Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Сельскохозяйственные инновации могут сыграть ключевую роль в создании мира, свободного от голода. Это было основным посланием ФАО на Глобальном саммите по продовольственным инновациям «Семена и чипсы», на котором учреждение ООН также продемонстрировало некоторые из своих инновационных решений для устойчивого сельского хозяйства.

«Сельскохозяйственные инновации могут радикально трансформировать продовольственные системы, предоставить возможности для сельского хозяйства и рабочие места для молодежи и сельских женщин и стимулировать экономический рост в стране», - сказала заместитель Генерального директора ФАО по климату и природным ресурсам Мария Хелена Семедо, которая выступила с докладом на сессии, посвященной Целям устойчивого развития, на мероприятии в Милане.

Семедо также подчеркнула необходимость перехода к более устойчивым сельскохозяйственным продовольственным системам, изменив способы выращивания, приготовления и потребления продуктов питания, призывав правительства устанавливать правила и стандарты для продвижения здоровых и питательных продуктов.

«Миру нужен глобальный пакт против ожирения, охватывающий традиционные и местные продовольственные системы. Принятие глобальных стандартов здорового питания также ограничило бы распространение нездорового рациона питания, которое стало частью современного образа жизни», - сказала Семедо.

«Мы действительно прошли долгий путь. Но каким-то образом наш собственный прогресс превратился в нашу неудачу - мы научились выращивать пищу, но изобилие того, что на нашем столе, медленно убивает нас. Нездоровый рацион питания является основной причиной болезней, инвалидности и смертности в мире», - добавила она.

Семедо особенно высоко оценила важную роль семейных фермерских хозяйств, которые, несмотря на то, что зачастую являются бедными и испытывают дефицит продовольствия, производят более 80 процентов продовольствия в мире и управляют тремя четвертями природных ресурсов планеты. ФАО заостряет внимание на их важнейшей роли в обеспечении мира в преддверии Десятилетия семейных фермерских хозяйств ООН в конце этого месяца.

Инновационные решения для достижения цели «Нулевого голода»

ФАО считает, что инновации являются центральной движущей силой для достижения мира, свободного от голода и неполноценного питания. Это не только вопрос использования новых технологий; это также может относиться к использованию уже существующих продуктов, процессов или способов организации для повышения эффективности, конкурентоспособности и устойчивости.

На Саммите «Семена и чипсы» (6-9 мая), в котором примут участие более 350 компаний и организаций, учреждение ООН представит несколько подобных инновационных сельскохозяйственных решений.

Некоторые из них уже успешно справились с решением поставленных задач, в то время как другие признаны приносящими значительную пользу фермерам и животноводам, и изучаются более подробно. Все они направлены на повышение продовольственной безопасности, устойчивого развития и развития сельских районов.

Они включают:

Мобильное приложение (FAWEWS), которое помогает фермерам идентифицировать, контролировать и управлять травяной совкой (ТС) - разрушительным вредителем, уничтожающим урожай. Приложение, которое в настоящее время используется фермерами в странах Африки к югу от Сахары и в некоторых частях Азии, не нуждается в интернете или сотовой сети и «говорит» на 14 языках;

Метод стерилизации насекомых (МСН) - радиационный метод, который предотвращает размножение насекомых-вредителей. МСН использовался для уничтожения инвазивных средиземноморских плодовых мух в Доминиканской Республике, предотвратив потенциально большие потери продовольствия. ФАО и ее партнеры рассматривают возможность расширения использования МСН в борьбе против других вредителей, таких как мотыльки, которые уничтожают производство цитрусовых, винограда и сахарного тростника, и комары, которые являются переносчиками болезней;

Технология блокчейна, используемая для повышения прозрачности в цепочке поставок кофе. Блокчейн соединяет все заинтересованные стороны в цепочке поставок кофе, от фермера до потребителя, обеспечивая полную прозрачность и повышая справедливость в цепочке создания и распределения добавленной стоимости. Например, в Эфиопии около 400 мелких фермеров участвуют в программе Справедливая цепь (FairChain). Применяя технологию блокчейна, 45 процентов стоимости каждой чашки кофе FairChain остается в Эфиопии - примерно в четыре раза выше, чем у транснациональных корпораций;

Низкотехнологичная гидропоника, позволяющая выращивать растения в засушливых условиях. Эта технология выращивания без почвы требует до 90 процентов меньше воды и 75 процентов меньше площадей. Уязвимые животноводы и их кооперативы на Западном берегу и в секторе Газа используют гидропонику для выращивания кормов, которые в совокупности с добавками сухого концентрата снижают стоимость кормления животных примерно на 30 процентов;

Беспилотники, используемые в растениеводстве; а также для оценки ущерба от стихийных бедствий и обнаружения нелегальной рыбной ловли и сохранения дикой природы;

«Синяя мода» - изготовление одежды и аксессуаров из водорослей и рыбьей чешуи. В противном случае эти предметы будут выброшены как отходы или проданы по низкой цене. Это создает рабочие места и приносит доход мелким рыболовецким общинам в самых бедных округах Кении, таких как Тукана.

В центре внимания - семейные фермерские хозяйства

7 мая ФАО проведет интерактивную сессию, посвященную роли семейных фермерских хозяйств, «Инновации для нулевого голода: использование потенциала семейных фермерских хозяйств».

ФАО вместе с другими расположенными в Риме продовольственными учреждениями ООН, Международным фондом сельскохозяйственного развития и Всемирной продовольственной программой, также участвует в передвижной выставке саммита «Цели в пути» - глобальной кампании, направленной на повышение осведомленности общественности о Целях Организации Объединенных Наций в области устойчивого развития (ЦУР), включая ЦУР2, которая направлена на искоренение голода.

Власти Южного Судана и повстанцы на шесть месяцев продлили период формирования единого правительства, чтобы урегулировать оставшиеся несогласованными вопросы, сообщил телеканал Sky News Arabia.

Накануне южносуданские власти и повстанческое движение Риека Машара начали двухдневные переговоры под патронажем регионального органа по вопросам развития (IGAD) в столице Эфиопии Аддис-Абебе. На переговорах обсуждаются реализация мирного договора 2018 года между Джубой и повстанцами и формирование единого правительства.

По данным телеканала, в течение полугода необходимо урегулировать, в частности, вопросы, связанные с безопасностью.

Президент Южного Судана Салва Киир в пятницу также отменил режим чрезвычайного положения, действовавший в некоторых северных районах страны с 2017 года из-за напряженной ситуации в связи с действиями повстанцев, передает южносуданское радио. "Этот шаг принят в рамках усилий по нормализации ситуации и прекращению внутреннего противостояния", - говорится в сообщении.

Конфликт между Джубой и повстанцами во главе с Риека Машаром разгорелся в 2013 году. Лидер повстанцев, занимавший до конфликта пост вице-президента страны, был вынужден скрываться в столице соседнего Судана Хартуме.

В августе 2018 году правительство Южного Судана и повстанцы подписали в Хартуме окончательный мирный договор, предусматривающий разделение власти и формирование к 12 мая 2019 года правительства национального единства. Договор также предполагает возвращение Машара в Джубу и восстановление его в должности вице-президента.

Всемирный банк наращивает объемы экстренной помощи Мозамбику, Малави и Зимбабве после циклона «Идай»

На поддержку стран, пострадавших от урагана, будет выделено 700 млн долл. США

Мапуту, Мозамбик, 3 мая 2019 года – Сегодня Всемирный банк сообщил о привлечении дополнительных средств в объеме свыше полумиллиарда долларов США для оказания помощи жителям Мозамбика, Малави и Зимбабве, пострадавшим от циклона «Идай».

Всемирный банк приводит в действие Механизм антикризисного финансирования (CRW) Международной ассоциации развития (МАР), по линии которого трем пострадавшим странам будет предоставлено, в общей сложности, 545 млн долл. США. Эти средства дополнят почти 150 млн долл. США, выделенных недавно в рамках существующих проектов. В целом, помощь, предоставляемая Всемирным банком на восстановление этих трех стран, достигнет без малого 700 млн долл. США. Кроме того, Всемирный банк совместно с Мозамбиком и Коморскими Островами занимается оценкой и ликвидацией последствий нового удара стихии – циклона «Кеннет».

«В начале этого года циклон «Идай» нанес катастрофический ущерб, от которого пострадали миллионы людей, а циклон «Кеннет» усугубил эту трагедию», – заявил президент Группы Всемирного банка Дэвид Малпасс после посещения пострадавших районов города Бейра – «Группа Всемирного банка в тесном сотрудничестве со своими партнерами помогает населению преодолеть последствия этих страшных ураганов, отстроить разрушенное по принципу «лучше, чем было», и упрочить способность стран противостоять стихийным бедствиям».

Мозамбик – страна, на которую пришелся самый сильный удар циклона, – получит по линии CRW 350 млн долл. США на ремонт систем водоснабжения, восстановление поврежденных объектов общественной инфраструктуры и посевов, а также на содействие в профилактике болезней, обеспечении продовольственной безопасности, усилении социальной защиты и создании систем раннего предупреждения в пострадавших общинах.

Соседней Малави из средств CRW будет предоставлено 120 млн долл. США на восстановление источников дохода в сельскохозяйственной сфере, ремонт важнейших объектов инфраструктуры и помощь в организации эпидемиологического надзора.

Кроме того, Всемирный банк намерен в порядке исключения выделить до 75 млн долл. США некоторым учреждениям ООН для оказания помощи населению Зимбабве, также пострадавшему от циклона «Идай». За счет этих средств будет профинансирована скоординированная межотраслевая операция по поддержке источников дохода и восстановлению, направленная, в первую очередь, на проведение мероприятий в области социальной помощи и на уровне общин.

Президент Малпасс посетил Мозамбик в ходе своей первой официальной поездки в качестве главы Всемирного банка. Перед приездом в Мозамбик он побывал в Эфиопии и на Мадагаскаре, где

посетил места осуществления нескольких проектов, финансируемых Группой Всемирного банка, встретился с руководителями правительств, представителями частного сектора и другими заинтересованными сторонами, а также выслушал мнения получателей помощи и партнеров на местах.

Enel Green Power ввела в промышленную эксплуатацию свою первую электростанцию в Замбии

Enel Green Power (EGP), глобальное подразделение по возобновляемым источникам энергии группы Enel, ввела в эксплуатацию солнечную фотоэлектрическую станцию мощностью 34 МВт в Нгонье - первую электростанцию группы в Замбии.

Фотоэлектрическая станция, расположенная в южной экономической зоне Лусаки на юге страны, была построена в рамках программы Scaling Solar группы Всемирного банка, реализуемой Корпорацией промышленного развития Замбии (IDC). В июне 2016 года Корпорация предоставила EGP право на проектирование, финансирование, строительство, владение и эксплуатацию станции.

Антонио Каммисекра, глава Enel Green Power, прокомментировал: «Подключение к энергосети станции Ngonye в Замбии вновь подтверждает наше стремление помочь этой стране использовать богатейший потенциал возобновляемых ресурсов энергетики, которые открывают прекрасные возможности для роста. Данный проект направлен на поддержку смелых усилий правительства по расширению доступа к электроэнергии по всей стране. Кроме того, он помогает диверсифицировать профиль генерации с целью повысить защищенность от рисков сильной засухи и последствий изменения климата. Этот успешный проект также подтверждает, что эффективные программы развития, такие как Scaling Solar, имеют ключевое значение для привлечения частных инвестиций в возобновляемую энергетику в Африке».

Солнечная электростанция в Нгонье, 80% которой принадлежат юридическому лицу под контролем EGP, а 20% - IDC, будет поставлять электроэнергию в рамках 25-летнего соглашения о покупке электроэнергии, подписанного с государственной энергетической компании Замбии ZESCO. Ожидается, что после выхода на проектную мощность станция будет производить около 70 ГВтч в год, избегая ежегодного выброса в атмосферу более 25 600 тонн углекислого газа.

Группа Enel вложила порядка 40 миллионов долларов США в строительство станции Ngonye. В июне 2018 года компания Enel подписала финансовое соглашение с Корпорацией промышленного развития Замбии (IDC) на сумму 34 млн долларов США для строительства солнечной электростанции, 10 млн долларов США из которых являются кредитом первой очереди, предоставленным Международной финансовой корпорацией (IFC), членом Группы Всемирного банка, еще до 12 млн долларов США будет предоставлено Канадской программой по борьбе с изменением климата (IFC-Canada Climate Change Program) и еще до 11,75 млн долларов предоставит Европейский инвестиционный банк (EIB).

Замбия испытывает серьезную потребность в диверсификации профиля своих генерирующих мощностей, где в настоящий момент преобладают гидроэлектростанции, с тем, чтобы повысить уровень безопасности и качества снабжения электроэнергией и удовлетворить растущую потребность страны в электроэнергии, а также стимулировать электрификацию сельской местности. Именно поэтому Правительство Замбии выступило с рядом инициатив, направленных на содействие развитию возобновляемых источников энергии, с особым акцентом на фотоэлектрическую энергию, поставив перед собой цель достичь выработки солнечной энергии в объеме 600 МВт в течение следующих двух-трех лет. В этой связи Корпорация промышленного развития Замбии (IDC) объявила о проведении тендера на разработку двух проектов солнечных станции совокупной мощностью 100 МВт в соответствии с правилами программы Всемирного банка Scaling Solar при участии Международной финансовой корпорации в качестве советника. В то же время правительство Замбии запустило еще один тендер на дополнительные 100 МВт солнечной электроэнергии, на этот раз в рамках программы развития солнечной энергии GET FiT.

Компания Enel Green Power в настоящий момент является крупнейшим по объему установленной мощности независимым игроком в области возобновляемой энергетики в Африке. Группа Enel вкладывает порядка 700 млн евро в развитие континента. Согласно Стратегическому плану Группы на 2019-2021 гг. мощность построенных солнечных и ветропарков составит 900 МВт. В настоящее время Группа работает в Замбии, а также в Южной Африке, где мощность эксплуатируемых станций составляет более 500 МВт, а мощность управляемых станции - более 700 МВт. Кроме того, компания Enel Green Power получила право на строительство солнечных станций мощностью 100 МВт в Эфиопии и владеет ветропарками мощностью 180 МВт в Марокко, всего в тендере разыгрывалось 850 МВт.

Тысячи верующих из разных стран приехали в Иерусалим для участия в церемонии схождения Благодатного огня. Правда, в этом году все омрачается кризисом, возникшим в православном мире из-за создания "Православной церкви Украины". О том, как это повлияло на жизнь Иерусалима перед Пасхой, — в репортаже РИА Новости.

"Все встревожены"

Взрывы на Шри-Ланке напугали христиан по всему миру. Бекеле из Эфиопии до последнего сомневалась, стоит ли ехать в Иерусалим в пасхальные дни. Но она здесь: проходит путем, по которому две тысячи лет назад вели на распятие Иисуса Христа.

Сам же город, за несколько тысячелетий немало переживший, будто не обращает внимания на происходящее в мире. Ни особой тревоги среди прохожих, ни увеличения числа полицейских на улицах.

Однако напряжение все же чувствуется. Верующих беспокоит церковный кризис на Украине, легализация украинских раскольников древнейшим Константинопольским патриархатом, повлекшая разрыв отношений с ним Московского патриархата. Эхо этих недавних событий достигает и Святой земли. Отсюда различные вопросы окончательно запутавшихся верующих-паломников из разных стран: "А можно ли молиться в храме Гроба Господня?", "А где тогда причащаться?" и даже "Сойдет ли Благодатный огонь?".

Существует поверье — если Благодатный огонь не сойдет по молитвам верующих в преддверии православной Пасхи, тысячи собравшихся в иерусалимском храме Гроба Господня погибнут и это станет ужасным предзнаменованием для всего человечества.

"Из-за раскольников все как-то встревожились. Я 15 лет ежегодно сюда приезжаю на Пасху и ощущаю разницу", — говорит РИА Новости Михаил Иванов из Ярославля.

"Без ограничений"

Разорвав в ноябре прошлого года отношения с Константинопольским патриархатом из-за легализации в обход канонов украинских раскольников, РПЦ запретила своему духовенству сослужить со священниками Константинопольской церкви. У многих верующих возникли опасения: а не ограничит ли их это в доступе к святыням?

Время показало: опасения были напрасными. Прихожане Русской церкви могут спокойно поклоняться святыням, а духовенство служить в наиболее значимых для верующих местах. Например, в храме Гроба Господня — даже если там оказались собратья по вере из Константинопольской церкви. Есть одна тонкость, о которой мало кто знает.

"Если кто-то из Константинопольской церкви служит в храме Гроба Господня или в каком-то другом месте, наши священники и епископы молятся и причащаются святых Христовых тайн, поскольку богослужение здесь, на Святой земле, возглавляется служащим Иерусалимского патриархата. Именно он выступает совершителем таинства. Но сослужить на литургии нельзя. А для мирян вообще нет никаких ограничений — они могут спокойно причащаться", — поясняет РИА Новости начальник Русской духовной миссии в Иерусалиме архимандрит Александр (Елисов).

Священникам Иерусалимского патриархата дано право определять, кто имеет право служить на их территории, а кто — нет. Дело ведь нешуточное: в Иерусалиме настолько часто происходили конфликты на религиозной почве, что любая провокация скажется на всем христианском мире.

"Порошенко хотел приехать"

Именно поэтому в последние месяцы в Иерусалиме ужесточилась проверка документов приезжающих с Украины священников. В итоге это привело к полной изоляции "Православной церкви Украины", что, впрочем, не останавливает ее сторонников.

"Знаю, что в частном порядке проводились переговоры о возможности прибытия сюда вместе с президентом Порошенко главы новообразованной псевдоцерковной структуры Епифания (Думенко, главы ПЦУ. — Прим. ред.). Эти переговоры ни к чему не привели — блаженнейший патриарх Иерусалимский Феофил занял твердую позицию в том, что решение этого вопроса (о признании ПЦУ. — Прим. ред.) — дело всего православного мира. Пока же все те, кто относит себя к этой структуре, для всего православного мира, кроме Константинопольского патриарха Варфоломея, — раскольники. Поэтому сослужения с ними быть не может", — подчеркивает отец Александр (Елисов).

Как сообщил РИА Новости источник в украинских церковных кругах, на Святую землю все же отправилась делегация паломников во главе с "митрополитом" Михаилом Зенькевичем. Правда, в Иерусалиме ничего о ее прибытии пока не слышали.

"Мудрый народ"

"Конечно, группы мирян из ПЦУ посещают святыни — и это правильно. Они должны иметь возможность приобщиться к святому. Более того, с моей точки зрения, они должны почувствовать, в том числе из-за позиции Иерусалимского патриарха, неправомочность своего положения на сегодняшний день и сделать соответствующие выводы. Я знаю, что украинский народ — мудрый, на протяжении веков исповедующий и отстаивающий православие перед разного рода духовными врагами, которые пытались его уничтожить. Поэтому, думаю, для него сегодня принципиально важно, что Украинская церковь как была единой, так и остается. И покидать ее губительно для души", — отмечает архимандрит Александр.

На Святой земле уверены: нынешнее "брожение" в православном мире скоро сойдет на нет. Вот и патриарх Феофил на встрече с делегацией Фонда Андрея Первозванного, которая прибыла из Москвы в Иерусалим за Благодатным огнем, подтвердил это.

"Бывают разные вызовы, будь то политические или связанные с церковным расколом. <…> Но мы здесь, в Иерусалиме, служим Христу, настоящему главе православных церквей всего мира. Вот что важнее всего", — заключил Иерусалимский патриарх.

Антон Скрипунов.

Кыргызстан вносит свой вклад в создание Экономического пояса Шелкового пути – Жээнбеков

Президент Кыргызской Республики Сооронбай Жээнбеков сегодня, 27 апреля, вместе с главами делегаций принимает участие в сессиях Второго форума по международному сотрудничеству в рамках «Одного пояса, одного пути» в г. Пекин (КНР). Об этом сообщает пресс-служба главы государства.

Как отмечается, второй день форума проходит в Международном конференц-центре на озере Яньци в пригороде Пекина. После открытия Председателем КНР Си Цзиньпиня 1-й сессии форума, выступили главы делегаций — президенты и премьер-министры России, Узбекистана, Таджикистана, Сербии, Чили, Сингапура, Пакистана, Италии, Таиланда, Эфиопии, Венгрии, Греции и других стран.

Президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков также выступил на 1-й сессии форума на тему «Укрепление взаимосвязанности для поисков новых движущих сил развития».

С. Жээнбеков выразил признательность Председателю КНР Си Цзиньпиню за приглашение на форум и теплый прием.

«В очередной раз тронут искренним радушием и традиционным гостеприимством Вашей страны. Я внимательно слушал Ваше выступление на открытии форума. Полностью поддерживаю предложение о создании «Зеленого Шелкового пути» и «Честного Шелкового пути». Кыргызстан, как аграрная страна, выступает за чистые экологические продукты. Для нас чистое общество — важнее всего. Ваше заявление о том, что Китай будет продолжать помогать развивающимся странам, прозвучали как слова поддержки для нас. В рамках инициативы «Пояса и пути» важна совместная реализация взаимовыгодных проектов», — отметил С. Жээнбеков.

Он подчеркнул, что это грандиозное мероприятие будет способствовать дальнейшему тесному взаимодействию стран в рамках «Пояса и пути».

«В этом году исполняется шесть лет Инициативе. Кыргызстан один из первых поддержал этот проект. Его своевременность и перспективность стала ответом глобальным вызовам и угрозам. Форум стал уникальной площадкой для обмена мнениями и объединения общих усилий для устойчивого развития стран. Инициатива направлена на продвижение глобальных экономических задач. Сегодня в её рамках появились аспекты международного взаимодействия и созидания, соединяя Восток с Западом. Благодаря открытости и взаимной выгоде, Идея приобретает всё большую поддержку в мире. Надеюсь, что проведение Форума станет доброй традицией», — отметил глава государства.

Как он подчеркнул, Китай сделал реальные шаги для реализации идеи общего процветания. Экономика страны переходит от ускоренного развития к высококачественному. Она является главным стабилизатором роста глобальной экономики.

«Кыргызстан всегда искренне радуется всем достижениям Китая — нашего доброго соседа, верного друга и стратегического партнера. При поддержке Китая в Кыргызстане реализованы масштабные проекты, направленные на развитие экономики республики. Мы высоко ценим такую помощь» — отметил С. Жээнбеков.

«Кыргызстан вносит свой вклад в создание Экономического пояса Шелкового пути. Вы хорошо знаете, что сейчас центр глобальной экономической активности перемещается в Азиатский континент. Кыргызстан является уникальным местом по своему географическому расположению. С одной стороны, мы с Китаем — ближайшие соседи, с другой — являемся членом Евразийского экономического союза. Мы готовы стать мостом между этими двумя глобальными экономическими зонами, — подчеркнул глава государства. — Участники Второго форума едины в том, что развитие транспортной инфраструктуры является приоритетом для всех стран. В Кыргызстане реконструкцию транзитных автомобильных дорог планируется завершить в 2022 году. Уверен, что также значительным вкладом станет реализация проекта железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан». Это является жизненно важным проектом для всех нас, и он полностью совпадает с концепцией Инициативы».

Он отметил, что Кыргызстан принял долгосрочную Стратегию развития страны до 2040 года. Активно продвигаются инструменты государственно-частного партнерства. Проводимая в Кыргызстане судебно-правовая реформа создала прочный фундамент по защите прав инвесторов. Новая программа электронного правительства направлена на искоренение коррупции и улучшение государственных услуг.

«Кыргызстан нуждается в новых технологиях. Мы поддерживаем международные инициативы по развитию цифровой инфраструктуры Шелкового пути. Готовы объединить усилия по созданию новых технологий и инноваций в сфере зеленой экономики, энергосбережения, возобновляемых источников энергии, биоинженерии и нанотехнологий. Кыргызстан — убежденный сторонник глобальных и региональных интеграционных процессов. Мы уверены, что совместное строительство «Одного пояса — одного пути» принесет благополучие народам всех участвующих стран», — подчеркнул президент Сооронбай Жээнбеков, в завершение еще раз поблагодарив организаторов и пожелав всем участникам форума успешной работы.

Сооронбай Жээнбеков далее примет участие во второй и третьей сессиях форума.

Новые задачи для «голубых касок»

Актуальные вопросы миротворческой деятельности стали предметом обсуждения на одном из пленарных заседаний.

«Международное миротворчество: новые подходы и военное сотрудничество» – такой стала тема встречи, модератором которой выступил заместитель министра обороны России – начальник Главного военно-политического управления Вооружённых Сил РФ генерал-полковник Андрей Картаполов. Участники диалога обсудили систему миротворчества под эгидой Организации Объединённых Наций, рассмотрели аспекты соответствующей нормативно-правовой базы. Кроме того, ряд выступлений был связан с изложением опыта и наилучших практик, накопленных военными ведомствами в сфере миротворчества. Были также затронуты направления взаимодействия с ООН в этой области в аспекте национальных возможностей государств.

Как подчеркнул, предваряя начало разговора, генерал-полковник Андрей Картаполов, нынешняя ситуация в сфере глобальной и региональной безопасности характеризуется сложностью и взаимным переплетением интересов различных государств.

– География вооружённых конфликтов расширяется, они приобретают разноплановый характер, отличаются региональной спецификой, – отметил Андрей Картаполов. – Сегодня в зонах конфликтов применяются современные средства поражения – от переносных зенитно-ракетных комплексов до противотанковых ракет и беспилотных летательных аппаратов. Отмечается рост числа террористов-смертников. В этой связи традиционные функции миротворчества, такие как деэскалация напряжённости между сторонами, снижение риска насильственной конфронтации и предоставление сторонам конфликта гарантий безопасности, становятся ещё более важными, но и чрезвычайно сложными для выполнения.

Генерал-полковник Андрей Картаполов отметил, что современные миротворческие действия – это уже не просто специализированные миссии, а сложные, многокомпонентные и многопрофильные операции. Такая ситуация диктует необходимость пересмотра подхода к отбору и подготовке командного и рядового состава миротворческих подразделений, их оснащения и обеспечения. «Миротворческие миссии ООН нуждаются в хорошо подготовленных подразделениях с высоким уровнем дисциплины и мотивации личного состава, их готовности к выполнению задач, – подчеркнул заместитель министра обороны РФ. – Следует также учитывать, что при подготовке воинских формирований должна максимально оцениваться региональная специфика района выполнения задач. Достижению данных целей способствует введённая в 2015 году система готовности миротворческого потенциала ООН. Она ориентирована на повышение эффективности и предсказуемости реагирования Организации на возникающие вызовы международному миру и безопасности».

По словам Андрея Картаполова, зачисленные в резерв Сил быстрого реагирования ООН национальные воинские формирования на сегодня укомплектованы необходимой техникой и вооружением и имуществом самообеспечения. Они готовы к оперативному развёртыванию и надёжному выполнению миротворческих задач в кризисном районе. При этом, как отметил генерал-полковник Андрей Картаполов, миротворчество сегодня носит комплексный характер, а потому крайне важен обмен опытом, анализ и распространение лучших практик, имеющихся в различных странах.

Своими взглядами на поднятую проблематику в ходе пленарного заседания поделились заместитель генерального секретаря ООН по миротворческим операциям Жан-Пьер Лакруа, руководители оборонных ведомств Армении, Монголии, Южной Осетии, Республики Конго, Индии и Парагвая, а также заместитель генерального секретаря ОДКБ.

Министр обороны Армении Давид Тоноян в своём докладе сделал акцент на то, что в настоящее время армянские военнослужащие реально участвуют в деятельности, имеющей отношению к миротворчеству, к постконфликтному урегулированию.

– Уже более двух десятилетий наша страна развивает национальные возможности по поддержанию мира и международной безопасности, накопив солидный опыт в этой сфере, – сказал он. – В настоящее время вооружённые силы нашей страны представлены в четырёх международных миссиях. Недавно начата гуманитарная миссия в Сирии: решение о её проведении было принято в соответствии с официальным обращением сирийского правительства, а также просьбой армянской общины города Алеппо и местных религиозных лидеров. Отмечу, что эта задача реализуется при содействии Министерства обороны Российской Федерации, за что мы очень благодарны российскому правительству.

В состав гуманитарной миссии САР, как сообщил армянский министр, включены медицинский персонал, а также специалисты по разминированию, которые в сотрудничестве с коллегами из России оказывают помощь пострадавшему населению. «Республика Армения и впредь намерена вносить свой посильный вклад в санкционированные ООН миротворческие начинания различного формата, проводимые в различных географических, климатических, этно-конфессиональных и операционных средах, – подчеркнул Давид Тоноян. – Для этого мы готовы задействовать весь имеющийся у нас потенциал, прежде всего полевой госпиталь и специалистов по борьбе с самодельными взрывными устройствами».

Министр обороны Армении не скрывал: в настоящее время приходится с большой тревогой отмечать нарастающую эскалацию напряжённости в международных отношениях, деградацию механизмов обеспечения безопасности, заметное расширение конфликтных зон вследствие обострения внутригосударственных кризисов, прежде всего на этнической и конфессиональной почве. «Любая нестабильность в том или ином регионе чревата негативными последствиями для всего мира, – считает Давид Тоноян. – Эти обстоятельства в своё время создали предпосылки для пересмотра подходов и критериев к миротворческой деятельности. Наша страна выступает за равнозначное применение норм международного права и права свободного выбора, разумную глобализацию и архитектуру международной безопасности, основанной на воздержании от политики с позиции силы, риторики ненависти и воинственных заявлений».

Тему участия национальных воинских контингентов в решении вопросов, имеющих отношение к миротворчеству, продолжил и другой докладчик – министр обороны Монголии Нямагийн Энхболд. Он напомнил, что его страна, ставшая членом ООН в 1961 году, сегодня вносит свой действенный вклад в достижение целей и задач Организации, в том числе в области обеспечения международного мира и безопасности. В составе монгольских вооружённых сил сформирована специализированная воинская часть, предназначенная для участия в мероприятиях по линии «голубых касок», создан учебный центр миротворческих операций, разработана и введена в действие соответствующая государственная нормативно-правовая база.

«Всего в работе десяти миссий ООН в разное время были задействованы более 17 тысяч военнослужащих из Монголии, – привёл данные Нямагийн Энхболд. – Наши наблюдатели, штабные офицеры, воинские контингенты направлялись в Западную Сахару, Эритрею, Эфиопию, Грузию, Судан, Афганистан, Сьерра-Леоне, Чад, ЦАР, Республику Южный Судан. В настоящее время в пяти миротворческих миссиях принимают участие около 900 монгольских военных, в том числе женщины. По количеству направляемых в состав этих миссий военнослужащих Монголия занимает 26-е место, а по количеству миротворцев на душу населения – 2-е место (после Уругвая), что говорит об очень высоком уровне нашего участия».

При этом, что важно, для повышения уровня своего профессионального мастерства монгольские военные регулярно проводят совместные учения и тренировки, в том числе с коллегами из России (пример – учение «Селенга»). Военнослужащие из Монголии регулярно участвуют и в организуемых Минобороны РФ Армейских международных играх, а в этом году одно из состязаний в рамках АрМИ будет проведено на монгольской земле.

Такие мероприятия, как подчеркнул Нямагийн Энхболд, позволяют личному составу монгольской армии не только улучшить качество своей подготовки, но и обменяться опытом с военнослужащими других государств.

«Руководство ООН высоко оценивает наше участие в миротворческих операциях, отмечая исполнительность, высокую боевую выучку и дисциплину миротворцев из Монголии, их приверженность идеалам Организации, – подчеркнул министр. – Отмечу, что мы готовы сотрудничать со всеми странами – делиться опытом в подготовке воинских контингентов, проводить полевые и командно-штабные учения».

О роли Организации Договора о коллективной безопасности в миротворческой деятельности рассказал в своём выступлении заместитель генерального секретаря ОДКБ Пётр Тихоновский. Он напомнил, что целью Организации является укрепление мира и стабильности на евразийском пространстве, что находится на одной плоскости с миротворчеством.

«Принимая в 2004 году решение о формировании в рамках ОДКБ миротворческого потенциала, государства – члены Организации исходили из необходимости использовать его в операциях по поддержанию мира – прежде всего в зонах, имеющих важное стратегическое значение для наших стран, в строгом соответствии с положениями Устава ООН, – отметил Пётр Тихоновский. – Подчеркну, что с учётом возрастающей нестабильности международной обстановки в регионах, граничащих с зоной ОДКБ, миротворчество рассматривается одним из приоритетных направлений деятельности Организации. Необходимая для этого правовая база и организационная основа формируются».

Сегодня, как подчеркнул заместитель генсека ОДКБ, в структуре Организации наряду с Коллективными силами оперативного реагирования созданы миротворческие силы общей численностью более 3600 человек. Около 800 из них – это полицейский контингент, подразделения и специалисты из национальных правоохранительных структур. «Миротворческие контингенты проходят подготовку по единым для ОДКБ программам, оснащаются едиными или совместимыми образцами вооружения, военной и специальной техники и средствами управления, – отметил Пётр Тихоновский. – Проверка их готовности к осуществлению совместных действий осуществляется в ходе учений миротворческих сил ОДКБ «Нерушимое братство» начиная с 2012 года, проведено семь таких учений».

