании (заводы «Желдорреммаша», например) являются обслуживающими. Они работают на нас, а ни в коем случае не наоборот. Отмечу, что приходит понимание того, что мы все вместе работаем над единой задачей. Дирекция тяги, Дирекция по ремонту локомотивов, сервисные компании, заводы «Желдорреммаша», заводы по производству техники – всё это является локомотивным комплексом. По большому счёту мы – одно целое. И заказчику работ этого комплекса – ОАО «РЖД» – не столь важно, какая из составных частей этого целого вдруг даёт сбой. Получается, что сбой даёт комплекс в целом. И мы нашли понимание необходимой общей ответственности за итоги работы комплекса.

– В рамках «Стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 года» одним из приоритетов названа программа обновления парка локомотивов. Насколько острой остаётся проблема обеспечения перевозок тяговым подвижным составом?

– Уровень износа локомотивного парка оценивается в 68,4% по состоянию на начало 2016 года. Итоги прошедшего года ещё предстоит оценить. Парк ОАО «РЖД» пополнили 493 машины. Это чуть меньше запланированного (507 единиц. – Ред.). Изначально это связано с двумя причинами. Есть сбои у поставщиков. «Синара» не смогла нам построить часть тепловозов ТЭМ14. Они дали меньше заявленного количества. Планировалось получить 25 единиц. Кроме того, мы сами отказались от закупки тепловозов ТГ16М, поскольку они не соответствуют техническим условиям, которые мы предлагали производителю. Частично эти локомотивы заменят электровозами 2ЭС6 и 2ЭС7. Но программа закупок всё же сократилась незначительно.

Инвентарный парк оценивается в 20800 машин на начало года. Средний срок службы локомотива – 40 лет. Масштаб закупок сегодня соответствует необходимому уровню постоянного обновления. Если мы сохраним этот уровень, примерно 1/40 часть парка, то постепенно достигнем износа парка в 50%. К чему мы и стремимся – когда количество выбывающих локомотивов будет равно количеству приобретаемых.

Мы сейчас выбираем приоритеты развития и пришли к определённым выводам. Нужно снижать количество инвентарных локомотивов. Что это значит? Из всего инвентарного парка в 20,8 тыс. локомотивов в работе задействовано около 14,5 тыс. Из них только 8,5 тыс. используется в голове поезда. Получается, что на один реально работающий локомотив мы содержим сегодня в среднем 2,4 машины. Это неоправданно много. Поэтому у нас разработана программа оптимизации, затрагивающая многие аспекты. Списание локомотивов, которые уже «выбежали» свой ресурс, но находятся в инвентарном парке. Планируем и оптимизацию за счёт улучшения качественных показателей. Улучшение работы сервисных компаний с точки зрения снижения простоя как в ожидании ремонта, так и в ремонте. Чем меньше инвентарный парк и чем он эффективнее, тем меньше необходимых затрат на его обновление.

А освободившиеся финансовые резервы мы сможем направлять на другие цели, в частности, сократить число локомотивов, требующих ремонта. К 2020 году мы должны прийти к тому, чтобы вся техника, по срокам требующая ремонта, сразу проходила необходимые процедуры. Нет смысла покупать 100 новых локомотивов, если 1000 у тебя в парке ждёт ремонта. Поэтому и приоритет сейчас в ликвидации отставания по объёмам капитального и среднего ремонта. На начало 2016 года число локомотивов, которым требовался заводской ремонт, составляло 1812 единиц.

– Есть ли у ОАО «РЖД» такие сегменты перевозок, где нужны более совершенные локомотивы? Готовы ли машиностроительные предприятия предъявить и выпустить в нужном объёме необходимую технику?

– Да. Например, остро нужны локомотивы для работы в условиях БАМа. Мы заказывали такие машины. И машиностроители не без нашего участия модель представили: это асинхронный тепловоз 2ТЭ25А. Машина тяжело приживалась. Поэтому заказ на неё ограничился 52 единицами. Почти весь прошлый год они модернизировались, доводились до ума. И всё же этот тепловоз не является некой идеальной машиной для БАМа. Там сейчас работают локомотивы 2ТЭ10 разных индексов, которые к 2020 году начнут массово «выбегать» ресурс. И к этому сроку нам нужна альтернатива.

Новая машина должна быть экономичнее по потреблению топлива и отвечать более высоким технологическим требованиям. Мы должны везти на полигоне поезда весом 7100 тонн, чего сегодня не может 2ТЭ10.

Ещё нам нужны мощные электровозы как постоянного, так и переменного тока. На Транссибе сегодня много участков, где поезд весом 7100 тонн нужно подталкивать. Мы сегодня вынуждены создавать так называемые квадраты, это когда соединяются два двухсекционных локомотива. И получается, что 7100 тонн мы везём, но теряем в производительности локомотива. Теряем и с точки зрения расхода электроэнергии. А универсальной машины для Восточного полигона нам пока никто не предложил.