При этом каждое государство, участвующее в ОДКБ, имеет и свой, национальный опыт миротворчества. Так, воинские контингенты и группы специалистов принимали и принимают участие в миссиях под эгидой ООН, ОБСЕ, СНГ в Ираке, Афганистане, Ливане, других регионах планеты, содействовали в поддержании мира в Грузии, Нагорном Карабахе, Приднестровье.

«Должен заявить, что в Секретариате ОДКБ позитивно воспринята инициатива генсека ООН по укреплению миротворческого потенциала этой Организации, в рамках которого предложено концентрировать весь мировой миротворческий опыт, – сообщил Пётр Тихоновский. – Такое стремление ООН к более тесному взаимодействию с региональными организациями при проведении операций по поддержанию мира отвечает интересам ОДКБ, и мы наращиваем усилия в этой сфере».

На сегодня, как сообщил заместитель генсека ОДКБ, уже отработана «дорожная карта» по формированию миротворческого потенциала Организации в интересах глобальной миротворческой деятельности ООН на период до 2021 года. В течение ближайших лет будет создана прочная правовая и организационная основа, что в перспективе позволит задействовать миротворцев ОДКБ по мандату ООН в случае принятия соответствующих политических решений.

Дмитрий Семёнов, «Красная звезда»

Эфиопия нарастит экспорт кофе в Китай. Эти страны заключили соответствующее соглашение. Принятые меры не только помогут развитию эфиопской кофейной индустрии, но будут способствовать созданию рабочих мест.

Меморандум заключен между Министерством инноваций и технологий Эфиопии и Центром содействия инвестиционной деятельности ККСРМТ. В производстве кофе в Эфиопии будут внедрены новейшие технологии, включая блокчейн.

Напомним, что по данным Министерства торговли Китая, в 2017 г. объем китайско-африканской торговли составил $170 млрд. Это в 17 раз больше, чем в 2000 г. Прямые инвестиции из Поднебесной в африканскую экономику составили $3,1 млрд. Они увеличились в 40 раз относительно уровня 2003 г.

Китайские власти планируют инвестировать в экономику африканских государств $60 млрд. Средства будут направлены в виде межправительственной помощи, капиталовложений и кредитов. Как минимум, $10 млрд будут инвестированы за до 2021 г. Как ожидается, еще $15 млрд поступят в страны Африки в виде безвозмездной помощи, беспроцентных кредитов и преференциальных займов. В форме кредитных линий планируется выделить $20 млрд. Кроме того, утверждено создание Китайско-Африканского специального фонда кредитования проектов развития объемом $10 млрд, а также специального Фонда поддержки импорта из Африки объемом $5 млрд.

Беда не приходит одна: что не так с Boeing 737 MAX

У Boeing 737 MAX обнаружили новую серьезную проблему

У самолетов Boeing 737 MAX, разбившихся в двух катастрофах нашли новые проблемы. По данным СМИ, производитель двигателей уже попросил дополнительную проверку оборудования.

Проблема с управлением может оказаться не единственной бедой новейших лайнеров Boeing 737 MAX, после двух катастроф которых весь мир отказался от их использования на пассажирских авиалиниях.

Как сообщает Bloomberg, по меньшей мере двум американским авиакомпаниям пришлось провести проверки двигателей уже снятых с эксплуатации самолетов из-за опасений, что технический дефект может повредить некоторые части силовых установок.

Возможное закоксовывание (нагар) вокруг топливных форсунок заставило производителя двигателей, компанию CFM International, рекомендовать некоторым авиакомпаниям провести проверку и заменить необходимые компоненты двигателей модели Leap-1B, устанавливаемых на самолеты семейства MAX. Об этом сообщили источники издания на условиях анонимности.

По их данным, речь идет об American Airlines и Southwest Airlines – двух крупнейших американских авиакомпаниях с флотом лайнеров семейства MAX. «Несмотря на то, что затронута оказалась лишь небольшая часть двигателей, проверки добавят проблем операторам 737 MAX, самой продаваемой модели Boeing, рабочей лошадке мирового воздушного флота», — пишет издание.

В American Airlines в среду подтвердили просьбу CFM провести проверку трех двигателей, которая не выявила проблем. Ранее 12 моторов пришлось проверить компании Southwest. Результаты были отосланы производителю, найдены ли какие-то проблемы, в авиакомпании не говорят.

В настоящее время Southwest обладает парком из 34 самолетов серии MAX, American Airlines – из 24.

Самолет Boeing 737 MAX авиакомпании Southwest в конце марта совершил экстренную посадку в аэропорту Орландо во Флориде, как отмечалось, причиной стала проблема с двигателем. Самолет тогда переправляли пустым из Флориды в Калифорнию на место временного хранения после массового решения мировых авиакомпаний о временном прекращении полетов лайнеров этой серии. В настоящее время специалисты проверяют, была ли связана та посадка с упомянутым коксованием в двигателе. Говорить о причинах пока рано, заявили в Southwest.

Накануне гендиректор Boeing Деннис Меленберг заявил, что компания завершила испытания обновленного программного обеспечения для лайнеров 737 MAX. По его словам, Boeing провел последний испытательный полет перед сертификацией нового ПО. Он также добавил, что компания «уверенно продвигается» по пути сертификации обновленного программного обеспечения для самолетов 737 MAX.

Ранее СМИ сообщили, что консалтинговые компании активно призывают акционеров компании Boeing принять во внимание репутационный ущерб после двух катастроф в Индонезии и Эфиопии и проголосовать за перестановки в руководстве.

Проблемы с самолетами семейства MAX возникли после двух подряд катастроф лайнеров – в Индонезии в октябре 2018 года, и Эфиопии в марте текущего.

В начале апреля эфиопские власти огласили предварительные итоги расследования авиакатастрофы Boeing 737 Max 8, 10 марта унесший жизни 157 человек. На специально созванной конференции выводы огласил министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес.

Ранее СМИ сообщали, что управлявшие лайнером пилоты изначально следовали аварийным инструкциям, прописанным Boeing, после того, как в управление самолетом вмешалась система MCAS, которая, как предполагается, погубила самолет.

Об этом рассказали источники, знакомые с предварительными результатами расследования.

Эту систему, автоматически опускающую нос самолета, удалось отключить, но экипаж все равно не смог продолжить набор высоты. Пилоты снова включили MCAS и пробовали исправить ситуацию другими способами до тех пор, пока самолет не разбился о землю, похоронив в катастрофе 157 человек.

После срабатывания системы MCAS пилоты отреагировали на опускание носа самолета, отключив мотор, управляющий положением стабилизатора, однако затем вновь включили ее, поняв, что нос продолжает опускаться.

Этой системой (Maneuvering Characteristics Augmentation System) оборудованы все самолеты семейства Boeing 737 Max – о ее наличии мир, да и большинство пилотов узнали только после крушения Boeing 737 Max 8 в Индонезии. Система призвана не давать самолету срываться в сваливание при запредельных углах атаки, что может происходить из-за более мощных и выставленных вперед перед крылом двигателях самолета.

Наследный принц Абу-Даби вошел в число самых влиятельных людей на планете

Наследный принц Абу-Даби стал единственным лидером из арабского мира в списке самых влиятельных людей планеты.

Его Высочество шейх Мухаммед бен Заед Аль Нахайян, наследный принц эмирата Абу-Даби, заместитель верховного главнокомандующего Вооруженными силами Объединенных Арабских Эмиратов, был включен журналом Time в число «100 самых влиятельных людей» 2019 года. Он стал единственным арабским лидером в списке.

Ежегодный список самых влиятельных людей разделен на пять категорий: лидеры, первопроходцы, художники, символы и титаны.

Египетский футболист Мухаммед Салах был включен в список «титанов», а в категорию «символов» попали правозащитники Лоджайн аль-Хатлул из Саудовской Аравии и Радья Альмутавакель из Йемена.

Президент США Дональд Трамп, Председатель Палаты представителей Конгресса США Нэнси Пелоси, премьер-министр Пакистана Имран Хан и премьер-министр Эфиопии Абий Ахмед также входят в число лидеров.

Источник: Gulf Business

Ключ от Африки попал в революционный замок 

Свержение президента Судана Омара аль-Башира, правившего почти три десятилетия, подвергает серьезным рискам планы экспансии в этой стране российских нефтегазовых компаний. 2019 г. мог стать отправной точкой для ряда крупных проектов, в обсуждении которых принимал участие лично аль-Башир. Теперь же ситуация в Судане и его нефтяной отрасли зависит от того, какие решения будут принимать захватившие власть военные. Россия декларирует, что в любом случае останется другом Судана, но кризис в стране может иметь разрушительные последствия далеко за ее пределами.

Непреодоленный раскол

До случившегося в 2011 г. разделения страны на северную Республику Судан и Южный Судан в иерархии мировых нефтяных держав Судан традиционно был «крепким середняком». Однако основная часть месторождений находилась именно в южных районах, и нынешний Судан уже не может похвастаться внушительными запасами нефти. По данным Энергетического агентства США на 2017 г., они составляли всего 1,5 млрд барр., что помещает Судан в конец четвертого десятка стран. Запасы Южного Судана существенно больше — порядка 3,5 млрд барр. (29-е место в мире), но перспективы их разработки практически полностью зависят от «старшего брата», поскольку единственный трубопровод, по которому южносуданская нефть может экспортироваться, проходит по территории Республики Судан. Там же расположен и крупнейший экспортный нефтепорт Порт-Судан, и основные перерабатывающие мощности.

Выгодное географическое положение позволяло Судану диктовать новоиспеченному южному соседу условия нефтяного транзита практически сразу после официального признания его независимости. Урегулирование условий транспортировки между двумя Суданами было очень непростым, а когда договоренности были достигнуты, на юге началась гражданская война, закончившаяся только в августе 2018 г.

В результате добыча в Южном Судане далеко не соответствует потенциалу месторождений.

По последним данным, ее уровень составляет 170 тыс. б/с, хотя запасы позволяют добывать в 2 раза больше. В свою очередь, Республика Судан в конце 2018 г. добывала 75 тыс. б/с. Сравнение с пиковыми показателями еще единого Судана образца 2007 г. — 482 тыс. б/с — демонстрирует глубину кризиса, в котором уже много лет находится отрасль.

До разделения страны крупнейшим инвестором нефтяной промышленности был Китай, фактически игнорировавший санкции, наложенные на Судан американцами. Как отмечала в одной из своих статей российский африканист Татьяна Дейч, именно с помощью Китая Судан превратился из импортера нефти в страну-экспортера, где создана собственная нефтяная промышленность, включая разведку, эксплуатацию месторождений и продажу нефти. Китайская нефтяная госкорпорация CNPC, получившая самую крупную долю (40%) в ведущем совместном предприятии Судана Great Nile Petroleum Operating Company, до 2011 г. вложила $4 млрд в проект строительства терминала для танкеров в гавани Марша-аль-Башир вблизи Порт-Судана, 1600-километровый нефтепровод, новый НПЗ и т. д. Нефтяной бум в середине прошлого десятилетия стабилизировал режим Омара аль-Башира, позволив ему после двух десятилетий правления принять в 2010 г. новую конституцию, по которой он мог оставаться у власти еще два пятилетних срока.

После отделения Юга власти Республики Судан попытались сделать ставку на золото, по уровню добычи которого страна быстро смогла выйти на 3-е место в Африке после ЮАР и Ганы. В нефтяной отрасли акцент был перенесен на шельфовые проекты в Красном море, которые еще не так давно казались перспективными. Однако в 2015–2016 гг. на фоне падения мировых цен на нефть из ряда проектов вышли CNPC, индийская ONGC Videsh и малайзийская Petronas, не согласившись с предложенными им условиями.

«В первые годы независимого существования, когда цены на нефть находились на пике, Судан и Южный Судан упустили возможность укрепить финансовое состояние, пытаясь отстоять свои условия экспорта углеводородов. Вопрос транзита удалось решить, но главная проблема — политическая и военная нестабильность — сохранилась в обеих странах.

Военная напряженность между ними, а также внутренняя борьба в каждом из них — главная причина, которая заставляет даже самых заинтересованных инвесторов уходить из суданских проектов», — отмечала в середине 2017 г. эксперт Института Ближнего Востока РАН Анна Манафова.

Тогда президент Судана, перед которым маячила проблема сохранения власти на очередной срок, решил попытать счастья в Москве. Основания рассчитывать на успех у аль-Башира были весомые — от традиций дружбы с Россией, заложенных еще в советские времена, до признания присоединения Крыма в 2014 г. и недовольства политикой США в арабском мире.

Стремительный партнер

В конце 2016 г. была подписана серия соглашений о возможном участии российских компаний в проектах в области геологии, недропользования и энергетики. А после того, как в ноябре 2017 г. Омар аль-Башир совершил первый официальный визит в РФ, российско-суданские связи стали крепнуть на глазах. Встретившись с Владимиром Путиным в Сочи, президент Судана заявил, что его страна могла бы стать для России «ключом к Африке», и это высказывание не осталось без внимания.

В июле 2018 г. поездку в Хартум совершил новый глава Минприроды России Дмитрий Кобылкин. На встрече с аль-Баширом и представителями компаний-недропользователей обсуждался, в частности, вопрос строительства одной из российских компаний нового НПЗ в районе Порт-Судана. О подробностях проекта в дальнейшем сообщил газете «Известия» посол Судана в России Надир Юсуф Бабикер. Из его слов следовало, что российский НПЗ должен был стать одним из крупнейших в Африке и, помимо насыщения внутреннего спроса, поставлять свою продукцию в соседние страны Африканского Рога — Эфиопию, Эритрею, Джибути и Сомали.

В числе российских нефтегазовых компаний, которые рассматривают возможности работы в Судане, в 2018 г. называли «Роснефть», «Газпром нефть», «Татнефть», «Зарубежнефть».

Последняя в конце 2018 г. выразила готовность обсуждать условия работы на двух нефтегазовых блоках. Незадолго до того «Зарубежнефть» заключила соглашение о сотрудничестве и с Южным Суданом, предполагавшее техподдержку в сфере инжиниринга и геологоразведки для местной госкомпании Nilepet. В минувшем декабре Кобылкин сообщил, что существует предварительная договоренность по проекту НПЗ с «Газпромбанком». В самом конце 2018 г. Министерство нефти, газа и полезных ископаемых Судана объявило о подписании соглашения с российскими компаниями о НПЗ в Порт-Судане мощностью 220 тыс. барр. нефтепродуктов, но ни стоимость проекта, ни его участники не разглашались.

2019 г. может принести, казалось бы, неожиданный прорыв для российских компаний в Судане, констатировал после этого американский аналитический портал Oilprice, напоминая, что и Республика Судан, и Южный Судан являются одними из самых опасных мест на планете для добычи нефти. Более того, отмечало издание, к ним примеряются не мелкие или средние российские компании, а сразу нефтяные мейджоры.

Одновременно суданские власти строили планы увеличения добычи примерно в 1,5 раза (до 120 тыс. б/с) уже в течение года. В ноябре 2018 г. на Африканской нефтяной неделе в Кейптауне министр нефти Судана Азхари Абдалла проинформировал, что страна намерена начать геологоразведочные работы, предположительно, в III квартале 2019 г., а в течение 3–5 лет начать экспорт нефти.

«Мы уверены, что сейчас действительно время для второго нефтяного бума в нашей стране», — обратился Абдалла к потенциальным инвесторам.

Но через несколько дней эти декларации были фактически дезавуированы: в Судане начались массовые протесты, вызванные типичной для стран с засидевшимися у власти диктаторами комбинацией причин.

После частичного снятия американских санкций в 2017 г. режим аль-Башира, рассчитывая на вступление в ВТО, пошел на уступки МВФ и ввел режим жесткой бюджетной экономии. Дефицит бюджета около $5 млрд осенью 2018 г. спровоцировал девальвацию суданского фунта более чем в 2,5 раза и резкое ускорение инфляции, поставив значительную часть населения на грань голода. А планы 75-летнего аль-Башира выставить свою кандидатуру на очередные президентские выборы, продавив необходимые поправки к конституции, вызывали все большее раздражение не только среди относительно слабой оппозиции, но и в правящих кругах.

После начала массовых выступлений с политическими требованиями аль-Башир объявил чрезвычайное положение и пообещал начать программу реформ, для чего было сформировано новое правительство. Протесты от этого не прекратились, ситуация все более скатывалась в сторону неконтролируемого уличного насилия. Тогда вмешалась армия, которая 11 апреля низложила президента, взяв власть в свои руки.

Изменить все, чтобы не изменилось ничего

Главный вопрос политического будущего Судана на сегодняшний день — как долго продлится правление военных. Объявляя об отстранении аль-Башира в телеэфире, министр обороны Судана генерал-лейтенант Авад бен Ауф сообщил, что ситуация достаточно тяжелая, поэтому вооруженные силы приняли решение руководить страной в течение двухлетнего переходного периода. В африканских реалиях столь длительный срок может означать «навсегда», особенно если вспомнить обстоятельства прихода к власти предыдущего президента. Фактическим главой страны он стал в 1989 г. в результате военного переворота (аль-Башир в тот момент был бригадным генералом), хотя на протяжении последующих четырех лет власть в Судане принадлежала Совету командования революции национального спасения. В 1993 г. этот орган самораспустился, назначив аль-Башира президентом, а на первые выборы он пошел лишь в 1996 г.

Учитывая то, что с момента провозглашения независимости Судана в 1956 г. нынешний госпереворот седьмой по счету, можно предположить, что и на сей раз военные приложат все усилия, чтобы удержаться у власти максимально долго. Режим чрезвычайного положения, введенный аль-Баширом, военные продлили на три месяца.

Сам характер событий в Судане заставляет утверждать, что перед нами не очередная твиттер- или фейсбук-революция, за которой стоят определенные западные интересы, имеющие сторонников в рядах местных элит.

И аналогии с событиями «арабской весны» 2011 г. или утверждения о втором издании «арабской весны», основанные на недавних событиях в Алжире, где в начале апреля ушел в отставку правивший 20 лет Абдель Азиз Бутефлика, следует использовать с осторожностью. Примечательно, что суданские военные сразу же заявили, что не станут выдавать аль-Башира международному правосудию, несмотря на наличие ордера на его арест от Международного уголовного суда, еще в 2009 г. признавшего экс-президента одним из организаторов геноцида в юго-западной суданской провинции Дарфур.

Как отмечает в комментарии для Oilprice ближневосточный аналитик Сирил Виддерсховен, руководитель исследовательской компании Verocy, в отличие от Египта, Ливии и Алжира, в Судане нет реального оппозиционного блока, который мог бы бросить вызов существующим властным структурам (любопытно, что в качестве ведущей оппозиционной силы выступили местные профсоюзы — Суданская ассоциация профессионалов). Но именно это обстоятельство недооценивают многие центры принятия решений на Западе, подчеркивает эксперт: «Президент аль-Башир был смещен без вооруженного противостояния между суданскими вооруженными силами и джанджавидами — вооруженными сторонниками аль-Башира. Массы на суданской улице не представляют некий демократический прозападный оппозиционный блок — скорее, это сборище, протестующее против авторитарного режима как такового. Вооруженные силы могут свести протесты на нет, введя военное положение.

Если в двухлетний переходный период в ситуацию не вмешается внешняя держава, новая правящая группа, поддержанная армией и, возможно, силами джанджавидов, конечно, консолидирует свою власть».

Удастся ли военным стабилизировать обстановку в стране — пока неизвестно. Судя по лентам новостных агентств, протесты в Хартуме продолжаются — на сей раз с требованиями передачи власти гражданским структурам, и военным приходится идти на уступки. Как сообщил 14 апреля телеканал Al Arabiya, принятое временным военным советом решение отменить цензуру в СМИ и законы об ограничении основных свобод состоялось под давлением «улицы». Тогда же совет объявил, что министр обороны бен Ауф уходит в отставку, а члены партии аль-Башира «Национальный конгресс» не будут привлечены к участию в будущем правительстве страны. Новым главой переходного совета стал 59-летний начальник штаба сухопутных войск Абдель Фаттах аль-Бурхан, в послужном списке которого участие в конфликтах в Южном Судане и работа военным атташе в Китае.

Россия сразу после падения аль-Башира заняла прагматичную позицию. Как заявил на минувшей неделе на пресс-конференции первый заместитель постпреда РФ при ООН Дмитрий Полянский, Россия всегда была другом Судана и останется таковым, хотя на данный момент воздерживается от поддержки какой-либо из сторон.

Спецпредставитель президента РФ по Ближнему Востоку и странам Африки, заместитель министра иностранных дел Михаил Богданов на вопрос журналистов, признает ли Москва новые суданские власти и поддерживает ли с ними связи, 16 апреля ответил: «Да, конечно».

С другой стороны, усиливается международное давление на военных, взявших власть в Судане. По сообщению AFP, Африканский союз, объединяющий 55 стран «черного континента», потребовал передать власть гражданскому политическому руководству в течение максимум 15 дней, в противном случае членство Судана в организации будет приостановлено «вплоть до восстановления конституционного порядка». О необходимости быстрой передачи власти гражданскому правительству заявила и канцлер Германии Ангела Меркель в телефонном разговоре с президентом Египта Абдель Фаттахом ас-Сиси.

Кто бы ни возглавил в результате Судан, для России наиболее принципиальным является сохранение уже достигнутых договоренностей в нефтегазовой сфере и других отраслях.

Наивно думать, что приход формально демократического правительства принципиально улучшит инвестиционный климат (в рейтинге Всемирного банка Doing Business страна занимает 162-е место), поэтому новым властям придется продолжать политику своих предшественников — искать инвестиции везде, где только можно.

В конечном итоге ситуация вокруг Судана выглядит очередным испытанием на прочность принципов здравого смысла в международной политике.

Несмотря на свои проблемы, Судан остается одним из ключевых факторов хрупкой стабильности в Центральной Африке и регионе Африканского Рога, и если ситуация в стране пойдет вразнос, в том числе под влиянием внешних сил, то это ощутят на себе очень многие.

«Беспорядки в Судане и Южном Судане не слишком повлияют на глобальное предложение нефти, но представляют неизбежную опасность для мировых товарных потоков, — отмечает Виддерсховен. — Протяженная береговая линия Судана в Красном море косвенно заставляет беспокоиться Египет, Саудовскую Аравию и многих других. Если стабильность не вернется в Хартум, Африканский Рог (Баб-эль-Мандебский пролив) также ощутит негативные последствия неопределенности в регионе. Трейдерам и поставщикам товаров придется смотреть на него с опаской».

Николай Проценко

Эстафета трофеев. Иранские вооружения не поддаются подсчету

До Исламской революции 1979 года Иран считался почти таким же близким союзником Запада, как Израиль. И в закупках вооружения ориентировался в первую очередь на страны НАТО. Основным поставщиком боевой техники были США. Оттуда поступали танки М47, М48 и М60, БТР М113, САУ М109, М107, М110, ПТРК «Тоу», ЗРК MIM -23B («Усовершенствованный Хок»), истребители F-4, F-5, F-14, транспортники С-130, боевые вертолеты АН-1. Иран – единственная страна, кроме США, эксплуатировавшая F-14 в наземном варианте (а не палубную модификацию). Крупными поставками вооружений в Иран могли похвастаться Великобритания (танки «Чифтен» и «Скорпион», ЗРК «Рапира», боевые корабли), Италия (вертолеты АВ205, АВ206, АВ212, СН-47, корабельное вооружение), Франция (ПТРК, ракетные катера). Но Тегеран покупал оружие и в СССР (БТР-152, БТР-50, БТР-60, орудия М-46, РСЗО БМ-21, ЗСУ «Шилка»).

Исламская революция поссорила Иран сразу со всеми. Запад наложил эмбарго на поставки любых вооружений Тегерану. Он, в частности, не получил последний, 80-й F-14, а контракт на 160 F-16 был разорван, 50 уже изготовленных машин поступили в ВВС Израиля. Через полтора года после революции страна подверглась агрессии соседнего Ирака. Восьмилетняя война вошла в тройку наиболее кровопролитных за период после окончания Второй мировой. Естественно, страна очень быстро начала испытывать острый дефицит вооружений.

В 1985–1986 годах в результате нелегальной сделки «Иранконтрас» Тегеран получил из США и Израиля по несколько сотен ракет для ПТРК «Тоу» и ЗРК MIM -23B, «Сайдвиндеры» класса «воздух-воздух» и различные запчасти. Это были последние поставки западного оружия в Иран (если не считать французских легких самолетов ТВ-20, купленных в середине 90-х, и швейцарских учебных РС-6 и РС-7, приобретенных десятилетием ранее). В начале войны с Ираком иранцы несколько лет получали из наличия армий Сирии и Ливии советские Т-54, Т-55, Т-62. САР также поставляла БМП-1, а Джамахирия – бразильские бронеавтомобили ЕЕ-9, затем еще и ОТР Р-17, более известные как «Скад». К активной продаже оружия иранцам приступила КНДР. Это тоже были Р-17 и Т-62, а также орудия Туре 59-1 (китайская копия советского М-46), различные РСЗО, истребители МиГ-19 (или китайские J-6). В конце войны Тегеран получил от Пхеньяна «эксклюзивные» 170-мм САУ «Коксан» с дальностью стрельбы до 60 километров. Также удалось приобрести 10 F-5 из наличия ВВС Эфиопии и непонятно где – шведские ПЗРК RBS-70.

Только бизнес, ничего лишнего

С середины 80-х годов с Ираном начал торговать Китай. Ассортимент был таким же, как у северных корейцев: J-6, орудия Туре 59-1, РСЗО Туре 63, а также танки Туре 59 и Туре 69, истребители J-7 (МиГ21), ЗРК HQ-2 (С-75), ПЗРК HN-5 («Стрела-2»), ракеты. Интересно, что с самого начала войны такое же оружие и примерно в тех же количествах КНР поставляла в Ирак. С 1986 года подобный подход демонстрировала и Москва. С начала ирано-иракской междоусобицы СССР в больших количествах снабжал оружием Багдад, а потом решил помочь и Тегерану, продав несколько сотен БМП-1, БТР-60ПБ, ПЗРК «Стрела-2». Установить потери иранской техники в ходе боевых действий крайне сложно. ВВС потеряли от 6 до 15 F-14, от 31 до 83 F-4, от 28 до 67 F-5, 30 С-130, не менее 31 АН-1, свыше 30 вертолетов других типов. Флот лишился фрегата, двух корветов, двух ракетных катеров. С наземной техникой гораздо сложнее. Если разбившийся самолет или вертолет в 99 процентах случаев не подлежит восстановлению, то поврежденные танки и орудия очень часто удается вернуть в строй. Кроме того, захват авиатехники в боеспособном состоянии – событие крайне редкое, а наземного вооружения – в порядке вещей. Ситуация усугубляется тем, что с середины 80-х стороны воевали между собой во многом одинаковыми ВВТ, которые могли переходить из рук в руки да еще не по разу, а зафиксировать это было крайне сложно. Более того, имел место удивительный случай, подтверждающий, на сколько «тонкое дело» Восток. В начале войны иракцы захватили 150 вполне годных танков М48, которые как трофеи оказались бесполезны: машины американские, старые, нет снарядов и запчастей. В итоге в 1987 году (еще во время войны) танки продали через ОАЭ обратно в Иран. В другие страны Ирак сбыл 91 трофейный «Чифтен» (1 – в СССР, 90 – в Иорданию), 36 М60А1, 60 М47, 19 «Скорпион» (Хашимитскому королевству), 85 М113 (35 – все туда же, 50 – в Ливан). Именно эта техника считается доказанными потерями Ирана, хотя, разумеется, в реальности убыль была в разы больше.

Неожиданный подарок Саддама Хусейна

После войны потенциальные продавцы испытывали гораздо меньше сомнений по поводу поставок оружия Ирану, ведь тот перестал быть воюющей стороной. Важнейшим экспортером остался Китай. Он продолжил поставки J-7, ЗРК HQ-2 и HQ-7 (копия французского «Кроталя»), затем последовали транспортники Y-7 и Y-12, ракетные катера и ПКР к ним. С конца 90-х Иран освоил производство китайских образцов. Например, тактических ракетных комплексов М-7 («Тондар»), ПКР С-802 («Нур»), БМП Туре 86, скопированных с БМП-1 («Бораг»), ПЗРК серии QW («Мисаг»), тех же HQ-7 («Шахаб» и «Я-захра»). Но на большее при технологическом уровне страны рассчитывать не приходилось. Из КНДР продолжились поставки ОТР Р-17 и созданных на их основе «Хвасон-6», а в 2000-е годы северокорейцы продали Тегерану не менее трех десятков малых ракетных и сторожевых катеров.

В 1991 году часть потерь в самолетах иранцам внезапно компенсировал Ирак. Во время «Бури в пустыне» Саддам Хусейн решил спасти ценную авиатехнику от американских ударов, отправив ее в соседнюю страну, где самолеты приняли и конфисковали, получив, таким образом, 22 фронтовых бомбардировщика Су-24, 7 штурмовиков Су-25, 44 Су20/22, 24 истребителя-бомбардировщика «Мираж-F1», 12 МиГ-23 (7 истребителей МЛ, 4 бомбардировщика БН, 1 УБ), 4 МиГ-29 (в том числе 1 УБ). В конце 80-х – начале 90-х годов закупались учебные самолеты в Бразилии (ЕМВ-312 «Тукано») и Пакистане (MFI-17 «Мушак»).

В 90-х и начале 2000-х Тегеран хорошо отоварился в Восточной Европе: 37 танков Т-72 из Белоруссии и 104 из Польши, полк ЗРС С-200 и 12 транспортников Ан-74 с Украины. Киев, кроме того, продал несколько стратегических крылатых ракет авиационного базирования Х-55, что породило грандиозный международный скандал. До распада СССР успел продать в Иран 12 Су-24, не менее 25 МиГ-29 и ракеты к ним, а также полк С-200. Затем эстафету приняла Россия. В начале 90-х Тегеран получил 2 дивизиона ЗРК «Квадрат», 3 ПЛ проекта 877 «Палтус», несколько вертолетов Ми-17, 200 двигателей В-46 для модернизации Т-54/55/Туре 59. Выпуск танков Т-72 и БМП-2 наладили было в Иране. 122 Т-72 и 82 БМП-2 поставили из России, сборка на месте довела бы их количество до 1000 и 1500 соответственно. Однако под давлением США отгрузка машинокомплектов прекратилась. В итоге Иран получил 422 Т-72 и 413 БМП-2. Полномасштабное ВТС возобновилось в конце 90-х. В Иран отправили 100 гаубиц Д-30, до 50 вертолетов Ми-17, 130 башен БМП-2 для модернизации «Борагов». Крупнейшей сделкой стала поставка в 2006–2007 годах 29 ЗРК малой дальности «Тор-М1». За ними должна была последовать ЗРС С-300ПМУ1, но в 2010-м Тегеран попал под оружейное эмбарго СБ ООН (за которое, как ни странно, проголосовали и Россия с Китаем). На средства ПВО – чисто оборонительное оружие – запрет не распространялся, но Вашингтон как-то сумел убедить Москву не поставлять Тегерану «трехсотку». Возможно, США положили на чашу весов невыгодный для себя Договор СНВ-3, от подписания которого Россия выиграла, но получила от Ирана иск в международный арбитраж. Разбирательство длилось долго, мы окончательно рассорились с Западом и в 2015–2016 годах отправили-таки в Иран 4 дивизиона еще более современной ЗРС С-300ПМУ2.

"Самасам" себе режиссер

На этом иранский оружейный импорт закончился. Страна перешла на производство собственного вооружения. Иран имеет очень мощный (особенно по меркам Ближнего и Среднего Востока) ОПК, который может производить оружие почти всех классов. В частности, активно развивается программа разработки баллистических ракет, в основе которой лежат советская Р-17 и ее северокорейские производные. Иранские оружейники много экспериментируют с имеющимися в их распоряжении образцами иностранной техники и либо копируют ее, либо модернизируют и переделывают. Например, английский «Чифтен» преобразился в «Мобарез», «Скорпион» – в «Тосан», американский М60А1 – в «Самсам». Трофейные иракские Т-54/55 с башнями от М60 стали называться «Сафир-74», китайские Туре 59/69 также с башнями М60 – Т-72Z (не путать с советским Т-72). Башню М60 вместе с названием «Сабалан» получили и некоторые М47. Танки М48 и М60 с башнями от Т-72 называются «Зульфикар». Сколько танков в арсенале иранской армии, установить трудно. Во многих справочниках говорится о 480 Т-72, но куплены и произведены 563 машины этого типа, еще несколько Т-72 в боеспособном состоянии могли быть захвачены у Ирака (который, как считается, потерял тогда примерно 60 Т-72). Поскольку иранские Т-72 в войнах не участвовали, их количество могло уменьшиться лишь в том случае, если башни с «живых» танков устанавливались на «Зульфикары». Но во-первых, неясно, сколько последних было произведено. Во-вторых, башни могли и не сниматься с машин, а поступить с завода. Еще меньше ясности с более старыми танками: количество потерь неизвестно, сколько машин переделаны или выработали ресурс, непонятно. Если все иранские танки, кроме «Зульфикаров», – перелицовки уже имевшихся, то другая техника копируется и производится с нуля. «Раад-1» сделан на основе трофейной иракской САУ советского производства 2С1. «Раад-2» – подобие американской САУ М109. Название «Раад» получили и скопированные советские ПТРК «Малютка» и ЗРК «Квадрат». Советские орудия Д-30 производятся под шифром НМ-40, американские М114 – НМ-41. Китайские буксируемые РСЗО Туре 63 известны как «Хасеб», ЗРК HQ-2 – как «Саяд». Американские ПТРК «Тоу» и боевой вертолет АН-1 «Кобра» (носитель этих ПТРК) проходят под одним шифром «Туфан». ЗРК «Усовершенствованный Хок» известен как «Мерсад». На базе F-5 созданы самолеты «Симург», «Азаракш» и «Саега». Имеется полная экзотика – БТР-60ПБ с ЗУ-23-2 или даже с башней от М47, башня от ЗСУ-57-2 на шасси автомобиля КрАЗ и тому подобная игра воображения иранских оружейников. Другое дело, что тяжелая техника («Зульфикар», «Раад-1/2», «Туфан», «Симург», «Азаракш» и «Саега» – все ЗРК) выпускается, по-видимому, в единичных экземплярах, скорее в рекламных целях. Это объясняется ограниченными возможностями национального ОПК и низкими ТТХ выпускаемой техники. Арсенал чрезвычайно эклектичен (возможно, в этом плане Иран – на первом месте в мире), но современной техники в нем почти нет (кроме С-300 и «Торов-М1», с оговорками – Т-72, БМП-2, МиГ-29).

Иранские ВС нуждаются в тотальном перевооружении, которое в обозримом будущем не может быть обеспечено силами своего ОПК. Ситуация усугубляется сохраняющимся эмбарго и экономическими проблемами страны. Потенциально Иран богат (хотя бы благодаря нефти), но и расходы очень велики. Даже в крайне маловероятном случае полного снятия эмбарго еще более сомнительно, что Запад начнет продавать Ирану современную боевую технику. Основными поставщиками вооружения могут быть лишь Китай и Россия, возможно, Республика Корея. При этом покупать подержанную технику иранцам нет никакого смысла, им нужны по-настоящему современные образцы, например наши Т-90 и Су-30, о предполагаемых поставках которых в Иран говорилось неоднократно. Что получится, сказать сложно. Не исключен вариант нападения на Иран США, Израиля и аравийских монархий. Тогда поменяются весь геополитический расклад и, разумеется, оружейные перспективы.

Александр Храмчихин, заместитель директора Института политического и военного анализа.

Источник: https://vpk-news.ru/sites/default/files/pdf/VPK_13_776.pdf

Россия и Эфиопия учредят Совместный институт биолого-экологических исследований и продолжат сотрудничество в области геологии и горного дела

Об этом договорились сопредседатели Межправительственной Российско-Эфиопской комиссии по вопросам экономического, научно-технического сотрудничества и торговли (Комиссия).

Встречу сопредседателей Комиссии провели заместитель Министра природных ресурсов и экологии Российской Федерации – руководитель Федерального агентства по недропользованию Евгений Киселев и министр инноваций и технологий Федеративной Демократической Республики Эфиопия Гетахун Мекурия. Во встрече приняли участие Посол РФ в Демократической Республике Эфиопия Евгений Терехин и Посол Эфиопии в России г-н Алемйеху Тегену, а также делегации обеих сторон.

Состоялось обсуждение актуальных вопросов российско-эфиопского торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества, хода выполнения договоренностей шестого заседания Комиссии и предстоящих двусторонних мероприятий.

Е.Киселев отметил значительный рост взаимного товарооборота (на 23%, до $109,6 млн.), однако, констатировал, что торговые связи между двумя странами не соответствует своему потенциалу.

Г.Мекурия определил два приоритетных направления двустороннего взаимодействия: сотрудничество в области использования атомной энергии в мирных целях и совместные исследования космического пространства.

Также обсуждался вопрос об учреждении Совместного института биолого-экологических исследований, призванного заменить действующую более тридцати лет совместную российско-эфиопскую биологическую экспедицию.

Были затронуты вопросы совместной деятельности и в области геологии и горного дела.

Стороны подтвердили свое стремление к укреплению двустороннего взаимодействия, а также важность многостороннего взаимодействия в рамках предстоящего в октябре 2019г. саммита Россия - Африка.

Госкорпорация "Росатом" на форуме "Атомэкспо-2019" в Сочи подпишет с Эфиопией дорожную карту по налаживанию сотрудничества в рамках проектов строительства АЭС и центра ядерной науки и технологии в Эфиопии, следует из программы форума.

Росатом и министерство науки и технологий Эфиопии в июне 2017 года подписали меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в различных областях использования атомной энергии в мирных целях.

Также на форуме намечено подписать дорожную карту по налаживанию российско-конголезского сотрудничества по мирному атому.

Росатом и министерство научных исследований и технологических инноваций Республики Конго подписали в феврале 2018 года меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в области мирного атома.

В "Атомэкспо-2019" принимают участие руководители ключевых компаний мировой атомной отрасли и смежных отраслей, государственных структур, представители международных и общественных организаций, ведущие эксперты. Организатор форума - госкорпорация "Росатом".

Геополитические шахматы

о вилке Си Цзинпиня, цугцванге Трампа и очередном поражении Сороса

Константин Черемных Елизавета Пашкова

"ЗАВТРА". Константин Анатольевич, среди недавних событий — и завершение расследования спецпрокурора Роберта Мюллера в США, которое не нашло доказательств сговора Трампа с Россией, и визит Си Цзиньпина в Европу, и выборы на Украине и многое другое. А каково место нашей страны, России, в этих событиях?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. То, что Россия вела себя так, чтобы не демонстрировать своей активности, — это оправданно и разумно. А вот на нашем телевидении, наоборот, очень активно говорили об Украине, и, как казалось, говорили даже слишком много и всё одно и то же. Но если внимательно присмотреться, там были сделаны важные акценты: с Украиной увязывалась тема суррогатных революций и, в частности, тема Югославии. Был показан, например, Срджа Попович — главный персонаж в югославских событиях 1999-2000-го года, действующий по линии Института имени Альберта Эйнштейна, специализирующегося в области применения технологий "ненасильственного сопротивления", разработанных Джином Шарпом. И когда брали интервью у президента Сербии Александра Вучича, он неслучайно сказал о том, что среди разномастной право-левой публики, которая собирается в Сербии на демонстрации протеста, очень много иностранной агентуры.

"ЗАВТРА". Волнения были не только в Сербии, но и в Албании...

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Конечно, ведь действуют многопрофильные, многоцелевые организации. Например, на Мюнхенской конференции по безопасности в этом году присутствовал министр иностранных дел Великобритании Джереми Хант. В 2012 году, во время Лондонской Олимпиады, он был министром культуры и спорта, а за организацию безопасности той Олимпиады отвечал человек, который сделал на этом карьеру и после Олимпиады перешёл на должность заместителя главы внешнеполитической разведки Великобритании МИ-6, а в 2014 году возглавил МИ-6. Речь идёт об Алексе Янгере. В комитете по обеспечению безопасности Олимпиады у него был заместитель по политическим вопросам — Чарльз Гарретт. В 2014 году Гарретт оказался замешан в скандале с прослушками в Македонии, из-за которого ушли в отставку некоторые министры и глава разведслужбы страны, по указанию которых якобы прослушивались представители оппозиции. При этом Гарретт общался там, в основном, с деятелями с албанской стороны и с лидером македонской оппозиции Зораном Заевым. Потом была целая серия странных событий, в том числе чуть не случившихся дважды авиационных катастроф с самолётом премьер-министра Македонии Николы Груевского: на взлёте самолёт переставал функционировать, но его удавалось посадить. То есть чуть не произошло то, что уже было с другим президентом этой страны, Борисом Трайковским, погибшим в авиакатастрофе в 2004 году.

В итоге в Македонии удалось сместить равновесие в пользу Заева, и это результат деятельности Гарретта.

А события в Македонии непосредственно касались Греции, а это, в свою очередь, сказалось и на событиях, связанных с расколом украинской церкви.

"ЗАВТРА". Карьера Гарретта продолжается?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, недавно поступило сообщение о том, что он номинирован на пост посла в Киргизию. И там он, как и везде, будет прежде всего общаться с представителями меньшинств: этнических (например, узбекского меньшинства) и религиозных (например, со сторонниками бывшего муфтия Кыргызстана). Не говоря уже о некоторых политиках, с которыми англичане работают давно, включая Розу Отунбаеву.

"ЗАВТРА". В связи с этим предупреждения российского МИД в адрес Великобритании о том, что англичанам не следует прибегать к резким движениям на Украине, вполне оправданны?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Конечно! К примеру, стоит отметить очень активного на Украине отставного полковника Глена Гранта, бывшего советника министра обороны Украины, который сидел в Киеве с 2010 года, а недавно консультировал конкретно, по родам войск, что нужно делать, накануне известного инцидента в Керченском проливе. В частности, как использовать роевую систему мелких катеров. Эта система — аналог роевой системы Джина Шарпа. В данном случае люди были посажены на катера, но суть не изменилась — это были потенциальные жертвы, о которых на следующий день возопит весь мир. Они были предназначены не для боевых действий, а для того, чтобы дать повод вмешаться каким-то внешним силам. И было понятно, что если бы действительно такая история произошла, от этого бы не выиграл президент Пётр Порошенко. На этом могли бы выиграть лица с амбициями, должностями, но не участвующие в выборах, типа Авакова. И то, что это было не в пользу Порошенко, было заметно и по тому, кто и как освещал украинскую внутреннюю ситуацию в британских СМИ. Потому что постоянно напоминала о том, что Порошенко включен в список скандального "Панамского досье", газета «Гардиан» — та самая «Гардиан», которая использовалась МИ-6 для создания мифа о сговоре Трампа с Россией.

"ЗАВТРА". В том числе, пресловутого досье Стила?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, которое было составлено английскими спецслужбами.

И то, что провокация в Керченском проливе не состоялась, заслуга и нашего государства, и нашей государственной медиа-системы, и церкви, которые сказали: «Мы здесь стоим и с этого места не сойдём». И это более правильное поведение, чем пытаться договариваться о каких-то уступках или о чём-нибудь в этом роде. Не сошли мы с позиций и в Сирии, и в Афганистане, где мы сказали, что нас устраивает данный кандидат и точка, и в Венесуэле.

"ЗАВТРА". Когда наши военные в количестве около сотни человек прибыли в Венесуэлу, Трамп выступил с резкими заявлениями.

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, но надо понимать, что ситуация в Венесуэле — результат того сдвига, который произошёл в течение марта, когда обнаружилось, что действия ведущих фигур в администрации Трампа противоречат друг другу.

Сравнивая венесуэльскую ситуацию с бразильской, можно заметить, что эти ситуации различны. В Бразилии перед выборами президента действовала небольшая группа: бывший стратег Трампа Стивен Бэннон, за его спиной советник президента США по национальной безопасности Джон Болтон, за спиной Болтона — Фридман. И в Бразилии президентом стал Болсонару — консерватор того типа, который нужен Трампу. У этого есть и определённый экономический подтекст: на тот момент это был успех американской корпорации "Боинг", которая собиралась купить бразильский авиаконцерн "Эмбраер". То есть в Бразилии есть логика политическая, экономическая и идеологическая.

После Бразилии группа Бэннона занималась Сальвадором, а вовсе не Венесуэлой. Венесуэлой начал заниматься вице-президент Майкл Пенс. А он представляет себе ситуацию примерно так же, как если бы это было году в 2006-м, при Джордже Буше младшем, когда существовала такая организация Human Rights Foundation. В этой организации собирались типичные правые, борцы против левых диктатур. На этом же фланге действовала организация Oslo Freedom Forum, её основатель Тор Хальворсен Мендоса (наполовину норвежец, наполовину венесуэлец) тоже первоначально выглядел как правый оппозиционер. Хальворсен Мендоса — сын бывшего главы венесуэльского комитета по борьбе с наркотиками, потомок первого президента Венесуэлы Мендосы, а ещё и отдалённый потомок Симона Боливара. Двоюродный брат Хальворсена Мендосы — Леопольдо Лопес, который основал ту партию, которую представляет сейчас Гуайдо. И Лопес сначала вроде тоже был правым. Но потом, при Обаме, трансформировалась и эта партия, и этот фонд, и там стала появляться другая публика, для Трампа абсолютно неприемлемая. Например, Этан Надельман, основатель Drug Policy Foundation — организации, выступающей за легализацию наркотиков. Эта левая структура в США всё время подталкивает Сороса, чтобы Сорос выделял на их дела деньги. И когда тот же самый Гуайдо в интервью газете «Монд» на вопрос: «Каковы ваши идеологические позиции?» отвечает: «Для нас главное — обеспечить недискриминацию, самоуправление и равенство полов…»

"ЗАВТРА". Чисто прогрессистские установки…

Константин ЧЕРЕМНЫХ. ...при том, что объективно у Венесуэлы очень серьёзные экономические проблемы, оказывается, что равенство полов для него важнее! И Трампу такой Гуайдо нужен как собаке пятая нога, ещё меньше он нужен Болтону. Венесуэла оказалась для них ловушкой. Более того, эта ситуация развела Пенса с Болтоном.

"ЗАВТРА". Недавно президент Бразилии Болсонару побывал в США с официальным визитом. Каковы результаты этого визита?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Бразилия – часть БРИКС, и если изъять её оттуда, то это будет очень серьёзным ударом по китайскому целеполаганию.

Ещё следует отметить, что на инаугурации Болсонару 1 января 2019 года присутствовал Биньямин Нетаньяху, премьер-министр Израиля. Бразилия, как и ряд стран Восточной Европы, рассматривалась Трампом как часть того, что условно можно назвать "Иерусалимской партией", то есть сообществом стран, которые, вслед за США, закроют свои посольства в Тель-Авиве и перенесут их в Иерусалим. Но Бразилия на это не пошла, она согласилась только на торгпредство в Иерусалиме.

"ЗАВТРА". Но ведь Болсонару был готов перенести посольство?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, но есть президент Болсонару, а есть интересы военных, того же самого "Эмбраера", есть интересы фермеров, у которых рынки в арабских странах, а позиция Трампа по Израилю не очень нравится арабам. Так, по крайней мере, звучало объяснение со стороны Болсонару, когда ему пришлось оправдываться перед Нетаньяху.

"ЗАВТРА". Трамп не только перенёс посольство в Иерусалим, но и заявил о признании Голанских высот частью Израиля. Чем это можно объяснить?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Этот ход Трампа в шахматах называется цугцванг — вынужденный, бессмысленный ход. Не потому бессмысленный, что Нетаньяху был не рад признанию Голанских высот израильскими. Конечно, он был рад, рады были его сторонники. Но этот ход совершенно не способствует тому, что называется "Большой сделкой" Трампа по Ближнему Востоку.

"ЗАВТРА". Это продолжение провалов Трампа на этом направлении, начавшихся еще на Варшавской конференции?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, в Варшаве собирались обсуждать не только Иран, но и разные аспекты "Большой сделки". Вёл эту конференцию Пенс, и опять же создавалось впечатление, что человек, мягко говоря, плохо следил за той страной, в которую приехал.

Когда Пенс в присутствии политиков из польской правящей партии «Право и справедливость» цитирует Леха Валенсу, он не учитывает, что Лех Валенса давным-давно для этой партии, которая уже не первый раз у власти, авторитетом не является.

Не предполагал Пенс и то, как отреагируют польские эксперты на антииранский тон? Не знал, что у поляков свои виды на Иран и иранский газ в связи с тем терминалом, который они построили в Свиноуйсцье? Правда, переговоры на эту тему вела предыдущая правящая партия.

"ЗАВТРА". "Гражданская платформа", которая сейчас в оппозиции?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да. В нынешней правящей партии "Право и справедливость" многие хотели верно служить Америке и поддерживать её антииранские инициативы, но в целом возобладал присущий полякам прагматизм. Ведь если посмотреть на становление Польши как члена Евросоюза, то можно заметить, как поляки упорно и прагматично требовали для себя особых условий, не вступили в еврозону и в то же время сохранили статус влиятельной восточно-европейской страны.

"ЗАВТРА". Помимо Пенса, в Варшаве "отличился" и личный адвокат Трампа Рудольф Джулиани?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, он выступил там с предложением пролоббировать Мирьям Раджави в президенты Ирана. Если бы он это предложил лет 20 назад, это ещё можно было бы понять, но сейчас, когда она считает себя не только потомком пророка, но и пророком все религий, это выглядит, мягко говоря, странно. Джулиани следовал давней тактике республиканцев — работать не со случайно собранными массами, а с сектами. Но эта технология во многом устарела, и это показал опыт рубежа 2017-2018 годов, когда в Иране пытались задействовать секту Раджави в протестах. Ничего из этого не вышло. Поэтому толкаться в одну и ту же дверь по меньшей мере странновато, и у многих журналистов это вызвало приступ иронии.

"ЗАВТРА". Неудачно американские представители выступили и по отношению к Израилю?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, своему союзнику, правительству Нетаньяху, они прочитали нотации, чтобы это правительство категорически отказалось иметь какие-либо дела с Китаем в плане развития портов Ашдода и Хайфы, где китайцы выиграли тендер на строительство и стали собственниками портовых мощностей.

Это не нашло понимания во влиятельных кругах Израиля, взявших курс на

многовекторность, то есть на то, чтобы иметь дела не только с США, но и с Россией, и с Китаем. И в этой ситуации заявление Трампа о Голанских высотах было невыгодно ни ему, ни Израилю.

"ЗАВТРА". Не получилось у Трампа и с КНДР?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. У американо-северо-корейской сделки был лоббист, имя которого Габриэль Шульце. Этот человек является наследником семейства Томпсонов, основателей корпорации Ньюмонт Майнинг. Корпорация занимается добычей золота и других редких металлов, которыми богата Северная Корея. Скорее всего, северо-корейская сторона, которая знакома с этим человеком с 2010 года, рассчитывала на то, что путём взаимных договорённостей удастся сделать так, что КНДР пойдёт на некоторые уступки, но при этом ничего не изменится в плане партийного и государственного устройства страны.

Руководство КНДР видело в Габриэле Шульце частного инвестора, но вскоре выяснилось, что Шульце представляет уже не только семью Томпсонов. Дело в том, что в конце прошлого года сингапурская компания Шульце вошла в колоссальную структуру Стива Файнберга, которая называется Церберус Кэпитал, а поглощение подписывал управляющий партнёр компании по имени Александер Бенар — родной сын Залмая Халилзада, спецпосланника США в Афганистане. Как должен был на это реагировать глава северо-корейской разведки? Да и разведки любой другой страны, неважно, капиталистической или социалистической?

"ЗАВТРА". То есть, небольшая страна вдруг узнаёт, что её партнёр не просто какой-то коммерсант одиночный…

Константин ЧЕРЕМНЫХ. ...а представитель структуры, в которую входит, ни много ни мало, крупнейшая американская частная военная компания (ЧВК) ДайнКорп и что Стив Файнберг вместе с Эриком Принсом, в данном случае как с младшим партнёром, с ведома Джона Болтона собираются одновременно осваивать и недра Афганистан, и заменять военнослужащих США персоналом своих ЧВК.

"ЗАВТРА". Да, для Ким Чен Ына это "весёлая" новость…

Константин ЧЕРЕМНЫХ. И это совершенно другой формат каких-либо обещаний, соглашений и тому подобного. Для Ким Чен Ына становится ясно, что в этом случае нельзя на что-либо соглашаться, не переговорив с Пекином.

"ЗАВТРА". И об этом не подумали американцы?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, это выглядит очень слабым ходом, ведь теперь северо-корейские партнёры должны представлять себе дело так, что завтра на них спустятся парашюты этих ЧВК, причём некоторых наёмников Принса из Гонкога будет не отличить от местных.

Но, возможно, американцы пошли на это из следующих соображений: при масштабной добыче полезных ископаемых нужна техника, технологии, деньги и прочее, а с компанией Ньюмонт Майнинг произошли вещи, которых не хотела, наверное, команда Болтона. То есть, пока они планировали, Ньюмонт Майнинг заключила очень крупную сделку с канадцами и стала от них зависимой. В это же время другая заинтересованная компания, RTZ, свой крупнейший рудник в Намибии продала китайцам.

Поэтому, скорее всего, предполагаемые партнёры Ким Чен Ына действовали не с целью создать дополнительную угрозу для КНДР, а исходя из конъюнктуры в добывающей отрасли.

"ЗАВТРА". Да, китайцы очень активны, и недавний визит Си Цзиньпина в Европу, в том числе в Италию, тому подтверждение. Получается, что США уступают китайцам на многих направлениях?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Я не зря так подробно говорил про проблемы, возникшие у Трампа с его чиновниками, которые должны были выполнять его пожелания — важные не только для него лично, но и важные геополитически для США, для американских корпораций. Дело в том, что расследование Мюллера, дело Хашогги и тому подобное сказались на целом ряде вещей. Например: государство Индия сидит и ждёт, пока, наконец, заработает механизм, который был задуман как альтернатива китайскому плану «Один пояс и один путь».

Госсекретарь США Помпео говорил об этом механизме, но чтобы выделить на это деньги, нужно было в самих США преодолеть шатдаун (приостановку деятельности правительства), который длился, по вине демократов, 35 дней. Всё это не только не позволяло выделять деньги на необходимые проекты, но и влияло на образ Соединённых Штатов в мире.

То же и с Италией, которая очень важна для китайского проекта «Один пояс и один путь». В Италии финансовый кризис, и как из него выходить нынешнему право-популистскому правительству? США денег не дают. Откуда их ещё можно взять? С визитом Си Цзиньпина в Италию ответ был получен: речь идёт о порте Триест, который в разные исторические времена был то свободным городом, то частью Австро-Венгрии, и находится практически на границе со Словенией. Триест, Венеция и Генуя рассматриваются Китаем как важнейшие порты на "Морском шёлковом пути".

"ЗАВТРА". Си Цзиньпин посетил не только Италию, но и Францию?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, и тут нужно сказать ещё об одном проигрыше команды Болтона, на сей раз в Алжире. Там были договорённости о том, что президента Бутефлику оставят на следующий срок, и что это гарантируют американские корпорации. Но лоббист этого процесса Дэвид Кин, уважаемый человек в республиканской партии, был вынужден вместо того, чтобы этим заниматься, таскаться на допросы к спецпрокурору Мюллеру как знакомый Марии Бутиной!

А в это время в Алжире начал активную деятельность другой претендент на пост президента, главный герой алжирской "Арабской весны", крупнейший олигарх Алжира Иссад Ребраб — человек, связанный с французскими спецслужбами и правительством много-много лет. И этого туза вынули из французской колоды как раз накануне запланированного визита Си Цзиньпина в Европу.

"ЗАВТРА". А какие договоренности были достигнуты Си Цзиньпином с Францией?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Была заключена крупная сделка с авиастроительной компанией "Эирбас", к которой Париж готовился заблаговременно. Это стало ясно 7 февраля, когда Макрон отказался участвовать в Мюнхенской конференции. В тот день, 7 февраля, был подписан договор о сотрудничестве французской фирмы "Дассо", производителя истребителей "Рафаль", с франко-германской "Эирбас". Они заключили контракт на совместное проведение исследований по созданию перспективной боевой авиационной системы. По сути, это собственная, суверенная, не зависящая от США программа развития истребителей.

"ЗАВТРА". Позиции американских авиастроителей пошатнулись и в связи со страшной катастрофой "Боинга" в Эфиопии...

Константин ЧЕРЕМНЫХ. С "Боингом" очень странная вещь произошла: утром 10 марта самолёт потерпел крушение. На следующий день, утром 11-го, когда ещё не было никаких данных о том, из-за чего самолёт упал, китайцы организованно сажают все "Боинги" этой модели, а через час после этого оказывается, что Си Цзиньпин не прилетит в Вашингтон на тот саммит, на который он должен был прилететь, и на котором предполагалось подписать соглашения с "Боингом" — соглашение на 20 лет вперёд и на 1,2 триллиона долларов.

То есть, "Боинг", отодвинув внутреннего соперника в лице "Локхид", собирался заключить эксклюзивный договор с китайцами. Но всё это рухнуло буквально за полдня: Си Цзиньпин не приехал...

"ЗАВТРА". Получается, что Трамп проигрывает, потому что проигрывает его окружение в лице Болтона, который связан с "Боингом". И противники Трампа должны были бы этим как-то воспользоваться?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. А кто такие противники Трампа? Это не только демократы. Я уже говорил про главу МИ-6 Алекса Янгера и хочу подчеркнуть, что англичане вместе с демократами внесли огромный вклад в этот геополитический проигрыш китайцам.

Хотя тот же Янгер постоянно на разных международных мероприятиях говорил о том, что есть система мобильной связи 5G, есть китайские конкуренты, и поэтому ни в коем случае нельзя заключать никаких соглашений с китайской компанией "Хуавей". При этом англичане флиртовали с японским премьером Синдзо Абэ и всеми силами показывали, что они собираются бороться с Китаем даже больше, чем Трамп.

И тут Си Цзиньпин поставил вилку, как это называется в шахматах, Трампу и Янгеру, то есть ударил по ним одновременно, поскольку ни Трамп, ни Янгер, несмотря на все старания, ничего не смогли противопоставить китайским сделкам с итальянцами и французами.

"ЗАВТРА". И что получила от этого Франция?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Французский истеблишмент — это не только Макрон, это и окружение Жака Аттали, и те банковские структуры, которые с ними работают. Они заявили о претензиях Франции на роль, во-первых, эксклюзивного партнёра Китая, и во-вторых, вообще говоря, на роль европейского центра, то есть европейской протополюсной структуры. Ведь с китайцами были заключены не только сделки по Эирбасу, но и соглашения по освоению Африки. И всё это было заложено Макроном и Си ещё в январе 2018 года, то есть недавние договоренности с Китаем были продолжением того, что намечалось, но было отодвинуто в связи давлением на Макрона "жёлтых жилетов". Теперь эта сжатая пружина развернулась.

"ЗАВТРА". И англичане всё это пропустили…

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, хотелось бы спросить: а чем в это время занимался Янгер? А он пытался создать, включая Японию, альянс против китайцев, ещё более радикальный, чем это пытались делать американцы. Янгер хотел стать радикальнее Болтона. Например, вышеупомянутый Гарретт занимался противодействием китайцам в Греции, где Китай приобрел порт Пирей.

Но все попытки Янгера выстроить некую систему — аналог содружества Британской империи, и попутно сковырнуть Трампа, не удались. Почувствовав, что проигрывают, они быстренько свернули расследование Мюллера против Трампа.

"ЗАВТРА". Хотелось бы теперь немного поговорить о ситуации на Украине...

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Интервью, в котором генеральный прокурор Украины Юрий Луценко обвинил посла США Мэри Йованович в том, что она передала ему список людей, которых нельзя трогать на Украине, было дано не просто случайному журналисту, а Джону Соломону с американского портала The Hill. А Соломон — это тот самый человек, который занимался контррасследованием по отношению к спецпрокурору Мюллеру и постоянно открыто говорил, что в команде Мюллера, которая копает под Трампа, засела британская агентура, и приводил многочисленные доказательства этого.

Позже появилась ещё одна статья на том же портале того же Джона Соломона с уточнением, что те люди на Украине, которых нельзя трогать с подачи посла Йованович, работавшей на Клинтон, в основном сидят на деньгах Джорджа Сороса, постоянного спонсора демократических компаний.

"ЗАВТРА". Сорос уже не первый раз выглядит проигравшим?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, и в самой Великобритании у него провал. Ведь что предполагалось? Что будет расколотая Лейбористская партия, и люди из команды Тони Блэра, то есть центристская часть лейбористов, протащат референдум, отменяющий Брекзит. Но раскола не получилось, так как вышло только семь человек. А занимался провоцированием этого раскола Марк Мэллок-Браун, партнёр Сороса и его фонда.

"ЗАВТРА". Возможно, это связано с конфликтом Сороса с Антидиффамационной лигой и Бнай Брит?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, это вышло во весь рост накануне очередного ежегодного съезда Американо-израильского комитета по общественным связям (AIPAC), на который должен был приехать Нетаньяху. Но кандидаты в президенты от Демократической партии, в том числе сенаторы Элизабет Уоррен и Камала Харрис (несмотря на своих еврейских доноров), решили не прийти вообще на мероприятие AIPAC, чтоб показать тем самым то ли наибольшую оппозиционность Трампу, то ли наибольшую оппозиционность Нетаньяху… И получилось так, что они пошли на поводу у двух новоизбранных депутаток-мусульманок, для которых AIPAC – это лобби Нетаньяху, продолжение Ликуда, а это объективно не так, поскольку в AIPAC заседает Дэвид Абрахам, который финансировал так называемую "творожную революцию" в Израиле, направленную против Нетаньяху.

К тому же Нэнси Пелоси, лидер демократов в Конгрессе США, уже публично осудила мусульманских депутаток за их высказывания, но, несмотря на это, несколько демократических сенаторов решили принципиально не прийти на мероприятия AIPAC из-за присутствия Нетаньяху.

"ЗАВТРА". Это говорит о расколе демократов?

Константин ЧЕРЕМНЫХ. Да, в Демократической партии США возникает фракция, которую не интересует Израиль ни правый, ни левый, — никакой. С другой стороны, получается, что в Израиле и у правых, и у левых появляется импульс для того, чтобы сотрудничать с другими странами, а не с Соединёнными Штатами. Что получится из всего этого, пока сказать трудно, поскольку клановые игры и корпоративная конкуренция продолжаются.

"ЗАВТРА". Спасибо большое, Константин Анатольевич, за очень интересную беседу!

Беседовала Елизавета ПАШКОВА

Институт MECHNIKOV, созданный в рамках российско-никарагуанского проекта в Манагуа, начал производство коммерческих серий гриппозной вакцины.

На запуске производственных линий присутствовали советник национального агентства по продвижению экспорта и привлечению инвестиций Никарагуа Лауреано Ортега, заместитель Министра здравоохранения Российской Федерации Сергей Краевой, президент Никарагуанского Института Социального Страхования доктор Роберто Лопес, руководитель Федерального медико-биологического агентства Владимир Уйба и директор Санкт-Петербургского НИИ вакцин и сывороток ФМБА России Виктор Трухин. Проект реализован в соответствии с Поручением Президента Российской Федерации Владимира Путина.

Институт MECHNIKOV стал новым этапом сотрудничества России со странами Латинской Америки и новым брендом с российским участием в Центральном Америке, открывающим уникальные возможности для повышения уровня здравоохранения во всем регионе. Проект реализован в тесном сотрудничестве и при поддержке Панамериканской организации здравоохранения (ПАОЗ).

Сегодня Институт MECHNIKOV является единственным биотехнологическим предприятием в Центральной Америке и имеет статус регионального производителя.

Сергей Краевой отметил, что мощности Института MECHNIKOV позволяют производить до 300 тысяч доз гриппозной вакцины в сутки при двухсменной работе.

Владимир Уйба сообщил, что развитие Института MECHNIKOV будет идти по трём направлениям. В первую очередь это - производство вакцины для профилактики гриппа, и расширение её рынков сбыта. Также Институт MECHNIKOV будет обеспечивать трансфер технологий производства актуальных для региона препаратов, в частности, вакцины против Гепатита А и рекомбинантного эритропоэтина, разработки другого института ФМБА России – Государственного НИИ Особо чистых препаратов. Ещё одним направлением развития станет проведение исследований по самым различным направлениям, а также - подготовка кадров и профессиональная ориентация в среде молодёжи, в частности, в рамках проекта BioNica.

Институт MECHNIKOV является ярким примером успешного международного сотрудничества, которым уже заинтересовались в Эквадоре и Венесуэле. Этот опыт привлекает внимание не только со стороны латиноамериканских стран и компаний: 29 марта 2019 года производственную площадку Института MECHNIKOV посетило руководство крупнейшей фармацевтической компаний Эфиопии Addis Pharmaceutical Factory. Уникальные технологические решения, применённые при строительстве российско-никарагуанского предприятия, гостям из Эфиопии представили специалисты индийской компании Fabtech, которая выступила партнёром и генеральным подрядчиком при строительстве завода Института MECHNIKOV в Никарагуа.

Производство вакцин в Манагуа создано за рекордно короткий срок. По данным UNIDO, цикл от проектирования подобного завода до запуска производства в условиях развивающихся стран, может занимать 5-7 лет. Строительство производственного корпуса Института MECHNIKOV было завершено менее чем за год, в октябре 2016 года. Понадобилось более двух лет на оснащение производства современным оборудованием и завершение процедур квалификации помещений, критических инженерных систем, валидацию технологических процессов, в рамках процесса трансфера технологий, а также валидацию транспортировки в условиях «холодовой цепи» из России в Никарагуа и из Никарагуа на Кубу готового продукта. В 2018 году на предприятии проходила сертификация на соответствие требованиям GMP, которую проводил кубинский центр CECMED, имеющий высший (четвёртый) уровень по квалификации ПАОЗ.