Мы понимаем, что в предложенной «машине будущего» нужен некий баланс. Нельзя бесконечно увеличивать мощность локомотива в голове поезда. Тогда он просто начнёт «рвать» поезда. Или, например, нужны локомотивы, которые могут управляться не двумя, а одной бригадой. Требуются машины, удобные в эксплуатации при объединении, когда они требуют меньше времени при подготовке к рейсу.

В общем, нужны локомотивы, которые будут ездить и не создавать проблем.

– В сервисном обслуживании «машин будущего», вероятно, также потребуются какие-то изменения?

– Предстоит определиться с производителями по переходу концептуально на контракт жизненного цикла (КЖЦ). Чтобы мы покупали не просто локомотив, а на 40 лет. На всю его жизнь. Нам нужно разработать системные требования к производителям, понять, как такой контракт повлияет и на цену продукции.

Не менее сложная задача - испытать систему КЖЦ по отдельным сериям локомотивов, у разных производителей. А затем провести идею через площадку торгов. Важно, чтобы мы чётко сформулировали производителю своё видение всей системы жизнедеятельности техники. Возможно, на локальном полигоне испытать всю цепочку КЖЦ. Чтобы уже в 2018 году в программу закупок попали машины «победителей» на отдельно взятом полигоне.

Ещё важно правильно подойти к самому понятию «локомотив будущего». Потому что сегодня процесс приобретения локомотивов строится так. Появляются некие разработки у отдельных заводов. Нам говорят: вот у нас есть вариант новой машины – покупайте её. Но ведь наша задача заказать то, что нужно нам. И вопрос должен стоять только в том, насколько локомотив соответствует нашим техническим условиям и сколько он тогда будет стоить. В этом отношении мы уже достигли понимания с нашими коллегами из научных кругов, с производителями, движенцами. Есть некая матрица, отражающая то, что нам надо от «локомотива будущего». Конечно, ждём инициативы и от производителей.

Нужно всё-таки управлять процессом формирования заказа техники, быть в нём активной стороной.

– Есть ли будущее на сети РЖД у газотурбовозов? Будет ли их применение массовым?

– Безусловно. Но к вопросу их использования надо подходить более комплексно. Мы пытаемся использовать и внедрить на сети подобную машину. А инфраструктура, обеспечивающая её работу, явно отстаёт. У машины есть несколько явно положительных параметров. Есть положительный опыт их использования в условиях Севера. В 2016 году мы покупаем, точнее, заберём из опытной эксплуатации уже вторую такую машину. Она начнёт работать на сургутском полигоне. Сама идея неплохая, но требуются конструктивные доработки, над которыми будем работать с производителями.

– Как реализуется идея полигонной системы ремонта техники?

– Есть пока только концепция такой системы. Мы пытаемся реализовать пилотные проекты. С точки зрения использования локомотива на определённом полигоне система формально уже есть. Но мы предполагаем нечто иное. Покупаем, например, локомотивы для Восточного полигона на подшипниках качения. Они имеют принципиально новые межремонтные сроки пробега. Но чтобы перейти на так называемую полигонную систему их ремонта, надо, чтобы на всём полигоне работали только эти машины. Уже в 2017 году сможем добиться того, чтобы на Забайкальской и Дальневосточной дорогах у нас работали только эти локомотивы. Тогда мы сможем отказаться от излишних сервисных депо и машины не будут привязаны к определённому месту ремонта по технологическим признакам.

Пока работают несколько серий на том или ином участке, мы вынуждены оставлять сервисные подразделения. Это снижает возможности сокращения издержек.

Есть концепция, но пока мы не можем сказать: у нас есть опыт, которым готовы поделиться.

– Задачи обеспечения перевозок ранее часто требовали перевода части техники и локомотивных бригад с одной дороги на другую. Как часто используются такие решения сейчас?

– Практика пока сохраняется, к сожалению. Очень много влияющих факторов. Нынешний год показал, что есть вопросы к планированию погрузки. Причём это не вина ЦФТО РЖД. Есть плановая работа грузовладельцев-экспортёров. А есть и элементы экономической конъюнктуры, которые заставляют их менять направления грузопотоков. Сводные планы перевозок у всех клиентов ОАО «РЖД» меняются. И часто непредсказуемо. В текущем году, например, мы наблюдаем рост погрузки на востоке значительно выше планового. Естественно, нам пришлось для обеспечения перевозок перебрасывать локомотивы ВЛ80. А в конце 2016-го оказались востребованы перевозки в порты Северо-Запада. И мы делали необходимую перевозку техники.

Сергей Черешнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 25 января 2017 > № 2050333 Олег Валинский

Транзитные контейнеры из китайских провинций переключают на приморские порты

Зарубежные партнёры проявляют интерес к транзитным контейнерным перевозкам по международным транспортным коридорам на Дальнем Востоке

Втрое увеличить перевозки контейнерных грузов из Китая, следующих транзитом по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1», планирует Дальневосточная дорога в этом году. Об этом сообщил на брифинге начальник ДВЖД Николай Маклыгин.