Государственные инвестиции в строительство и оснащение Института MECHNIKOV составили 33,5 млн долларов. При этом 34% этой суммы составили затраты никарагуанской стороны. Только оборудование Института MECHNIKOV стоило более 18 млн. долларов. Управляющая компания Института MECHNIKOV является никарагуанской, с участием в капитале российской стороны, которую представляет СПбНИИВС ФМБА России.

В дальнейшем на площадку Института MECHNIKOV планируется осуществить трансфер технологий производства и других иммунобиологических препаратов.

Как отметил Виктор Трухин, уже в 2020 году мы планируем завершить трансфер в Никарагуа ещё одного препарата - туберкулина.

Это вам за Boeing: США накажут Европу пошлинами

США могут ввести новые пошлины на товары из Евросоюза

США могут ввести новые пошлины на товары европейского производства, включая гражданскую авиацию, вина и сыры. Ужесточение торговой политики США связывают с субсидированием ЕС компании Airbus. Заявление США о новых пошлинах прозвучало на фоне отказа ряда авиакомпаний по всему миру от эксплуатации Boeing.

США изучают возможность введения новых пошлин на товары из Евросоюза, говорится в заявлении Управления торгового представителя США.

Новые пошлины могут быть установлены в качестве ответной меры на субсидирование ЕС своей авиапромышленности.

«Всемирная торговая организация (ВТО) неоднократно сообщала, что субсидии Европейского союза на Airbus оказывают негативное воздействие на США. Сегодня Управление представителя США на торговых переговорах начинает процесс по определению продуктов ЕС, на которые могут быть наложены дополнительные пошлины, пока ЕС не отменит свои субсидии», — отмечается торговый представитель Роберт Лайтхайзер.

Экспорт в США будет облагаться повышенными пошлинами, если ЕС продолжит субсидировать компанию Airbus.

«Наша конечная цель — достижение соглашения с ЕС о прекращении всех не согласованных с ВТО субсидий на строительство крупных гражданских самолетов. Когда ЕС прекратит эти субсидии, дополнительные пошлины США, вводимые в качестве ответной меры, могут быть отменены», — говорится в сообщении, опубликованном на сайте американского торгового представительства.

Ежегодный ущерб США от субсидирования Евросоюзом компании Airbus составляет $11 млрд, указано в заявлении.

Эта сумма является предметов разбирательства в ВТО, результат которого ожидается этим летом, сказано в документе.

Офис торгового представителя США также опубликовал предварительный список товаров. Пошлины будут вводиться на товары Франции, Испании, Великобритании и Германии. Под них попадают крупные воздушные суда, включая самолеты Airbus, и комплектующие к ним, а также продукты питания: лососевое филе, крабы, сыры разных видов, оливковое масло, джемы, соки, вино и другое.

Окончательный список подлежащих обложению пошлинами товаров будет определен после рассмотрения его в арбитраже ВТО.

В середине 2018 года ВТО признала субсидирование деятельности Airbus странами Еврсоюза ущемляющим интересы ее американского конкурента Boeing. К тому же, ЕС проигнорировал требования ВТО и не прекратил поддержку производства компанией самолетов Airbus.

В связи с этим решением организации США получили право на введение компенсирующих пошлин на товары европейских производителей. В Airbus не согласились с решением ВТО, указав на монопольное положение Boeing на рынке магистральных пассажирских самолетов.

«Судебное разбирательство длится 14 лет, пришло время действовать», — заявил Лайтхайзер.

Заявление США о возможных новых пошлинах прозвучало на фоне отказа ряда авиакомпаний по всему миру от эксплуатации Boeing 737 MAX 8 и перехода на самолеты главного конкурента — Airbus.

10 марта самолет Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines потерпел крушение недалеко от эфиопского города Дэбрэ-Зэйт. На борту находились 157 человек, включая восьмерых членов экипажа. Это вторая катастрофа с самолетами данной модели за пять месяцев. 29 октября 2018 года разбился лайнер индонезийской авиакомпании Lion Air.

Как показал анализ «черных ящиков», крушение самолета Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии, имело «явное сходство» с катастрофой лайнера той же модели в Индонезии.

После катастрофы многие страны закрыли свою территорию для пролета самолетов Boeing 737 MAX 8, а авиакомпании приостановили эксплуатацию этой модели.

При этом, как стало известно, индонезийская авиакомпания Lion Air откажется от самолетов Boeing 747-400 и заменит их на самолеты Airbus 330-900NEO. Кенийский авиаперевозчик Kenya Airways также сообщал, что может отказаться от планов по закупке самолетов Boeing 737 MAX в пользу воздушных судов Airbus.

Согласно данным Airbus, на конец февраля объем заказов узкофюзеляжных самолетов составлял почти 6 000 единиц, причем свыше 5,8 тысячи из них приходилось на аналог Boeing 737 MAX — A320neo. Компания уже объявила о намерении нарастить производство самолетов этого типа до 60 в месяц к середине текущего года, а к 2021 году — до 63 в месяц.

Однако, как пишет Financial Times, европейскому производителю не удастся обойти американского. Airbus уже использует свои мощности по максимуму, и этого едва хватает, чтобы справиться с имеющимися заказами.

АЛЕКСАНДР НЕРАДЬКО:

ЧЕРЕЗ 10 ЛЕТ ЗАДАЧИ УСЛОЖНИЛИСЬ МНОГОКРАТНО

Наш разговор с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Александром Нерадько на мартовской коллегии Росавиации совпал по времени с лавиной сообщений о прекращении полетов Boeing 737 во всем мире. Поэтому первый вопрос был о сложностях с американской воздушной машиной. Но вскоре беседа вернулась к российским реалиям.

Что происходит с Boeing 737? Каковы перспективы у нынешних эксплуатантов воздушного судна и у тех, кто собирался его приобрести?

Информация о второй катастрофе в Эфиопии, случившейся 10 марта 2019 года с аналогичными обстоятельствами (первая была в Индонезии в прошлом году), имела огромный общественный резонанс. Всего два самолета Boeing 737 MAX находились в эксплуатации российской авиакомпании «Глобус». Росавиация немедленно провела консультации с авиакомпанией, направила запросы в компанию Boeing и Федеральную авиационную администрацию США, которая представляет государство-разработчика и государствоизготовителя самолета. В результате наших консультаций 12 марта 2019 года «Глобус» принял решение приостановить эксплуатацию самолетов этого типа. Это произошло еще до выхода официальных директив авиационного ведомства США и самой компании-изготовителя о приостановлении полетов воздушных судов данного типа. Над территорией Российской Федерации самолеты этой модификации полеты не выполняют с 13 марта текущего года.

В то же время хотелось бы отметить: продолжается тщательное расследование обстоятельств и причин этих происшествий с участием международных экспертов. Поэтому какие-то выводы о причинах случившегося делать рано. В дальнейшем, безусловно, Росавиация будет внимательно следить за официальными заявлениями и директивами Boeing и американских авиационных властей. По результатам анализа материалов расследования будут изданы все необходимые рекомендации российским эксплуатантам воздушных судов.

Хорошо, вернемся в «наше небо». Александр Васильевич, скоро будет десять лет, как вы возглавляете Федеральное агентство воздушного транспорта. Если оглянуться в прошлое: что было труднее всего?

С каждым годом задач, стоящих перед авиационной индустрией, становится все больше. Ежегодно мы анализируем показатели перевозок, безопасности полетов, производственной деятельности. И если сравнить нынешнюю ситуацию, скажем, с 2000 годом, разница будет колоссальная.

Тогда все российские авиаперевозчики перевозили за год 21 миллион человек. А в прошлом году через аэропорты прошли уже 206 миллионов. Только российские авиакомпании перевезли более 116 миллионов пассажиров. Помните, в том же 2000 году президент Российской Федерации В.В. Путин поставил задачу удвоения внутреннего валового продукта за 10 лет? И вот мы тогда напряженно думали о том, как бы нам это сделать на своем участке, как бы сделать так, чтобы в 2010 году было миллионов 40 пассажиров? В действительности, уже в 2009 году российские авиакомпании перевезли 45,1 миллионов человек.

На пути к достижению этой цели были еще такие преграды, как атипичная пневмония, птичий и свиной грипп, еще масса неприятностей, которые уже подзабылись, но никак не содействовали росту пассажиропотока. Однако цель была поставлена, к ней стремились, и достигли планируемых результатов и решения поставленной задачи.

В какой стадии сейчас реализация той части Майского указа президента РФ, в соответствии с которой до половины всех внутрироссийских рейсов к 2024 году должны выполняться без пересадок в Москве? И что самое главное сейчас в работе  гражданской авиации?

Задача масштабная, и поэтому для ее решения необходимо гармоничное развитие всех отраслевых направлений. Что такое гражданская авиация? Прежде всего — кадры, персонал. Потом, техника — воздушные суда, оборудование для целей обслуживания воздушного движения, аэродромная и аэропортовая инфраструктура и оборудование. Третий аспект — организация деятельности отрасли. В нашей авиационной индустрии сохранились все учебные заведения, которые существовали в СССР на российской территории. Сейчас идет их оснащение новой материально-технической базой, совершенствуется подготовка специалистов. Но проблем хватает. Прежде всего, связанных с фондом оплаты труда в этих учебных заведениях. Что касается наземной инфраструктуры. Необходимо до 2024 года произвести реконструкцию 66 аэродромов; 40 из них расположены за Уралом, в основном на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Без развития этой инфраструктуры очень трудно говорить о необходимом уровне жизнеобеспечения и безопасности населения этих регионов, куда только самолетом или вертолетом можно долететь.

В организации работы на первый план выходит взаимодействие с авиакомпаниями, аэропортами, строительными подрядными организациями — чтобы весь этот комплекс, как единое целое, работал на достижение поставленных задач.

Как бы вы определили главные сложности на пути ее решения?

К дальнейшему повышению привлекательности гражданской авиации приведет улучшение инфраструктуры аэропортов. Но задача усложняется нехваткой строительно-монтажных мощностей на обширных территориях за Уралом. Я бы просил обратить на это самое пристальное внимание руководителей наших госпредприятий. Им необходимо в тесном контакте с главами местных администраций, не раскачиваясь, заниматься поиском адекватных подрядчиков. Это целый комплекс вопросов. Кто будет строить дороги, кто будет делать бетонные конструкции, где находятся доступные карьеры со строительным материалом, и так далее? Такую работу нельзя выполнить под конец года, все должно быть подготовлено даже не сейчас, а вчера уже. Руководство ФКП «Аэропорты Севера», например, хорошо прочувствовало сложности подготовительного этапа — работают активно. Другим тоже надо брать с них пример. Если через полгода выяснится, что подрядчиков найти не удалось, последствия для ответственных лиц будут самые серьезные. Нам предстоит также очень серьезная работа и на федеральном уровне. Необходимо привлечь мощные строительные организации в Сибири. Когда реализовывалась Федеральная целевая программа по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона, был выбран единственный поставщик услуг — «Спецстрой». Провалы в работе этой организации привели к тому, что провалилась вся программа. Большая часть выделенных на реконструкцию аэропортов средств не была освоена — они просто вернулись в бюджет. Естественно, без достижения целевых показателей. Сейчас эти объекты возвращены в комплексный план модернизации инфраструктуры, но нам надо извлечь уроки из того, что произошло. Реконструкция, напомню, будет проходить на фоне увеличения объемов перевозок. Поэтому необходимы новые самолеты и вертолеты. Вертолетная техника выпускается, а вот с самолетами для региональных перевозок дело обстоит хуже. Надо немедленно и совместно с предприятиями авиационной промышленности развивать серийное производство. Остро не хватает самолетов небольшой пассажировместимости, которые, например, могут приземляться и взлетать в трудных условиях, с комбинированным шасси. Такие заделы есть. Существует проект производства самолетов с рабочим названием «Байкал» в Улан-Удэ. Сохранился в производстве и самолет Л-410 на заводе в Уктусе. Но ощущается острейший дефицит таких самолетов в регионах.

В прошлом году, после внезапного подорожания авиатоплива, Минтранс России предлагал вернуть перевозчикам 22,5 млрд рублей за счет акциза на нефть. Предложение не получило поддержки в правительстве. Можно ли создать такой механизм регулирования цен на горючее, при котором следующее подорожание не станет для перевозчиков шоком — ведь они формируют цены на билеты заранее, при более низкой стоимости энергоносителей?

Независимые эксперты говорят о подорожании авиатоплива как главном факторе убытков авиакомпаний. Мы продолжаем ежедневный мониторинг ситуации. Создана межведомственная группа, работу которой курирует Министерство финансов. Анализируется вся отчетность об экономическом состоянии перевозчиков, суммируются предложения Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Совещания межведомственной группы проходят регулярно. В конце марта в Правительство Российской Федерации будут внесены предложения о том, какие меры, в том числе механизмы государственной поддержки, могут быть использованы для того, чтобы не допустить ухудшения финансово-экономического положения авиакомпаний. В целом можно было бы назвать ситуацию весьма напряженной. В январе и феврале текущего года объемы перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями продолжили увеличиваться. В январе было 8 процентов роста по сравнению с январем 2018-го, в феврале — уже 9 процентов. Повторюсь, уже 116 миллионов пассажиров за 2018 год перевезли только российские авиакомпании. Наверное, это говорит о том, что наши граждане рассматривают возможность лететь самолетом не как нечто особенное, а как вполне привычную историю. И, несмотря на непростой макроэкономический фон, общее снижение потребительской активности, не жалеют средств на перелеты. Авиакомпании пока справляются, но им, конечно, непросто.

Какие меры поддержки реализуются сейчас и предусмотрены в будущем для поддержки российских авиакомпаний, повышающих уровень экономических связей регионов РФ?

Государственные меры поддержки играют немалую роль. Мы подвели итоги реализации программ субсидирования региональных перевозок в 2018 году. Росавиацией реализовался целый комплекс мер. Объем бюджетных ассигнований, предусмотренных на текущие расходы в 2018 году, составил 20,5 миллиардов рублей, из них 11,9 миллиардов — расходы, связанные с реализацией программ субсидирования. Общее количество субсидированных маршрутов составило 292, перевезено более 1,4 миллиона пассажиров. К примеру, на Дальнем Востоке билеты по госпрограмме субсидирования маршрутов раскупаются в течение двух дней. Можно констатировать, что люди возвращаются к привычке пользоваться воздушным транспортом. Но важны не только субсидии для авиакомпаний, но и участие государства в реконструкции аэропортов. Обратите внимание на пример Симферополя: там улучшилась дорожная инфраструктура после введения в эксплуатацию Крымского моста. Но это не привело к снижению пассажиропотока в аэропорту, напротив, он увеличился, достигнув рекордного значения — 5 146 095 человек. Это произошло из-за того, что вместо неудобных устаревших терминалов, которые были раньше, удалось построить современный аэровокзал, практически полностью реконструировать аэропорт.

И пассажиры это, конечно, оценили. Или вот курортный город Геленджик. Там аэропорт находился в частных руках. Но у владельцев дело не пошло. И что мы увидели? В Геленджике авиаперевозки просели. Теперь, с участием государства, в этом аэропорту планируется создание нового аэровокзального комплекса. Уверен, что реализация проекта позволит увеличить пассажиропоток. Откуда такая уверенность? Рядом — Анапа. Там улучшили инфраструктуру аэропорта, и опять все перевозки пошли в рост. В прошлом году в полном объеме завершена реконструкция аэродромных комплексов с вводом в эксплуатацию взлетно-посадочных полос аэропортов Калининград (Храброво), Нижний Новгород (Стригино), Самара (Курумоч), Ульяновск (Баратаевка) и аэродромной инфраструктуры в аэропортах Саранск и Саккырыр. Введены в эксплуатацию взлетно-посадочные полосы в аэропортах Норильск и Улан-Удэ, за счет внебюджетных источников построены новые аэровокзальные комплексы в аэропортах Волгоград, Саранск, Симферополь, Храброво, Шереметьево (терминал B).

В рамках реализации Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России завершается масштабнейшая программа строительства и оснащения 15-ти укрупненных центров Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. В 1918 году осуществлен ввод в эксплуатацию еще двух новых укрупненных центров — в Тюмени и Екатеринбурге. На очереди завершающие программу центры — в Новосибирске, Якутске и Санкт-Петербурге.

А не слишком ли много сегодня государства в отрасли? Есть ли примеры, когда, напротив, передача каких-то объектов в частные руки дает хороший результат?

Структура собственности в авиационной отрасли сейчас рассматривается так: есть стратегические объекты, к которым относятся объекты Единой системы организации воздушного движения, аэродромной инфраструктуры. Это относится к государственной собственности. Все, что касается сферы развития бизнеса, — это объекты частной собственности. Тем не менее, мы должны оказывать содействие развитию всех структур, от которых зависят настоящее и будущее авиаиндустрии. Первые шаги в процессе передачи объектов госсобственности в концессию осуществлены в аэропорту Шереметьево. Это масштабные инвестиции — 61 миллиард рублей в течение 49 лет. Такого у нас еще не было. На подходе следующие концессионные соглашения. Сейчас как раз определяется перечень таких объектов. В завершение нашей беседы хочу сказать, что объемы и объекты реконструкции и строительства аэродромной инфраструктуры на ближайший год определены, задачи по развитию авиаперевозок ясны. С нашей стороны требуется четкая реализация проектов с целью обеспечения возможности регулярного приема и обслуживания современных типов воздушных судов, увеличения пассажиропотока аэропортов и повышения уровня безопасности полетов.

Михаил Грунин, Журнал «Гражданская авиация»

Россия. США. Весь мир > Транспорт. Авиапром, автопром > favt.gov.ru, 8 апреля 2019 > № 2976127 Александр Нерадько

Boeing сокращает производство лайнеров 737 МАХ

Корпорация будет выпускать ежемесячно не 52 самолета, а 42. Она объясняет это приостановкой поставок печально известных лайнеров

Boeing объявил о сокращении производства самолетов 737 МАХ. Начиная с середины апреля американская авиакорпорация будет выпускать каждый месяц 42 лайнера, а не 52, как раньше. В компании говорят, что ограничение временное и связано с приостановкой поставок этих самолетов.

Усилия Boeing в этот период будут направлены на исправление проблем в программном обеспечении, которое, по предварительным данным, могло стать причиной двух крушений — в Индонезии 29 октября прошлого года и в Эфиопии 10 марта этого года.

Что это решение означает для пассажиров и насколько серьезным ударом сокращение выпуска самолетов станет для Boeing? Ситуацию комментирует бывший летный директор «Внуковских авиалиний», заслуженный пилот России Юрий Сытник:

— То, что они сокращают выпуск, — это просто многие авиакомпании порвали контракты с ним и прекратили закупку, перебросились на Airbus.

— Сокращение выпуска самолетов на десять штук в месяц сильно скажется на Boeing?

— Конечно. Если каждая машина стоит 120 млн долларов, то представьте себе, лишиться десяти машин — это 1,2 млрд долларов в месяц минус, это 12 млрд за год. Прилично, конечно. Это маркетинговый ход для того, чтобы сказать, что вот мы сейчас будем исправлять именно ту систему, которая привела к гибели двух самолетов. Но чтобы исправить математическую версию, ее нужно же испытывать. Когда она вылезет, когда увидят, что она не такая, как была, или лучше стала, или хуже. Поэтому здесь вопрос времени. Но не меньше двух-трех месяцев надо, чтобы провести эксплуатационные испытания на всех режимах, погонять машину, позадирать углы. Все самолеты, которые стоят, про них летчики из Аргентины и Бразилии сказали: мы к нему не подойдем, пока вы его не переделаете. Элита страны к ним прислушивается, и политики, и все. Ну, наши беззащитные командиры кораблей что скажут менеджеры компаний, то и будут выполнять.

Почему бы Boeing на время вообще не приостановить производство 737 МАХ, чтобы бросить все силы на устранение проблемы в системе? Да и куда корпорация каждый месяц выпускает десятками лайнеры, которые авиакомпании мира пока опасаются покупать? На вопросы отвечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

— Дело в том, что темп выпуска самолетов порядка 50 единиц в месяц — это невероятно высокие темпы производства. В этой производственной цепочке кооперации задействованы тысячи предприятий-поставщиков. Это десятки тысяч рабочих мест на заводах по всему миру, которые поставляют свои изделия на завод Boeing. Заключены соглашения, контракты, и остановить в одночасье все это, то, что создавалось в течение трех-четырех десятков лет, просто невозможно, да, наверное, и неразумно. На мой взгляд, и причин пока к тому нет. Да, проблема, как мы видим, есть, но она вполне устранима. И, конечно же, в этой ситуации, мне кажется, Boeing делает совершенно верно, он снижает темпы производства, поскольку поставки самолетов пока придерживаются до устранения неполадок, но и не останавливает полностью конвейер. То есть конвейер загружен, заводы, смежники и партнеры все загружены, люди на рабочих местах получают зарплату, платят налоги.

— У него с самого начала такая немножко дурная слава, что ли. Нет ли такого, что у пассажиров останется недоверие к этим лайнерам и будут опасения летать?

— Да, действительно, удар по имиджу Boeing нанесен существенный, и, в частности, по семейству 737. Но в то же время история Boeing насчитывает более ста лет, эта компания всей своей столетней историей доказала, что она умеет делать самолеты, умеет делать современные, надежные, безопасные самолеты, что в истории Boeing были различные сложные ситуации и всегда она с этими проблемами справлялась. В конце концов, надо учитывать, что самолеты семейства Boeing 737 — самые распространенные самолеты в мире.

К настоящему моменту Boeing выпустил около 400 самолетов 737 МАХ. Российский лоукостер «Победа», планировавший закупить 30 лайнеров данного типа, не будет приобретать их до выяснения причин авиакатастроф. Индонезийская авиакомпания Lion Air, самолет которой потерпел крушение прошлой осенью, 25 марта объявила об отказе от эксплуатации Boeing и о переходе на Airbus.

Вымираем или нет? Что происходит с демографией в России

Почему население в России убывает

Алла Салькова

Численность населения Земли продолжает расти, сообщает ООН, однако это происходит в основном за счет таких стран, как Индия и Нигерия. Население России при этом сокращается, а смертность растет. Почему это происходит и что можно сделать для улучшения ситуации, разобралась «Газета.Ru».

Численность населения Земли в 2019 году составила 7,7 млрд человек, говорится в отчете генерального секретаря ООН Антониу Гутерриша. Об этом сообщается на сайте организации.

Население продолжает расти и к 2050 году достигнет 9,7 млрд человек, отмечается в сообщении.

К концу столетия прогнозируется увеличение примерно до 11 млрд человек. Число проживающих в городах может возрасти с 56% в 2019 году до 68% к 2050 году.

Среди основных изменений указаны стремительный рост и мобильность населения, увеличение доли пожилых людей и урбанизация.

Уровень смертности среди детей до 5 лет с 1994 года сократился на 54%. Ожидаемая продолжительность жизни во всем мире возросла с 64,9 года в 1994 году до 72,3 года в 2019 году и к 2030 году увеличится примерно еще на два года. В мире в среднем значительно повысился уровень благосостояния населения.

При этом остается нерешенным ряд проблем — репродуктивные права женщин нарушаются, многие дети не имеют доступа к образованию, а рост населения сам по себе привел к ужасным последствиям для окружающей среды из-за роста производства и потребления, сообщается в отчете.

Рост численности населения сопровождается его старением и снижением уровня рождаемости.

Так, отмечается, что в 2050 году более 70% населения мира будет жить в странах, где общий показатель рождаемости будет ниже уровня, необходимого для воспроизводства населения.

Наиболее активно растет население в развивающихся странах. Так, согласно прогнозам ООН, через несколько лет население Индии превысит население Китая, а Нигерия обгонит США и выйдет на третье место в мире по этому показателю после 2050 года.

Ожидается, что половина прироста населения до 2050 года будет приходиться на девять стран: Индию, Нигерию, Конго, Пакистан, Эфиопию, Танзанию, США, Уганду и Индонезию. В настоящее время Россия входит в список наиболее населенных стран с наименьшей рождаемостью — вместе с Китаем, США, Бразилией, Японией, Вьетнамом, Германией, Ираном, Таиландом и Великобританией.

В России растет смертность населения, за 2018 год она увеличилась в 32 регионах.

Численность населения страны в целом сократилась почти на 100 тыс. человек. Сельские жители живут в среднем на два года меньше, чем горожане.

По данным исследователей из Вашингтонского университета, рождаемость падает по всему миру. Общий коэффициент рождаемости — среднее число детей, которых женщины рожают на протяжении репродуктивного возраста — уменьшился с 4,7 детей на женщину в 1950 году до 2,4 детей в 2017 году. Ученые объясняют это тем, что женщины стали более образованными, получили возможность работать и пользоваться медицинскими услугами. Увеличился и возраст, в котором женщины вступают в брак.

Снижение рождаемости произошло в основном среди девушек 15-24 лет — они стали рожать почти на 50% меньше.

Среди девочек младше 15 лет и женщин старше 30 количество родов практически не изменилось.

В России в 2017 году чаще всего рожали женщины 25-29 лет — 101 ребенок на 1000 женщин в год. Чуть реже рожали женщины 20-24 лет — 81,7 ребенка на 1000. На третьем месте женщины 30-34 лет — 74 ребенка. На 1000 девушек 15-19 лет пришлось 25,6 детей. 0,03 ребенка пришлось на 1000 девочек 10-13 лет. Население России при этом за 1950-2017 годы выросло со 108 до 146 млн, с 2010 по 2017 год — почти на миллион.

Продолжительность жизни в России оказалась слишком короткой для уровня доходов страны, выяснили на днях исследователи из Института демографических исследований Макса Планка под руководством демографа Владимира Школьникова. Данные были опубликованы в журнале Lancet.

Исследователи рассмотрели ВВП на душу населения в 61 стране, в том числе и в России, в 2014-2015 годах и построили кривую Престона, отражающую взаимосвязь между продолжительностью жизни и доходом.

Продолжительность жизни россиян, рассчитанная исходя из уровня доходов, оказалась на 6,5 лет больше реальной в России в целом и на 4,9 года больше в Москве.

В 2015 году, установили ученые, доход на душу населения в России был меньше, чем в 36 других рассмотренных странах. Ожидаемая продолжительность жизни при этом была одной из самых низких.

Тем не менее, ситуация все равно оказалась лучше, чем в прошлые годы — разрыв между продолжительностью жизни, рассчитанной по кривой Престона, и реальной с 2005 года уменьшился на четверть.

По сравнению с другими странами с аналогичным уровнем дохода, в России трудоспособные люди чаще умирают из-за внешних причин (убийства, самоубийства, несчастные случаи), а пенсионеры — от сердечно-сосудистых заболеваний.

«Учитывая экономическое благосостояние России, ожидаемая продолжительность жизни в ней может быть значительно выше, — отмечают авторы работы. — Сохранение прогресса, достигнутого за последнее десятилетие, зависит от способности российского правительства выделять необходимые суммы на обеспечение здоровья населения».

«Школьников и коллеги справедливо приходят к выводу, что высокая смертность в России является следствием не бедности, а других причин, включая недостаточное финансирование службы здравоохранения,— отмечает в комментарии к статье профессор НИУ-ВШЭ Василий Власов. — Примечательно, что после сокращения финансирования здравоохранения в 1990-х годах, к 2006 году оно вернулось к тому же уровню, на котором было в 1991 году, что в то время считалось катастрофически низким и недостаточным. С тех пор ограниченное дополнительное финансирование было выделено на специальные программы, такие как строительство, в результате чего здравоохранение оказалось на грани дефицита».

По словам Власова, в России крайне высок уровень депрессий и самоубийств, также множество случаев смерти связаны с алкоголем. Не лучшим образом на состоянии здоровья россиян сказывается и состояние окружающей среды — правительство снизило стандарты качества воздуха, тем самым формально сократив число людей, проживающих в загрязненных формальдегидом регионах, с 50 до 20 млн человек. Также растет заболеваемость ВИЧ и смертность от СПИДа.

«Необходима реформа здравоохранения наряду с изменениями социальных детерминант здоровья в жизни граждан России (условий, в которых люди рождаются, растут, живут, работают и стареют. — «Газета.Ru»), как это было необходимо и 30 лет назад», — заключает Власов.

«Все по инструкции»: почему не спасли эфиопский Boeing

Оглашены первые итоги следствия по крушению эфиопского «Боинга»

В Эфиопии оглашены предварительные результаты расследования мартовского крушения Boeing 737 Max 8. главный вывод — несмотря на потерю контроля пилоты выполняли все инструкции, прописанные Boeing в аварийных ситуациях.

Эфиопские власти огласили предварительные итоги расследования авиакатастрофы Boeing 737 Max 8, 10 марта унесший жизни 157 человек. На специально созванной конференции выводы огласил министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес.

В целом итоги соответствуют утечкам в СМИ, которые публиковались в последние дни. Так, основным посылом стало то, что после возникновения проблем с управлением самолетом пилоты следовали всем инструкциям Boeing, выданным ранее на этот случай.

«Экипаж неоднократно выполнял все процедуры, рекомендованные производителем, но не смог контролировать самолет», — сказала министр. На основе этих выводов министр рекомендовал Boeing и авиационным властям пересмотреть системы безопасности самолетов семейства Max до того, как все они снова поднимутся в небо. «Поскольку были отмечены повторяющиеся неконтролируемые снижения … производителю рекомендуется пересмотреть систему управления самолетом», — заявил он.

В своем заявлении представитель авиакомпании Ethiopian Airlines Тевольде Гебремариам сказал, что гордится пилотами за «высокий уровень профессионализма», который они продемонстрировали в ходе рокового полета.

«К сожалению они не смогли спасти самолет от упорного падения», — заявила он.

Опубликованные предварительные выводы не упоминают злополучную систему MCAS, которая, как предполагают, стала причиной гибели эфиопского и индонезийского лайнера в октябре 2018 года и повторяют ранее опубликованные утечки данных следствия.

Так, накануне издание Wall Street Journal сообщало, что управлявшие лайнером пилоты изначально следовали аварийным инструкциям, прописанным Boeing, после того, как в управление самолетом вмешалась система MCAS, которая, как предполагается, погубила самолет. Об этом рассказали источники, знакомые с предварительными результатами расследования.

Эту систему, автоматически опускающую нос самолета, удалось отключить, но экипаж все равно не смог продолжить набор высоты. Пилоты снова включили MCAS и пробовали исправить ситуацию другими способами до тех пор, пока самолет не разбился о землю, похоронив в катастрофе 157 человек.

«Последовательность событий ставит по сомнение звучавшие последние пять месяцев утверждения Boeing и Управления гражданской авиации США о том, что просто следуя установленным процедурам для выключения системы MCAS, пилоты могут справляться с ее срабатыванием и избегать крушения», — утверждает газета.

После срабатывания системы MCAS пилоты отреагировали на опускание носа самолета, отключив мотор, управляющий положением стабилизатора, однако затем вновь включили ее, поняв, что нос продолжает опускаться.

«Пока не ясно, почему пилоты обратно включили систему вместо того, чтобы продолжать следовать стандартному аварийному чек-листу, но представители правительства и промышленности считают, что вероятной причиной было то, что попытка вручную поднять нос не привела к желаемым результатам», — утверждала газета.

Указанная система MCAS активировалась во время трагического полета до четырех раз, утверждает Guardian, причем, по данным издания, точно не ясно, приводили ли ее в действие сами пилоты — сейчас рассматривается вероятность того, что система включалась сама без их участия.

Эфиопские власти и компания Boeing не прокомментировали эти сообщения. На работе злополучной системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) сосредоточено все внимание следствия по катастрофе в Эфиопии, ведь известно, что она имела непосредственное отношение к аналогичной гибели индонезийского лайнера компании Lion Air за 5 месяцев до этого.

И первые же выводы, о которых стало известно на днях журналистам, говорят о том, что ранее высказывавшиеся опасения по поводу причин второй катастрофы оправдываются — в последние мгновения в лайнере включилась та самая злополучная система, призванная спасать самолет, а на самом деле ведущая его к гибели.

«Официальные лица, расследующие крушение самолета в Эфиопии, пришли к предварительному заключению, что эта сомнительная система контроля полета автоматически активировалась перед тем, как самолет спикировал к земле», — писала газета Wall Street journal со ссылкой на неназванные источники в расследовании. Издание уточняет, что эти выводы основаны на данных бортовых самописцев.

Этой системой (Maneuvering Characteristics Augmentation System) оборудованы все самолеты семейства Boeing 737 Max – о ее наличии мир, да и большинство пилотов узнали только после крушения Boeing 737 Max 8 в Индонезии. Система призвана не давать самолету срываться в сваливание при запредельных углах атаки, что может происходить из-за более мощных и выставленных вперед перед крылом двигателях самолета.

Накануне ABC сообщило, ссылаясь на свои источники, что причиной срабатывания системы MCAS в эфиопском самолета стало столкновение с птицей или другим внешним предметом, которое повредило один из двух датчиков угла атаки. Подтверждения этой информации не поступало.

Уникальные технологические решения, примененные при строительстве российско-никарагуанского предприятия, гостям из Эфиопии представили специалисты индийской компании Fabtech, которая выступила партнером и генеральным подрядчиком при строительстве завода Института MECHNIKOV в Никарагуа.

В рамках визита стороны обменялись опытом, особое внимание уделив вопросам строительства и оснащения промышленного биотехнологического производства под ключ в рамках межгосударственного сотрудничества.

Представителями компании Addis Pharmaceutical Factory была дана высокая оценка производственному комплексу Института MECHNIKOV и выражена заинтересованность в сотрудничестве. Российская и эфиопская стороны договорились о продолжении контактов по заявленным темам и вопросам. В свою очередь, специалисты Института MECHNIKOV подтвердили свою готовность участвовать в проведения необходимых консультаций с эфиопскими коллегами по вопросам управления проектом строительства высокотехнологичных биотехнологических производств на примере Института MECHNIKOV.

В докладе, представленном сегодня совместно Европейским союзом, Продовольственной и сельскохозяйственной организацией Объединенных Наций (ФАО) и Всемирной продовольственной программой ООН (ВПП), утверждается, что около 113 миллионов человек в 53 странах испытывали острую нехватку продовольствия в 2018 году по сравнению со 124 миллионами в 2017 году.

Комиссар по международному сотрудничеству и развитию Невен Мимица сказал: «Отсутствие продовольственной безопасности остается глобальной проблемой. Вот почему в период с 2014 по 2020 год ЕС выделит около 9 миллиардов евро на инициативы в области укрепления продовольственной безопасности, улучшения питания и обеспечения устойчивого сельского хозяйства в более чем 60 странах. В сегодняшнем Глобальном докладе подчеркивается необходимость укрепления сотрудничества между субъектами, работающими в сфере гуманитарной деятельности, деятельности в целях развития и становления мира с тем, чтобы остановить и предотвратить продовольственные кризисы. Укрепление Глобальной сети может помочь осуществить изменения на местах для людей, которые действительно в этом нуждаются».

Христос Стилианидес, Комиссар по гуманитарной помощи и управлению кризисами, сказал: «Продовольственные кризисы продолжают оставаться глобальной проблемой, решение которой требует наших совместных усилий. ЕС продолжает наращивать свои гуманитарные усилия. За последние три года ЕС выделил самый большой бюджет на оказание гуманитарной помощи и улучшение питания за всю историю - в общей сложности около 2 миллиардов евро. Продовольственные кризисы становятся все более острыми и сложными, и нам нужны инновационные способы решения и предотвращения их возникновения. Глобальный доклад обеспечивает основу для формулирования следующих шагов Глобальной сети путем улучшения наших координационных механизмов».

Основные выводы доклада:

113 миллионов человек столкнулись с продовольственным кризисом, в 2017 году этот показатель составлял 124 миллионов. Однако число людей в мире, столкнувшихся с продовольственными кризисами, за последние три года составляет более 100 миллионов, а число пострадавших стран выросло. Помимо этого, еще 143 миллиона человек в других 42 странах находятся всего в одном шаге от острого голода.

Почти две трети людей, испытывающих острый дефицит продовольствия, проживают всего в 8 странах: Афганистане, Демократической Республике Конго, Эфиопии, Нигерии, Южном Судане, Судане, Сирии и Йемене. В 17 странах острый голод либо остался на прежнем уровне, либо усилился.

Климат и стихийные бедствия в 2018 году привели к острой нехватке продовольствия еще 29 миллионов человек. Ище 13 стран, включая Северную Корею и Венесуэлу, не включены в анализ из-за пробелов в данных.

«Из Глобального доклада ясно, что, несмотря на небольшое сокращение в 2018 году числа людей, испытывающих острую нехватку продовольствия - самую крайнюю форму голода - эта цифра все еще слишком высока. Мы должны действовать масштабно, связывая воедино гуманитарную помощь, помощь в целях развития и усилия по становлению мира, чтобы повысить устойчивость затронутых и уязвимых групп населения. Для спасения жизней мы также должны сохранить средства к существованию», - сказал Генеральный директор ФАО Жозе Грациану да Силва.

«Чтобы действительно покончить с голодом, мы должны устранить его коренные причины: конфликт, нестабильность, воздействие климатических потрясений. Мальчики и девочки должны получать хорошее питание и образование, женщины должны быть наделены реальными полномочиями, необходимо также укрепить сельскую инфраструктуру для достижения цели «Нулевого голода». Программы, которые делают общины более устойчивыми и стабильными, также будут способствовать снижению количества голодающих. И еще одна важная вещь, к которой мы призываем мировых лидеров: необходимо активизировать усилия по прекращению конфликтов прямо сейчас», - сказал Исполнительный директор ВПП Дэвид Бизли.

Выводы доклада являются призывом к укреплению сотрудничества, которое должно связать воедино предотвращение, готовность и реагирование на неотложные гуманитарные потребности и устранение коренных причин, которые включают изменение климата, экономические потрясения, конфликты и миграцию. В нем также подчеркивается необходимость единого подхода и действий в гуманитарной сфере и в области развития при решении проблемы продовольственных кризисов, а также увеличения инвестиций в смягчение последствий конфликтов и устойчивый мир.

Справочная информация

Глобальный доклад издается ежегодно Глобальной сетью по борьбе с продовольственными кризисами, в которую входят международные партнеры по гуманитарной деятельности и развитию. Доклад этого года будет представлен на двухдневном мероприятии высокого уровня «Продовольствие и сельское хозяйство в период кризиса», которое стартует сегодня в Брюсселе и будет посвящено инновационным подходам и решениям с целью предотвращения и преодоления продовольственного кризиса, а также разработке дорожной карты по совместным будущим действиям. Дополнительные данные из доклада смотрите в информационном бюллетене «Глобальный доклад».

Острая нехватка продовольствия - это когда невозможность для человека потреблять достаточное количество продовольствия ставит под угрозу его жизнь или средства к существованию. Он основан на принятых на международном уровне мерах по борьбе с чрезвычайным голодом, таких как Интегрированная классификация фаз продовольственной безопасности(ИКФ) и Cadre Harmonisé.

Хронический голод - это когда человек не может потреблять достаточное количество продовольствия, чтобы поддерживать активный образ жизни в течение длительного периода времени. В последнем докладе ФАО о состоянии продовольственной безопасности и питания, опубликованном в сентябре 2018 года, говорится, что 821 миллион человек на планете страдают от голода.

Партнеры, участвовавшие в составлении Глобального доклада по продовольственным кризисам 2019: Comité Permanent Inter-Etats de Lutte contre la Sécheresse dans le Sahel (CILSS), Европейский союз, Системы раннего предупреждения голода (FEWS NET), ФAO, Глобальный кластер по продовольственной безопасности, Глобальный кластер по питанию, Интегрированная классификация фаз продовольственной безопасности (ИКФ), Глобальная группа поддержки, Межправительственный орган по вопросам развития (IGAD), Международный институт исследований продовольственной политики (IFPRI), Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), Сообщество по вопросам развития стран юга Африки (SADC), Управление ООН по координации гуманитарных вопросов (УКГВ), ЮНИСЕФ, USAID и ВПП.

Италия. Бельгия. ООН > Агропром > fao.org, 2 апреля 2019 > № 2972753

Убийственная система: что сгубило оба «Боинга»

WSJ: самописцы показали, что на эфиопском «Боинге» сработала MCAS

Павел Котляр

На разбившемся в Эфиопии Boeing 737 Max 8 сработала та же убийственная система, что сгубила пятью месяцами ранее индонезийский самолет. Такие выводы сделаны на основе данных бортовых самописцев.

Стало известно о первых предварительных результатах расследования авиакатастрофы самолета Boeing 737 Max 8 эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines, которая произошла 10 марта. И первые же выводы, о которых стало известно журналистам, говорят о том, что ранее высказывавшиеся опасения по поводу причин катастрофы сбываются – в последние мгновения в лайнере включилась та самая злополучная система, призванная спасать самолет, а на самом деле ведущая его к гибели.

«Официальные лица, расследующие крушение самолета в Эфиопии, пришли к предварительному заключению, что эта сомнительная система контроля полета автоматически активировалась перед тем, как самолет спикировал к земле», — пишет газета Wall Street journal со ссылкой на неназванные источники в расследовании. Издание уточняет, что эти выводы основаны на данных бортовых самописцев.

«Во время встречи на высшем уровне в Управлении гражданской авиации США (FAA) в четверг у следствия возник консенсус, пояснил один из этих источников, и есть явное указание на то, что автоматическая система, называемая MCAS, сработала в обоих случаях – в самолете Ethiopian Airlines в начале этого месяца, и в самолете a Lion Air в Индонезии пятью месяцами ранее», — пишет издание.

По словам источников, предварительные данные, извлеченные из «черных ящиков», будут перепроверены. Последние несколько дней американские специалисты в области авиационной безопасности анализируют подробности данных, собранных эфиопскими коллегами, чьи предварительные выводы ожидается обнародовать в ближайшие дни.

В самой корпорации Boeing отказались от комментариев, в министерстве транспорта Эфиопии журналистам «Би-би-си» заявили: «Мы видели материал Wall Street journal, мы ответим вскоре».

На этом фоне корпорация Boeing продолжает выпуск самолетов серии Max, от полетов на которых временно отказались все авиакомпании мира, и продолжает убеждать их, пилотов, авиационные власти и пассажиров, что эти самолеты безопасны.

В минувшую среду компания в присутствии более 200 пилотов, технических специалистов и контролирующих лиц рассказала о новых усовершенствованиях, которые внесены в алгоритм работы злополучной системы MCAS.

Этой системой (Maneuvering Characteristics Augmentation System) оборудованы все самолеты семейства Boeing 737 Max – о ее наличии мир, да и большинство пилотов узнали только после крушения Boeing 737 Max 8 в Индонезии. Система призвана не давать самолету срываться в сваливание при запредельных углах атаки, что может происходить из-за более мощных и выставленных вперед перед крылом двигателях самолета.

«В системе MCAS бросается в глаза то, что она, как пишут, не отключается простыми и естественными для пилота действиями, работает медленно и без оповещения. В результате пилот видит, что машина выполняет что-то не так, а может и не заметить этого», — пояснил ранее «Газете.Ru» Александр Явкин, бывший главный конструктор самолета Бе-200.

С критикой в адрес этого «новшества» выступил и известный пилот Boeing 737 Денис Окань. «Известно, что в индонезийском случае причиной срабатывания MCAS стала неправильная работа датчика углов атаки, расположенного с левой стороны cамолета.

Выглядит весьма удивительным, но «Боинг» не стал внедрять «проверку на вшивость», поэтому дефектный датчик, сдуру посылавший в систему данные о запредельных углах атаки, был принят MCAS на веру, и она, повинуясь коду, заложенному в нее эффективными программистами, нежно и печально начала перекладывать стабилизатор на пикирование, как только появились прочие условия для ее работы — ручное пилотирование и убранные закрылки, создав реальные проблемы и без того взвинченному экипажу. Который, замечу, выполнял очень ранний вылет и, разумеется, не успел нормально выспаться», — написал он в своем блоге.

Одной из претензий к этой системе стало то, что она пользуется показаниями лишь одного из двух датчиков угла атаки, и если он выходит из строя, целенаправленно направляет самолет к земле.

Только после двух катастроф в компании объявили, что отныне система будет опираться на показания обоих датчиков, а индикатор их рассогласования будет выведен в кабину пилотов – это то, о чем давно просили пилоты. Причем этот индикатор будет ставиться по умолчанию, а не в качестве дополнительной платной опции, от которой ранее отказывались авиакомпании.

Кроме того, теперь MCAS будет включаться единожды, а не постоянно как раньше, пытаться опустить нос самолета. «737 – это безопасный самолет. Это безопасное семейство самолетов, и серия MAX основана ни истории безопасности, которую мы наблюдаем почти 50 лет», — заявил вице-президент Boeing Майк Синнет после двух авиакатастроф, имеющих схожие черты. «Мы оплакиваем этих жертв и намерены сделать, все, чтобы такие инциденты не повторились», — добавил он.

Ранее стало известно, что в федеральный суд Чигако был подан иск в отношении компании Boeing после авиакатастрофы в Эфиопии, жертвами которой стали 157 человек.

Как отмечается, вероятно, это первый иск, зарегистрированный после трагедии. Он был подан семьей Джексона Мусони, гражданина Руанды. Boeing обвиняют в том, автоматизированная система управления полетом была разработана с ошибками, уточняет агентство. Подчеркивается, что в компании не стали комментировать иск, переадресовав все запросы по расследованию к следственным органам.

Шанс на взлет: как Boeing спасает 737 MAX

Удастся ли Boeing спасти свою репутацию и продажи 737 MAX

Скандал с Boeing 737 MAX вскрыл не только технические, но и регуляторные проблемы в американском авиастроении. Boeing тратил миллионы долларов на лоббирование и активно добивался ослабления госнадзора за деятельностью корпорации. Ряд покупателей уже заявили о намерении отказаться от 737 MAX. Компания обещает в короткие сроки обновить проблемное программное обеспечение. Как Boeing пытается спасти свои продажи и репутацию, в материале «Газеты.Ru».

Авиастроительная корпорация Boeing потратила десятки лет и миллионы долларов, чтобы наладить серьезные связи по всему Вашингтону, пишет The Washington Post.

По данным издания, только в 2018 году на лоббирование своих интересов в Конгрессе, Федеральном авиационном управлении (ФАУ) и других ведомствах компания потратила $15 млн.

Корпорация активно продвигала вопрос об ослаблении государственного надзора за ее деятельностью, и в 2018 году Конгресс принял законопроект, который расширил полномочия Boeing в сфере обеспечения безопасности полетов, а возможности ФАУ ограничил, подчеркивает газета. Это позволило Boeing вносить изменения в специальный технический свод правил, в котором описывается роль ФАУ в утверждении авиационных проектов. Принятый закон также обязывает регулятора «устранять задержки при сертификации и сокращении времени обработки». То есть фактически авиастроительная корпорация могла курировать сферу ответственности ФАУ и процесс сертификации.

Теперь, после того, как новый лайнер Boeing 737 MAX потерпел уже две катастрофы, следствию предстоит выяснить не только соответствие оборудования и программного обеспечения самолетов всем нормам безопасности, но и то, удавалось ли ФАУ должным образом осуществлять надзор за Boeing после законодательных правок.

Обеспокоенность ситуацией со стороны Вашингтона отражает хотя бы тот факт, что 27 марта в комитете Сената США по торговле, науке и транспорту назначены слушания на тему «Федеральный надзор в области коммерческой авиации — текущее состояние дел с безопасностью полетов», на которые вызваны представители ФАУ, Министерства транспорта и Национального управления транспортной безопасности США. Речь пойдет именно о случившемся с Boeing 737 MAX.

Напомним, 10 марта в Эфиопии упал самолет Boeing 737 MAX 8, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби. Погибли 157 человек, в том числе трое россиян. 29 октября 2018 года в Яванское море упал Boeing 737 Max 8 индонезийской авиакомпании Lion Air, выполнявший внутренний рейс из Джакарты в Панкалпинанг. Погибли 189 человек - восемь членов экипажа и 181 пассажир. Точные причины катастроф пока не установлены, но эксперты видят много сходных моментов в обеих авариях: и там, и там речь шла о практически новых лайнерах, которыми управляли опытные пилоты.

Предварительные результаты расследования показали, что причиной обеих аварий мог стать дефект в системе улучшения маневренных характеристик (Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS).

После этого авиаперевозчики и регуляторы разных стран, в том числе в США, приостановили полеты на лайнерах данной модели. Сама авиастроительная корпорация долгое время ограничивалась заверениями в безопасности своих самолетов и сообщениями об участии в расследованиях, однако ситуация развивалась по все более драматическому сценарию.

Так, в конце прошлой недели национальная авиакомпания Индонезии Garuda Indonesia аннулировала многомиллиардный контракт с Boeing на покупку 49 пассажирских самолетов 737 MAX 8. 25 марта стало известно, что другая индонезийская авиакомпания Lion Air вообще приняла решение отказаться от дальнемагистрального самолета Boeing 747-400 и заменить его на лайнеры Airbus А330-900NEO.

Boeing 737 MAX 8 — одна из самых популярных моделей самолетов Boeing. В настоящее время в мире насчитывается 387 самолетов Boeing 737 MAX в парке 59 авиакомпаний.

Акции Boeing упали в общей сложности почти на 18%, и в итоге рыночная стоимость корпорации Boeing сократилась в марте более чем на $40 млрд, подсчитал телеканал CNN.

16 марта авиапроизводитель заявил, что планирует выпустить обновленное программное обеспечение для систем, применяемых в самолетах Boeing 737 MAX, в течение 7-10 дней. В заявлении отмечалось, что после падения первого самолета Boeing 737 MAX в Индонезии в корпорации «разрабатывали модификации программного обеспечения для управления полетом» для данных лайнеров. Позже уже ФАУ заявило, что занимается проверкой предлагаемого компанией Boeing обновленного программного обеспечения (ПО) для систем, применяемых в самолетах Boeing 737 MAX.

Телекомпания ABC со ссылкой на осведомленные источники 21 марта сообщила, что Boeing установит на все лайнеры серии 737 MAX оборудование, подающее сигнал тревоги в случае сомнительных или ложных показаний датчиков в рубке. Эти датчики измеряют, насколько носовая часть самолета поднимается вверх, вниз или дает крен в одну из сторон под воздействием встречных потоков воздуха.

Кроме того, по данным американских СМИ, Boeing пригласил 27 марта пилотов, инженеров, технических специалистов, а также представителей регуляторов из разных стран на семинар, посвященный ситуации с моделью 737 MAX. Источники не исключают, что речь может пойти об изменениях в программном обеспечении лайнеров.

Boeing сейчас важно как можно быстрее предпринять меры по возвращению доверия своих клиентов. Отказ от 737 MAX не исключали и другие страны, в первую очередь, Китай. Эксперты полагают, что эту ситуацию Пекин может использовать как козырь в предстоящих в начале апреля новых торговых переговорах с Вашингтоном.

При этом, по данным китайских СМИ авиаперевозчики КНР присматриваются сейчас к российскому варианту среднемагистрального узкофюзеляжного самолета МС-21, который проходит сейчас серию летных испытаний. Первые коммерческие поставки лайнера, находящегося в одном сегменте 737-м, намечены на 2021 год. В интервью агентству «Интерфакс» глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что переговоры о покупке МС-21 ведутся и с Индонезией.

КРУШЕНИЕ BOEING БЫЛО НЕИЗБЕЖНЫМ

Вторая за полгода катастрофа новейшего лайнера Boeing 737 заставила мир отказаться от лайнеров поколения MAX, не дожидаясь окончательных выводов.

Случайность или закономерность эти крушения, унесшие в общей сложности 346 жизней?

Сейчас авиационные власти США и менеджеры Boeing изворачиваются, чтобы снять с себя обвинения в гибели людей.

После крушения прошлой осенью индонезийского Boeing 737 MAX компания обещала предоставить обновленную компьютерную программу к началу этого года, но слова не сдержала. Недавнее падение эфиопского Boeing только подтвердило уязвимость американских лайнеров.

Очевидно, что инженеры не смогли справиться со сложнейшей технологической задачей, которую они создали сами для себя, когда установили новые более экономные и мощные двигатели, критически изменившие центр тяжести самолета. Спасать от падения его должна была специальная компьютерная программа, но она, наоборот, начала убивать людей, направляя машину в пике. А ведь еще до этих двух катастроф американские летчики неоднократно предупреждали о странном поведении самолета. Но сегодня пилотам американских авиалиний запретили общаться с прессой и обсуждать провал Boeing.

Федеральная авиационная администрация США поспешно пообещала, что к апрелю будут внесены изменения в систему контроля за полетами этой модели самолетов. Гигантская корпорация слишком уверовала в свою непогрешимость и способность влиять на властные верхи, поэтому не собирается так просто брать на себя вину за гибель людей.

Компания превратилась в крупнейшего экспортера США c годовым доходом около 100 миллиардов долларов. Она активно влияет на внешнюю политику страны, обеспечивая себе новые прибыльные заказы.

В конце 1990-х корпорация начала уступать значительную долю мирового рынка Airbus, после чего взяла курс на сокращение времени разработки новых моделей и удешевление их сборки. В результате участились технологические сбои, на рынок стали выходить машины с серьезными недоделками.

Например, так произошло с моделью Boeing 787 Dreamliner («Cамолет мечты»). С 2003 по 2013 год на этот проект было затрачено около 23 миллиардов долларов. Через 15 месяцев после начала эксплуатации пришлось на время прекратить полеты всех этих самолетов, у них были выявлены опасный перегрев и даже возгорание литий-ионных батарей.

Возникали проблемы с двигателями от Rolls-Royce и гидравликой, пилотам приходилось прерывать взлет. Несколько раз отмечались утечки топлива, появлялись мелкие трещины на крыльях и лобовом стекле кабины пилотов.

Еще в 2013 году Forbes опубликовал статью о том, что более 30% деталей самолета поступают из других стран. Прежде при производстве 737-й модели только 5% деталей самолета производились за границей.

Использование зарубежных поставщиков привело еще к одному осложнению - общение с ними стало осуществляться по интернету, чтобы сэкономить средства и время на командировки. Подрядчики воспользовались этим и начали загружать в Сеть неверную или устаревшую информацию.

Когда в 1996 году в производство была запущена модель нового поколения Boeing 737 NG, сотрудники корпорации высказали обоснованные опасения, что фирма пренебрегает безопасностью пассажиров, стремясь сократить затраты на производство. Они предупредили, что авиационная индустрия пассажирских перевозок играет в русскую рулетку. Были представлены документы, свидетельствующие о поставке на сборку дефектных компонентов, однако компания отклонила лишь малую часть из них.

На заводе одного из американских поставщиков проверяющие обнаружили ужаснувшую их картину, когда компьютерная система производства была выведена из строя и автоматическая линия остановилась. Цех был похож на кустарную мастерскую: рабочие стали вручную на глаз вкривь и вкось сверлить дырки. Эти изделия поставлялись на сборку, где ударами молотков детали подгонялись одна к другой. Но руководство компании отвергло рекомендацию отказаться от услуг негодного поставщика с его бракованной продукцией.

В 2002 году сотрудники Boeing оповестили о происходящих в корпорации нарушениях Федеральную авиационную администрацию, где им пообещали защиту и полное содействие, однако не провели реального расследования, а те, кто поднял проблему бракованных составляющих, были уволены.

Модель Boeing 737 NG потерпела ряд катастроф. В ходе трех крушений фюзеляж самолетов нового поколения одинаково разваливался на три части вдоль тех линий, где устанавливались бракованные комплектующие.

Вручную просверленные дырки, оказавшиеся вместо округлых овальными, привели к нескольким случаям разгерметизации, от гибели пассажиров спасали аварийные посадки и мастерство пилотов.

Есть подозрения, что при сборке используются произведенные в Китае низкокачественные контрафактные детали. Бывший менеджер по поставкам компании Aircraft Group of Moog Inc. Чарльз Ши, ставший осведомителем Федеральной авиационной администрации, указывает, что детали системы контроля над полетом, приобретшие критически важное значение в Boeing 737 MAX, из-за изменения в дизайне самолета поставлялись китайским подрядчиком - компанией Moog Aircraft.

Ши предполагает, что причиной катастроф стали поддельные детали спойлеров - гасителей подъемной силы на крыльях. Ши пишет о раскрытой им криминальной схеме подделки сертификатов на контрафактные комплектующие. Однако из-за высокой стоимости замены поддельных деталей из находящихся в эксплуатации самолетов Boeing пожертвовал безопасностью пассажиров в пользу прибылей.

Николай Иванов

Президент Центральноафриканской республики Туадера Фостен-Арканж заявил в пятницу, что в состав нового кабинета министров включены представители всех 14 вооруженных группировок, передает агентство Рейтер.

Премьер-министр ЦАР Фирмин Нгребада заявил в четверг, что стороны конфликта сумели на переговорах в Аддис-Абебе преодолеть разногласия по составу будущего правительства страны.

По данным агентства, в пятницу президент объявил новый состав кабинета из 39 человек. В новом списке представлены все 14 вооруженных группировок, в то время как в предыдущем было 34 человек, включая представителей только десяти группировок.

Как передает агентство, образовавшиеся после распада в сентябре 2013 года исламистской группировки "Селека" Народный фронт возрождения ЦАР (FPRC) и Союз за мир в ЦАР (UPC) получили в кабинете три и два кресла соответственно.

В среду в столице Эфиопии завершились консультации правительства ЦАР и представителей 14 вооруженных группировок, которые шли три дня в штаб-квартире Африканского союза. По итогам комиссар АС по миру и безопасности алжирский дипломат Смаил Шерги сообщил, что стороны договорились о формировании нового "инклюзивного правительства".

Президент ЦАР и представители вооруженных группировок 6 февраля по итогам почти двухнедельных переговоров в Хартуме поставили подписи под мирным соглашением, которое призвано положить конец многолетнему конфликту в стране. Стороны сошлись во мнении, что организация свободных и инклюзивных выборов - единственный способ обеспечить сменяемость власти в стране. Кроме того, правительство обязалось обеспечить свободу создания партий или политических движений. Было также решено создать необходимые условия для добровольного возвращения беженцев.

Крушение империи Boeing? Индонезия разрывает контракт

Индонезия первой разорвала контракт с Boeing после крушения 737 MAX

Boeing потерял контракт на 49 самолетов после двух катастроф 737 MAX. Контракт почти на $5 млрд решила аннулировать Garuda Indonesia. Этот случай стал первым официальным отказом от закупок лайнеров 737 MAX. Ранее сообщалось, что Китай может отказаться от приобретения самолетов Boeing из-за соображений безопасности.

Национальная авиакомпания Индонезии Garuda Indonesia аннулировала многомиллиардный контракт с Boeing на покупку 49 пассажирских самолетов 737 MAX 8. Об этом сообщили французские СМИ со ссылкой на официального представителя индонезийского перевозчика.

Boeing 737 MAX 8 — одна из самых популярных моделей самолетов Boeing. В настоящее время в мире насчитывается 387 самолетов Boeing 737 MAX в парке 59 авиакомпаний.

«Мы направили Boeing письмо с просьбой аннулировать заказ. Пассажиры Garuda утратили доверие и не хотят летать на [Boeing 737] MAX», — заявил представитель компании Ихсан Розан.

Сумма этого контракта оценивалась почти в $5 млрд.

По словам Ихсана Розана, авиакомпания ранее уже получила по контракту на $4,9 млрд один из 50 самолетов Boeing 737 MAX 8. На данный момент вопрос, будет ли оставлен этот лайнер или все же вернут производителю, не решен. При этом Garuda Indonesia не будет отказываться от других самолетов Boeing.

Отказ индонезийского перевозчика от покупки пассажирских самолетов стал первым случаем, когда авиакомпания расторгла договор с Boeing на лайнеры 737 MAX 8.

Недавно стало известно также о том, что Китай может отказаться от закупок самолетов Boeing 737 MAX. Об этом сообщало агентство Bloomberg со ссылкой на источники. По информации агентства, Пекин может исключить такие лайнеры из списка товаров, которые страна будет закупать у США в рамках нового торгового соглашения с Вашингтоном.

Ранее лайнеры Boeing 737 MAX были включены в предварительный перечень по торговой сделке, параметры которой сейчас активно обсуждают чиновники из обеих стран. Однако после катастрофы в Эфиопии, произошедшей 10 марта и унесшей жизни 157 человек, с участием 737 MAX, власти КНР в целях безопасности решили отказаться от закупок самолетов этой модели. При этом эта катастрофа стала второй по счету трагедией с участием самолета за последние полгода. В октябре 2018 года самолет такой модели упал в Индонезии. В двух авиакатастрофах с участием Boeing 737 MAX погибло 346 человек.

Если Китай откажется от покупки самолетов, авиакомпания Boeing может недополучить около $25 млрд выручки в текущем году, то есть почти четверть годовой выручки, комментировал ранее «Газете.Ru» аналитик ИК «Фридом Финанс» Ален Сабитов.

Однако эксперты считают, что едва ли Китай действительно откажется от закупки самолетов. Нужно понимать, что выбор невелик: единственной альтернативой Boeing 737 MAX по сути является Airbus A320neo, а если китайцы откажутся по политическим мотивам от будущих контрактов с Boeing, то это не позволит им торговаться с Airbus на своих условиях, ведь альтернативного поставщика у них не будет, отмечал управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский.

При этом, авиакомпании, которые не брали на себя обязательств по приобретению самолетов, что редкость, вправе отказаться от будущих поставок. Например, саудовская компания Flyadeal вслед за Китаем может отказаться от покупки 20 единиц 737 MAX 8, так как приобрела только опцион на покупку, отмечает эксперт.

Катастрофа с участием Boeing 737 MAX подорвала позиции концерна не только на китайском рынке. Временно полеты данной модели лайнеров приостановили Канада, США, ЕС и ряд других стран.

После авиакатастрофы в Африке глава Росавиации Александр Нерадько объявил о запрете полетов Boeing 737 MAX над Россией. Речь идет о моделях Boeing 737 MAX 8 и Boeing 737 MAX 9. По словам Нерадько, запрет будет действовать до особого указания Росавиации.

При этом контракты на поставку самолетов Boeing 737 MAX приостановили на неопределенный срок российские авиакомпании Utair, «Уральские авиалинии», «Победа» и S7.

Между тем, как сообщают источники агентства Reuters, Boeing намерен устанавливать на своих самолетах модели 737 MAX сигнализацию, которая будет предупреждать пилотов о технических помехах, из-за которых могли разбиться лайнеры в Эфиопии и Индонезии. При этом внимание компании будет уделено системе управления полетом MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), которую стали устанавливать на 737 MAX два года назад.

Также ранее источники агентства сообщали, что Boeing планирует выпустить обновленное программное обеспечение для самолетов 737 MАХ.

Поднебесная закрыта: Китай отказывается от Boeing

Китай может отказаться от лайнеров Boeing 737 MAX. Самолеты предлагается исключить из списка товаров для закупок Китаем в США в рамках торговой сделки. Эксперты уверены, что эту ситуацию Пекин будет использовать как козырь в переговорах с Вашингтоном. Но если все же КНР откажется от самолетов, потери Boeing могут достигнуть четверти годовой выручки.

Китай может отказаться от закупок самолетов Boeing 737 Max.

Как сообщает Bloomberg со ссылкой на источники, Пекин может исключить такие лайнеры из списка товаров, которые страна будет закупать у США в рамках нового торгового соглашения с Вашингтоном.

Ранее лайнеры Boeing 737 Max были включены в предварительный перечень по торговой сделке, параметры которой сейчас активно обсуждают чиновники из обеих стран. Однако после катастрофы в Эфиопии, унесшей жизни 157 человек, которая стала второй за полгода трагедией с участием 737 Max, власти КНР в целях безопасности решили отказаться от закупок самолетов этой модели. Сейчас рассматривается возможность замены самолетов этого типа на другие.

Эксперты полагают, что данный шаг Пекина стоит рассматривать лишь как инструмент в переговорном процессе.

Едва ли это повлечет реальные отказы от поставок, полагает аналитик ИК «Фридом Финанс» Ален Сабитов.

В то же время если это все же произойдет, компания Boeing может недополучить около $25 млрд выручки в текущем году, то есть почти четверть годовой выручки, отмечает он. При этом, авиакомпании, которые не брали на себя обязательств по приобретению самолетов, что редкость, вправе отказаться от будущих поставок. Например, саудовская компания Flyadeal вслед за Китаем может отказаться от покупки 20 единиц 737 MAX 8, так как приобрела только опцион на покупку.

Но нужно понимать, что выбор невелик: единственной альтернативой Boeing 737 Max по сути является Airbus A320neo, а если китайцы откажутся по политическим мотивам от будущих контрактов с Boeing, то это не позволит им торговаться с Airbus на своих условиях, ведь альтернативного поставщика у них не будет, отмечает управляющий партнёр экспертной группы Veta Илья Жарский.

Торговое соглашение между США и Китаем лидеры двух стран - Дональд Трамп и Си Цзиньпинь - в декабре 2018 года договорились заключить в течение трех месяцев. В рамках переговорного процесса Трамп обещал не вводить новые ограничивающие тарифы на ввоз китайских товаров на общую сумму $200 млрд. Пекин возобновил закупки американского СПГ и дал понять, что готов и в дальнейшем идти на уступки. Однако оптимистично начавшийся переговорный процесс застопорился, а дедлайн был продлен. По данным газеты The Wall Street Journal, итоговая торговая сделка может быть заключена до конца апреля.