Китайский транзит через порты Владивосток и Восточный (сейчас по железной дороге из КНР в другие страны Азии следуют гружёные контейнеры, но в дальнейшем планируется, что будет и обратная их загрузка) начал оживляться полгода назад. В итоге в 2016-м через железнодорожный погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково (входит в МТК «Приморье-1») перевезено около 2,9 тыс. транзитных контейнеров в 20-футовом эквиваленте (TEU), что в 10 раз выше позапрошлогоднего результата.

«Пока это не так много (на первом этапе развития МТК на дороге прогнозируют перевозку до 30 тыс. TEU в год. – Ред.), но интерес зарубежных партнёров налицо. В контейнерах везут грузы различной номенклатуры: и пиломатериалы, и сельхозпродукцию», – рассказал Николай Маклыгин.

Транзитные перевозки по МТК «Приморье-1», на который выходят северо-восточные провинции Китая, активизировались благодаря договорённости заинтересованных сторон о стоимости доставки грузов на всём пути следования. Так, со стороны РЖД в рамках тарифного коридора установлен понижающий коэффициент 0,7 (или 0,5 в случае перевозки в составе контейнерного поезда). Предприняты и технологические меры, в частности, усовершенствован порядок передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково.

Совокупный товарооборот северо-восточных провинций КНР со странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается в 7–10 млн тонн ежегодно при потенциале дальнейшего роста. Таким образом, транзит через территорию Приморья пока занимает менее 1%. Но на ДВЖД рассчитывают на его дальнейший рост.

«Мы предложили клиентам перевозку по фиксированному графику, согласно которому транспортировка груза из китайского города Суйфэньхэ во Владивосток либо на станцию Находка-Восточная занимает 13 часов. Заранее известно, когда контейнер прибудет в порт, и можно спланировать дальнейшую работу с грузом», – отметил Николай Маклыгин. В этом году транзитный поток через пункт пропуска Гродеково планируется увеличить в три раза.

Для организации транзита через ещё один МТК – «Приморье-2» (в него входит железнодорожная линия Махалино (Камышовая) – Хуньчунь) необходимо, прежде всего, решение на государственном уровне. «Пока по этому коридору транспортируются в основном уголь и руда на экспорт. Чтобы увеличить перевозки на этом направлении, нужно расширить номенклатуру перевозимых грузов, включая контейнеры. Это решение за государственными органами, сейчас по этому вопросу проводятся различные совещания», – уточнил Николай Маклыгин.

«Гудок» уже писал о том, что в конце прошлого года Правительство РФ приняло концепцию развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Она как раз предусматривает включение Махалино в перечень специализированных пунктов пропуска для ввоза определённого перечня товаров на территорию РФ. Вместе с тем, привлечение дополнительных объёмов грузов на это направление необходимо интегрировать с развитием инфраструктуры погранперехода. Уже разрабатывается проект по созданию терминально-складской инфраструктуры на передаточной станции Камышовая для расширения номенклатуры перевозимых грузов через Махалино. Кроме того, в планах расширение автомобильного перехода Хуньчунь – Краскино, который также является одним из звеньев МТК «Приморье-2», и подходов к нему.

Задача транспортных коридоров – соединить северо-восточные провинции КНР Хэйлунцзян и Цзилинь с портами Приморского края РФ. Сегодня основные экспортно-импортные потоки между северо-востоком Китая и странами Азиатско-Тихоокеанского региона проходят через порты китайской провинции Ляонин (Далянь, Инкоу и другие). Но ещё больший объём – порядка 250–300 млн тонн – приходится на внутренние перевозки между северо-восточными, центральными и южными регионами КНР. Однако резервы пропускной способности железных дорог Китая исчерпаны, поэтому данные потоки также перенаправляются на порты провинции Ляонин, что ведёт к их дополнительной загрузке. А по показателю среднесетевой грузонапряжённости железные дороги КНР вышли на первое место в мире.

Привлекательной альтернативой внутрикитайским направлениям становится транспортировка грузов через территорию Приморского края, считают в Минвостокразвития РФ. За счёт этой схемы протяжённость наземной доставки товаров китайских отправителей уменьшится на 200–500 км, а стоимость перевозки снизится на 10–40%.

В рамках МТК значительно упрощаются пограничные и таможенные процедуры в отношении транзитных грузов. К примеру, пункты пропуска Владивостокской таможни перешли на круглосуточный режим. Также введены принцип работы «одного окна» на границе и обязательное предварительное информирование о транзите. Среднее время регистрации электронных транзитных деклараций, поданных на следующие по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» товары, составляет 8,5 минуты; среднее время, затраченное на выпуск, – 20 минут, сообщил официальный представитель Владивостокской таможни Павел Тулупов. По его данным, 56% транзита ждут отправки в приморских портах не более двух дней. Более длительное нахождение товаров в пунктах пропуска объясняется тем, что транзитные декларации подаются в таможенный орган отправления в течение двух-четырёх дней с момента прибытия груза.

Павел Усов