Сейчас уже нет экономической ниши, в которой Китай не конкурирует с США, включая авиацию, обращает внимание руководитель аналитического департамента компании «ФинИст» Екатерина Френкель. Разумеется, при любом удобном случае китайцы постараются отказаться от долгосрочных контрактов там, где способны справиться сами. Их самолёт Comac C919 уже прошёл все необходимые испытания и благодаря стоимости в $50 млн, что вдвое ниже стоимости Boeing 737 MAX 8, уже собрал сотни заказов.

В сложившейся ситуации США придётся уговаривать Китай сохранить сделку с Boeing и предлагать со своей стороны уступки, уверена эксперт.

Две катастрофы с участием Boeing 737 Max подорвали позиции концерна не только на китайском рынке. Временно полеты данной модели лайнеров приостановили Канада, США, ЕС, Россия и ряд других стран. По данным сервиса Flightradar24, в настоящий момент эксплуатация всех самолетов семейства прекращена.

Концерн Boeing заявил, что уверен в безопасности данной модели. Однако компания выпустит дополнения к программному обеспечению и к руководству по тренировке пилотов. Это подтвердил президент авиакомпании Boeing Деннис Мюленберг.

Источники Reuters отмечают, что обновленное программное обеспечение для самолетов Boeing 737 MAX выйдет в течение 7–10 дней.

Boeing 737 Max 8 — одна из самых популярных моделей самолетов Boeing. В настоящее время в мире насчитывается 387 самолетов Boeing 737 MAX в парке 59 авиакомпаний.

В октябре 2018 года самолет такой модели упал в Индонезии, в марте похожая катастрофа случилась в Эфиопии. Ранее замминистра транспорта Александр Юрчик на коллегии Росавиации заявил, что к трагедиям могли привести недостатки разработки и сертификации самолетов.

Расшифровка данных с самописцев после первой катастрофы показала, что в полете индонезийский экипаж более двадцати раз предотвращал опускание носа самолета, которое вызывала автоматическая система, установленная на этом новом типе самолета. Речь идет о системе MCAS (maneuvering characteristics augmentation system). На прежних версиях самолетов Boeing ее не было, а о том, что она теперь есть на самолетах семейства MAX корпорация уведомила авиакомпании лишь после трагедии в Индонезии.

Шанс для Airbus? Кому выгодно падение Boeing

Сможет ли Airbus воспользоваться кризисом Boeing

Крупнейший производитель самолетов в мире американская компания Boeing переживает кризис. После двух катастроф лайнеров Boeing 737 MAX за последние полгода поставки новых самолетов заморожены по всему миру. Однако главный конкурент Airbus пока не наращивает долю — производственные мощности европейцев и так максимально загружены. Отечественный МС-21 также не имеет шансов укрепиться на рынке.

После двух авиакатастроф с участием самолетов Boeing 737 MAX 8, произошедших за последние полгода в Индонезии и Эфиопии, авиакомпании по всему миру приостановили полеты имеющихся у них лайнеров этого типа и заморозили запланированные поставки этой техники. Казалось бы, наступил идеальный момент для Airbus, чтобы захватить новые рынки сбыта своих самолетов и потеснить конкурента, оказавшегося в центре скандала, но этого не произойдет, пишет газета Financial Times.

Дело в том, что европейский производитель самолетов уже использует свои мощности по максимуму, и этого едва хватает, чтобы справиться с имеющимися заказами

Согласно данным Airbus, на конец февраля объем заказов узкофюзеляжных самолетов составлял почти 6 000 единиц, причем свыше 5,8 тысячи из них приходилось на аналог Boeing 737 MAX — A320neo. Компания уже объявила о намерении нарастить производство самолетов этого типа до 60 в месяц к середине текущего года, а к 2021 году — до 63 в месяц. Однако это, вероятно, предел возможностей европейцев, потому что ситуацию сильно осложняют проблемы с поставками комплектующих.

Совокупный объем заказов на самолеты семейства MAX составляет 4,66 тысячи. Как сообщалось ранее, Boeing ежемесячно производит 52 таких самолета и компания не намерена сбавлять темп или приостанавливать производство из-за заморозки поставок.

На момент катастрофы в Эфиопии уже был предоставлен заказчикам 371 лайнер Boeing 737 MAX. Все они сейчас выведены из эксплуатации.

Общий парк американских авиалиний составляет 2,4 тысячи воздушных судов. До скандала они эксплуатировали только 72 самолета семейства 737 MAX. В России лайнеров такого типа было всего два — полеты на них выполняла авиакомпания S7.

Ранее во вторник, 19 марта, президент авиакомпании Boeing Деннис Мюленберг выступил с официальным заявлением. По его словам, компания предпринимает действия для полного обеспечения безопасности полетов 737 MAX, основываясь на данных о трагедиях в Индонезии и Эфиопии.

«Мы едины с нашими клиентами, международными регуляторами и государственными органами в стремлении поддержать расследование, установить факты произошедшего и предотвратить новые трагедии в будущем», — подчеркнул Мюленберг

По словам Мюленберга, представители Boeing находятся на месте катастрофы в Эфиопии, чтобы помочь компетентным органам в расследовании и предоставить техническую экспертизу. Глава компании также сообщил, что вскоре авиапроизводитель выпустит обновление программного обеспечения и будет обучать пилотов для полетов на 737 MAX. Напомним, ранее сообщалось, что полноценные авиасимуляторы для обучения пилотов к моменту начала эксплуатации самолетов еще не были готовы и им приходилось изучать особенности пилотирования 737 Max на планшетах.

«Мы также осознаем и сожалеем о проблемах, которые приостановка эксплуатации флота создала заказчикам и пассажирам», — резюмировал директор Boeing.

В конце октября прошлого года самолет Boeing 737 MAX 8 индонезийской авиакомпании Lion Air упал в Яванское море вскоре после вылета из Джакарты, погибли 189 человек. Вторая катастрофа с самолетом аналогичного типа произошла в Эфиопии 10 марта — погибли все 157 человек на борту, в том числе трое россиян.

Специалисты полагают, что причиной крушения могла стать новая система управления самолетом, которая должна была предотвращать его сваливание, а вместо этого неправильно оценивала положение носа лайнера относительно горизонта и отправляла его в пике.

По мнению аналитиков Morningstar, специалистам Boeing, возможно, удастся разобраться в этой проблеме и устранить ее в относительно короткие сроки. Если неисправность окажется не критической, клиенты не станут отменять заказы на Boeing 737 MAX 8.

Однако на прошлой неделе в «Аэрофлоте» не исключили, что могут и вовсе отказаться от закупки уже заказанных для «Победы» самолетов Boeing 737 Max.

«Если не будет 100-процентной гарантии, что эта машина безопасна, никто ее брать не будет.

У нас поставки у «Победы» не раньше ноября 2019 года. К тому времени или Boeing решит проблему с безопасностью 737 Max, или мы будем заказывать другую машину», — сказал гендиректор авиакомпании Виталий Савельев.

В правительстве посоветовали «Победе» отказаться от закупок Boeing 737 MAX в пользу МС-21. Однако в ближайшее время отечественные авиакомпании все равно не смогут его приобрести. Серийное производство гражданского самолета МС-21 уже отложено на 2021 год. К тому же из-за санкций производителю придется устанавливать отечественные двигатели. Также нерешенной остается проблема производства крыльев, которые ранее задумывали сделать из композитных материалов. Но из-за ограничений США их поставки прекратились.

Носом вниз: Boeing подделал разрешение на полет?

Минтранс США проверяет сертификацию Boeing после авиакатастрофы

Министерство транспорта США проверяет, не нарушило ли американское Федеральное авиационное управление нормы безопасности, выдав разрешение на полеты лайнеров Boeing 737 MAX. Основное внимание во время проверки будет сосредоточено на системах, применяемых для автоматического определения положения самолета – предположительно, именно автоматика стала причиной двух катастроф лайнеров этого типа за последние полгода.

Министерство транспорта США начало проверку, чтобы установить, не была ли выдача разрешения на полеты лайнеров Boeing 737 MAX нарушением норм безопасности со стороны Федерального авиационного управления (FAA).

Как сообщили источники газеты The Wall Street Journal в министерстве, больше всего проверяющих интересуют системы, разработанные для автоматического определения положения самолета, которая должна не давать самолету срываться в сваливание при запредельных углах атаки.

Считается, что именно неполадки в работе этих систем могли стать причиной крушения Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air, произошедшего в октябре 2018 года

Сотрудники американского ведомства собираются выяснить, не мог ли еще один сбой в системе привести к падению самолета той же модели в Эфиопии 10 марта.

Надзорные органы, входящие в структуру Минтранса США, уже потребовали от двух сотрудников Федерального авиационного управления сохранить все компьютерные файлы и документы, касающиеся сертификации Boeing 737 MAX.

В ведомстве хотят удостовериться, что все технические характеристики нового лайнера, особенно упомянутая система, были проанализированы и оценены должным образом

Известно, что эту работу выполняли сотрудники подразделения FAA в Сиэтле, штат Вашингтон.

По данным издания, расследование было начато не сейчас, а после осенней катастрофы Boeing 737 MAX 8 в Индонезии. Внедрение системы Maneuvering Characteristics Augmentation System («Увеличение характеристик системы маневрирования») стало необходимым из-за особенностей конструкции новых самолетов. Дело в том, что 737 MAX снабдили двигателями чуть большего диаметра и мощности, чем на его предшественнике 737-800 NG.

В результате их пришлось сдвинуть немного вперед и приподнять, что сказалось на особенностях поведения самолета в воздухе – у него появилась склонность к «задиранию носа», или кабрированию. Чтобы компенсировать этот недостаток и сделать его незаметным для пилотов и была разработана система автоматического определения положения носа самолета.

Если бы эта система не была установлена, Boeing 737 MAX не смог бы нормально летать – бесконтрольное кабрирование может привести к потере скорости, а затем и к сваливанию самолета

Ранее один из членов Палаты представителей США Питер ДеФацио заявил, что у него есть сомнения по поводу решений, принятых по сертификации 737 Max. Газета The Washington Post предположила, что один из инженеров Boeing мог проводить тестирование конкретной системы на Max 8, а другой инженер этой компании выступал в качестве представителя Федерального управление гражданской авиации США.

Затем он же якобы и подписал от имени американского правительства все документы, свидетельствующие о технической безопасности новых самолетов в целом и установленных на них систем в частности. В компании Boeing и в FAA отказались отвечать на вопросы о своем участии в проверке самолетов.

Министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес в воскресенье, 17 марта, представила данные, полученные с бортовых самописцев разбившегося в Эфиопии Boeing 737 MAX 8.

По ее словам, эта катастрофа очень похожа на крушение аналогичного лайнера в Индонезии осенью 2018 года

Дагмавит Могес заявила, что к таким выводам пришли как эфиопские, так и американские следователи.

Первая катастрофа с участием Boeing 737 MAX 8 произошла 29 октября 2018 года. Лайнер авиакомпании Lion Air выполнял внутренний рейс из Джакарты в Панкалпинанг, однако уже через 13 минут после взлета самолет упал в Яванское море. На борту находились 189 человек (восемь членов экипажа и 181 пассажир), никто из них не выжил. После анализа данных бортовых самописцев выяснилось, что в системах самолета произошло несколько сбоев – в частности, автоматика упорно направляла нос лайнера к земле, полагая, что он задран слишком высоко.

Слухи о том, что причиной катастрофы мог стать неисправный датчик, передавший неверную информацию о положении носа самолета относительно горизонта, появились почти сразу после крушения Boeing.

Еще одна трагедия произошла в Эфиопии 10 марта. Самолет Boeing 737 MAX 8, летевший из Аддис-Абебы в Найроби, упал примерно в 60 километрах к юго-западу от эфиопской границы, неподалеку от города Бишофту. Катастрофа унесла жизни 157 человек, в том числе трех россиян. Точные причины крушения самолета пока не установлены.

После этих инцидентов некоторые страны, в том числе и Россия, решили закрыть воздушное пространство для самолетов Boeing 737 Maх на неопределенный срок.

И все-таки его показали: Boeing представила новинку, модель 777X

Серийное производство лайнеров Boeing 777X со складывающимся крылом авиакорпорация планирует начать в 2020 году

Через несколько дней после катастрофы Boeing 737 МAX 8 в Эфиопии американская корпорация 13 марта представила новый лайнер — самый длинный пассажирский самолет в мире Boeing 777X. Над его созданием конструкторы Boeing работали последние шесть лет. Серийный выпуск планируется уже в следующем году.

Длина Boeing 777X — 77 метров, это метров на десять длиннее обычных «трех семерок». Размах крыла нового лайнера — 72 метра против 60 метров у ныне существующих самолетов. Чтобы лайнер с таким огромным крылом мог помещаться в ангарах аэропортов, впервые в гражданской авиации крыло сделают складным. На складывание и раскладывание будет уходить не более 20 секунд. Пассажировместимость 777X в зависимости от компоновки салона — от 350 до 500 мест.

Ранее сообщалось, что уже есть предзаказы на 320 новых лайнеров от таких перевозчиков, как Emirates, Cathay Pacific и Lufthansa. Ориентировочная стоимость одного воздушного судна — 380 млн долларов.

О перспективах нового Boeing 777X рассуждает аналитик, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

— Может быть, он и самый длинный самолет, но не самый большой. Потому что все-таки есть 747 и А380 — эти самолеты значительно больше по своей вместимости и по габаритам. Но все-таки самолет действительно, я более чем уверен, будет востребован. Эти самолеты сегодня очень востребованы и, наверное, из широкофюзеляжных и дальнемагистральных самые массовые. И поэтому, конечно же, у этого самолета будет однозначно хорошее будущее. Кстати, я не сказал, почему сейчас происходит эта презентация.

— Да, почему они так спешат? Еще не решили проблему с МAX, а уже представляют абсолютно новую модель.

— Я думаю, что сейчас просто на волне негатива, который пошел по всем СМИ во всем мире, Boeing нужен какой-то положительный информационный повод, чтобы сменить повестку дня и указать на то, что все-таки Boeing — это крупная, мощная корпорация, крупный мировой производитель, который умеет, знает и может производить самые передовые самолеты в мире.

— То есть, чтобы сгладить негативное впечатление?

— Несколько вернуть общественное доверие пассажиров, все-таки напомнить, что речь идет о Boeing, а не какой-то компании.

Презентация новинки, как сообщает CNN, прошла без размаха на заводе в городе Эверетт (штат Вашингтон).

Первый полет: что нового у третьего МС-21

Появились кадры первого полета самолета МС-21-300

Третий самолет МС-21-300 совершил первый полет с аэродрома Иркутского авиационного завода. Минпромторг обещает премьерный показ этого лайнера на МАКСе уже в этом году. Власти призывают отечественные компании активнее заказывать новый самолет. Однако его серийное производство уже было отложено до 2021 года на фоне санкций.

«16 марта 2019 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет третьего опытного самолета МС-21-300», — говорится в сообщении Минпромторга, который цитирует ТАСС.

Там уточняют что продолжительность полета составила 1 час 30 минут. Самолет поднимался на высоту до 3,5 тыс. м при скорости до 500 км/ч.

«Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Андрея Воропаева и Романа Таскаева. По докладу экипажа, задание выполнено полностью, полет прошел в штатном режиме», — говорится в сообщении.

«Летные испытания самолета МС-21-300 продолжаются. Сегодня к ним подключилась третья машина. На этом самолете помимо специального оборудования для испытаний устанавливается пассажирский салон», — привели в пресс-службе слова главы Минпромторга Дениса Мантурова.

В Минпромторге уже пообещали, что премьерный показ самолета МС-21-300 с пассажирским интерьером состоится на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) в 2019 году.

«Это позволит наглядно продемонстрировать потенциальным заказчикам и будущим пассажирам одно из важнейших конкурентных преимуществ российского лайнера — повышенный уровень комфорта», — приводятся слова министра Мантурова.

В пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации тем временем сообщили, что в 2019 году к летным испытаниям присоединится четвертый опытный самолет МС-21.

Правительство сейчас активно призывает отечественный авиакомпании заказывать новый МС-21.

На этой неделе стало известно, что вице-премьер Юрий Борисов предложил лоукостеру «Победе» отказаться от покупок Boeing 737 Max в пользу отечественного МС-21.

«Ни у кого нет цели сорвать «Победе» закупки. Есть цель совместить инвестпрограммы госкомпаний с планами российских производителей», — цитировали его «Ведомости».

Ранее «Победа» авансировала покупку 20 Boeing 737 Max. Однако сейчас из-за авиакастрафы в Эфиопии экплуатация этого самолета приостановена по всему миру до выявления причин, приведших к трагедии.

В «Аэрофлоте» не исключили, что могут отказаться от закупки уже заказанных для «Победы» самолетов Boeing 737 Max.

«Если не будет 100-процентной гарантии, что эта машина безопасна, никто ее брать не будет.

У нас поставки у «Победы» не раньше ноября 2019 года. К тому времени или Boeing решит проблему с безопасностью 737 Max, или мы будем заказывать другую машину», — сказал гендиректор авиакомпании Виталий Савельев.

В пятницу, 15 марта, пресс-секретарь президента Дмитрий Песков напомнил, что Владимир Путин выступает за поддержку отечественной авиационной промышленности.

«Он (президент) всегда настоятельно рекомендует поддерживать отечественный авиапром, обращая внимание самого авиапрома на необходимость соответствия всем высоким международным стандартам», — сказал Песков.

Эксперты считают, что активно закупать МС-21 отечественные авиакомпании в ближайшее время все равно не смогут.

Дело в том, что серийное производство гражданского самолета МС-21 уже отложено на 2021 год.

«Задача стоит завершить сертификацию в 2020 году, а с 2021 года выйти на серийное производство. Думаю, что все это посильно, — говорил Юрий Борисов. — Моя мечта: надо переходить на серийность выше 100 самолетов».

Проблем с производством МС-21 предостаточно.

Одна из главных связана с санкционным давлением из-за которого уже было объявлено, что производитель планирует заменить зарубежные двигатели на отечественные.

На первый серийный самолет планируется установить российский двигатель ПД-14.

Сейчас самолет МС-21 проходит летные испытания с двигателями PW-1400G, производства компании Pratt & Whitney. Российский ПД-14 получил сертификат в конце 2018 года, сейчас идут испытания первого серийного образца.

Из-за санкций также возникли сложности с производством удлиненного крыла из композитных материалов.

Оно должно повысить экономичность самолета и увеличить ширину салона по сравнению с аналогами. Однако из-за ограничений со стороны США отгрузка необходимых компонентов в Россию прекратилась. Речь шла о поставках специального углеродного волокна, из которого в России делалось так называемое «черное крыло». В результате крыло потребовало доработки.

Отчего-то мы не соколы

Петр Степанов

Аэрофибия - явление распространенное. Хотя бороться с ней довольно просто

Недавняя катастрофа боинга в Эфиопии вызвала очередной всплеск тревожных и даже панических откликов в социальных сетях. Хотя шансы погибнуть при езде на велосипеде или от удара молнии у человека несравненно выше, чем в авиакатастрофе. Однако аэрофобия свойственна многим. Хотя есть разумные доводы и простые тренинги, которые помогут даже мнительным людям преодолеть страх и сделать полет комфортным и приятным. Вот что советует пассажирам Сергей МЕЛЬНИЧЕНКО, генеральный директор консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов».

Перво-наперво успокоиться помогут цифры. Эксперты Международного консультативно-аналитического агентства «Безопаcность полетов» советуют ознакомиться со статистикой. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), за прошлый год в мире было выполнено около 46,1 млн полетов, которыми воспользовались 4,3 млрд пассажиров. Да, было несколько катастроф, в которых погибли 523 человека. Простая арифметика показывает: чтобы попасть в авиационное происшествие, нужно выполнять по одному полету ежедневно в течение 240 лет.

Трансконтинентальные перелеты вызывают неосознанную тревогу у многих. Чтобы не видеть под крылом самолета нескончаемое водное пространство, садитесь поближе к проходу. Если боитесь закрытых пространств, садитесь возле иллюминатора. Вызывает дискомфорт не сам полет, а вынужденное пребывание в тесном соседстве с множеством незнакомых людей? Летите бизнес-классом. Приватность и увеличенное жизненное пространство там гарантированы.

Желание выпить перед полетом алкоголь связано не столько с приподнятым настроением и началом путешествия, сколько с аэрофобией. Мужчинам сложно в этом признаться, проще выпить и заглушить страх. Но это не самое лучшее решение: алкоголь может спровоцировать неожиданную реакцию. Например, агрессию у мужчин или истерику у женщин. Впрочем, как и на земле, многое зависит от количества выпитого и от воспитания.

В чем корни аэрофобии? Возможно, в том, что полеты для большинства из нас — явление не столь уж частое. Поездки в машине и на наземном транспорте намного опаснее, но для человека это часть его повседневной жизни. В ограниченном пространстве пассажирского салона человек чувствует себя беспомощным. Случись что на земле, думает каждый, есть шанс увернуться, отскочить. Наверное, такую уверенность испытывают и те люди, которые ежегодно гибнут на дорогах России: 20 тысяч человек ежегодно! Для сравнения: в гражданской коммерческой авиации страны за 2018-й погибло 80 человек.

Все равно боитесь летать? Если наблюдаются физиологические симптомы (учащенно бьется сердце, кружится голова, дыхание затруднено, недалеко и до обморока), тогда стоит обратиться к врачу.

КОММЕНТАРИЙ РОСАВИАЦИИ НА ПОЯВИВШИЕСЯ ЗАЯВЛЕНИЯ В ПРЕССЕ О ТОМ, ЧТО ПРИЧИНАМИ ДВУХ КАТАСТРОФ BOEING 737 MAX ЯВЛЯЮТСЯ «НЕДОСТАТКИ РАЗРАБОТКИ И СЕРТИФИКАЦИИ»

Росавиация полагает правильным воздержаться от любых заявлений о причинах, приведших к авиакатастрофам самолетов типа Boeing-737 MAX авиакомпании «Lion Air» в Индонезии 29.10.2018 г. и авиакомпании «Ethiopian Airlines» 10 марта 2019 г. до получения результатов и выводов расследования.

Расследование данных происшествий пока не завершено. Международная практика в таких случаях такова, что если происходит авиационное происшествие (такие события, увы, происходят с воздушными судами не только одной модели и одного типа), то страна, на территории которой оно произошло, организует расследование с участие государств разработчика, изготовителя и эксплуатанта воздушного судна. К работе также привлекаются эксперты тех стран, граждане которых могли быть вовлечены или погибли в авиационном происшествии.

Пока истинные причины авиакатастрофы не установлены авиационными профессионалами, утверждать, что они произошли из-за неких «недостатков разработки и сертификации», представляется преждевременным и голословным.

Росавиация уделяет вопросам обеспечения безопасности полётов в гражданской авиации приоритетное внимание.

В Российской Федерации имеется 2 воздушных судна типа Boeing-737 MAX в авиакомпании «Глобус». Как только пришли первые данные о происшествии в Эфиопии, с авиакомпанией «Глобус» состоялось обсуждение текущей ситуации, и авиакомпания приняла решение временно приостановить эксплуатацию указанных воздушных судов.

Росавиацией введен временный запрет NOTAM на полеты в российском воздушном пространстве самолетов Boeing 737-800 MAX и Boeing 737-900 MAX всех авиакомпаний, который основан на решении Федеральной авиационной администрации (ФАА) США как авиационного ведомства, представляющего страну разработчика и изготовителя данного воздушного судна, о временном прекращении эксплуатации Boeing 737-800 MAX и Boeing 737-900 MAX. Учитывая, что в настоящее время в мире насчитывается 387 самолетов Boeing 737 MAX в парке 59 авиакомпаний, аналогичные меры принимаются и в других государствах до выяснения причин, приведших к двум авиакатастрофам самолетов данного типа.

Нам хорошо известны наши партнеры из ФАА США, Национального бюро по расследованию происшествий на транспорте NTSB, компании Boeing, ведомств гражданской авиации других государств и других производителей, все они очень серьезные люди и очень серьезно относятся к аспектам безопасности полетов.

Росавиация продолжает анализировать поступающую из различных организаций и источников информацию об обстоятельствах упомянутых авиационных происшествий и взаимодействует с ними касательно рекомендаций по дальнейшей безопасной эксплуатации Boeing 737-8 МАХ.

Несомненно одно – как только станут известны более подробные обстоятельства и причины катастроф в Эфиопии и Индонезии, будут приняты серьезные корректирующие меры. Росавиация будет формировать рекомендации российским авиакомпаниям исходя из тех рекомендаций, которые будут выработаны разработчиком воздушного судна и теми органами, которые сертифицировали воздушное судно – авиационным ведомством США. И речь здесь не идет просто о принятии этих документов, решений и их ретрансляции – Росавиация будет внимательно их анализировать, изучать все директивы летной годности, которые будут поступать, и на основе этого анализа совместно с Авиационным регистром Российской Федерации вырабатывать рекомендации российским авиакомпаниям по дальнейшей эксплуатации Boeing 737 MAX в России

Америке оборвали крылья: МС-21 потеснит Boeing?

Сможет ли МС-21 потеснить Boeing 737 Max

Правительство после трагедии в Эфиопии рекомендует российским авиакомпаниям отказаться от покупок Boeing 737 Max в пользу МС-21. Те не спешат аннулировать заказы, тем более что отечественный лайнер еще не прошел сертификацию, а его серийное производство отложено на 2021 год. Эксплуатация по миру Boeing 737 Max пока приостановлена. По оценкам экспертов, самолеты этой серии смогут вернуться в небо не раньше, чем через 3-6 месяцев.

Покупайте отечественные самолеты

Российские авиакомпании пока не торопятся отказываться от поставок самолетов Boeing 737 Max 8 и 9.

«По моей информации, никаких отказов от наших авиакомпаний не поступало», — цитирует ТАСС министра транспорта Евгения Дитриха.

Тем не менее, в правительстве уже посоветовали авиакомпании «Победа» отказаться от покупок Boeing 737 Max в пользу отечественного МС-21.

«Что касается позиции президента — последовательной и достаточно жесткой позиции президента, то, конечно, он всегда настоятельно рекомендует поддерживать отечественный авиапром, обращая внимание этого самого авиапрома на необходимость соответствия всем высоким международным стандартам», — прокомментировал пресс-секретарь президента Дмитрий Песков.

«Ни у кого нет цели сорвать «Победе» закупки. Есть цель совместить инвестпрограммы госкомпаний с планами российских производителей», — цитировали «Ведомости» представителя вице-премьера Юрия Борисова.

Тем не менее, «Аэрофлот» не исключил возможность отказа от закупок уже заказанных для «Победы» самолетов Boeing 737 Max.

«Если не будет 100%-ной гарантии, что эта машина безопасна, никто ее брать не будет.

У нас поставки у «Победы» не раньше ноября 2019 года. К тому времени или Boeing решит проблему с безопасностью 737 Max, или мы будем заказывать другую машину», — сказал гендиректор авиакомпании Виталий Савельев.

«Победа» авансировала покупку 20 Boeing 737 Max. Заказы на этот лайнер есть также у Utair (30 самолетов), «Уральских авиалиний» (14), а также S7 (11, из них два самолета уже есть у компании во флоте, но 13 марта компания приостановила их эксплуатацию).

Впрочем, эксперты сомневаются, что отечественные авиакомпании вместо Boeing 737 Max начнут массово закупать МС-21.

Дело в том, что серийное производство гражданского самолета МС-21 переносится на 2021 год. Причин для этого несколько. В частности, из-за санкций планируется заменить зарубежные двигатели на отечественные.

«Задача стоит завершить сертификацию в 2020 году, а с 2021 года выйти на серийное производство. Думаю, что все это посильно, — заявил также Юрий Борисов. — Моя мечта: надо переходить на серийность выше 100 самолетов».

«МС-21 — это действительно на данный момент «кот в мешке». И дело не только в слабой готовности ОАК поставлять самолеты новой серии МС-21, а в первый год, кстати сказать, ОАК планирует произвести не более 10 самолетов МС-21»,— отмечает Анастасия Соснова, аналитик ИК «Фридом Финанс».

Для «Победы» включение во флот отечественного самолета может стать особенно затруднительным.

«Лоукостер может также встать перед проблемой потери эффективности операционной деятельности из-за проблем с новым парком. В основе бизнеса лоукостера лежит стратегия высоких объемов пассажироперевозок, и ее реализация может быть сопряжена с трудностями в случае, если новые самолеты будут требовать постоянного внимания и сервисного обслуживания», — указывает Соснова.

Когда Boeing 737 Max вернется в небо

Впрочем, ясности с тем, когда Boeing 737 Max 8 и 9 смогут вернуться в небо и что будет с поставками, тоже нет.

«Решение приостановить эксплуатацию самолетов было серьезным», — сказал президент США Дональд Трамп. Он выразил надежду, что авиастроитель сможет вскоре решить проблему.

«Они должны найти, что это. Они должны разобраться с этим быстро», — указал Трамп.

Федеральное авиационное управление США предписало производителю в течение месяца устранить вероятный дефект в самолетах серии Boeing 737 Max. Однако расследование катастрофы, произошедшей в Эфиопии, может затянуться с учетом степени разрушения фюзеляжа.

Напомним, что 13 марта корпорация Boeing объявила о приостановке эксплуатации всех 371 самолета серии Boeing 737 Max 8 и 9.

В Федеральном авиационном управлении (FAA) не смогли назвать срок, когда самолеты Boeing 737 Max будут снова допущены к полетам, отметив «некоторые сходства» в авариях 10 марта в Эфиопии и 29 октября 2018 года в Индонезии.

Напомним, в результате крушения Boeing 737 Max 8 компании Ethiopian Airlines погибли 157 человек. Самолет аналогичной модели компании Lion Air разбился в Индонезии, унеся жизни 189 человек. При этом у пилотов лайнеров возникли проблемы с системой управления самолетом в отсутствие внешних причин.

По оценке Bank of America, устранение возможного дефекта в системе управления самолета может занять у производителя 3-6 месяцев.

По подсчетам аналитиков, которые приводит Reuters,

из-за запрета Boeing будет ежемесячно терять от $1,8 до $2,5 млрд в результате задержки выручки.

Однако потери компании могут оказаться существенно выше, если начнутся отказы от заказов на самолеты. Кроме того, корпорация может столкнуться с массовыми требованиями компенсации от авиакомпаний как за задержку в поставках новых самолетов, так и за простой уже купленных лайнеров. Также против компании могут быть поданы судебные иски родственников жертв двух авиакатастроф.

Кнут и пряник Макрона: кошмар Франции еще вернется

Во Франции подошли к концу общенациональные дебаты Макрона

Александр Братерский

15 марта официально закончились объявленные президентом Эмманюэлем Макроном общенациональные дебаты о будущем Франции. Сам Макрон совершает визит по странам Африки для укрепления французского влияния на этом контенте. После возвращения в страну его ждет нелегкая задача — решить, какие предложения дебатов принять, а какие отклонить. При этом президенту удалось укрепить рейтинг за счет своей инициативы, в то время как уровень поддержки его противников — «желтых жилетов» — падает. Но это победа может быть временной, считает эксперт.

Президент Франции совершает большое турне по странам Африки, посещая такие государства, как Джибути, Эфиопия и Кения. Во время посещения Эфиопии Макрон заявил, что сегодня Франция хочет «написать новую страницу» в отношениях с африканскими странами.

Однако по возвращении домой его ждет «новая страница» в отношениях с французами.

Французские СМИ и многочисленные эксперты напоминают, что настало время для подведения итогов всенародного обсуждения наболевших проблем французского общества, инициированного самим Макроном.

Речь идет об общенациональных дебатах о проблемах страны, старт которым французский президент дал 13 января. Тогда он обратился с французам с письмом, в котором попросил их в течение двух месяцев отправить предложения по наболевшим вопросам. Обсуждение касалось таких тем, как проблемы демократии, налоговая система, состояние инфраструктуры и изменение климата.

«Для меня нет никаких запретных тем. Мы не придем к согласию по всем вопросам, но это нормально для демократического общества. Однако мы продемонстрируем, что мы люди, которые не боятся говорить, дебатировать», — заявил перед началом дебатов в своем твиттере президент французской республики.

Часть из тем была связана с политическими реформами, которые Макрон готов обсуждать с французами. «Быть гражданином — значит помогать решать будущее страны, избирая представителей на местном, национальном или европейском уровне. Эта система представительства является основой нашей республики, но ее необходимо улучшить, поскольку многие не чувствуют себя представленными после выборов», — писал президент страны.

К проведению дебатов, как отмечали эксперты, Макрона подтолкнули массовые выступления движения «желтых жилетов» — стихийные выступления недовольных экономическим курсом правительства французов.

Окончание национальных дебатов означает, что власти должны систематизировать требования протестующих и затем принять решения, которые как считает Макрон, могут удовлетворить общество.

Как подчеркнул в интервью телеканалу Euronews аналитик экспертного института CNRS Люк Рубан, объявление дебатов было для Макрона возможностью «выиграть время». По словам эксперта, Макрону также надо было добиться контроля над ситуацией, которая могла угрожать ему роспуском парламента и «политическим крахом».

В декабре прошлого года власти Франции уже пошли на уступки протестующим. Макрон ввел полугодовой мораторий на повышение цен на бензин и топливо. Также глава государства пообещал провести референдум по озвученным «жилетами» проблемам и провести реорганизацию правительства.

Ход с объявлением дебатов оказался для Макрона выигрышным. В феврале его рейтинги, согласно соцопросу Fox, выросли и составили 28% против 23% у его противников «желтых жилетов».

Возможно, тот факт, что Макрон чувствует себя гораздо увереннее, дал ему возможность использовать не только пряник, но и кнут.

На днях французский парламент принял законопроект о противодействии агрессивным участникам манифестаций во Франции. По данным агентства РИА «Новости», «антихулиганский» закон поддержали 210 парламентариев. Против этого законопроекта проголосовало 115 депутатов.

Однако, как говорит в беседе с «Газетой.Ru» ведущий научный сотрудник Института Европы РАН Борис Гуселетов, пока трудно однозначно определить, удалась ли идея «дебатов Макрона»: «Несомненно, что тактически Макрон выиграл, сумев отвлечь общественное мнение Франции от истории с желтыми жилетами, которые начали немного утомлять многих французских обывателей. И в определенной мере это сработало, что для Макрона было важно в преддверии европейских выборов».

Но, по мнению эксперта, эта пауза временная: «Желтые жилеты еще вернутся, и Макрону придется искать ответы на те вопросы, которые они поставят перед президентом ближе к этим выборам. Так что игра пока не окончена. Ждем финала».

Майские выборы в Европейский парламент имеют судьбоносное значение для Макрона. На них он собирается противостоять националистам и «евроскептикам».

В начале марта президент Франции изложил свое видение будущего Европы в статье в европейских изданиях. Le Monde пишет, что послание Макрона стало манифестом его партии «Вперед, республика!».

По данным социологического опроса центра Ipsos, на конец февраля за коалицию Макрона из либеральных партий были готовы проголосовать 23 % французов. «Национальному объединению» Марин Ле Пен предпочтение отдают 21% жителей Франции.

Лидер французских националистов активно готовится к выборам в парламент ЕС. Брюссель, как отмечает Ле Пен, не защищает европейские интересы, а кроме того Евросоюз рискует попасть в «ситуацию, в которой худшие последствия ожидают вовсе не британцев, а, возможно, ЕС».

Татьяна Голендеева: «Неотъемлемой составляющей развития евразийского региона является реализация его транзитного потенциала»

13 марта 2019 года заместитель руководителя ФТС России Татьяна Голендеева приняла участие в работе ежегодного Международного форума Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) «Евразия: пространство для бизнеса и сотрудничества» в рамках Недели российского бизнеса.

В ходе встречи обсуждались, в том числе, перспективы развития и роль таможенных органов в формировании общего евразийского экономического пространства.

Татьяна Голендеева: «Неотъемлемой составляющей развития евразийского региона является реализация его транзитного потенциала. Повысить привлекательность процедуры транзита для бизнеса мы планируем за счет сокращения сроков оформления – путем внедрения безбумажных технологий. ФТС России уже реализована возможность подачи транзитной декларации в электронном виде, а после доработки программных средств будут внедрены технологии авторегистрации и автовыпуска транзитных деклараций».

Возможность подачи транзитной декларации в электронном виде обеспечена на постоянной основе с 2017 года. За два года оформлено свыше 1,5 млн электронных транзитных деклараций, при этом в 2018 году их доля составила почти 99%.

Сократить временные затраты на прохождение фактического таможенного контроля также планируется за счет развития института предварительного информирования о товаре.

Татьяна Голендеева: «В конце февраля Совет ЕЭК одобрил проект Соглашения об обмене информацией о товарах и транспортных средствах международной перевозки, перемещаемых через таможенные границы Союза и Китайской Народной Республики. Обмен информацией позволит существенно повысить эффективность работы таможенных органов, упростить и ускорить процессы администрирования. Считаем, что в перспективе для развития международной торговли количество подобных соглашений должно быть увеличено».

В 2019 году планируется продолжить практическую реализацию проектов «Зеленый коридор» («Упрощенный таможенный коридор») с таможенными службами Турции, Италии и Узбекистана. Будет проведена работа по согласованию документов по организации «Зеленых коридоров» с таможенными службами Египта, Иордании, Ливана, Сирии, Уругвая, Эфиопии и Таджикистана.

В мероприятии также приняли участие Президент РСПП Александр Шохин, заместитель Министра экономического развития Тимур Максимов, заместитель Министра иностранных дел Александр Панкин, представители делового сообщества.

Корпорация Boeing приостанавливает поставки самолетов 737 MAX после крушения такой модели в Эфиопии, передает агентство Рейтер.

Ранее Boeing, несмотря на заявления о безопасности 737 MAX, все же рекомендовал федеральному авиационному управлению США (FAA) остановить полеты всех самолетов данной модели. Управление в тот же день распорядилось запретить полеты. FAA также заявило о "некоторых сходствах" в катастрофах Boeing 737 MAX в Индонезии и Эфиопии.

Утром в воскресенье Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, на борту которого находились 157 человек, включая восьмерых членов экипажа, потерпел крушение недалеко от эфиопского города Дэбрэ-Зэйт. Среди погибших - представители 35 стран, включая троих россиян. Это вторая катастрофа с самолетами данной модели за пять месяцев: 29 октября 2018 года разбился лайнер индонезийской авиакомпании Lion Air.

«Система гробит самолет»: что будет с Boeing

Эксперт рассказал, чем грозят Boeing катастрофы самолетов

Павел Котляр

Чем аукнутся две катастрофы Boeing 737 Max, как скомпрометировала себя американская компания и какие выводы из ситуации должна сделать Россия, «Газете.Ru» рассказал Александр Явкин, бывший главный конструктор самолета Бе-200, генеральный директор консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс».

— Можете ли вы сказать, что происходящее сейчас в мире после двух катастроф Boeing 737 Max 8 является неким индикатором кризиса в авиации?

— Несомненно. События, последовавшие за катастрофой в Эфиопии, по-моему, не имеют прецедента. Президент Дональд Трамп лично был вынужден вмешаться в стремительно развивающийся процесс принятия решений авиационными властями и авиакомпаниями различных стран, чтобы объявить о том, что США приостанавливают все полеты самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9. Его решение было продублировано запретом FAA на полеты над США и подтверждено, наконец, рекомендациями компании Boeing приостановить полеты самолетов этого типа.

В Boeing заявили, что рекомендуют остановить эксплуатацию 371 самолета этого типа по всему миру на неопределенный срок.

За два дня более 30 авиакомпаний отказались от использования этих лайнеров и более 40 стран закрыли воздушное пространство.

Учитывая значение компании Boeing для США, конечно, для Трампа и руководства Boeing это вынуждение решение, принятое под давлением мирового сообщества. В отчете FAA «Экономическое влияние гражданской авиации на экономику США» изданном в ноябре 2016 году, говорится:

«Производство гражданских самолетов продолжает подпитывать экономику США, являясь крупнейшим чистым экспортом США. По данным Бюро экономического анализа (BEA) и Бюро переписи населения США, производство гражданских воздушных судов внесло 59,9 млрд долларов США в торговый баланс США (экспорт за вычетом импорта) в 2014 году, в среднем 5,1 процента в год с 2012 года».

После заявления Трампа акции компании сразу упали более чем на 3%. Конечно, катастрофа — это всегда гибель людей, трагедия. Но такой реакции в мире, в отсутствие напряженности в мире, какая есть сейчас, наверное, не было бы. К сожалению, катастрофы случаются, и по разным причинам. Но нынешнюю ситуацию, считаю, спровоцировало и поведение FAA с Boeing после катастрофы в Индонезии, и общая напряженность между государствами. Большую роль сыграл Китай, у которого крупный флот этих самолетов, и европейские страны, притом что в США FAA твердо придерживалась точки зрения, что оснований для посадки самолетов нет, и руководитель Boeing заверил Трампа, что никаких причин для беспокойства нет.

По документам ИКАО, Airbus и Boeing всегда провозглашалось, что безопасность предметом конкуренции не является. И если Европа, Китай и остальные компании приостановили полеты, думая, что они не безопасны, то противоположные заявления со стороны США говорят о ненормальной ситуации.

Это кризис, раскол, так как в последние годы странами были предприняты большие усилия по объединению подходов к вопросам безопасности.

— Разумно ли рассматривать эти две катастрофы вместе?

— Аналогии между этими катастрофами есть, но априори рассматривать их как случившиеся по одной причине неверно, так как авиакатастрофы должны рассматриваться безотносительно вопросов политики, вины и прочего.

Самое главное — не кого-то наказать. Нужно найти и устранить причины.

— Вы следили за деталями первой катастрофы в Индонезии, что в той истории вам показалось странным?

— Сегодня самолеты с прямым управлением, которые не используют электронный контроль, логику, и вспомогательные системы, уже не производятся. И пилоты современных лайнеров настолько привыкли автоматически доверять этим электронным системам, что уже плохо соображают в ситуациях отказов.

Под подозрение попала система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). В системе MCAS бросается в глаза то, что она, как пишут, не отключается простыми и естественными для пилота действиями, работает медленно и без оповещения.

В результате пилот видит, что машина выполняет что-то не так, а может и не заметить этого. Он может начать противодействовать этой системе, не понимая, что происходит. И выяснилось, что лишь отдельные авиакомпании до катастрофы потребовали обучения работе с этой системой. Но Boeing уверил, что система надежная, пилот ничего не чувствует, ему о работе этой системы знать не надо, и потому экипажи не надо ничему переучивать.

Поскольку мы видим, что самолетов этих типов не один и не два, и они не сыпятся с неба, наверное, в основном, эта система работает нормально. А ЧП случается, когда что-то происходит с датчиками угла атаки или другими датчиками, данными с которых она пользуется. В таком случае MCAS может считать, что самолет летит чуть ли не носом вверх и пытается его резко спасти, опустив нос.

И система, призванная спасать, гробит самолет.

Boeing заверил, что после катастрофы в Индонезии он запретил системе MCAS срабатывать при нелогичных показаниях датчика, и сейчас запущен процесс доработки всех 737 MAX. Конечно, в Boeing люди не сумасшедшие и не хотят такими выглядеть.

— Но система эта тоже не просто так взялась, ее были вынуждены поставить из-за новых двигателей, которые на этом самолете более экономичные, мощные и широкие и создают более высокий кабрирующий момент…

— В чем просчет Boeing? В том, что, поставив эту систему, и полагая, что пилоты не заметят ее, они не стали на ней акцентировать внимание, иначе пришлось бы переобучать пилотов со старых версий 737-х, а это потребовало бы больших затрат.

И такие вещи в авиации происходят часто.

— Тут приходит на память аналогия с Ту-104, которые на заре своей эксплуатации необъяснимо падали с эшелона, и только пилот Гарольд Кузнецов ценой своей жизни помог понять, в чем родовая травма самолета…

— Не надо далеко ходить за примерами. Из-за отказа приемника воздушного давления были две катастрофы Ан-148… А320 были первыми самолетами с цифровой системой управления, их пилотов убеждали в безопасности этих систем, и с самолетами с небольшими интервалами произошли четыре катастрофы подряд. Тогда поднялся большой шум, что автоматизация не нужна, опасна, летчики ничего не чувствуют и так далее…

А у нашего знаменитого Ту-154 конструктивный дефект — он не сваливается нормально, как это требуется нормами летной годности, он попадает в плоский штопор и падает, как кленовый лист. Так произошла катастрофа в Иркутске, Донецке, в Средней Азии.

Сейчас Boeing столкнулся с тем, что из-за экономии затрат на переучивание, доработку погибли люди.

— Ранее Трамп сказал вещь, которая выразила довольно распространенное, и не только у экспертов, мнение: современные самолеты настолько сложны и напичканы электроникой, что становятся опасны. Это ли не тупик?

— Действительно, если раньше были высококвалифицированные пилоты и испытатели, то сегодня самолетами управляют «операторы», которые делают это хорошо, пока все идет нормально.

При отказе человек не может сообразить, что хочет самолет и как он управляется.

Так падал французский A330 над Атлантикой, когда в кабине никто не мог сообразить, чего он хочет. А проблема была все в той же трубке ПВД. Пилоты управлять самолетами при отказах авионики практически не могут – практики, навыка нет, они теряются. И когда про современного пилота говорят, что у него 10 тыс. часов налета, это часто мало что означает.

— Отказ стольких стран от Boeing 737 Max 8 и признание их поначалу безопасными в Канаде и США — вы видите в этом больше политики или рационального?

— Больше политики. Потому что первым делом в такой ситуации нужно было бы проводить совещание авиационных властей — Европы, США, других, под эгидой например ИКАО, где было бы вынесено общее решение по этому вопросу. А решения сначала принимались отдельными компаниями, политиками, Европарламентом…

И только 12-го марта в 22-00 по московскому времени, уже после того, как полдюжины других стран приземлили их Boeing 737 Max 8, EASA запретила полеты всех Boeing 737 Max в зоне своей юрисдикции. Тем не менее исполняющий обязанности администратора FAA Дэниел К. Элвелл фактически проигнорировал решение европейских коллег, сделав заявление в конце вторника, что на основе всех имеющихся данных «нет оснований» для посадки самолета.

«Другие органы гражданской авиации также не предоставили нам данных, которые потребовали бы действий», — сказал он. Но беспокойство в мире нарастало, и в процесс был вынужден вмешаться президент Трамп.

Это кризис подхода к безопасности в мире.

Компания Боинг и FAA повели себя не в соответствии с провозглашаемыми ими принципами, о которых вспомнили после заявления Трампа: «Безопасность оставалась главной ценностью для Boeing с тех пор, как мы начали строить самолеты, и останется ею навсегда. Большего приоритета для нашей компании и нашей индустрии не существует», — сказал президент компании Деннис Мюленбург. Считаю, что это очень плохо.

— Как теперь может сложиться судьба Boeing 737 Max?

— Похожая ситуация относительно недавно была с Boeing 787.

— У которых загорались аккумуляторы?

— Да. И тогда FAA посадили эти самолеты. Тем не менее Boeing все исправил, отряхнулся и пошел дальше. Сейчас я тоже думаю, что рано или поздно этот технический вопрос будет решен. Но отношение, которое было продемонстрировано, никто не забудет. И если, не дай бог, что-то случится с Airbus, им смогут запретить полеты уже американцы.

А если случится еще одна подобная катастрофа, это будет вообще конец, и возможно, для Boeing.

Помните, была такая компания McDonnell Douglas?

— Да, и ее первый широкофюзеляжный DC-10.

— Катастрофа этого самолета под Парижем – первая катастрофа широкофюзеляжного самолета, три сотни погибших. Как-то выкрутились из ситуации, вторая катастрофа в Чикаго – и все, DC-10 больше не продавался в пассажирском варианте. И McDonnell Douglas была куплена Boeing, и как гражданская компания она исчезла, а ведь была крупнее его самого.

Все это может кончиться для Boeing очень плохо, но я не думаю, что там сидят такие авантюристы. Кстати, последняя катастрофа произошла в Африке, а Россия по уровню авиационной безопасности соответствует Африке – если в мире на 500 тыс. полетов одна гибель, то у нас — 1 на 275 тыс. и то, что катастрофы произошли в Африке и Индонезии, а не в США или Европе, это тоже своего рода показатель.

— Сложившаяся ситуация — не повод изменения наших российских правил сертификации иностранных судов?

— Мы понимаем, что сегодня в России даже нет до конца утвержденных правил сертификации — мы на зарубежные самолеты почти не смотрим. Наш Бе-200 получил наш сертификат в 2001 году, в 2005 мы подали заявку в EASA. И только в 2010 году мы получили европейский сертификат, да и то с ограничениями. Все это время мы что-то доказывали, испытывали, доделывали.

Примерно так же было с «Суперджетом», а все западные самолеты почти сразу получают наши сертификаты.

В последнее время сделано немало для улучшения дел в российской сертификационной системе. Этому вопросу уделено было особое внимание на заседании Авиационной Коллегии, прошедшем 12 декабря прошлого года под руководством заместителя председателя правительства РФ Юрия Борисова.

Но произошедшие две катастрофы с новейшими лайнерами, произведенными в США, показывают, что нельзя успокаиваться на достигнутом. Усилия Росавиации должны быть поддержаны со стороны Правительства РФ финансовыми и людскими ресурсами, с тем, чтобы усилить контроль, в том числе и при сертификации иностранных воздушных судов, какими бы именитыми компаниями они не производились. Усиление сертификационных требований послужит повышению уровня безопасности полетов во всем мире.

США. Индонезия. Эфиопия. Россия > Транспорт > gazeta.ru, 14 марта 2019 > № 2920888 Александр Явкин

Пролетайте мимо: Россия закрыла небо для Boeing

Росавиация запретила полеты Boeing 737 Max в воздушном пространстве страны. Запрет действует бессрочно до принятия соответствующего решения регулятора. Таким образом, уже более 50 стран закрыли воздушное пространство для лайнера этого типа, включая США. В воздухе сейчас не осталось ни одного Boeing 737 Max. Поставки этих лайнеров фактически заморожены.

Росавиация запретила самолеты Boeing 737 Max 8 и 9 в воздушном пространстве России до особых указаний, сообщил журналистам руководитель ведомства Александр Нерадько.

«Росавиация через средства авиасвязи разослала уведомление, оно называется NOTAM, о том, что в воздушном пространстве России полеты самолетов этой модификации до особого указания запрещены», — цитирует его ТАСС.

Запрет действует бессрочно, до принятия соответствующего решения Росавиации. Решение о снятии запрета будет принято после анализа директив и сообщений, которые будут приходить от властей США и самой компании Boeing.

Напомним, что в среду 13 марта президент США Дональд Трамп распорядился прекратить полеты пассажирских лайнеров Boeing 737 Max 8 и 9.

«Эксплуатация самолетов Boeing 737 Max, находящихся сейчас в воздухе, будет прекращена после их приземления в пункте назначения», — сказал Трамп на брифинге в Белом доме. По его словам, полеты лайнеров этих моделей прекращены до особого распоряжения.

После этого американская корпорация Boeing объявила о поддержке решения президента США.

«Boeing продолжает сохранять полную уверенность в безопасности 737 Max. Тем не менее после консультаций с Федеральным авиационным управлением (FAA), Национальным управлением по безопасности на транспорте, авиационными властями и потребителями во всем мире Boeing решил следующее: из предосторожности и для того, чтобы уверить общественность в безопасности самолетов, рекомендовать FAA временно прекратить все операции глобального флота 737 MAX в полном составе (371 самолет)», — говорилось в сообщении корпорации.

Глава FAA Дэниел Элуэлл позже сообщил, что были обнаружены «некоторые сходства» в авариях 10 марта в Эфиопии и 29 октября 2018 года в Индонезии.

Напомним, в результате крушения Boeing 737 Max 8 компании Ethiopian Airlines погибли 157 человек. Cамолет аналогичной модели компании Lion Air разбился в Индонезии, унеся жизни 189 человек. При этом у пилотов лайнеров возникли проблемы с системой управления самолетом в отсутствие внешних причин.

Причинами авиакатастроф Boeing 737 Max 8 являются недостатки разработки и сертификации, считает замминистра транспорта РФ Александр Юрчик.

Элуэлл отказался назвать срок, когда самолеты Boeing 737 Max будут снова допущены к полетам.

К моменту выступлений руководства Boeing и FAA более 40 стран закрыли воздушное простарнство для Boeing 737 Max и более 30 авиакомпаний приостановили использование этого типа лайнеров, не поверив заверениям авиастроителя и регулятора США в безопасности машин. В Конгрессе США уже пообещали внимательно изучить, почему решение о приостановке эксплуатации принималось так долго.

При этом FAA может в период запрета полетов Boeing 737 Max выдавать специальные разрешения для самолетов, если те не перевозят пассажиров, пишет Reuters со ссылкой на распоряжение ведомства.

Пока же по данным сервиса FlightRadar24, в небе не осталось ни одного самолета Boeing 737 Max. Последний из них приземлился в Галифаксе (Новая Шотландия), в Канаде более 8 часов назад. Это был рейс авиакомпании Air Canada из Сан-Франциско.

Как сообщает Reuters, поставки лайнеров Boeing 737 Max фактически оказались заморожены, несмотря на то что их производство продолжается.

Boeing производит 52 самолета в месяц. И на лайнеры Boeing 737 Max приходится значительная доля производства, хотя компания не раскрывает конкретные цифры.

Теоретически запрет на полеты не должен стать препятствием для ряда поставок, в том числе в США. Но большинство авиакомпаний будут избегать покупки лайнеров, эксплуатация которых запрещена.

«Кто будет заказывать самолет, который нельзя использовать?»,— цитирует Reuters специалиста по финансовым операциям в авиационной отрасли на условиях анонимности.

По подсчетам аналитиков, из-за запрета Boeing будет ежемесячно терять от $1,8 до $2,5 млрд в результате задержки выручки.

Ранее Boeing прогнозировала выручку в 2019 году в размере $109,5-111,5 млрд. Однако очевидно, что эти цифры компании придется пересмотреть.

При этом компания может столкнуться с массовыми требованиями компенсации за простой самолетов, О намерении потребовать компенсацию в связи с приостановкой эксплуатации самолетов уже объявили индийская компания SpiceJet и норвежский авиаперевозчик Norwegian.

«Мы будем требовать компенсации от Boeing за приостановку эксплуатации этих самолетов. Мы будем также добиваться компенсаций за потерю доходов и за любой вид техобслуживания или технических изменений, которым придется подвергнуть эти самолеты», — цитирует газета Business Insider представителя SpiceJet.

«Norwegian не должен испытывать экономические проблемы, потому что не может использовать абсолютно новый самолет», — цитирует портал E24 пресс-секретарz авиаперевозчика Лассе Сандакер-Нильсена.

Акции Boeing упали в среду 13 марта на 3% на торгах на Нью-Йоркской фондовой бирже. За три дня акции компании подешевели на 10%, что стоило Boeing $25 млрд рыночной капитализации.

Компания flydubai отменяет полеты самолетов модели Boeing 737 серии MAX 8 и 9, согласно распоряжению выпущенному Главным Управлением Гражданской Авиации ОАЭ (GCAA).

Как сказано на сайте авиакомпании, для предотвращения задержки рейсов, авиакомпания будет выполнять перелеты на самолетах модели Next-Generation Boeing 737-800.

О дате возобновления полетов ничего не сообщается. Скорее всего, перевозчик приостановил использование авиалайнеров до получения результатов расследования авиакатастрофы в Эфиопии.

За последние полгода в мире произошло две авиакатастрофы с участием Boeing 737 MAX, в них погибли 346 человек. Последнее крушение произошло 10 марта в Эфиопии. Самолет разбился через шесть минут после вылета из аэропорта Аддис-Абебы. Все 157 человек, находившихся на борту, погибли. Среди жертв авиакатастрофы — граждане 33 стран, в том числе трое россиян — Екатерина Полякова, Александр Поляков и Сергей Вяликов.

Массовый отказ международных авиакомпаний от использования данного типа самолетов начался после очередного инцидента - лайнер Boeing 737 Max 8, летевший из Стокгольма в Тель-Авив, развернулся в аэропорт вылета. Об этом сообщает шведское издание Aftonbladet.

С вечера 12 марта Евросоюз также приостановил полеты Boeing 737-8 MAX и 737-9 MAX. Помимо этого от их использования отказались как минимум 27 авиакомпаний по всему миру.

Российская авиакомпания S7 Airlines также решила отказаться от эксплуатации Boeing 737 MAX после крушения аналогичного самолета в Африке. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу компании.

Источник: flydubai

Жесткая посадка: Трамп обвалил Boeing

Трамп запретил все полеты Boeing 737 Max 8 и Max 9

Президент Дональд Трамп объявил, что США приостанавливают все полеты самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9. После этого акции компании сразу упали более чем на 3%. В Boeing заявили, что рекомендует остановить эксплуатацию 371 самолета этого типа по всему миру на неопределенный срок. За два дня более 30 авиакомпаний отказались от использования этих лайнеров и более 40 стран закрыли воздушное пространство. Ранее стало известно, что пилот упавшего Boeing в Эфиопии сообщал о проблемах в управлении.

Президент США Дональд Трамп заявил, что распорядился остановить использование самолетов Boeing 737 Max 8 и Max 9.

«Вводится запрет на полеты всех Boeing 737 Max 8 и Max 9 в США», — заявил президент во время брифинга для журналистов в Белом доме в среду 13 марта.

«Пилоты и авиалинии уведомлены об этом, — подчеркнул Трамп. – Для нас в первую очередь важна безопасность американцев и всех людей».

«Полеты будут прекращены до особого распоряжения. Эксплуатация самолетов Boeing 737 Max, которые сейчас в воздухе, будет прекращена после их приземления в пункте назначения», — уточнил президент.

Он уточнил, что связывался по поводу этого решения с представителями Канады и других стран. По мнению Трампа, это было лучшим решением «с психологической точки зрения и других».

Сразу после этой новости акции Boeing на торгах упали на 3,1% на Нью-Йоркской фондовой бирже.

Американская корпорация Boeing объявила, что поддерживает решение президента США о приостановке полетов всех Boeing 737 Max. При этом компания, судя по опубликованному заявлению, продолжает уверять в безопасности этих машин.

«Boeing продолжает сохранять полную уверенность в безопасности 737 Max. Тем не менее после консультаций с Федеральным авиационным управлением (FAA), Национальным управлением по безопасности на транспорте, авиационными властями и потребителями во всем мире Boeing решил следующее: из предосторожности и для того, чтобы уверить общественность в безопасности самолетов, рекомендовать FAA временно прекратить все операции глобального флота 737 MAX в полном составе (371 самолет)», — указывается в сообщении корпорации.

Глава FAA Дэниел Элуэлл позже раскрыл детали.

«С тех пор, как произошла катастрофа, мы не предпринимали никаких действий, пока у нас не было больше информации о событии», — сказал он. По его словам, полученные данные свидетельствуют о связи причин аварии 10 марта в Африке и 29 октября 2018 года в Индонезии. Были обнаружены некоторые сходства в происшествиях на основе изучения обломков самолета и данных спутниковых систем слежения за траекторией их полета.

В результате крушения Boeing 737 Max 8 компании Ethiopian Airlines погибли 157 человек. Cамолет аналогичной модели компании Lion Air разбился в Индонезии, унеся жизни 189 человек.

Элуэлл отказался назвать срок, когда самолеты Boeing 737 Max будут снова допущены к коммерческим полетам.

«Я не могу и не буду гадать, как долго (это продлится). Я надеюсь, что FAA, перевозчики и производитель, все вместе мы сделаем так, чтобы эти самолеты как можно скорее вернулись обратно в небо», — сказал он.

После крушения 10 марта в Эфиопии Boeing 737 Max 8 компания Boeing совместно с FAA уверяла всех в безопасности этого типа лайнера. «Мы полностью уверены в безопасности (модели) Max», — заверяла во вторник Boeing, ссылаясь на решение FAA не предпринимать никаких действий в отношении Boeing 737 Max.

Однако заявления авиастроительной компании и авиарегулятора США не убедили остальных. И авиакомпании по всему миру объявляли о приостановке эксплуатации этого типа лайнера, а страны одна за другой закрывали для него свое воздушное пространство.

К вечеру среды более 30 авиакомпаний, во флоте которых был Boeing 737 Max, отказались от его использования. В том числе приостановила полеты этого лайнера S7 – единственная российская компания, у которой были эти самолеты в наличии (речь идет о двух машинах). При этом Россия не закрывала свое воздушное пространство для Boeing 737 Max.

В среду стало известно, что глава Boeing Деннис Мюленбург лично обратился к президенту США Дональду Трампу после крушения лайнера в Эфиопии, писала газета The New York Times со ссылкой на источники. Мюленбург позвонил Трампу и заверил главу государства в безопасности самолетов модели 737 Max 8.

Но затем The Wall Street Journal поведала, что пилот упавшего в Африке Boeing сообщал о проблемах в управлении.

Гендиректор Ethiopian Airlines Теволд Гебремариам рассказал о последнем разговоре между диспетчерами и пилотами разбившегося Boeing незадолго до крушения. По его словам, сообщений о внешних проблемах не поступало, зато пилот говорил о проблемах с управлением самолетом и сообщал о необходимости вернуться в аэропорт Аддис-Абебы. Разрешение на это он получил, но после сразу пропал с радаров.

Как крушение Boeing повлияло на рынки?

Акции компании упали на 12%. Это произошло после катастрофы 737 MAX 8 в Эфиопии и отказа ряда стран от эксплуатации таких же лайнеров. Как это влияет на рынок и что рекомендуют эксперты?

Российская авиакомпания S7 спустя два дня после крушения Boeing 737 MAX 8 в Африке временно приостановила полеты этого лайнера до получения сведений о причинах катастрофы. Ранее S7 ссылалась на то, что Boeing не давала таких рекомендаций. Компания и сейчас этого не делает: в Boeing по-прежнему уверены в безопасности моделей новой серии, хотя и обещают обновить программное обеспечение лайнеров.

Тем не менее десятки стран и авиакомпаний по всему миру, в том числе в Евросоюзе, самостоятельно приостановили полеты Boeing 737 MAX. Норвегия прямо в небе развернула самолет. Продолжают эксплуатировать Boeing 737 MAX 8 только США, Канада и Индия.

В Федеральном авиационном управлении США заявили, что пока не выявили каких-либо систематических проблем функционирования этой модели лайнеров и не планируют запрещать их полеты. Это вызвало скандал. Губернатор штата Нью-Йорк призвал пересмотреть это решение. Некоторые сенаторы-республиканцы потребовали запретить полеты этих самолетов в США. Дональд Трамп написал в Twitter: «Самолеты становятся слишком сложными в управлении. [...] Не знаю, как вы, но я не хочу, чтобы моим пилотом был Альберт Эйнштейн». Полетами должны управлять профессиональные летчики, которые в любой момент могут взять самолет под контроль, добавил американский президент.

За два дня акции Boeing подешевели на 12%. Заметное падение интересно вот по какой причине. Эти акции в последнее время для участников Уолл-стрит приобрели особое значение. Дело в том, что промышленный индекс Dow Jones, в который входят всего 30 компаний, рассчитывается так, что их вес определяется не капитализацией компании, а стоимостью одной акции.

Еще на прошлой неделе акции Boeing стоили более 420 долларов за штуку. Из компаний, которые входят в индекс, это максимальное значение. Именно поэтому в последние месяцы эти акции пользуются особой любовью у управляющих. Если растут их котировки, больше шансов, что и по всему рынку будет рост.

На падении это тоже заметно: накануне индекс DJI ушел в минус, притом что по остальным — S&P 500 и NASDAQ — был небольшой рост. Вряд ли акции Boeing будут долго и серьезно падать, считает президент компании «Московские партнеры», профессор ВШЭ Евгений Коган:

«Это гигантский концерн, у которого все нормально с заказами глобально, диверсифицированный бизнес и уж точно растущие военные заказы. И вряд ли будут сокращаться гражданские заказы, просто потому что альтернатив не так уж и много. И если вы думаете, что у Airbus нет своих проблем, ошибаетесь, у Airbus они тоже есть. Это сложное и серьезное хозяйство. Поэтому я думаю, что они и дальше будут идти ноздря в ноздрю, в пропорции примерно 40 на 40 по всему миру. Мораль: если акции Boeing еще просядут, лучше до 360 долларов, я бы с большим энтузиазмом покупал эти акции, понимая, что, скорее всего, они будут дороже».

Днем ранее акции «Нижнекамскнефтехима» взлетели аж на 50% после того, как совет директоров рекомендовал выплатить акционерам дивиденды в размере почти 20 рублей на акцию. Даже после взлета дивидендная доходность по-прежнему на хорошем уровне — 21%.

«Дутый» ли это рост или реальный? Бумаги стали скупать по очевидным причинам, считает член экспертного совета «Деловой России» Владислав Жуковский:

«Рекордные выплаты дивидендов — это, что называется, плата акционерам за верность компании, за то, что держали бумагу в портфеле, и закрытие той бреши, тех невыплаченных дивидендов, которые компания не выплатила за последние три года. Размер финансовых ресурсов, которые выделяются на выплату дивидендов, действительно колоссальный. Поэтому ничего странного и удивительного в полуторакратном скачке цен на акции не вижу. Сейчас спекулятивный рост уже отыгран. На горизонт инвестирования от шести месяцев и дальше бумага весьма интересна».

Лидером роста 12 марта стали акции ГМК «Норильский никель», прибавившие 2%.

Норвежская авиакомпания потребует от Boeing компенсацию

Финансовые претензии связаны с простоем лайнеров 737 MAX 8 из-за запрета на их полеты, в том числе над всей территорией ЕС, введенного после катастрофы в Эфиопии

Норвежская авиакомпания Norwegian предъявит Boeing счет за невозможность использовать самолеты 737 MAX 8 после катастрофы в Эфиопии. Об этом заявил сам перевозчик.

Всего в парке авиакомпании 150 самолетов, 18 из них — Boeing 737 MAX 8. Все они выполняют регулярные рейсы в страны ЕС, где введен временный запрет на полеты лайнеров этой модели.

Несмотря на очевидные убытки для перевозчика, говорить о финансовой компенсации рано, так как прецедентов подобных выплат пока не было, считает независимый аналитик Дмитрий Адамидов:

«Если будет доказано, что это техническая неполадка и виноват Boeing, то тут есть повод для претензий, но вопрос их объема, их удовлетворения, как это будет процедурно. Вопрос интересный, потому что ситуация довольно нетипичная, и это зависит уже от мастерства адвокатов. Если у них парк равномерно загружен, то 10% выручки они потеряют. Еще вопрос, насколько быстро Boeing все это устранит. Boeing говорит, что будет искать неисправность и ее устранит. Пока до конца непонятно, насколько это дорого, насколько быстро это можно заменить и прочее. Довольно трудно об этом даже говорить, потому что, может быть, вообще самолет придется отзывать, и тогда это совершенно другая история. Поэтому я думаю, что здесь сначала все исправят, а потом уже будут разбираться с финансами».

Boeing 737 MAX 8 — новейшая модель, эксплуатируется чуть меньше двух лет. Катастрофа в Эфиопии стала второй за последние полгода аварией с участием этой модели.

В Boeing заявили, что по-прежнему уверены в безопасности самолета, хотя и пообещали обновить программное обеспечение лайнеров. Никаких рекомендаций по остановке полетов производитель не давал.

Тем не менее десятки стран и авиакомпаний по всему миру, в том числе и российский S7, самостоятельно приостановили полеты Boeing 737 MAX. Продолжают эксплуатировать Boeing 737 MAX 8 только США и Канада. В Федеральном авиационном агентстве США заявили, что в результате проверки в самолете не обнаружили системных проблем, поэтому оснований для запрета на его полеты нет.

Авиакомпания Kenya Airways после авиакастрофы в Эфиопии планирует пересмотреть планы покупки самолетов Boeing 737 MAX и отдать предпочтение Airbus или более старой версии Boeing 737-800. Об этом сообщает Bloomberg. По информации агентства, об отказе от покупки Boeing 737 MAX думает также индонезийская Lion Air. В октябре 2018 года ее Boeing-373 MAX разбился у берегов Западной Явы.

Ждать ли массовых отказов от новых Boeing? Об этом рассуждает гендиректор консалтинговой компании ИНФОМОСТ Борис Рыбак:

«Решение кенийской авиакомпании — не индикатор, они могли оказаться, используя этот довод совершенно по другим причинам. Что будет дальше, сказать сложно. Какая-то информация от расследователей все-таки просачивается, мы видим, что все большее количество стран приостанавливает эксплуатацию самолетов этого типа. Это едва ли может быть случайно. Понимаете, если там какие-то отдельные страны, где действительно могут быть разного рода проблемы с подготовкой экипажей, ЕС целиком закрыл, это, конечно, сигнальчик. Это такая вещь тревожная, опять же скажем. Здесь очень важна будет позиция авиационных властей, потому что авиакомпания просто так расторгнуть контракт не может. Там есть не отзывные депозиты , то есть для того, чтобы вот так принудительно расторгнуть контракт, авиакомпания должна иметь некие основания. Таким основанием конечно может быть решение авиационных властей о приостановке эксплуатации. Сказать сегодня, как это будет все происходить, трудно. Но вот в СМИ появляется слово паника, временами это выглядит именно таким образом».

По предварительным данным, пилот разбившегося в Эфиопии Boeing-737 MAX сообщал диспетчеру о проблемах в системе управления полетом и хотел вернуться в аэропорт вылета. Об этом The Wall Street Journal рассказал гендиректор Ethiopian Airlines Теволде Гебремариам, в чьем парке был самолет. Он прослушал аудиозапись с речевого регистратора.

СООБЩЕНИЕ ДЛЯ ПРЕССЫ

В связи с происшедшей катастрофой воздушного судна Boeing 737-8 МАХ авиакомпании «Ethiopian Airlines» 10 марта с.г. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) сообщает следующее.

В целях обеспечения безопасности полётов от имени Росавиации в адрес представительства компании Boeing в России и в адрес Федеральной авиационной администрации США (ФАА США), представляющей страну разработчика и изготовителя этого воздушного судна, были направлены соответствующие запросы, касающиеся рекомендаций по дальнейшей безопасной эксплуатации Boeing 737-8 МАХ.

В настоящее время в Российской Федерации эксплуатируется 2 воздушных судна данного типа в авиакомпании «Глобус». В ответ на запрос Росавиации эксплуатант этих воздушных судов сообщил, что всеми экипажами Boeing 737-8 МАХ выполнено повторное изучение Директивы лётной годности, выпущенной после катастрофы Boeing 737-8 МАХ авиакомпании «Lion Air» в Индонезии 29.10.2018. Также с экипажами проводятся дополнительные технические брифинги и тренировки на тренажёре по особенностям работы систем автоматического ограничения скорости полёта и защиты от сваливания.

Федеральная авиационная администрация США 11 марта с.г. выпустила Специальную информацию о поддержании летной годности https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf в целях продолжения безопасной эксплуатации самолетов семейства Boeing 737 MAX.

В документе, в частности, указано, что хотя по первичному описанию прослеживается сходство между авиакатастрофами с воздушными судами «Ethiopian Airlines» 10 марта с.г. и «Lion Air» 29 октября 2018 года, расследование только началось, и до настоящего времени ФАА США не располагает данными, позволяющими делать какие-либо выводы или предпринимать какие-либо действия.

После авиакатастрофы с самолетом «Lion Air» ФАА США реализовала комплекс мер по поддержанию эксплуатационной безопасности парка самолетов семейства Boeing 737 MAX, в частности:

- 7 ноября 2018 г. была издана срочная Директива летной годности ФАА США (AD) 2018-23-51;

- подтверждено соответствие инструкции по обслуживанию и проверке работоспособности при замене стабилизаторов, обеспечивающих угол атаки;

- проведены тренажерные испытания в целях подтверждения эксплуатационных процедур, предписанных Директивой (AD) 2018-23-51;

- подтверждено соответствие процедур стендовой калибровки стабилизатора, обеспечивающего угол атаки;

- изучены производственные процессы компании Boeing, связанные с системами автоматического ограничения скорости полета и защиты от сваливания.

Текущая деятельность по надзору со стороны ФАА США включает в себя:

- завершение выполнения компанией Boeing усовершенствований и изменений в конструкции воздушного судна в целях снижения зависимости от процедур, требующих запоминания пилотом. ФАА США намеревается выпустить Директиву летной годности по вышеупомянутой модификации не позднее апреля 2019 года.

Конструктивные изменения включают в себя:

- усовершенствование активации системы автоматического ограничения скорости полёта и защиты от сваливания;

- усовершенствование индикации угла атаки системы автоматического ограничения скорости полёта и защиты от сваливания;

- предельное максимальное автоматическое отклонение, реализуемое данной системой.

- планы компании Boeing по усовершенствованию требований к летной подготовке и доработке руководств для летного экипажа в связи с усовершенствованием систем автоматического ограничения скорости полета и защиты от сваливания.

В настоящее время в мире эксплуатируется 387 самолетов Boeing 737 MAX, количество авиакомпаний, в парке которых имеются самолеты указанного типа, составляет 59 по всему миру.

Росавиация продолжает анализировать поступающую из различных организаций и источников информацию об обстоятельствах авиационного происшествия.

Можно ли летать на Boeing 737 MAX до окончания расследования трагедии в Эфиопии?

Полеты на лайнерах этой модели приостановили еще несколько стран. В России эксплуатируются два Boeing 737 MAX 8. Росавиация сообщила, что направила в Boeing запрос по дальнейшей безопасной эксплуатации лайнера

Росавиация направила запросы Boeing и Федеральной авиационной администрации США в связи с крушением самолета Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии. Сейчас в России эксплуатируются два лайнера данного типа, принадлежащие S7. В авиакомпании говорят, что пока не планируют приостанавливать полеты этих самолетов.

Между тем все больше стран отказываются от эксплуатации Boeing 737 MAX. К временному запрету на использование лайнера присоединились Австралия, Сингапур, Мексика и Аргентина. Ранее такое решение приняли власти Китая, Индонезии, Вьетнама, а также ряд африканских и центральноамериканских авиакомпаний.

В Boeing уже заявили, что обновят программное обеспечение самолетов 737 MAX. Разработка обновления должна завершиться не позднее апреля, уточнили в компании.

Помимо этого, необходимо будет внести изменения в руководство для обучения пилотов, в частности, касающиеся систем автоматического управления полетом. На вопросы об опыте пилотов отвечает эксперт по авиационной безопасности, летавший за штурвалом Boeing, Александр Романов:

— Индия предъявляет требования, чтобы пилот имел на этом типе авиалайнера налет не менее тысячи часов, а второй пилот — не менее 500 часов. Это может помочь ситуации?

— Чем больше опыт у пилота, тем надежнее сама система полета. Если пилот имеет налет больше 10 тысяч часов, то, вообще, как ученые говорят, у него появляется эффект птицы, он чувствует и полет, и самолет и может из любой ситуации посадить самолет, выправить его и справиться с ситуацией.

— Надо ли на время обновления прекращать полеты или все-таки можно совмещать, справляться с более опытными пилотами?

— Я думаю, если Boeing нашел понимание того, что происходит на самом деле с новой системой стабилизации полета, если он понял это и уверен в этом, он может дать рекомендации, чтобы эксплуатировать эти самолеты до дополнительных изменений и доработок. У него есть такое право, а эксплуатанты — государства и компании — вправе решать самостоятельно.

Это уже второе крушение 737 MAX менее чем за полгода. После первой аварии Boeing направила авиакомпаниям, эксплуатирующим такие самолеты, инструкции, что делать в ситуации аналогичной той, в которую попал лайнер индонезийской компании Lion Air. Так они подстраховались, однако до выяснения всех обстоятельств пока нельзя сделать вывод о том, что причина крушения та же, говорит руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«До тех пор, пока не будет опубликован окончательный итог о расследовании второго происшествия, некорректно говорить о том, что причины двух происшествий одни и те же. И, во-вторых, нельзя однозначно утверждать, что рекомендации, которые даст авиапроизводитель, гарантированно защитят перевозчиков от всех возможных проблем с этим самолетом. С точки зрения официального статуса для авиакомпаний стран, авиационные власти которых не сделали каких-то заявлений, этот самолет по документам абсолютно безопасен и может без ограничений продолжать эксплуатироваться. Сейчас авиаперевозчики должны в первую очередь быть уверены в том, что все пилоты ознакомлены с возможными проблемами, которые были обнаружены в ходе расследования первой катастрофы, и смогут адекватно отреагировать на ситуацию, если столкнутся с какой-то похожей проблемой. Но при этом авиакомпании могут принимать решения о приостановке эксплуатации этих самолетов до выяснения причин, что нужно дополнительно включить в программу подготовки летного состава».

Boeing 737 MAX 8 разбился 10 марта в Эфиопии вскоре после взлета. Погибли 157 человек. После катастрофы Китай, Индонезия и Вьетнам объявили о временном запрете на эксплуатацию этого самолета.

Модель 737 MAX 8 — это новейшее поколение самолетов Boeing. Эксплуатация воздушных судов этой серии началась менее двух лет назад. Это самый продаваемый самолет в истории компании.

Boeing разворачиваются в воздухе

На второй день после катастрофы Boeing 737 MAX в Эфиопии несколько десятков государств запретили полеты этих лайнеров. Это уже второе крушение менее чем за полгода. Насколько безопасны новые самолеты?

Евросоюз приостановил полеты Boeing 737 MAX и его модификаций. В результате многие самолеты были вынуждены вернуться в аэропорты вылета.

Boeing 737 MAX — новейшее поколение самолетов Boeing. Модель является самым продаваемым самолетом в истории компании. Количество заказов на машины этой линейки перевалило за пять тысяч. Уже переданы авиакомпаниям 350 лайнеров.

Новые самолеты эксплуатируются чуть меньше двух лет, и до прошлой осени особых проблем с ними не было. Но в конце октября 2018-го разбился Boeing 737 Max авиакомпании Lion Air, выполнявший рейс из Джакарты на Суматру. Погибли 189 человек. Тогда в СМИ обсуждалась версия, согласно которой к катастрофе привел сбой автоматики из-за неверных показаний датчиков.

Boeing признал проблему, но исправлять ее не спешил. Компания только выпустила рекомендации для экипажей с описанием сбоя и необходимыми действиями пилотов в такой ситуации.

Не прошло и полугода, как произошла новая катастрофа Boeing 737 MAX, погибли все 157 человек на борту. После падения лайнера в Эфиопии начались массовые запреты на полеты самолетов этого типа, хотя официальные причины обоих крушений еще не названы.

Почему Boeing стали разворачивать в воздухе, объясняет гендиректор международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов Сергей Мельниченко.

Сергей Мельниченко

гендиректор международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов

«Именно потому, что расследование не завершено, неизвестно, по какой причине произошли две эти катастрофы, которые очень похожи друг на друга. Наверное, авиакомпаниям нужно убедиться в том, что самолет действительно безопасный, что те причины, которые вызвали первую катастрофу, не стали причинами второй катастрофы. Кстати, Федеральное управление гражданской авиации США рекомендовало Boeing не затягивать вопрос с решением о внесении соответствующих изменений в программное обеспечение системы управления полетом, то есть бортовых компьютеров. Пока этот вопрос не будет решен, я думаю, авиакомпании поставят свои воздушные суда данного типа на прикол».

Помимо ЕС, эксплуатацию новых самолетов приостановили Австралия, Турция, Китай, Индонезия, Вьетнам, Сингапур, Оман, Малайзия и ряд других стран. Сенатор-республиканец Митт Ромни призвал запретить полеты этих лайнеров в воздушном пространстве США.

В компании Boeing утверждают, что по-прежнему уверены в безопасности моделей новой серии, хотя и понимают решение о приостановке полетов. Можно ли эксплуатировать Boeing 737 MAX до выяснения причин обеих катастроф? Вот что говорит эксперт по авиационной безопасности, бывший командир воздушного судна Александр Романов.

«Я думаю, если Boeing нашел понимание того, что происходит на самом деле с новой системой стабилизации полета, если он понял это и уверен в этом, он может дать рекомендации, чтобы эксплуатировать эти самолеты до дополнительных изменений и доработок. У него есть такое право, а эксплуатанты — государства и компании — вправе решать самостоятельно».

В России Boeing 737 MAX имеется только у S7, у компании два самолета этого типа. Осенью прошлого года, после катастрофы лайнера Lion Air, перевозчик не стал прекращать их полеты. Теперь же компания решила приостановить использование лайнеров этого типа до получения сведений о причинах крушения в Эфиопии, передает «Интерфакс». В S7 говорят, что это никак не повлияет на регулярность рейсов.

Михаил Задорожный

Мир в панике: Европа запрещает Boeing

Страны экстренно закрывают воздушное пространство для Boeing 737 Max

Юлия Калачихина, София Кракова, Екатерина Каткова

Авиакомпании массово отказываются летать на самолетах Boeing 737 Max 8 после крушения борта в Эфиопии, жертвами которого стали 157 человек. О своем решении приостановить эксплуатацию этих лайнеров уже объявили, в частности, в Бразилии, Аргентине, Китае, Сингапуре и Южной Корее. Германия, Франция, Австрия, Великобритания и Малайзия закрывают воздушное пространство для этого самолета. Россия до сих пор ждет разъяснений от регулятора США. Руководство американской авиакомпании продолжает уверять в безопасности этого самолета.

Восстание против США

Самолет Boeing 737 Max попал в «черный список» авиавластей после авиакатастрофы в Эфиопии — она стала уже второй за пять месяцев после того, как такой же самолет разбился в Индонезии.

«Безопасность для нас является абсолютным приоритетом, - объявил министр транспорта Германии Андреас Шойер. – Пока не будут развеяны все сомнения, воздушное пространство Германии будет закрыто для Boeing 737 Max».

Закрыли воздушное пространство для этого самолета и другие страны. В частности, Великобритания, Франция, Австрия, Нидерланды, Италия и Ирландия.

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) готовится запретить эксплуатацию самолетов Boeing 737 Max 8.

Об этом во вторник сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на источник. Запрет на эксплуатацию самолетов на территории Европы может стать серьезным ударом для авиастроительной компании, так как EASA — один из двух крупнейших регуляторов отрасли наряду с Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA).

В последнем, кстати, сообщили что хотя по первичному описанию прослеживается сходство между авиакатастрофами с воздушными судами Ethiopian Airlines и Lion Air, расследование только началось, поэтому пока регулятор не собирается предпринимать какие-либо действия.

Эксперты отмечают, что для авиарегуляторов других стран нехарактерно выступать против FAA. «То, как разворачиваются события, вызывают у меня определенное изумление и потрясение.

То, что мы наблюдаем сейчас, это почти восстание против FAA. Это первый раз, когда я вижу, что происходит подобное»,— цитирует Bloomberg аналитика Jefferies International Сэнди Моррис.

«FAA обязало Boeing внести изменения в систему управления в воздушные суда новой линейки в течение месяца. Несмотря на наличие одних лишь предположений и догадок, регулятор заявил, что многое указывает на сходство аварий в Эфиопии и Индонезии, что, разумеется, подкрепило подозрения в наличии «врожденной» технической неисправности Boeing 737 Max. И учитывая то, что расследование может продлиться по меньшей мере 2-3 месяца, а скорее всего (принимая в расчет сильное разрушение фюзеляжа), до года, такой бы шаг EASA выглядел закономерно», - говорит Сергей Дейнека, финансовый аналитик «БКС Премьер»

Ранее власти Сингапура распорядились приостановить эксплуатацию всех разновидностей самолетов Boeing 737 Max. От полетов на этом лайнере отказался и Китай, в чьем распоряжении около 60 самолетов.

Власти Малайзии также ввели временный запрет на эксплуатацию в воздушном пространстве страны всех модификаций самолетов Boeing 737 Max. Об этом говорится в распространенном во вторник заявлении управления воздушного транспорта страны. При этом в сообщении указывается, что «ни одна компания Малайзии не эксплуатирует Boeing 737 Max».

Россия ждет разъяснений

В настоящее время в России эксплуатируется 2 воздушных судна данного типа в авиакомпании «Глобус» (входит в S7).

При этом эксплуатант этих воздушных судов сообщил, что всеми экипажами Boeing 737-8 Мax выполнено повторное изучение Директивы летной годности, выпущенной после катастрофы Boeing 737-8 Мax авиакомпании Lion Air в Индонезии в конце октября 2018 года.

В понедельник представитель авиакомпании S7 отметил, что «пока никаких рекомендаций от Boeing о необходимости приостановки полетов на Boeing 737 Max в авиакомпании не поступало».

Во вторник в авиакомпании прокомментировали ситуацию практически аналогичным образом. «В настоящее время нет никакой информации, подвергающей сомнению надежность этого самолета. За время эксплуатации в авиакомпании Boeing 737 Max 8 демонстрирует хорошие показатели, никаких проблем пилоты и технические специалисты не отмечают», — сказали ТАСС в S7.

Росавиация направила запросы корпорации Boeing и Федеральной авиационной администрации США в связи с крушением самолета. Запросы касаются рекомендаций по дальнейшей безопасной эксплуатации Boeing 737 Max 8, указали в ведомстве.

Пилоты не хотят летать на Boeing 737 Max

Ранее от эксплуатации начали отказываться авиакомпании.

«Авиакомпании Бразилии, Аргентины, КНР, Мексики, Монголии, Марокко, Сингапура, Индонезии, Эфиопии, ЮАР, Республики Корея и др. приостановили полеты на самолетах Boeing 737 Max 8 до получения информации о безопасности их использования», — говорится в сообщении ситуационно-кризисного центра российского МИДа, размещенном в Twitter. Дипведомство предупредило о возможных задержках и отменах рейсов.

В понедельник о временном прекращении полетов самолетов Boeing 737 Max объявила бразильская авиакомпания GOL. Аналогично поступил крупный мексиканский авиаперевозчик Aeromexico — в его эксплуатации находятся шесть таких лайнеров.

«Авиакомпания повторяет, что полностью уверена в безопасности своего флота. Тем не менее Aeromexico решила временно отказаться от задействования своих шести Boeing 737 Max 8, пока не будут получены убедительные сведения о ходе расследования трагического инцидента в Эфиопии», — говорится в заявлении.

Пилоты крупнейшей аргентинской авиакомпании Aerolineas Argentinas также отказались от полетов на лайнерах этого типа.

Turkish Airlines приостанавливает полеты на Boeing 737 Max с 13 марта.

Индия в свою очередь ввела новые правила, ужесточающие требования к пилотам, летающим на авиалайнерах Boeing 737 Max 8. Ведомство потребовало, чтобы этими самолетами управляли только командиры воздушного судна, имеющие налет на этом типе авиалайнера не менее 1000 часов, а вторые пилоты — не менее 500 часов. Индийская Jet Airways решила не использовать эти самолеты, тогда как SpiceJet продолжает эксплуатировать 13 лайнеров этого типа.

Решение о приостановке полетов приняли также ряд авиакомпаний в Австралии, Индонезии, ЮАР, на Каймановых островах, в Южной Корее, Марокко и в Эфиопии, где произошла авария.

Крупнейший в мире туристический концерн Tui после остановки полетов Boeing 737 Max 8 в Великобритании отменил все перелеты на данных лайнерах.

Власти Омана приостановили эксплуатацию пассажирских самолетов Boeing 737 Max.

«Главное управление гражданской авиации Омана решило приостановить эксплуатацию самолетов Boeing 737 Max во всех аэропортах страны до дальнейшего уведомления», — заявили в ведомстве. По данным газеты Oman Observer, авиакомпания Oman Air использует пять лайнеров Boeing 737 Max 8 и планировала закупить еще 25 самолетов этого типа.

Трамп нашел самолеты слишком сложными

В свою очередь президент США Дональд Трамп раскритиковал современные самолеты, за то, что те стали слишком сложными в управлении.

«Самолеты становятся слишком сложными для того, чтобы на них летать. Пилоты больше не нужны, а нужны компьютерные ученые из Массачусетского технологического института», — написал Трамп в Twitter.

По его словам, высокий уровень сложности только увеличивает опасность при эксплуатации.

«Не знаю, как вы, но я не хочу, чтобы Альберт Эйнштейн был моим пилотом.

Я хочу, чтобы профессиональные летчики могли легко и быстро брать в свои руки контроль над самолетом», — написал Трамп.

Акции Boeing в свободном падении

На фоне отказа авиакомпаний от использования лайнера и закрытии воздушного пространства на открытии торгов во вторник, 12 марта, акции Boeing сразу упали на 6,5%. Они снижаются второй день подряд: в понедельник максимально снижались на 13,5%, сумев только под вечер отыграть часть падения (по итогам 11 марта бумаги подешевели на 5,3%).

Компания продолжает заверять в безопасности своих машин.

«Мы полностью уверены в безопасности (модели) Max, — сказано в заявлении Boeing. — Мы понимаем, что регулирующие органы и клиенты приняли решения, которые, как они полагают, являются наиболее уместными для их местных рынков».

Компания Boeing отметила, что Федеральное управление гражданской авиации США на данный момент не предписывает никаких дальнейших действий в отношении Boeing 737 Max 8. «На основании имеющейся сейчас информации мы не имеем никаких причин выпускать какие-либо новые указания для операторов», — сообщила корпорация.

Крупные американские авиакомпании, включая American Airlines, Southwest Airlines и United Airlines заявили, что не намерены приостанавливать полеты.

Эксплуатация данного типа самолетов началась лишь в 2017 году. Лайнеры серии Max должны были заменить серию Boeing 737 Next Generation. Лайнер 737 Max стал самым продаваемым самолетом в истории Boeing. Число заказов на него по всему миру уже превысило 5000 единиц.

Вторая авиакатастрофа за последние полгода может негативно сказаться на выручке компании в связи с падением спроса на самолеты, если будет отказ от более ранних заказов, отмечает аналитик ИК «Фридом Финанс» Ален Сабитов

В текущем квартале планировалось поставить 112 самолетов из линейки Max. Сокращение поставок данной модели хотя бы на 30-50% негативно скажется на конкурентоспособности: спрос на конкурирующую с Max модель A320neo от Airbus может усилиться.

Однако пока речь идет лишь о приостановке использования, что негативно скорее для самих авиалиний. Тем не менее до завершения расследования акции компании будут находиться под давлением, считают эксперты.

Авиакомпании разных стран мира отказываются от Boeing 737 MAX после крушения в Эфиопии

S7 пока не планирует приостанавливать полеты двух своих Boeing 737 MAX 8, сообщили Business FM в авиакомпании. Ранее стало известно, что Китай приостановил все полеты этого лайнера на внутренних рейсах. Так же поступили «Эфиопские авиалинии» и британская Cayman Airways

S7 пока не планирует приостанавливать полеты на Boeing 737 MAX после катастрофы в Эфиопии. Как заявили Business FM в авиакомпании, специалисты S7 внимательно следят за расследованием и находятся в постоянном диалоге с производителем. Пока никаких рекомендаций от Boeing о необходимости приостановки полетов на 737 MAX не поступало.

S7, судя по открытым источникам, эксплуатирует два таких борта, еще девять заказано. Уже в этом году Boeing 737 MAX должны появиться у Utair и «Уральских авиалиний». Дополнить свой авиапарк аналогичными самолетами планировал лоукостер «Победа». Компания сообщила «Интерфаксу», что внимательно следит за расследованием.

10 марта в Африке разбился Boeing 737 MAX 8 эфиопской авиакомпании. На борту было 157 человек, в том числе трое российских туристов и 19 сотрудников ООН. Пилот запросил посадку сразу после взлета, через шесть минут с лайнером пропала связь. Это вторая катастрофа Boeing 737 MAX 8 меньше чем за год с момента начала коммерческой эксплуатации.

По идее, приостановить полеты таких лайнеров на время расследования нужно, но вряд ли до этого дойдет, считает член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник:

— Нужно иметь мощность, силу, свое собственное мнение, чтобы отказаться. Кто из чиновников может отказаться? Boeing же не признал ту катастрофу идентичной. Он сказал: пока мы разбираемся, и пока это не связано друг с другом. И никак они их вместе не соединяют. Хотя всем специалистам понятно, что это одно и то же. А чтобы в России принять такое решение, это должен быть настоящий министр, настоящий чиновник, который скажет: я запрещаю — и все. А там суды начнутся. А просто руководитель компании, если он посмотрит, что у него хватает резервов закрыть другими типами самолетов направления, на которых стоят 737 MAX 8 и MAX 9, тогда он сам может принять решение до разбора. Boeing — это мощная компания, и у нее достаточно инженеров, которые должны разобраться в причине. Сейчас выдадут рекомендации, может, изменят угол набора, может, изменят скорость.

— Можно исправить ситуацию, не дорабатывая самолет?

— Если даже будут внесены изменения в управление самолетом, это же доработка. Если найдут, что это происходит только при каких-то углах, при каких-то скоростях, при каких-то режимах, избежать этих скоростей и режимов — тогда без доработки. Не каждый сейчас командир без опаски сядет в кабину. Две одинаковых катастрофы. Если они не переделают управление самолетом, катастрофы еще будут.

Сразу после катастрофы власти Китая предписали внутренним авиаперевозчикам приостановить полеты Boeing 737 MAX 8. У нескольких китайских компаний в эксплуатации было более 90 таких лайнеров.

Примеру китайцев последовали эфиопские власти, также решив временно приостановить полеты. У авиакомпании Ethiopian Airlines четыре таких самолета.

Авиакомпания Cayman Airways на Каймановых островах решила приостановить полеты двух своих Boeing 737 MAX 8, а ряд североамериканских авиакомпаний предупредили, что пристально следят за расследованием.

Авиакомпаниям Казахстана после этой катастрофы рекомендовано провести тренинги и дополнить программу подготовки экипажа. А власти Малайзии потребовали пересмотреть договор на покупку партии Boeing 737 MAX 8.

Приостанавливать полеты этих лайнеров пока не имеет смысла, надо дождаться результатов расследования, полагает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак:

— Межгосударственный авиационный комитет приостанавливал эксплуатацию 737 пару лет назад. Бывает. Авиационные власти анализируют информацию, которая у них есть, и принимают решение.

— Если вдруг Ространснадзор либо сама компания примет такое решение, насколько это может быть затратно с точки зрения экономики для авиакомпании?

— Ничего хорошего в этом нет, но и ничего катастрофического тоже нет. Отправят самолеты на техническое обслуживание какие-нибудь формы делать или еще что-нибудь.

— То есть, допустим, S7 обладает ресурсами, чтобы заменить борта на время?

— Да, у них один или два самолета.

— Кроме S7 больше никто?

— Пока нет. Если я правильно понимаю, есть контракт для группы «Аэрофлот» через ростеховскую лизинговую компанию. По-моему, они для «Победы» хотели такие самолеты закупить. И вроде они законтрактованы.

— Типовые контракты подразумевают некие отсрочки на период разбирательств?

— Традиционно нет.

— По большому счету, для репутации компании собственное решение приостановить на время расследования полеты этих самолетов было бы правильным?

— Если у разработчика есть подозрение, что это может быть связано с конструктивными дефектами, тогда, конечно же, да. Если же нет, то, конечно же, нет. Слушайте, по всему миру летают сотни таких самолетов.

Когда в октябре 2018 года в Индонезии произошла катастрофа с аналогичным лайнером, The Wall Street Journal писала, что концерн Boeing изначально скрыл информацию о возможных рисках, связанных с появлением в управлении самолетами MAX 8 и MAX 9 функции, которая может приводить к внезапному уходу в пике.

Источники в Федеральном управлении гражданской авиации США тогда сообщили, что при нештатной ситуации система может опустить нос лайнера больше положенного, из-за чего появляется вероятность срыва в пике.

Исправить ситуацию не получится даже при ручном управлении, говорит командир Airbus A320 «Аэрофлота», бывший пилот Boeing Андрей Литвинов:

Андрей Литвинов

командир Airbus A320 «Аэрофлота», бывший пилот Boeing

«Эту систему у нас называют «защитой от дурака». Если происходит сильное задирание носа, на фюзеляже есть флюгер, сигнализирующий о срыве потока. Тогда автоматика срабатывает и переводит нос на пикирование для того, чтобы самолет не упал. Все это происходит при включенном автопилоте. Можно выключить автопилот и пилотировать в ручном режиме, поэтому автоматика есть не только на Boeing 737 MAX, но и на почти всех Boeing. Что они наворотили в новом самолете, почему он клюет носом и почему так себя ведет, не думаю, что эту автоматику нельзя отключить. Это просто бред. Любую автоматику можно отключить и пилотировать в ручном режиме».

Может быть, после двух похожих катастроф для S7 было бы логично пока приостановить полеты MAX 8, чтобы и не пугать будущих пассажиров, и не ссориться с компанией Boeing? Мнение исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева:

— Учитывая, что сейчас невысокий сезон, спрос на перевозки не очень большой, авиакомпания может без значительного ущерба для коммерческой деятельности, для финансовых результатов приостановить эксплуатацию этого самолета до поступления каких бы то ни было разъяснений от производителя и авиационных властей.

— Сегодня S7 нам именно так и сказала: рекомендации от Boeing о необходимости приостановки в авиакомпанию не поступало. С другой стороны, вчера, когда мы смотрели покупку билетов и подробности по каждому билету, самолеты этого класса были, а сегодня уже по тем же самым системам бронирования, когда мы пытаемся эти самолеты найти, мы их уже просто не видим. Могло быть такое, что именно компания просто тихонечко заменила, не афишируя сам процесс, чтобы не ссориться с Boeing?

— Я не могу этого исключать. Могу сказать лишь одно: я смотрел по данным Flightradar, один из двух самолетов полчаса назад находился в полете, второй, судя по всему, был на земле, но опять же до 11 марта он выполнял полеты. Сказать, будут ли в ближайшее время новые вылеты, я не могу. Хочу сказать, что Flightradar в данном случае может выступать вполне корректным источником информации.

Как пишет американское издание The Daily Beast со ссылкой на компанию Boeing, пилоты рухнувшего в Африке лайнера скорее всего столкнулись с так называемой проблемой беглого стабилизатора. К такой ситуации летчиков готовят во время обучения, но в экстренный момент они могли не успеть среагировать и не сбросили вручную горизонтальный стабилизатор.

После катастрофы в Эфиопии компания отложила презентацию новейшего лайнера Boeing 777X, запланированную на 13 марта.

Boeing 737 MAX — это четвертое поколение самолетов Boeing 737. Эксплуатация серии началась менее двух лет назад. Пока это самый продаваемый самолет в истории Boeing, число заказов перевалило за 5 тысяч. Бронируют лайнеры перевозчики из Китая, Эфиопии, Катара, Дубая. Активно летают они в Европе и Азии.

У MAX 8, кстати, должен скоро появиться российский аналог — пассажирский самолет «Иркут МС-21». Правда, сроки его серийного производства уже несколько раз сдвигались — последний раз на конец 2020 года.

Business FM, Александра Сидорова